En España, todas las compañías aportan a la cuota de Formación Profesional en sus seguros sociales; de esa aportación nace un crédito anual de formación bonificada que solo se recupera si la empresa programa, imparte y bonifica en plazo. En 2024, solo el 20,5% de las empresas lo activó y el importe dispuesto se situó en torno al 53% de crédito asignado [1]. Cuando no se utiliza en el ejercicio, la empresa que ya lo ha pagado, lo pierde: no se bonifica y no retorna (con la salvedad de la reserva para plantillas pequeñas) [2][3]. Para evitar esa pérdida de oportunidad, Avanforma Formación Bonificada plantea un enfoque claro y medible para activar el crédito antes del cierre del año.
Plan de activación en 15 días: del diagnóstico al cierre de bonificación
El objetivo es convertir un crédito ya financiado en aprendizaje útil en una quincena. Primero, un diagnóstico del crédito disponible y de las necesidades por colectivos permite priorizar acciones con sentido de negocio. Después, se define e implementa un calendario de acciones bonificables con formatos viables (online en directo, e-learning o presencial in-company) y temarios cerrados para asegurar calidad y trazabilidad. Por último, se prepara el cierre documental —convocatorias, asistencia, evaluación y certificación— que permite bonificar sin incidencias. Este método reduce fricciones administrativas, evita cuellos de botella del último trimestre y deja una base ordenada para escalar la formación en 2025 con indicadores de seguimiento (participación, satisfacción, transferencia a puesto).
Qué formación bonificada priorizar
La formación bonificada no es solo cumplimiento; es capacitación estratégica. Para resultados rápidos, conviene reforzar inglés profesional, competencias con Excel (análisis y automatización) y alfabetización en Inteligencia Artificial con foco en usos responsables y productividad. En el eje del cumplimiento de formaciones obligatorias para la empresa, destacan Prevención de Riesgos Laborales y Prevención del Acoso Laboral: formación clave para evitar sanciones que pueden ascender a miles de euros y minimizar incidencias en inspección. Un catálogo actualizado de acciones compatibles con bonificación está disponible en Catalogo Cursos Fundae.
Última llamada: si no se comunica, imparte y justifica antes de fin de año, se pierde
Para que el crédito de formación bonificada se materialice en una bonificación real, las acciones deben estar comunicadas, impartidas y justificadas dentro del mismo ejercicio. Lo que no se ejecuta a tiempo no puede imputarse y, por tanto, se pierde [2]. En el último tramo del año los calendarios se tensan: aulas completas, agendas internas saturadas y cierres de nómina muy próximos. La prioridad es bloquear fechas de impartición, preparar la documentación de cierre (convocatorias, asistencia, evaluación, certificación) y coordinar la imputación en seguros sociales sin dejarlo para las últimas semanas.
El plan de activación en 15 días de Avanforma ordena ese sprint final: diagnóstico del crédito y necesidades, programación con temarios cerrados y trazabilidad asegurada, y cierre documental listo para bonificar sin incidencias. El objetivo es simple y urgente: no dejar sin utilizar un crédito ya financiado y entrar en 2025 con una base formativa asentada y medible. Las excepciones de reserva de crédito existen solo en supuestos tasados y no sustituyen la activación inmediata cuando el ejercicio está a punto de cerrarse [3].
Fuentes
[1] FUNDAE — Balance de situación 2024: cobertura de empresas 20,5%; 347.442 empresas con formación; 644,6 M€ dispuestos (≈53% del crédito asignado).
[2] FUNDAE — Formación en las empresas / Bonificación: cómo se calcula y cómo se bonifica el crédito: crédito vinculado a la cuota de Formación Profesional; obligación de comunicar, impartir y justificar en plazo.
[3] FUNDAE — La bonificación en 8 pasos: reserva de crédito para empresas de <50> personas trabajadoras; solicitud antes del 30 de junio.
AleaSoft Energy Forecasting, 25 de septiembre de 2025. El sistema eléctrico atraviesa un período de transformación sin precedentes. Este cambio se ve reflejado en todos los niveles: en la generación, marcada por la descarbonización y la transición energética, en la demanda, impulsada por la electrificación y el autoconsumo, y en las redes eléctricas, con la integración masiva de energías renovables. Esta publicación es la primera de una serie dedicada al análisis de los cambios históricos que ha experimentado el sistema eléctrico, así como el análisis de sus perspectivas futuras.
El sistema eléctrico europeo ha experimentado una transformación profunda en las últimas décadas. Desde un modelo centralizado y controlado por monopolios públicos o privados, ha evolucionado hacia un sistema liberalizado, competitivo, más eficiente y con una participación creciente de energías renovables.
Evolución de la estructura del sistema eléctrico
A finales del siglo XX, el sistema eléctrico español estaba dominado por utilities integradas verticalmente, que gestionaban desde la generación hasta la comercialización de la electricidad. El proceso de liberalización impulsado por la Unión Europea obligó a separar actividades y fomentar la competencia, dando lugar a un sistema fragmentado con operadores especializados: TSO, distribuidoras, comercializadoras y productores independientes.
El mercado eléctrico: liberalización y formación de precios
La creación de mercados mayoristas (OMIE en el caso ibérico) permitió que los precios se formasen a través de la oferta y la demanda. Los consumidores pueden elegir proveedor, y los generadores compiten en igualdad de condiciones. La integración europea y la interconexión física entre países refuerzan la eficiencia del mercado común.
Llegada y evolución de las energías renovables
Las renovables, especialmente la eólica y la solar, comenzaron su expansión gracias a incentivos públicos. Hoy compiten por méritos propios en el mercado, y su integración plantea desafíos técnicos que están impulsando nuevos modelos como el autoconsumo, las comunidades energéticas y los contratos PPA.
