The Car Care Nut ha vuelto a poner la lupa en un modelo que, según su criterio, pasa desapercibido. El Toyota Crown Signia 2026 es, para este mecánico de referencia en YouTube, una de las mejores compras que Toyota ofrece ahora mismo. Y lo dice sin rodeos: no es el coche más llamativo ni el más avanzado, pero su receta de fiabilidad merece un análisis profundo. En su último vídeo, desmonta el motor híbrido 2.5 y explica por qué esta mecánica de casi una década sigue siendo una apuesta segura.

La joya oculta de Toyota en 2026

Desde el principio, el creador del canal deja claro que el Toyota Crown Signia no intenta impresionar. Su valor no reside en pantallas gigantes ni en cifras de potencia estridentes, sino en una ingeniería conservadora que ha demostrado aguantar bien el paso de los kilómetros. Solo está disponible con motorización híbrida y, al abrir el capó, lo primero que señala es que el bloque A25A-FXS es prácticamente el mismo que estrenó el Camry en 2018. Ocho años después, Toyota lo sigue refinando, pero sin romper con una base ya conocida.

El presentador subraya que muchos compradores actuales buscan la última tecnología, mientras que aquí se apuesta por lo probado. “Es la antítesis de lo que pide el 90% de los conductores en 2026”, comenta mientras señala componentes que ya ha visto en decenas de talleres. Para él, esa honestidad mecánica convierte al Crown en un coche de larga duración más que en una moda pasajera.

Un bloque híbrido con 8 años de rodaje

El motor de cuatro cilindros y 2.5 litros se analiza al detalle. The Car Care Nut destaca que la tapa de válvulas de plástico ha sufrido alguna fuga en otros modelos, aunque en esta unidad del Toyota Crown Signia detecta un diseño ligeramente distinto al de RAV4 o Camry, lo que sugiere una posible actualización. Las bujías están a la vista y cambiarlas puede resultar más sencillo que un cambio de aceite, algo que celebra cualquier aficionado al mantenimiento casero.

En la culata de dos piezas, el sistema de distribución variable VVT-iE electrónico es uno de los puntos que más le gustan. Solo intervienen un motor eléctrico y un engranaje, sin depender de la presión del aceite para funcionar. Así se reducen los riesgos asociados a negligencias con los cambios de lubricante. El lado del escape, en cambio, sigue controlandose por presión de aceite, pero todo está agrupado en la parte delantera, lo que facilita el acceso al taller.

“No intenta impresionar con la última tecnología. Si compras un Camry de 2018, llevas algo muy parecido bajo el capó.”

— The Car Care Nut

Fiabilidad de la inyección dual D4S

Uno de los argumentos que más peso tiene en el análisis es el sistema de inyección D4S con doble inyector: combina inyectores indirectos convencionales con otros directos de alta presión. El especialista recuerda que, tras muchos kilómetros, la acumulación de carbonilla en motores de inyección directa puede ser un problema, pero en los Toyota D4S no suele ser perjudicial. La bomba de alta presion está a la vista y las tuberías metálicas sustituyen a las de goma en las zonas críticas.

No todo son elogios. Reconoce que los inyectores directos del A25A tuvieron algunos episodios de fugas en sus primeras versiones, aunque aclara que no los ha visto en el Toyota Crown Signia y que los casos se concentraron en los primeros años. El veredicto lo deja en el aire: “El jurado aún delibera”, dice con prudencia. La válvula PCV, encargada de ventilar los gases del cárter, está ubicada entre la admisión y la culata, en un lugar inaccesible. Entiende la decisión –buscan mantenerla caliente para que no se congele– pero admite que para el servicio es una mala noticia.

Accesorios y gestión térmica, con el foco en la durabilidad

El sistema EGR tampoco escapa al repaso. La válvula es muy accesible y el tubo que recircula los gases de escape muestra un diseño distinto en el Toyota Crown Signia. Aunque en generaciones anteriores de híbridos de Toyota hubo problemas con el enfriador de EGR, en este motor A25A no ha visto ningún fallo reseñable. La bomba de agua eléctrica y las válvulas de distribución del refrigerante ayudan a que el motor alcance la temperatura óptima con rapidez, una ventaja que acorta los trayectos en frío. Eso sí, el presentador admite que al añadir más componentes electrónicos, el riesgo de avería aumenta, aunque valora que al menos no están enterrados bajo capas de plástico.

