El 24 de junio de 1910 se firmó en una notaría de Milán el acta fundacional de la Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Aquellas cuatro iniciales, A.L.F.A., dieron origen a una de las sagas más intensas del automovilismo europeo. Ciento dieciséis años después, cada Alfa Romeo que rueda por una carretera de montaña lleva inscrita en su ADN la misma búsqueda de la belleza mecánica que movió a Giuseppe Merosi a dibujar el primer 24 HP y a Ugo Sivocci a pintar un trébol de cuatro hojas sobre el capó de su RL.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la fundación de A.L.F.A. el 24 de junio de 1910, su refundación como Alfa Romeo en 1918 y el legado de una ingeniería que nunca separó el refinamiento mecánico de la pasión por la competición.
- No te lo puedes perder: el quadrifoglio, el trébol de cuatro hojas que Ugo Sivocci estampó en su RL en 1923 para ahuyentar la mala suerte y que se convirtió en el talismán de la marca tras su victoria en la Targa Florio y su trágica muerte en Monza.
- Cifras y producción: apenas 18 unidades del 33 Stradale —la versión de calle del Tipo 33 de competición— fueron ensambladas entre 1967 y 1969; cada una supera hoy los nueve millones de euros en el mercado de clásicos de primerísimo nivel.
El nacimiento de una fábrica: de Darracq a la A.L.F.A.
La historia que desembocó en aquella firma notarial había arrancado cuatro años antes, cuando se constituyó la Società Anonima Italiana Darracq para fabricar bajo licencia los automóviles franceses de Alexandre Darracq. El proyecto comercial no cuajó, y en 1909 los directivos decidieron dar un giro radical: crear coches propios. Nació así la sociedad anónima lombarda que Giuseppe Merosi, un ingeniero procedente de Fiat, convirtió en pocos meses en una fábrica de automóviles con personalidad. Su primer diseño, el 24 HP, montaba un motor de 4,1 litros y fue presentado en 1910, pocos meses después de la firma del acta fundacional.
El logotipo que identificaría a la marca lo concibió Romano Cattaneo. La cruz roja sobre campo blanco, símbolo de Milán, y la serpiente coronada que devora a un niño —la biscione de la casa Visconti— siguen siendo, con mínimas variaciones, la firma visual de Alfa Romeo. En 1915 el ingeniero y empresario napolitano Nicola Romeo adquirió el control de la compañía, la orientó hacia la producción de material bélico durante la Gran Guerra y, en febrero de 1918, le dio el nombre que conserva hoy: Alfa Romeo. El primer modelo en lucir esa denominación fue la versión deportiva del 20-30 HP.
El quadrifoglio y la mística de la competición
La relación de Alfa con las carreras es casi fundacional. Dos 24 HP se inscribieron en la Targa Florio de 1911 —ambos abandonaron—, pero fue en los años veinte cuando la firma milanesa empezó a cosechar triunfos con el RL, un modelo disponible en versiones Normale, Turismo, Sport y Super Sport. En junio de 1923 un joven Enzo Ferrari ganó al volante de un RL una prueba en Rávena; meses después, Ugo Sivocci pintó sobre la parrilla de su RL un trébol de cuatro hojas, el quadrifoglio, para conjurar la mala fortuna que parecía perseguirle. Venció en la Targa Florio de aquel año, pero falleció poco después en Monza, durante unos entrenamientos, a bordo de un coche que no llevaba el amuleto. En homenaje póstumo, la casa adoptó el quadrifoglio como distintivo de sus vehículos de competición y, a partir de los años sesenta, de los deportivos de calle más radicales.
El 6C de 1927 inauguró la estirpe de los seis cilindros que dominarían la Mille Miglia (Campari, 1928) y la producción de carretera hasta 1952. Su hermano mayor, el 8C, equipó el motor de ocho cilindros diseñado por Vittorio Jano y rozó la gloria en Le Mans 1938, donde un coupé aerodinámico lideró la carrera por catorce vueltas hasta que el motor dijo basta. Pero el momento más legendario llegó en el Gran Premio de Alemania de 1935: Tazio Nuvolari, con un Tipo B P3 anticuado frente a las Flechas de Plata de Mercedes y Auto Union, firmó bajo la lluvia del Nürburgring una victoria que los jerarcas nazis presentes en el palco jamás olvidarían. En la primera temporada del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en 1950, Alfa Romeo arrasó con el 158 Alfetta; Farina fue el primer campeón y Fangio repitió título en 1951 con la evolución 159.