Perspectivas a 2030 y 2050: descarbonización y almacenamiento
Europa aspira a ser una economía neutra en carbono para 2050. El sistema eléctrico será el motor de esta transformación gracias a la electrificación del transporte, la industria y los edificios. El almacenamiento de energía, en especial las baterías, stand-alone e hibridadas con energías renovables, será esencial para equilibrar un sistema basado en fuentes renovables variables.
Previsiones de mercados de energía: herramienta clave para el futuro
La complejidad y dinamismo del sector de la energía requieren modelos de previsión precisos y robustos. Estos modelos permiten a operadores, inversores, comercializadoras y consumidores tomar decisiones informadas, reducir riesgos y planificar el futuro. En un mercado cada vez más competitivo, la previsión es una ventaja estratégica.
Esta publicación presenta una visión general e introductoria de los principales hitos del sistema eléctrico y de sus perspectivas para los próximos años. Además, sirve de punto de partida para una serie de publicaciones que profundizarán en cada uno de estos temas, con el objetivo de ofrecer una panorámica actualizada y estructurada sobre el presente y el futuro del sistema eléctrico europeo.
Previsiones y análisis de AleaSoft Energy Forecasting para proyectos renovables y de almacenamiento
AleaSoft Energy Forecasting, a través de su división AleaGreen, proporciona previsiones de largo plazo, esenciales para la financiación de proyectos de energías renovables y la firma de contratos PPA, la valoración de activos y la generación de estrategias de cobertura. Entre los servicios que ofrece AleaGreen destacan las previsiones de producción para diferentes tipos de plantas renovables acompañadas de las correspondientes previsiones de precios.
Además, la división AleaStorage analiza la viabilidad de proyectos de almacenamiento con baterías, tanto en stand-alone como en plantas híbridas, estimando sus ingresos y rentabilidad a largo plazo, optimizando su operación y proporcionando análisis personalizados para distintos modelos de negocio.
La automatización inteligente de servicios ha dejado de ser exclusiva de oficinas o centros de trabajo. Hoy, la versatilidad y el impacto visual de las máquinas expendedoras se han convertido en herramientas clave dentro del marketing experiencial y la comunicación corporativa.
En esta línea de innovación, C&B Señor, empresa especializada en soluciones de vending personalizadas en Madrid, suma un nuevo servicio pensado específicamente para el ámbito de los eventos. La compañía incorpora máquinas vending adaptadas a campañas promocionales, acciones de concienciación, lanzamientos de producto y entornos feriales con diseños únicos y funcionalidades ajustadas a cada ocasión.
Un servicio diseñado para la activación de marca
Además de cubrir las necesidades de uso cotidiano, C&B Señor ha desarrollado un servicio de máquinas vending personalizadas para eventos que ofrece a las marcas una solución diferenciadora. Entre los encargos realizados se encuentran dispositivos diseñados para distribuir obsequios en eventos corporativos como los organizados por Google Pixel o Laboratorios Vichy, integrando sistemas de canje mediante tarjetas NFC o TPV y vinilado completo con identidad visual.
Las opciones van más allá del diseño exterior. Estas máquinas permiten adaptar el sistema operativo, la capacidad de almacenamiento y la interfaz de usuario según el tipo de acción. Por ejemplo, en campañas publicitarias como la de Biotherm, se priorizó la sencillez de uso y la entrega fluida de productos promocionales. En otros casos, como la colaboración con la marca Beefeater para un lanzamiento especial, se incorporaron elementos visuales y formatos disruptivos para reforzar el vínculo entre producto, espacio y experiencia.
El equipo técnico de C&B Señor se encarga tanto del montaje como del seguimiento diario cuando el evento lo requiere, garantizando la correcta reposición de unidades y el buen funcionamiento del sistema. Todo ello se ofrece como un servicio complementario a su actividad principal, sin perder de vista la excelencia técnica, la atención continua y la personalización como señas de identidad.
Una solución adaptable para ferias, ONG y marcas de consumo
El servicio de máquinas vending personalizadas en Madrid abarca múltiples formatos, desde acciones solidarias —como las desarrolladas con la AECC en centros comerciales— hasta iniciativas dentro de festivales, discotecas o stands promocionales. El enfoque modular permite integrar desde productos de cosmética hasta merchandising, adaptándose a las necesidades logísticas, estéticas y operativas de cada cliente.
Esta propuesta se suma a la amplia trayectoria de C&B Señor en la Comunidad de Madrid, donde ya opera más de 2.700 dispositivos activos. Con este nuevo servicio, la empresa refuerza su capacidad para aportar valor no solo a través de la eficiencia operativa, sino también desde una perspectiva de innovación, imagen de marca y estrategia publicitaria.
¿Estás pensando en comprarte un coche de segunda mano? Antes de hacerlo, tienes que tomar algunas precauciones, pero de momento la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) nos facilita el trabajo con la lista de los modelos que menos se averían.
El estudio de la OCU se basa en la fiabilidad de casi 30.000 coches, analiza bastantes parámetros y otorga una puntuación. Por ejemplo, los fabricantes japoneses ocupan los puestos más altos de la lista, mientras que hay otras marcas que están lejos de cumplir ciertos estándares.
Si estás pensando en comprarte un coche nuevo, el ranking de la OCU te va a venir muy bien, porque ordena a los fabricantes según su fiabilidad. De todas formas, comprueba siempre las averías concretas de cada modelo, pide el historial de mantenimiento, la tarjeta de la ITV y solicita un informe completo a la Dirección General de Tráfico (DGT) para saber cómo ha sido la vida del coche que tienes en el radar.