El vídeo avanza hacia la parte híbrida y la transmisión e-CVT, pero el creador se detiene en un detalle clave: la fiabilidad del conjunto no se mide en cifras de laboratorio, sino en el día a día de talleres como el suyo. La transmisión, al no tener embrague ni convertidor de par con elementos de fricción, es otra baza que suma años de rodaje con pocas incidencias. La combinación del motor térmico con dos motores eléctricos y la tracción a las cuatro ruedas opcional completa un esquema que, según sus palabras, “no es nuevo, pero sí muy sólido”.

Contexto de mercado en 2026

En un momento en que los fabricantes compiten a golpe de pantallas táctiles y asistentes por suscripción, Toyota mantiene una línea continuista con el Toyota Crown Signia. Este modelo llegó para ocupar el hueco de berlina crossover por encima del Camry y con un enfoque más premium, pero sin abandonar la misma plataforma TNGA-K. Las ventas en Europa y América han sido discretas, en parte porque muchos compradores se van al RAV4 o al Highlander, más conocidos. Sin embargo, para quien priorice la fiabilidad sobre la novedad, el análisis de The Car Care Nut puede desequilibrar la balanza.

Implicaciones para el comprador sensato

Lo que se desprende del vídeo es una lección de pragmatismo automovilístico. Apostar por un motor que ya ha superado las enfermedades infantiles y que se produce en masa desde hace ocho años reduce la incertidumbre. Las averías que menciona (fugas en la tapa de válvulas, algún inyector defectuoso en series antiguas) son puntuales y, según él, fáciles de atajar. La contrapartida es que el Toyota Crown Signia no recibirá los focos de quienes buscan la última tecnología híbrida enchufable o cero emisiones, pero devolverá muchos kilómetros sin sustos. Para el taller de The Car Care Nut, eso vale más que una ficha técnica espectacular.

El consejo implícito que lanza es claro: si necesitas un coche que no te deje tirado, este Toyota poco mediático es una de las mejores decisiones que puedes tomar en 2026. Y si te preocupa el mantenimiento, la accesibilidad de componentes como las bujías o la válvula EGR suma puntos frente a rivales que esconden todo bajo plásticos. Eso sí, la válvula PCV seguirá siendo un quebradero de cabeza para los mecánicos más meticulosos.

Por todo ello, la próxima vez que pases por un concesionario de Toyota en busca de un Camry o un RAV4, quizá merezca la pena preguntar por ese Toyota Crown Signia que apenas se anuncia. Como dice el propio especialista, no trata de impresionar, y justo por eso puede impresionar más de lo que parece. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut en YouTube.

Hay hallazgos de granero que te dejan sin aliento. Y luego está el que ha protagonizado esta semana The Late Brake Show: un Jaguar Mark 2 de 1960 con motor 3.8 manual que ha pasado los últimos cincuenta años apartado del asfalto. Su presentador, Jonny Smith, tropezó con él por pura casualidad mientras compraba el primer coche para su hija. Lo que encontró en ese garaje británico es una cápsula del tiempo que llevaba cinco décadas esperando a que alguien girara la llave.

Un hallazgo doblemente fortuito

En el vídeo, Smith explica que el propietario, un aficionado llamado Chris, nunca ha llegado a arrancar el coche desde que lo adquirió en 2004. Antes de eso, el Jaguar ya llevaba otros 30 años inmóvil en una nave. “La vida se interpuso —comenta Chris en la grabación—, siempre había otros coches que arreglar y este iba quedando al fondo de la lista”. Los hijos de Chris, hoy adultos, tenían meses o ni siquiera habían nacido cuando el Mark 2 entró en la familia; jamás lo han visto rodar por la calle.

Para los espectadores del canal, la historia tiene un toque de doble barn find: un coche que pasó décadas en un granero, luego se trasladó a otro y allí permaneció otros veinte años sin moverse. Según relata Smith, el último registro fiscal data de 1973, justo cuando la crisis del petróleo desplomó el valor de las berlinas con grandes motores. “En aquel momento tener un 3.8 era poco práctico”, apunta en el vídeo, trazando un paralelismo con la situación actual del precio del crudo.

