Los híbridos enchufables matriculados en 2023 emiten en carretera un 400 % más de CO2 del homologado, según el último informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). La brecha se ha disparado desde el 260% de 2021 y pone en cuestión la etiqueta ECO de la DGT.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: la brecha entre emisiones reales y homologadas de los híbridos enchufables alcanza el 400% y cuestiona la etiqueta ECO.
- Cómo te afecta: si conduces un híbrido enchufable, su ventaja ambiental real es menor de lo que indica la etiqueta; la revisión europea endurecerá las cifras oficiales en 2027.
- Puntos clave y plazos: el ICCT analizó 920.000 vehículos matriculados entre 2021 y 2023; la segunda fase del nuevo factor de utilidad entra en vigor a finales de noviembre de 2026.
Qué revela el estudio del ICCT
Según el análisis, la diferencia entre lo que declaran los híbridos enchufables y lo que emiten en condiciones reales no deja de crecer. En los matriculados en 2021 el exceso era del 260 %, equivalente a 3,5 veces por encima del valor oficial; en los de 2023 supera ya el 400 %, 4,6 veces más.
El dato contrasta con el comportamiento de los motores de combustión tradicional, incluidos los híbridos ligeros y autorrecargables. Su variación real apenas alcanzó 1,2 veces sobre lo homologado, lo que hace aún más llamativo el desajuste de los PHEV.
La paradoja es que la brecha crece justo cuando los fabricantes han equipado a estos coches con baterías de mayor capacidad y más autonomía eléctrica teórica. ‘Los híbridos enchufables matriculados en 2023 emitieron casi cinco veces más CO2 en carretera de lo que indican sus valores oficiales’, explicó Jan Dornoff, responsable de investigación del ICCT y autor del estudio.
El estudio utiliza una muestra masiva de 920.000 vehículos híbridos enchufables registrados entre 2021 y 2023, con datos obtenidos mediante sistemas de monitorización a bordo. Las emisiones medias reales pasaron de 130 a 134 g/km, mientras que los valores oficiales teóricos descendieron de 37 a 29 g/km.
La etiqueta ECO no cuenta lo que ocurre en carretera: los híbridos enchufables emiten casi cinco veces más de lo que declaran en papel.
Por qué el factor de utilidad falla en la calle
La raíz del problema está en la fórmula europea de homologación, basada en el denominado Factor de Utilidad (FU). Ese algoritmo asume que un coche con más autonomía eléctrica circula más tiempo sin gastar gasolina. En 2022 la normativa estimaba que un híbrido enchufable recorría en modo eléctrico el 80 % del tiempo; los datos reales se quedaron en el 21 %.
El ciclo de homologación WLTP mide consumo y emisiones en laboratorio. En un híbrido enchufable, el resultado depende de cuánto se supone que el motor de gasolina permanece apagado. Si ese supuesto no se cumple, las cifras que publicitan los fabricantes y que luego usa la DGT para asignar la etiqueta ambiental se alejan de la calle.
El ICCT señala tres motivos por los que la teoría falla. El primero es la falta de recarga: los usuarios cargan sus vehículos en la red eléctrica con mucha menos frecuencia de la supuesta por el ciclo de homologación. El segundo, el funcionamiento combinado: el motor térmico entra en funcionamiento a la vez que el eléctrico mucho más a menudo de lo previsto. Y el tercero, el peso: transportar dos sistemas de propulsión completos eleva el consumo energético cuando la batería se agota.
Qué implica para la etiqueta ECO y qué cambia en 2027
La etiqueta ECO de la DGT se asigna a los híbridos enchufables con al menos 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Esa pegatina permite circular por las zonas de bajas emisiones y, en muchas ciudades, acceder a bonificaciones en el impuesto de circulación o en el aparcamiento. Si las emisiones reales son mucho mayores, esas ventajas pierden parte de su justificación.
La UE ya ha programado una revisión gradual del Factor de Utilidad. Tras una primera actualización en enero de 2025, la segunda fase entrará en vigor a finales de noviembre de 2026 y tendrá impacto directo en las métricas de 2027. A partir de ese momento, los fabricantes deberán declarar cifras de emisiones más elevadas y cercanas a la realidad.
En el mercado europeo, los PHEV no terminan de despegar. Entre enero y julio de 2026 representaron el 10 % de las matriculaciones, apenas un punto más que en el mismo periodo de 2025, mientras los eléctricos puros alcanzaron el 22 %. Los fabricantes chinos firman ya el 28% de las ventas de híbridos enchufables, un 60% más que el año anterior. BYD lidera ese avance y ha desplazado a Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen en el segmento.
Peter Mock, director de ICCT Europe, advierte: ‘La corrección del factor de utilidad de 2027 probablemente reducirá el atractivo de los híbridos enchufables como herramienta para que los fabricantes alcancen sus objetivos de emisiones de CO2’. Según el estudio, los fabricantes chinos son los que más tienen que perder. La próxima fecha clave es finales de noviembre de 2026, cuando la normativa comunitaria empezará a cerrar la brecha.