Las marcas y los modelos más fiables, según la OCU
Fuente: propia
El ranking de la OCU no deja lugar a dudas y confirma un dominio muy evidente de las marcas japonesas. Lexus se sitúa en lo más alto, seguida de Suzuki y Subaru, con índices de averías muy bajos. La receta son mecánicas probadas, mantenimientos sencillos y una larga vida útil.
Europa también tiene algún representante en la lista: Cupra se ha colado en el Top 10 y Smart aparece con buenos resultados en los modelos eléctricos. En el lado opuesto del ranking de la OCU están marcas como Land Rover, Opel, Peugeot o Citroën. Aun así, incluso estas tienen una valoración media aceptable, así que el sector en general ha mejorado bastante.
Mención especial merece Tesla, pues la marca estadounidense hace unos años era una de las menos fiables, pero ahora ha escalado posiciones gracias al Model Y. Si analizamos modelos concretos, la lista queda así:
Híbrido más fiable: Lexus NX.
Eléctrico más fiable: BMW i3.
Híbrido enchufable más fiable: Mitsubishi Outlander.
Gasolina más fiable: Suzuki S-Cross / SX4.
Diésel más fiable: BMW Serie 2.
La conclusión es que los coches híbridos y eléctricos dominan los primeros puestos, y confirman que sus sistemas mecánicos requieren menos mantenimiento que los tradicionales.
Cuáles son las averías que más se repiten
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La OCU mide la fiabilidad de los fabricantes según el número de averías que han registrado, su gravedad, antigüedad y el kilometraje de los vehículos. Con estos datos, obtienen una puntuación que refleja qué coches dan menos problemas en el día a día. ¿Y cuáles son los fallos más habituales?
Sistema eléctrico y electrónico (13%): problemas con elevalunas, centralitas, sensores o sistemas de infoentretenimiento.
Frenos (9%): pastillas y discos que se desgastan antes de tiempo o componentes hidráulicos con fallos.
Electrónica de encendido (8%): baterías auxiliares y sistemas de arranque.
La conclusión vuelve a ser la misma, y es que los híbridos y eléctricos presentan menos averías graves. Las relacionadas con la batería principal apenas suponen el 5% de los casos, así que aporta bastante tranquilidad, sobre todo en coches de segunda mano y a quienes dudan de la durabilidad de esta tecnología.
Por tanto, aunque los coches híbridos y eléctricos (relativamente nuevos) no abundan tanto en el mercado de segunda mano, sí que puedes encontrar chollos y vehículos muy fiables a buen precio. De hecho, y según los datos de la OCU, en este caso sí que merece la pena elegir uno de ocasión en lugar de uno nuevo. Huye, eso sí, de los modelos que cierran el ranking de fiabilidad, porque probablemente te darán problemas más pronto que tarde (e incluso pueden venir con ‘sorpresa’).
La plaza de garaje es uno de los bienes más codiciados en las grandes ciudades. No solo por la comodidad de tener un espacio seguro para el coche, sino también por el precio al que cotiza en el mercado inmobiliario. Sin embargo, muchos propietarios creen que al tratarse de una propiedad privada pueden hacer con ella lo que quieran, desde almacenar muebles hasta montar un taller improvisado.
Pero nada más lejos de la realidad. La legislación española establece límites muy claros sobre qué se puede y qué no se puede hacer en un garaje comunitario. Porque aunque se trate de un elemento privativo, existen normas que lo vinculan directamente con la convivencia vecinal.
El garaje, mucho más que un espacio privado
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A simple vista, la plaza de garaje parece un espacio exclusivo del propietario. Pero según la Ley de Propiedad Horizontal y el Código Civil, hay elementos compartidos que afectan directamente a todos los vecinos. Como explica el abogado, el artículo 396 define como comunitarios los pilares, las paredes, el techo y las instalaciones básicas, aunque cada plaza esté delimitada.
Eso significa que no se pueden hacer modificaciones a la ligera, como levantar tabiques, instalar cerramientos o colocar cadenas para proteger el espacio. Además, se deben respetar las condiciones básicas de visibilidad y seguridad que garanticen el uso correcto por parte de todos los usuarios del garaje. «Es un espacio regulado que forma parte de un engranaje comunitario», subraya Manuel.
El papel de los estatutos de la comunidad
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Más allá de la normativa estatal, los estatutos de cada comunidad tienen un papel decisivo. Son los que aclaran los límites de uso del garaje y fijan sanciones en caso de incumplimiento. El artículo 9.1 de la Ley de Propiedad Horizontal obliga a todos los vecinos a respetar las instalaciones generales, mientras que el 394 del Código Civil recuerda que las zonas comunes solo pueden usarse para el fin que les corresponde.
Almacenar bicicletas, remolques o cajas en una plaza de garaje suele ir en contra de las normas. Los estatutos pueden prohibir este tipo de usos; y si no existen estatutos, la interpretación queda en manos de la legislación local o de los tribunales», detalla el abogado. Esto explica por qué en algunos edificios se permite aparcar motos junto al coche y en otros está prohibido.
Normas básicas para un uso responsable del garaje
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Convivir en un garaje comunitario implica respetar unas reglas elementales de orden y seguridad. Entre ellas, se encuentra la obligación de estacionar el vehículo dentro de los límites de la plaza, sin invadir espacios ajenos ni ocupar temporalmente los pasillos de circulación. Tampoco está permitido dejar más de un vehículo en la misma plaza, por muy pequeño que sea.
Del mismo modo, la normativa prohíbe convertir el garaje en un taller mecánico o en un lugar donde se presten servicios de carácter profesional. La velocidad máxima suele limitarse a 20 km/h y se debe respetar el sentido de circulación marcado por la comunidad. Todo ello busca reducir riesgos en un espacio cerrado donde la convivencia depende de la prudencia de cada usuario.
¿Puedo guardar objetos en mi plaza de garaje?