El sedán de 220 CV que reinó en el cine de los 70

En su análisis, el presentador recuerda que este no es un Mark 2 cualquiera: la versión 3.8 con cambio manual fue el coche de los malos en series como Los Sweeney, el vehículo de huida por excelencia del hampa británica. Con 220 caballos bajo el capó, esta berlina familiar de cinco plazas podía codearse con deportivos de la época. “Era como tener un deportivo con espacio para toda la familia”, resume Smith. Esa dualidad sedán‑deportivo y su estampa elegante la convirtieron en un icono.

No obstante, la unidad que Chris guarda en su garaje esconde detalles aún más especiales. Al ser una de las primeras fabricadas —tras el lanzamiento del modelo en 1959—, conserva la tapicería del techo con un acabado pintado en lugar del revestimiento posterior, un rasgo que solo llevaron los ejemplares iniciales. La madera, los relojes y los mandos del salpicadero se mantienen en un estado que, a juicio del equipo del programa, es notable para un coche que no ha conocido el sol en medio siglo.

22 años de espera en el garaje de Chris

Durante la inspección, Chris muestra las fotos originales de cuando recogió el vehículo: el mismo polvo, el mismo óxido superficial en la aleta delantera y los estribos, pero todo congelado en el tiempo. Lo único que ha hecho el dueño en estas dos décadas ha sido limpiar el cuero de los asientos y nutrirlo con crema hidratante para cuero porque, en palabras de Chris, “una vez que se agrieta ya no hay vuelta atrás”. El resto del coche ha permanecido intocado, con las llantas sin los embellecedores —guardados en el maletero— y el vano motor vacío de radiador, que Chris desmontó años atrás para comprobar si el motor giraba a mano.

La odisea de intentar revivir un motor parado medio siglo

El vídeo documenta con honestidad las dificultades de poner en marcha una mecánica olvidada. Tras instalar una batería nueva, bujías, cables, rotor y platino —aunque este último resultó no ser el correcto para un modelo tan temprano—, Jonny Smith se dispuso a dar contacto. El cuentarrevoluciones se iluminó, una chispa potente saltó en la bobina, pero al girar la llave el motor de arranque se acopló sin mover el cigüeñal. “Algo está bloqueando el giro”, sentencia Smith mientras Chris trata de balancear el coche en segunda velocidad sin éxito. La conclusión es clara: los cilindros están pegados tras décadas de reposo.

A pesar de que años atrás el propietario había vertido aceite por los agujeros de las bujías, la mezcla de óxido y lubricante reseco ha sellado los pistones. El plan inmediato, según anuncian en el programa, será llenar los cilindros con gasóleo y dejar que actúe durante semanas. “Es lo que toca —admite Jonny—, no queda otra”. La frustración es palpable, pero el tono no pierde el optimismo.

Reflexión final: ¿restauración o pátina?

En los últimos instantes del vídeo, mientras el sol de la tarde baña la carrocería, el presentador y Chris limpian el Jaguar y conversan sobre el dilema que planea sobre estos barn finds: restaurar por completo o preservar la pátina original. “No necesita una restauración integral —opina Smith—; podría arrancarse todo y empezar de cero, pero entonces perderíamos la oportunidad de disfrutarlo cuanto antes”. Coincide con Chris en que la vida es corta y que el verdadero valor de esta unidad está en su historia y en el uso inmediato.

En un contexto donde Jaguar ha dejado de fabricar nuevos modelos y la marca recupera protagonismo casi por nostalgia, este hallazgo nos recuerda por qué los clásicos emocionan: cada desconchón de pintura, cada pliegue en el cuero, es una página de un relato que arrancó en 1960 y que, con suerte, volverá a circular muy pronto. The Late Brake Show nos ha regalado una cápsula de medio siglo y la promesa de que este Mark 2 no pasará otros cincuenta años en la sombra.

Puedes ver el vídeo completo aquí:

Hay cifras que en 2026 suenan a ciencia ficción. Un V12 atmosférico, dos turbocompresores y 830 Newton-metro de par empujando un casco de batalla cercano a las dos toneladas y media. AutoTopNL ha publicado una de esas pruebas que ya no se hacen: aceleración pura con un Mercedes S600 W222, el último gran sedán de representación que escondia un corazón de doce cilindros bajo el capó.

No es un test cualquiera. Es casi una pieza de arqueología automovilística filmada con la crudeza del dato duro. Sin narrativa inflamada, sin parafernalia visual. El sonido y el cronómetro mandan.

