El estado de salud de la batería de un coche eléctrico depende menos de los kilómetros que de cómo se carga: el mayor estudio independiente realizado hasta la fecha, con más de 500.000 pruebas de Estado de Salud (SoH) en 20 modelos, no registró ninguna caída media superior al 10% en los primeros 50.000 kilómetros.
El diagnóstico de AVILOO, recopilado entre 2022 y 2026 en América, Asia, Australia y Europa, desmonta el mito del desgaste acelerado y señala diferencias mucho más claras entre hábitos de carga y modelos.
La salud real de la batería, medida en más de 500.000 coches eléctricos
El SoH expresa el porcentaje de capacidad original que conserva una batería. Si el dato cae al 80%, el coche solo puede ofrecer, en la práctica, el 80% de la autonomía nominal, independientemente de lo que marque el ordenador de a bordo.
En los 20 modelos analizados, ninguna mediana de degradación superó el 10% en los primeros 50.000 kilómetros. La cifra es relevante porque una pérdida media de ese orden no inutiliza la batería, aunque sí reduce rango, valor residual y capacidad de revender con confianza.
El CEO de AVILOO, Marcus Berger, subraya que la salud de una batería varía mucho entre modelos y todavía más entre coches del mismo modelo. Por eso, según el especialista, no se puede conocer la posición real de un coche dentro de esa horquilla sin una prueba individual.
Las claves técnicas
- Qué es: el estado de salud (SoH) de la batería de un eléctrico indica el porcentaje de capacidad utilizable respecto al valor original de fábrica.
- Qué problema resuelve: permite estimar autonomía real y valor residual de un eléctrico usado sin depender solo del dato WLTP ni del cuentakilómetros.
- Dónde y cuándo llega: el estudio ya está disponible como referencia; los certificados obligatorios de SoH para usados siguen en discusión en algunos mercados.
Comparativa técnica
| Modelo | SoH medio a 50.000 km | Contexto de batería |
|---|---|---|
| Nissan Leaf (ZE1) | 91,23% | Paquete pequeño, recargas más frecuentes |
| Renault Zoe | 91,64% | Paquete pequeño, recargas más frecuentes |
| Tesla Model Y | 94,42% | Batería grande, peor de lo esperado para su clase |
| Tesla Model 3 | 93,77% | Caída inicial pronunciada según la propia marca |
| Hyundai Ioniq 5 | 97,13% | Batería superior a 80 kWh y mejor media registrada |
Por qué los hábitos de carga marcan la diferencia
La regla general que se extrae del estudio es clara: los paquetes de batería pequeños degradan más deprisa. El Nissan Leaf (ZE1) y el Renault Zoe, con capacidades modestas, registraron las medias más bajas, un 91,23% y un 91,64% de SoH respectivamente a los 50.000 kilómetros.
La explicación ingenieril tiene lógica: al ofrecer menos kilómetros por recarga, el conductor repite ciclos de carga con más frecuencia y cada ciclo suma desgaste químico. No es una condena del coche pequeño, sino una consecuencia del uso real.
En el extremo opuesto aparece el Hyundai Ioniq 5, con paquetes superiores a 80 kWh, que logra la mejor mediana del estudio: un 97,13% de SoH. Una cifra que se traduce en una pérdida de autonomía prácticamente imperceptible para el conductor.
La sorpresa técnica llega con Tesla: el Model Y y el Model 3, pese a montar baterías grandes, se quedaron en 94,42% y 93,77%, respectivamente. La propia marca reconoció una caída inicial en los primeros miles de kilómetros antes de que la curva se estabilice, lo que matiza sus anteriores estimaciones de pérdida del 15% a los 20 años.
Una brecha de diez o quince puntos de SoH no es un matiz: significa autonomía, valor de reventa y fiabilidad distintos para dos coches aparentemente iguales.
El estudio también detectó una dispersión amplia dentro de un mismo modelo. El Nissan Leaf presenta lecturas de SoH que van del 85,41% al 95,31% a los 50.000 km; el Volkswagen ID.4 acumula entre 11 y 14 puntos de variación en kilometrajes altos.
Un portavoz de Volkswagen atribuye esa dispersión a hábitos de carga, patrones de uso, clima y versión de software. No hay una cifra única que garantice el estado futuro de una batería.
Lo que cambia para el comprador de un eléctrico usado
Para quien compra un eléctrico de segunda mano, la lección es directa: el cuentakilómetros no basta. Un coche con 50.000 km puede estar en la franja alta o baja de SoH según haya cargado en corriente continua, con qué frecuencia y en qué clima. La diferencia se mide en autonomía real y en euros de reventa.
El propio Berger lo pone en cifras: una horquilla de 10 o 15 puntos de SoH representa una diferencia real de autonomía, de valor del coche y de confianza diaria. Por eso los certificados de salud de batería se están reclamando como requisito para el usado, no como opción de lujo.
En el Reino Unido, el informe de AVILOO coincide con otro diagnóstico independiente que sitúa el SoH medio de un eléctrico en el 95%, muy por encima de la expectativa popular. Las organizaciones de transporte independientes consideran esta comprobación una reforma práctica y proporcional para consolidar la confianza sin subvenciones.
El coche eléctrico usado no necesita mitos: necesita medir el SoH. La tecnología ya permite hacerlo; el reto ahora es convertirlo en un estándar de transparencia para el comprador.