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Una pregunta frecuente es si está permitido utilizar el garaje como almacén. La respuesta de Manuel es clara: «En la mayoría de los casos, no. Los estatutos suelen prohibir expresamente el almacenamiento de muebles, enseres, maquinaria u otros objetos que puedan entorpecer la circulación o incrementar el riesgo de incendio».
Y es que, más allá de la molestia estética, hay un factor legal y de seguridad. Si ocurre un incendio en el garaje y se demuestra que un vecino guardaba materiales inflamables en su plaza, podría considerarse responsable indirecto de los daños. Incluso el seguro comunitario podría negarse a cubrir los desperfectos.
Remolques y vehículos no motorizados: otra fuente de conflicto
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Otro tema polémico es el de los remolques. Aunque algunos vecinos piensen que aparcarlos en su plaza es válido, la normativa indica lo contrario. Al no tratarse de vehículos a motor, los remolques no cumplen las condiciones necesarias para estacionar en el garaje comunitario. Algo similar ocurre con bicicletas y patinetes, que suelen quedar excluidos en los estatutos.
“Hay que recordar que una plaza de garaje está pensada para un coche o una moto, no para convertirse en un espacio multiusos. Su finalidad está muy acotada por la ley y por los reglamentos internos de cada comunidad”, explica Manuel. Esto evita situaciones en las que un vecino utilice su plaza como depósito personal, en detrimento de la seguridad colectiva.
La importancia del seguro en el garaje comunitario
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Un aspecto que no suele mencionarse, pero que resulta fundamental, es el seguro. La ley exige que los garajes comunitarios estén cubiertos por una póliza que proteja frente a incendios, inundaciones o daños estructurales. Sin embargo, este seguro no se hace cargo de abolladuras o golpes provocados entre vehículos dentro del recinto.
Además, si un incendio se origina por objetos mal almacenados en una plaza de garaje, el seguro podría eximirse de cubrir esos daños. “De ahí la importancia de cumplir con las normas: si un vecino incumple y se convierte en causa indirecta de un accidente, podría enfrentarse a consecuencias legales y económicas muy serias”, advierte el abogado.
En España, estamos tan acostumbrados a dejarnos guiar por semáforos, señales verticales o marcas pintadas en el asfalto que muchas veces olvidamos que, por encima de todas ellas, existe una figura que puede cambiar de un momento a otro las reglas del tráfico: el agente de la Guardia Civil. Cuando uno de estos profesionales decide regular manualmente la circulación, su autoridad y sus gestos prevalecen por encima de cualquier otra señal que encontremos en la vía.
Sin embargo, no todos los conductores saben interpretar correctamente esas indicaciones manuales. Una de las más habituales —y también de las que más dudas genera— es cuando el agente extiende uno o ambos brazos en posición horizontal. A simple vista, puede parecer un gesto neutro, incluso poco claro, pero lo cierto es que encierra un mensaje muy concreto que todo conductor debe conocer y obedecer al instante.
Qué significa el gesto del Guardia Civil exactamente
Fuente: Agencias
El Reglamento General de Circulación es muy claro en este aspecto: los agentes tienen potestad para dirigir el tráfico con señales manuales que deben acatarse de inmediato. Entre esas señales, una de las más relevantes es la de extender los brazos horizontalmente.
Cuando un agente realiza este gesto, está indicando que los vehículos que se aproximan desde la dirección que cortan sus brazos deben detenerse. Es decir, los brazos actúan como una especie de barrera imaginaria que corta el paso a los conductores que circulan en ese sentido. La detención debe hacerse antes de la línea de detención, si existe; si no, justo antes del agente o del cruce. A diferencia de lo que muchos creen, este gesto no significa “continúe con precaución” ni “tenga cuidado”. Es, de forma clara y rotunda, una orden de alto. Y lo más importante: prevalece siempre sobre semáforos, señales verticales o marcas viales. Aunque tu semáforo esté en verde, si el agente extiende los brazos en horizontal, debes parar.
Situaciones habituales en que la Guardia Civil lo hace
Guardia Civil señalizando con los brazos extendidos. Fuente propia/IA.
No es casualidad que este gesto sea uno de los más empleados en controles de tráfico. Suele verse en circunstancias especiales en las que el flujo de vehículos necesita una regulación puntual:
Controles rutinarios de la Guardia Civil: documentación, alcohol y drogas o ITV.
Accidentes de tráfico en los que es necesario cortar carriles.
Eventos masivos como fiestas patronales, partidos de fútbol o manifestaciones que obligan a desviar la circulación.
Zonas de obras donde el tráfico se estrecha o se regula manualmente.
Situaciones de emergencia, como permitir el paso de ambulancias, bomberos o coches oficiales.
En todas ellas, el gesto de brazos en horizontal cumple un papel clave: detener vehículos en determinadas direcciones para dar paso seguro a otros. El agente actúa como un “semáforo humano”, adaptándose a la situación en tiempo real.
La normativa y su prioridad sobre otras señales de la Guardia Civil
Fuente: Agencias
La Ley de Tráfico y el Reglamento General de Circulación establecen que las órdenes de los agentes tienen carácter prioritario sobre cualquier otra señal de la vía. Esto significa que si se produce una contradicción entre lo que dice un semáforo y lo que ordena un agente, lo legal es obedecer al agente.
El gesto de brazos abiertos horizontalmente se encuentra tipificado en la normativa como una de las señales básicas para el control del tráfico. Ignorarlo no es solo una imprudencia, sino una infracción que la Dirección General de Tráfico (DGT) considera grave.
La Fundación MAPFRE recuerda en sus guías de seguridad que este tipo de gestos “tienen plena validez legal y su incumplimiento puede acarrear sanciones, pérdida de puntos y, lo que es más importante, graves consecuencias para la seguridad vial”.