La bestia educada que Mercedes ya no fabrica

El S600 de la generación W222 monta un bloque V12 de 6.0 litros biturbo que entrega 530 caballos. Pero la cifra que de verdad impresiona segun el canal es el par motor: 830 Nm disponibles prácticamente desde el ralentí. AutoTopNL recuerda durante la prueba que esta berlina mueve el eje trasero con una suavidad casi insultante para un motor de esta envergadura. No hay estridencias. El pedal derecho se hunde y el mundo exterior simplemente empieza a moverse más despacio.

El presentador insiste en que esta configuración, extinguida ya en la gama actual de Mercedes, representa el cénit de una filosofía concreta: la del lujo sin concesiones que podía permitirse devorar autopistas sin que el pasajero apartara la vista del Financial Times.

De 0 a 100 en algo más que números

La prueba de aceleración arroja un registro de 5,81 segundos en el 0 a 100 km/h. A primera vista, un Tesla Model 3 Performance despacha el mismo ejercicio en menos de tres segundos y medio. Pero AutoTopNL nos invita a leer entre líneas. Aquí no se compite contra la electricidad. Se compite contra la física aplicada a un salón con ruedas. La entrega de potencia, sostiene el creador, es tan lineal que el cronómetro casi parece mentir. No hay latigazo cervical. Hay empuje de turbina de avión.

Y luego está el dato que separa a los niños de los hombres: 12,45 segundos para pasar de 100 a 200 km/h. En ese rango, donde muchos deportivos modernos empiezan a desinflarse, el V12 biturbo encuentra su zona de confort. AutoTopNL describe la sensación como «una ola interminable de par». El sonido, grave pero contenido, acompaña sin molestar.

El cuarto de milla y la verdad del cronómetro

El vídeo incluye también una pasada de cuarto de milla que se completa en 13,83 segundos. No va a ganar ninguna competición de drag racing callejero, pero el dato confirma algo que el canal subraya con intención: este coche nunca se diseñó para récords de pique. Se diseñó para aplastar distancias continentales con una reserva de potencia que rara vez se usa y que, cuando se usa, te hace sentir que has comprado bien.

Durante la toma de sonido, el micrófono capta un bramido metálico muy distinto al de un V8 AMG. El V12 respira distinto. AutoTopNL lo define como «más seda que cuero», una textura acústica que ya apenas se encuentra ni en la gama Maybach actual, ya hibridada y rendida a la eficiencia.

‘No hay un solo propietario de un S600 que necesite llegar antes a ningún sitio. Pero todos saben que podrían’

— AutoTopNL

El contexto que duele: el último mohicano

Conviene situar esta prueba. El S600 W222 se dejó de fabricar hace años. Mercedes-Benz abandonó el V12 en los turismos de serie, y la Clase S actual depende de motores de seis y ocho cilindros con etiqueta ECO. Encontrar un S600 con un historial de mantenimiento impecable es hoy tarea de coleccionista más que de comprador pragmático.

AutoTopNL no lo menciona explícitamente, pero la prueba de hoy funciona como una elegía involuntaria. Los 5,81 segundos no van a cambiar la industria. Pero sí deberian recordarnos que hubo un tiempo en que la excelencia técnica no se medía en emisiones por kilómetro, sino en la capacidad de convertir la aceleración en un ejercicio de buenos modales.

Qué significa esto para los que miramos desde fuera

La mayoría de nosotros jamás nos sentaremos en el asiento trasero —y mucho menos en el delantero— de un S600. Pero el vídeo de AutoTopNL tiene un valor que trasciende el test de rendimiento. Es una cápsula del tiempo. Ver ese morro imponente alinear la autopista, escuchar el V12 despertar sin dramatismos y comprobar que los números siguen siendo competitivos casi una década después fabrica una nostalgia rara: la de algo que nunca tuvimos.

Hay quien dirá que la electrificación ha superado al motor de combustión en prestaciones. Y objetivamente es verdad. Pero un V12 biturbo con tracción trasera no apela a la razón. Apela a esa parte del cerebro que aún se emociona cuando la aguja del cuentavueltas sube lenta, imparable, como suben las cosas importantes.

La S600 no necesita justificarse. Y esa, probablemente, sea su mayor lección en 2026.

Puedes ver la prueba completa en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube: