Lo reconozco: El Invicta Spartan es esa rara avis que le da vidilla a nuestro trabajo diario, el de probar coches y escribir sobre ellos. No me interpreten mal; no me quejo de ser uno de los afortunados seres humanos que trabaja en lo que siempre quiso, pero lo cierto es que, hasta el advenimiento de la electrificación, la inmensa mayoría de los automóviles del mercado se cortaba por los mismos patrones, con sus plataformas modulares, sus familias de motores ultra-eficientes, sus interfaces de info-entretenimiento… todo ello, es cierto, en una gran diversidad de tamaños, siluetas, colores (con techo negro o sin él), potencias y equipamientos, pero todo englobado en una uniformidad que jamás había existido en la historia del automóvil.
Y en esto que llega Invica Electric y decide importar a nuestro uniformado mercado el MWM Spartan, el primer todoterreno eléctrico que pisa nuestro mercado. Sí, porque en EE. UU. hay un Hummer EV, un Tesla Cybertruck, un Rivian R1T o un Ford F-150 Lightning, por poner algunos ejemplos; en China hay otro tanto, pero en España, a día de hoy, le pese a quien le pese, el único todoterreno puro 100 % eléctrico que puedes comprar es este Invicta Spartan.
Pero… ¿qué narices es un Invicta Spartan?
Aunque ya lo ha explicado fantásticamente mi compañero Goyo en esta entrada, el Invicta Spartan es un restomod eléctrico del UAZ-315195, más conocido como Hunter para facilitar las cosas. El UAZ Hunter es un todoterreno soviético “de los de toda la vida”, con su chasis de largueros soportado mediante ballestas por un eje rígido trasero y, mediante muelles helicoidales (toda una modernidad) por un tren delantero independiente.
Los más veteranos entusiastas del mundo del todoterreno recordarán que el UAZ Hunter estuvo a la venta en España a finales de los años 80 como Martorelli Marathon, en aquel caso con motor diésel VM y con la carrocería “mixta” que correspondía al UAZ-469 y que permitía tener un pequeño pick up y un todoterreno en un mismo formato, si bien aquel vehículo nacido en 1973 para reemplazar al aún más rudimentario GAZ 69 en el parque móvil del ejército ruso estaba ya obsoleto en la “moderna” Europa por aquella época.
El “Invicta Spartan de los años 80”, en Motor 16
El 24 de junio de 1989, en nuestro número 296, publicábamos una comparativa entre el Martorelli Marathon y el Mahindra CJ3, dos todoterrenos puros y ”alternativos”. En aquella época, el UAZ era transformado en Italia, donde se reemplazaba su motor ruso por un moderno y tranquilo diésel VM 2.5 de 76 CV. Hoy parece que las cosas no hayan cambiado, ya que el mismo vehículo se adapta en la República Checa, pero en esta ocasión con un motor eléctrico de 163 CV.
En fin, que me pierdo. El Invicta Spartan está en realidad fabricado o, más bien, “adaptado” por la empresa checa MW Motors sobre la base del todoterreno de UAZ, fabricado en Uliánovsk, Rusia. A diferencia del UAZ original, el Spartan cuenta con un motor eléctrico y su correspondiente desmultiplicación ocupando el lugar del motor de combustión y la caja de cambios originales del vehículo, pero conservando el resto de su transmisión, desde la caja tránsfer (reductora incluida) a los neumáticos rusos Kama-219 (no confundir con Kamaz).
Éstos, por cierto, son sorprendentemente solventes, en la universal medida todoterrenera 225/75-16, con buenos tacos para traccionar sobre firme sin compactar y código de velocidad Q (160 km/h), lo que no supone el menor problema ya que, con buen juicio, la velocidad ha sido limitada electrónicamente a 130 km/h.
Lo cierto es que con el cambio del motor original (un 2.9 tetracilíndrico atmosférico de 84 CV) por uno eléctrico de 120 kW (163 CV) y 600 Nm, no se puede decir que el Invicta Spartan esté falto de prestaciones. La salida desde parado es bastante suave, pero a partir de 10 o 20 km/h toda la potencia está disponible bajo el pie derecho.
Ah, sí, los pedales… Bueno, digamos que la palabra ‘ergonomía’ no tiene traducción ruso –en realidad sí la tiene (Эргономика), pero para ellos es algo secundario–. Afortunadamente, en el Invicta Spartan ya no hay pedal de embrague, así que por lo menos la pierna izquierda no te dolerá tras conducir un rato el Invicta Spartan.
Así va el Invicta Spartan
Vamos al lío. La idea es buena, pero la ejecución ha dejado algunos cabos sueltos que echan por tierra el resultado final. Como veíamos, tenemos un chasis robusto, un motor potente y una transmisión solvente, a lo que podemos sumar unas dimensiones bastante compactas (4,05 metros de longitud, 2,38 metros de batalla y 1,95 metros de altura). Obviamente, con bola de remolque, parachoques con defensa y baca, crece un poco de largo y de alto, pero sigue ofreciendo unas cotas magníficas.