Qué consecuencias tiene no obedecer
Fuente: Agencias
Muchos conductores creen que saltarse un gesto manual de un agente puede ser menos grave que ignorar un semáforo en rojo. Nada más lejos de la realidad: la sanción por no acatar la orden de un agente de la Guardia Civil es similar e incluso puede tener consecuencias más severas.
La multa suele estar en torno a los 200 euros, a lo que hay que sumar la pérdida de 4 puntos del carnet en la mayoría de los casos. Además, si la desobediencia al Guardia Civil se considera deliberada o peligrosa (por ejemplo, no detenerse en un control policial), puede escalar a un delito de desobediencia a la autoridad, con sanciones mucho más serias.
La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene varios medios para controlar las imprudencias que cometemos en la carretera. Radares fijos, de tramo, móviles y los temidos helicópteros Pegasus, que no siempre se ven y están ahí vigilándonos desde el aire. Sin embargo, han sido noticia en los últimos días por una noticia que los conductores aplauden y no gusta tanto a Tráfico.
Buena parte de la flota de la DGT está en tierra y fuera de servicio, así que Tráfico tiene un medio menos para vigilarnos. Eso sí, ya han adelantado que es una situación puntual y no va a tener ninguna consecuencia en la seguridad vial.
¿Qué ha pasado con los helicópteros Pegasus y, lo más importante, cómo te puede afectar a tus desplazamientos por carretera?
Qué está pasando con los Pegasus de la DGT
Fuente: Agencias
La DGT ha llegado a tener hasta 12 helicópteros Pegasus repartidos por toda la geografía española. De hecho, son el dispositivo más temido por los conductores, porque son casi imposibles de detectar hasta que sobrevuelan justo por encima de nosotros. Sin embargo, Tráfico tiene un problema con ellos desde principios de septiembre.
El contrato de mantenimiento y provisión de pilotos caducó, y el contrato de concurso público para renovarlo quedó desierto. Nadie quería, en un primer momento, hacerse cargo de una flota con muchas horas de vuelo a sus espaldas, radares analógicos y aparatos que acumulan más de una década de servicio. Y justo ha ocurrido coincidiendo con la vuelta a la rutina y al tráfico en la mayoría de ciudades españolas.
El Ministerio del Interior ha intentado quitarle hierro al asunto y ha asegurado que es un procedimiento habitual. Pero sea como sea, la DGT se ha quedado sin esa vigilancia aérea que tantas infracciones ha ‘cazado’.
La solución está en camino, aunque todavía no vuelven a volar los Pegasus. La DGT ha adjudicado el contrato a Eliance, una empresa española especializada en emergencias médicas y rescates aéreos, con un acuerdo valorado en 51 millones de euros y con una duración de 38 meses. Cuando todo se materialice, volverán los helicópteros al aire, pero también se modernizarán por fin, en pro de la seguridad vial.
Por ejemplo, la DGT prevé incorporar nuevos sistemas giroestabilizados de grabación, capaces de registrar imágenes en alta definición incluso a gran distancia. También modernizar las bases aéreas y contratar a pilotos y técnicos para rejuvenecer una plantilla cuya edad media superaba ya los 55 años. Por tanto, los Pegasus van a volver a volar más pronto que tarde y lo harán más preparados que nunca.
¿Cómo afecta a los conductores la ausencia (y el regreso) de los helicópteros?
Fuente: DGT
Durante las semanas en las que los helicópteros Pegasus han permanecido en tierra (y quedan algunas más), la DGT ha ‘tirado’ de más de 2.000 radares fijos y móviles, drones, furgonetas camufladas y motocicletas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
Aunque muchos conductores se alegren de la ausencia de los Pegasus en carretera, la realidad es que el impacto real ha sido mínimo. Las sanciones por exceso de velocidad o maniobras indebidas han seguido llegando gracias a otros sistemas y a la presencia de los agentes de tráfico en la carretera.
Pero cuando los helicópteros Pegasus vuelvan a funcionar, lo harán con tecnología mejorada para ‘cazar’ las infracciones de los conductores con mayor precisión y a gran distancia. Por tanto, es simplemente un respiro y la DGT ya ha confirmado que «en cuestión de semanas» volverán a estar activos en las carreteras españolas y volverán a funcionar como elemento disuasorio para miles de conductores en España.
El comercio electrónico ha transformado el mundo de la automoción. Antes había que recorrer varios talleres o cadenas como Aurgi, MotorTown o Midas para encontrar los recambios adecuados. Hoy, basta con entrar en internet y comparar precios en cuestión de segundos. Una comodidad que no solo ahorra tiempo, sino también dinero, pues los portales digitales suelen ofrecer descuentos y tarifas más competitivas que las tiendas físicas tradicionales.
Además, las tiendas online de recambios han ganado terreno por la amplitud de su catálogo. En algunos centros presenciales, dependes del stock disponible en el momento. En internet, puedes encontrar casi cualquier pieza, con envíos rápidos a casa o a un punto de recogida cercano. Y todo ello con garantías que rivalizan o incluso superan a las de los grandes talleres conocidos.
Autodoc: un gigante europeo a tu alcance
Fuente: Autodoc
Uno de los nombres más potentes en el sector de los recambios online es Autodoc. Su plataforma destaca por ofrecer un catálogo inmenso, con millones de referencias de prácticamente todas las marcas y modelos de coche. No importa si conduces un utilitario, un SUV o un vehículo premium: lo más probable es que la pieza que necesitas esté disponible en su web.
Su gran baza frente a cadenas físicas es el precio, con tarifas que suelen ser entre un 20 y un 40% más bajas que en talleres o centros de recambios tradicionales. A ello se suma un servicio de atención al cliente completo, disponible por correo electrónico, y una aplicación móvil que permite comprar desde cualquier lugar con un 2% extra de descuento. Y como garantía, todos los productos cuentan con 2 años de cobertura oficial.
