La escalada del gasóleo toca máximos históricos en los mercados de referencia: 5,85 dólares por galón la semana pasada, con un encarecimiento cercano al 56% en seis meses. Para el gestor de flota español, el dato no es solo geopolítica: se traduce en un coste por kilómetro de reparto más alto y en una revisión inmediata del TCO o Coste Total de Propiedad.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el gasóleo marca máximos históricos en el mercado de referencia estadounidense, con un alza del 56% en seis meses, y la presión se traslada de forma directa al coste por kilómetro de las flotas de reparto.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: la subida acelera la comparativa de TCO frente a alternativas electrificadas; el diésel mantiene la autonomía y la disponibilidad de repostaje que exigen las rutas interurbanas. En contra: encarece de inmediato el combustible, aumenta la volatilidad presupuestaria y obliga a revisar márgenes y tarifas en plena campaña de actividad.
- Datos técnicos clave: diésel EE. UU. 5,85 dólares por galón (unos 1,55 dólares por litro); subida cercana al 56% desde febrero; gasolina media 4,15 dólares por galón; precedente de junio de 2022 en 5,82 dólares por galón.
Qué está pasando con el gasóleo y por qué cuesta más llenar el depósito
El repunte no responde a un solo factor. Según los datos difundidos por AAA, la escalada del diésel es más rápida que la de la gasolina: el galón de gasolina pasó de 2,19 dólares antes del inicio de las hostilidades a 4,15 dólares, mientras que el diésel pasó de 3,75 dólares en febrero a los 5,85 dólares actuales. En seis meses, el incremento roza el 56%.
La tensión en el estrecho de Ormuz, paso estratégico para los cargamentos de combustible, y la prolongación del veto ruso a las exportaciones de diésel agravan la oferta. El resultado es previsible para el transporte profesional: buques, trenes, camiones y furgonetas dependen del gasóleo, y la subida se cuela en la cuenta de explotación.
El precedente de junio de 2022, cuando el diésel alcanzó 5,82 dólares por galón tras las sanciones a Rusia, muestra que este tipo de picos puede consolidarse durante meses. En términos actualizados de inflación, el máximo de 2008 (4,74 dólares nominales) equivaldría a unos 7,20 dólares de hoy, una referencia que conviene tener presente al planificar el aprovisionamiento.
En el Reino Unido, el gasóleo agrícola para tareas rurales también registra subidas bruscas y una volatilidad que, según los operadores del sector, ha sorprendido a los compradores profesionales en plena preparación de invierno.
Cada litro adicional de gasóleo no solo sube el coste del reparto: obliga a recalcular tarifas, rutas y el punto de equilibrio del diésel frente al eléctrico.
El cálculo que aprieta al gestor de flota: cuánto sube cada kilómetro
El combustible es uno de los tres ejes del TCO, junto al mantenimiento y la depreciación. La fórmula de referencia es sencilla: coste en combustible por kilómetro = consumo en litros a los 100 kilómetros multiplicado por el precio del litro y dividido entre 100.
Con un consumo medio de 10 litros a los 100 kilómetros, propios de una furgoneta de reparto cargada, un encarecimiento de 0,20 euros por litro eleva el coste en 2 céntimos por kilómetro. Si la furgoneta recorre 3.300 kilómetros al mes, la factura mensual sube en torno a 66 euros. En un camión ligero de reparto con consumos de 20 litros a los 100 kilómetros, el impacto se duplica.
La cifra puede parecer pequeña por vehículo, pero aprieta al multiplicar por flota. Una flota de diez furgonetas que sume 33.000 kilómetros al mes ve incrementado su gasto en combustible en unos 660 euros mensuales sin mover una ruta. El margen del reparto no suele absorber ese tipo de incrementos prolongados.
La respuesta profesional no es solo asumir el precio. Pasa por revisar los ciclos de repostaje, ajustar la presión de neumáticos, preparar rutas con menos arranques y paradas, contener la carga muerta y medir el consumo por conductor mediante telemetría. Lo que no se mide, en diésel, se paga dos veces.
Análisis Motor16: revisar el TCO y el aprovisionamiento, no solo aguantar el precio
Desde la perspectiva del gestor de flota, el máximo del diésel no invalida el motor de gasóleo para toda operación. La autonomía de una furgoneta diésel y la red de repostaje siguen siendo una ventaja operativa en rutas interurbanas, y un diésel eficiente con control de consumo mantiene su sitio en flotas mixtas donde el eléctrico aún no cubre la jornada.
Ahora bien, el encarecimiento del gasóleo reduce el umbral a partir del cual el eléctrico empieza a compensar. En reparto urbano de última milla, con recorridos cortos y recarga en base, el coste energético por kilómetro suele ser inferior en un vehículo eléctrico, sobre todo si se aprovecha la carga en franjas valle y se evita la recarga pública intensiva.
La decisión, como casi todo en flotas, no se juega solo en el precio del carburante. Hay que sumar la inversión inicial, el mantenimiento, la reventa, la fiscalidad y la disponibilidad real de recarga. El error sería replegarse al diésel sin análisis o electrificar a la fuerza en operaciones de larga distancia sin infraestructura.
Lo que conviene vigilar de aquí al cierre del ejercicio es la volatilidad del canal de suministro, la cadencia de las revisiones de precios con los proveedores y el coste real por kilómetro de cada ruta. La subida del diésel es el detonante para actualizar el TCO; no el único dato.