Sujeto férreamente por las ballestas parabólicas, el eje trasero, el Invicta Spartan no ofrece la articulación que podríamos encontrar con brazos de guiado y muelles helicoidales, pero lo cierto es que hay motricidad para dar y tomar. Además, el Invicta Spartan no está pensado para ser un trialero extremo (que podría, con algunas modificaciones), sino un robusto y “espartano” vehículo destinado a dar servicios a granjas y entornos agrestes, todo ello con cero emisiones. Lo dicho: la idea es brutal…
… Pero la ejecución hace aguas. Uno de los principales problemas se encuentra en la dirección. No recuerdo un automóvil con una dirección tan imprecisa, a pesar de montar una cremallera asistida hidráulicamente. De hecho, la asistencia no funcionó durante la mayor parte de la prueba, pero el problema no se encuentra ahí, sino, posiblemente, en su diseño. En cuanto superas los 90 km/h, las rectificaciones sobre el volante son constantes, y rodando en las inmediaciones del limitador de velocidad, la sensación es ciertamente incómoda.
Sí hay unos frenos muy bien asistidos que aportan bastante confianza (a pesar de los tambores traseros), e incluso las suspensiones ofrecen un razonable rendimiento, sin mostrar el habitual desencuentro entre muelles y ballestas cuando circulamos a buen ritmos por una zona bacheada, donde cada elemento elástico tiene sus tiempos y sus inercias.
Por supuesto, de insonorización sería mejor no hablar. Pero lo preocupante no es que el ruido producido por la rodadura o la aerodinámica lleguen al habitáculo del Invicta Spartan, sino la aparición de varios armónicos que resuenan ocasionalmente en diferentes zonas del vehículo; ruidos que evidentemente no deberían estar ahí y que no son nada tranquilizadores.
La visibilidad es otro asunto a mejorar, ya que los espejos retrovisores tiemblan tanto que sirven de poco. Además, con la velocidad, tienden a plegarse, y el izquierdo aún puede manipularse en marcha sacando el brazo por la mínima apertura de la ventanilla deslizante si tienes “arrestos” para quitar una de las dos manos del volante, pero el derecho queda muy lejos.
No echamos de menos una radio, ya que sería imposible escucharla en marcha y vamos además muy concentrados para mantenernos en el carril, así que mejor evitar distracciones. Pero sí nos gustaría disponer de un poco más de espacio en altura para las plazas traseras, en las que también habría sido un detalle poner unos reposacabezas. Aunque el vehículo es alto, el asiento trasero (bajo el cual se instala la batería) está bastante elevado, y si mides algo más de 1,80 metros tocarás en el techo con la cabeza.
¿Merece la pena el Invicta Spartan?
Ya que hablamos de la batería, vamos a dar un par de pinceladas sobre lo verdaderamente interesante de este vetusto icono del otro lado del Telón de Acero. Basta abrir el capó para darse cuenta de que el trabajo de MW Motors es de buena factura. Los pequeños detalles (soportes específicos impecablemente mecanizados, manguitos del circuito de refrigeración del motor eléctrico, etc.) delatan un buen trabajo de diseño y ejecución, netamente más cuidado que el de todo aquello salido de la fábrica de UAZ.
Así, la máquina eléctrica va alimentada por una batería de iones de litio cuya capacidad bruta alcanza los 62,16 kWh, con una tensión máxima de 492,8 voltios. No tenemos datos sobre su cargador embarcado, pero Invicta declara entre seis y siete horas para cargar su batería (lo que coincide bastante con nuestra experiencia), por lo que entendemos que debería alcanzar los 11 kW en una instalación trifásica.
Con todo ello, cabe preguntarse si merece la pena hacerse con un Invicta Spartan. Y lo cierto es que su precio lo pone difícil. Actualmente en oferta, este todoterreno puede adquirirse por 48.190 euros + IVA. O sea: 58.310 euros. No es barato, pero lo cierto es que es el mejor todoterreno eléctrico (en realidad, el único) que puedes pagar por ese dinero.
Hay que aclarar que administrativamente no estás comprando un turismo todoterreno, sino un comercial, ya que el Invicta Spartan, al igual que sucede con el Suzuki Jimny Pro, tiene homologación N1, por lo que deberás pasar ITVs cada año, hasta los 10 años, y cada seis meses una vez que hayan pasado 10 años desde la primera matriculación. Además, los límites de velocidad son más bajos, por lo que las sanciones serán más graves y frecuentes si te descuidas.
Dicho todo esto, lo que está claro es que el Invicta Spartan ha sido el primer todoterreno eléctrico en llegar a España, algo que debería dar que pensar a los responsables de numerosas marcas que fabrican u operan en Europa y que por uno u otro motivo no han lanzado aún su propuesta eléctrica para satisfacer a quien necesite algo más que un SUV para desenvolverse fuera del asfalto.