Oscaro: precisión en la búsqueda y precios ajustados
Fuente: Oscaro
Otra tienda online que se ha ganado la confianza de los conductores europeos es Oscaro. Su gran ventaja está en su buscador avanzado, que permite localizar piezas no solo por marca y modelo del vehículo, sino también introduciendo la matrícula o el número de bastidor. Esto elimina cualquier duda sobre la compatibilidad de los recambios, un detalle crucial para evitar errores de compra.
Además, Oscaro ofrece diferentes modalidades de entrega: puedes recibir tu pedido en casa o recogerlo en un punto de entrega cercano, lo que facilita la flexibilidad según tu disponibilidad. En cuanto a métodos de pago, admite tarjeta, PayPal, contra reembolso e incluso Voxpay, adaptándose a las preferencias de cada cliente. Todo ello con precios generalmente inferiores a los de cadenas físicas como Midas o MotorTown.
Mister Auto: rapidez y marcas de confianza
Fuente: Mister Auto
Mister Auto es otro de los grandes referentes del sector, y lo es por varios motivos. Su web es muy intuitiva y fácil de usar, lo que convierte el proceso de compra en algo rápido, incluso para usuarios poco familiarizados con las compras online. Su catálogo incluye piezas de primeras marcas como Bosch, Castrol o Valeo, lo que garantiza calidad y durabilidad en los recambios.
Uno de sus puntos fuertes es la rapidez en los envíos. Por un pequeño suplemento, puedes recibir el pedido en el mismo día, algo que resulta especialmente útil si necesitas la pieza con urgencia para volver a poner en marcha tu coche. También ofrecen opciones de entrega más económicas, que tardan entre dos y tres días. Y si surgen dudas, cuentan con un equipo de más de 150 expertos técnicos dispuestos a asesorar a los clientes.
¿Por qué estas tiendas superan a Aurgi, MotorTown y Midas?
Fuente propia
Las cadenas físicas como Aurgi, MotorTown o Midas son opciones cómodas para quienes buscan un servicio integral que incluya el montaje de las piezas. Sin embargo, suelen ser más caras y con catálogos limitados al stock disponible en cada centro. Frente a esto, plataformas como Autodoc, Oscaro y Mister Auto juegan con la ventaja del volumen: al gestionar millones de referencias y grandes almacenes centralizados, pueden ajustar precios y garantizar disponibilidad constante.
Otra diferencia importante es la flexibilidad. Mientras que en los talleres tradicionales estás condicionado a sus horarios, las compras online están disponibles 24/7. Esto significa que puedes pedir recambios a medianoche desde el sofá de tu casa y recibirlo en pocos días, sin tener que adaptarte a la agenda de un centro físico.
Consejos para comprar recambios online sin errores
Fuente propia
Antes de lanzarse a comprar recambios en internet, conviene seguir algunos consejos prácticos. Lo primero es tener a mano los datos de tu coche: matrícula, modelo exacto, año de fabricación y, si es posible, el número de bastidor. Esto garantiza que el recambio sea totalmente compatible con tu vehículo.
También es recomendable comparar precios entre varias webs, ya que las ofertas pueden variar incluso para la misma pieza. Y, por supuesto, conviene fijarse en la política de devoluciones y garantías de cada portal, algo en lo que tiendas como Autodoc, Oscaro y Mister Auto destacan por su transparencia y fiabilidad.
Has dejado tu coche eléctrico cargando en el parking, pero al acercarte, ves que al lado de la conexión de carga solo hay un trozo de cable mutilado. Te han robado. Una sensación de incredulidad, rabia y desamparo te invade. No es solo el coste de la reparación, es la cara de tonto que se te queda, como diría alguien a quien le ha pasado esto hace muy poco.
Esta desagradable experiencia le ha ocurrido recientemente al conocido tertuliano y periodista deportivo Cristóbal Soria. Un suceso que ha decidido compartir para alertar a otros conductores y que pone sobre la mesa una nueva modalidad de delincuencia que está ganando popularidad
El susto de Cristóbal con su coche eléctrico, una advertencia para todos
Foto: Zunder
Al ir a recoger su coche eléctrico, que había dejado cargando en un punto de recarga público, Cristóbal se encontró con que los ladrones habían cortado el cable de carga para llevárselo. «Si tienes un coche eléctrico, mucho cuidado donde lo dejas cargando», advertía el periodista.
Su mensaje es el reflejo de un problema creciente. El afectado explicaba lo que le va a costar la sustitución del cable, que dependiendo del modelo del coche y del tipo de cargador puede suponer una buena cantidad. Pero el daño va más allá del dinero. Lo que Soria pone de manifiesto es esa sensación de impotencia y la necesidad de que los conductores de vehículos eléctricos tomen conciencia de este nuevo riesgo que acecha en nuestras calles.
El «oro rojo» que ocultan los cables de carga
Fuente: Agencias
Para entender por qué tu cable de carga se ha convertido en un objeto de deseo, solo hay que pensar en el material más básico que contiene: el cobre. Este metal ha visto cómo su precio se disparaba en los mercados internacionales en los últimos años. La creciente demanda en sectores como la construcción, la tecnología y la propia industria del vehículo eléctrico ha hecho que su valor se multiplique. Y los ladrones lo saben.
Un cable de carga de un coche eléctrico contiene una cantidad considerable de cobre de alta pureza. Es un botín fácil de conseguir y rápido de vender en el mercado negro de la chatarra. Los ladrones no necesitan conocimientos de mecánica ni de electrónica. Solo necesitan la oportunidad y una herramienta para cortar. Este auge no es muy diferente de las oleadas de robos de catalizadores que se vivió no hace mucho tiempo. Los delincuentes solo adaptan sus objetivos a lo que tiene valor y es relativamente fácil de robar.