El quadrifoglio nunca fue un simple amuleto: era la declaración de principios de una fábrica que concebía cada automóvil como un arma para la competición.
De la Giulietta al 33 Stradale: la edad de oro del diseño italiano
La posguerra trajo el 1900 (1950), el primer Alfa construido en cadena y con carrocería autoportante, y un experimento deslumbrante: el Disco Volante de 1952, con su silueta de platillo volante esculpida por Carrozzeria Touring. Pero fue la Giulietta de 1954 —berlina, coupé, spider y la rarísima ranchera Promiscua— la que democratizó el sueño Alfa. Su motor twin-cam de 1,3 litros y hasta 99 CV en calle, 118 CV en competición, superó las 170.000 unidades fabricadas. La Giulia de 1962 tomó el relevo con la carrocería Tipo 105, una berlina cuadrada que escondía una aerodinámica muy trabajada y que sirvió de base a los coupés GT, dominadores de las carreras de turismos con el GTAm preparado por Autodelta.
En el escalón más alto de la pirámide se sitúa el 33 Stradale, la versión matriculable del Tipo 33 de sport prototipos. Carrozado por Franco Scaglione con puertas de mariposa y una tensión escultórica que aún corta la respiración, montaba un V8 de 2,0 litros y 227 CV —apenas 40 CV menos que el coche de carreras— y se fabricó en una serie de 18 ejemplares entre finales de 1967 y comienzos de 1969. Hoy cada unidad ronda los diez millones de euros y representa la cima del coleccionismo Alfa. Su primo estilístico, el Montreal de 1970, heredó el nombre de la Expo 67 y un V8 de 2,6 litros con 197 CV, aunque su precio elevado lastró las ventas. La Spider de 1966, dibujada por Pininfarina y convertida en icono cinematográfico por El Graduado, se mantuvo en producción con sucesivas actualizaciones hasta 1993, longevidad insólita para un descapotable de silueta tan pura.
Un legado que cotiza al alza: lo que Alfa Romeo enseña al coleccionista
En el mercado actual del clásico, el universo que rodea a la firma del biscione ofrece lecturas contrapuestas. Los ejemplares de la cúspide —33 Stradale, 8C 2900, Giulietta Sprint Speciale— se han instalado en valoraciones de siete y ocho cifras, impulsadas por una combinación de numbers-matching, historial deportivo y escasez absoluta. Modelos como el Montreal, durante años infravalorado, rondan hoy los 100.000 euros en estado impecable, una cifra modesta si se compara con los 9 millones largos que se pagan por cualquier 33 Stradale que salga a subasta. La lección del mercado es clara: el coleccionista de Alfa no compra cilindrada ni potencia bruta, sino la coherencia de una historia que une la cruz de Milán, el trébol de Sivocci y la batuta de diseñadores como Bertone, Pininfarina o Scaglione.
Esa coherencia explica que incluso los modelos más populares —Giulia GT Veloce, Spider Duetto, Alfasud Trofeo— hayan duplicado su cotización en la última década. La restauración de un GTV de los setenta exige hoy un rigor documental que diferencia el ejemplar con pátina noble y motor sellado del que ha pasado por demasiadas manos sin registro. La misma fidelidad al número de bastidor que premia al 33 Stradale se filtra, escala abajo, a las variantes más asequibles. Conviene recordar que Alfa Romeo nunca compitió para vender coches, sino que fabricó coches para poder competir; el coleccionista de 2026 compra exactamente ese relato, forjado a lo largo de 116 años.
Ninguna otra marca europea ha mantenido tan intacta la ecuación entre belleza, pedigrí de competición y rareza: por eso el Alfa clásico no se compra, se milita.