Así roban el cable de carga de un coche eléctrico
Fuente: Agencias
Lejos de ser una operación sofisticada, el robo del cable de carga es un acto de fuerza bruta, rápido y silencioso. El modus operandi es muy sencillo, lo que lo hace aún más preocupante por lo fácil que es de replicar.
Los ladrones suelen actuar en lugares donde el coche va a permanecer estacionado y conectado durante varias horas, preferiblemente con poca vigilancia. Los aparcamientos públicos, los centros comerciales fuera del horario de máxima afluencia y, sobre todo, las calles durante la noche son sus escenarios preferidos..
Su método es directo: se acercan al vehículo, y con unas tenazas o una cizalla de tamaño mediano, cortan el cable por los dos extremos. Un corte pegado al conector que va al coche y otro corte pegado al punto de carga o al enchufe de la pared. La operación completa puede durar menos de treinta segundos. No hacen ruido, no activan las alarmas del vehículo y, si eligen bien el momento, nadie se entera hasta que el propietario regresa un tiempo después. Se llevan el grueso del cable, que es donde reside el cobre, dejando al conductor con dos conectores inútiles y una costosa reparación por delante.
El contraste entre lo que gana el ladrón y lo que pierde el propietario es abismal. Un delincuente puede obtener unas pocas decenas de euros por el cobre extraído de un cable estándar en el mercado ilegal. Sin embargo, para ti, el coste es mucho mayor. Un cable de carga oficial de una marca de coches puede costar fácilmente unos 200 euros.
A esto hay que sumarle, en algunos casos, el coste de reparar el puerto de carga del propio vehículo si los ladrones han sido poco cuidadosos y lo han dañado al tirar del cable. En total, la factura puede superar los 300 euros, sin contar las molestias de no poder usar tu coche y el tiempo perdido en gestiones con el seguro.
¿Alguna vez has soñado con tener un superdeportivo en tu garaje? Imagina que ese sueño está a tu alcance por el precio de un coche normal y corriente. Ahora deja de imaginar, porque hay un Ferrari que está a punto de salir a subasta por un precio de salida que parece un error tipográfico. Y no se trata de un Ferrari cualquiera, sino de uno cuyo propietario está hoy en boca de todo el mundo.
Detrás de esta oportunidad se esconde una trama de lujo, poder y presunta corrupción que salpica incluso a las altas esferas.
Un F12 a precio de coche de calle
Fuente: Ferrari
El protagonista de esta historia es un espectacular Ferrari F12, uno de los gran turismo más deseados de la firma de Maranello, un auténtico purasangre italiano que, cuando salió al mercado, tenía un precio que superaba los 300.000 euros. Ahora, la Audiencia Nacional ha decidido sacarlo a subasta pública con una puja mínima de 24.890 euros.
El secreto de este precio tan bajo está en el origen. Este Ferrari formaba parte del patrimonio de Víctor de Aldama, empresario investigado en el conocido como ‘caso Koldo’ por presuntas comisiones irregulares a varios cargos del gobierno.
El coche fue embargado por orden judicial y ahora, para evitar que pierda valor mientras la investigación sigue su curso y para hacer frente a posibles responsabilidades económicas, el juzgado ha decidido ponerlo a la venta junto a otros vehículos de lujo de su colección. Por tanto, es una oportunidad insólita para hacerse con un vehículo excepcional a un precio nunca visto.
El Ferrari F12 es una auténtica obra de arte de la ingeniería automotriz. Bajo su capó se esconde un motor de 740 caballos de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 en 3,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.
Es importante tener en cuenta que: no es un coche nuevo, y es probable que necesite una puesta a punto o alguna inversión adicional.Pero incluso con esos posibles gastos, el precio de partida sigue siendo una auténtica locura.
No solo el Ferrari: la flota de lujo de Aldama que sale a subasta
Foto: Jaguar
Aunque sin duda el Ferrari será la estrella de la subasta, no es el único tesoro que sale del garaje de Aldama. La Audiencia Nacional ha ordenado la subasta de un total de nueve coches de alta gama, un auténtico catálogo de sueños sobre ruedas.
La colección incluye un imponente Range Rover valorado en más de 120000 euros, un Jaguar E-Pace, un Volkswagen Golf, un Mini o un Toyota Rav4. Estos dos últimos tienen un precio de salida superior al del Ferrari, algo que resulta cuanto menos curioso.
La decisión de subastar estos vehículos ha sido tomada por el juez de la Audiencia Nacional que investiga el ‘caso Koldo’. La razón principal es evitar la depreciación. Un coche de lujo, por muy exclusivo que sea, pierde valor con el tiempo si permanece parado e inmovilizado en un depósito judicial. El mantenimiento se descuida, los componentes se deterioran y su cotización en el mercado cae.
El dinero obtenido por la venta de los coches quedará depositado en una cuenta del juzgado a la espera de que concluya el proceso judicial. Si Víctor de Aldama es condenado, los fondos servirán para cubrir las responsabilidades civiles y las posibles multas que se le impongan.
¿Cómo funciona la subasta y quién puede participar?
Fuente: Agencias
Si después de leer todo esto te ha picado el gusanillo y estás pensando en pujar, te interesará saber cómo funciona el proceso. La subasta se gestionará a través del portal online de la Agencia Estatal del Boletín Oficial del Estado (BOE), un sistema accesible para cualquier ciudadano o empresa que quiera participar.
Es importante que tengas en cuenta que los precios son solo de salida. Es muy probable, sobre todo en el caso del Ferrari que sale como el producto estrella, que el valor final de adjudicación sea bastante más alto. La expectación generada atraerá a muchos compradores, desde coleccionistas y empresas de compraventa hasta particulares con un sueño y una cartera bien saneada. Aun así, la posibilidad de conseguir un F12 por una pequeña fracción de su valor de mercado es bastante tentadora.
¿Qué harías si una fuerte nevada te pillara por sorpresa en la carretera y tu coche no pudiera avanzar? En esos momentos, además del frío y la falta de visibilidad, la incertidumbre de no saber dónde resguardarse puede ser un problema. La DGT ha decidido crear una nueva señal para ayudar a los conductores en caso de sufrir alguna situación puntual de emergencia como esta.
La nueva señal ya se encuentra en el catálogo oficial, bajo el nombre de S-129.
Así es la nueva señal S-129 de la DGT
Fuente propia/IA
La función principal de esta nueva señal de la DGT es indicar dónde se encuentran los estacionamientos de emergencia por nevadas, que se habilitan en zonas de montaña para que los vehículos que no puedan seguir debido a una repentina tormenta puedan parar y mantener la seguridad. En lugar de quedarte bloqueado en mitad de la carretera sin saber a dónde ir, la señal S-129 te guiará hacia ese lugar seguro.
Esta señal tiene fondo azul y un copo de nieve bajo la letra P. Y aunque su uso principal será el de indicar los aparcamientos de emergencia en caso de nevadas, no solo sirve para la nieve. La DGT ha ampliado su uso a otras situaciones de emergencia.
Su diseño no deja lugar a dudas, con una iconografía universal y fácil de entender, la hace muy efectiva en situaciones de estrés o baja visibilidad, algo común en las nevadas. La DGT ha buscado precisamente eso: una indicación clara, rápida y unificada en todo el territorio nacional. Ya no habrá confusión sobre dónde detenerse o dónde buscar refugio.
Otros usos de la señal S-129 más allá de la nieve
Fuente: Agencias
La DGT ha anunciado que esta señal también se podrá utilizar de forma excepcional en otras situaciones de emergencia no relacionadas con el clima, en las que se vea necesario detener el tráfico y hacer que los conductores aparquen en un lugar seguro.
La incorporación de la nueva señal responde a un proceso normativo riguroso. Esta señal se suma al Catálogo oficial de señales de circulación, que se revisa y actualiza periódicamente. El objetivo de estas actualizaciones es mantener la seguridad vial y mejorar la comunicación entre la administración y los conductores.
Cada señal de tráfico debe cumplir con criterios estrictos de homogeneidad, visibilidad y comprensión inmediata. La DGT ha trabajado para que la S-129 encaje en este esquema. El uso del copo de nieve como icono, por ejemplo, reduce la posibilidad de error y asegura que el mensaje llegue sin ambigüedades.
La situación en las carreteras españolas
Fuente: Pexels
Cada invierno, la nieve se convierte en un reto para miles de kilómetros de carreteras en España, especialmente en zonas de alta montaña o en la Meseta Norte. Estos episodios de nevadas masivas no solo complican la conducción, sino que pueden llegar a paralizar el tráfico por completo.
La DGT activa cada año sus planes especiales de vialidad invernal, que incluyen la restricción de la circulación para ciertos vehículos, la obligación de usar cadenas o neumáticos de invierno, y la presencia de maquinaria quitanieves. Con la llegada de la nueva señal S-129, la gestión del tráfico en estas circunstancias se hará de una manera más ordenada.
La idea es evitar bloqueos en las vías principales y asegurar que los vehículos que no pueden continuar tengan un lugar seguro y claramente señalizado donde detenerse y esperar.
Para que la nueva señal y los estacionamientos de emergencia funcionen a la perfección, la DGT ha establecido un plan de coordinación con otras administraciones. Las autoridades autonómicas y locales, que son las responsables de las carreteras, serán las encargadas de decidir dónde se colocarán estas señales y de asegurarse de que los espacios cumplen con las condiciones de seguridad.
Además, la colaboración con los servicios de emergencias y los equipos de conservación de carreteras será fundamental. Ellos serán los responsables de activar y supervisar el uso de estas áreas en función de la situación meteorológica o de la emergencia que se esté viviendo en la carretera.
La nueva señal de la DGT es un ejemplo de cómo la señalización vial se adapta para hacer frente a los imprevistos de la circulación, incluidos los eventos climáticos adversos. Si ves esta señal, sabrás que te está ofreciendo un lugar seguro donde esperar a que pase la tormenta.
En el universo de los superdeportivos, pocas máquinas han logrado trascender su época para convertirse en auténticos iconos culturales. El Lamborghini Diablo, presentado hace más de tres décadas, no solo rompió barreras tecnológicas sino que redefinió completamente lo que significaba ser el automóvil más rápido del planeta.
Los orígenes de un mito: El Proyecto 132
Foto: Lamborghini
La historia del Lamborghini Diablo arranca en 1985, cuando los ingenieros de Sant’Agata Bolognese iniciaron el ambicioso Proyecto 132. El objetivo era claro pero desafiante: crear un digno sucesor del legendario Countach y, de paso, arrebatar el título mundial de velocidad a cualquier rival que se atreviera a competir.
Los primeros bocetos revelaron una silueta revolucionaria que combinaba agresividad pura con una elegancia futurista. Sin embargo, el verdadero punto de inflexión llegó en 1987 con la entrada de Chrysler en el accionariado de la firma de Sant’Agata Bolognese. Esta asociación no solo aportó recursos financieros, sino también una visión más refinada que pulió las líneas originales hasta alcanzar la perfección estética.
El resultado final fue una obra maestra del diseño automovilístico: puertas de tijera que se alzaban hacia el cielo como las alas de un murciélago, proporciones musculosas que transmitían potencia incluso en reposo, y una zaga impactante que anunciaba su carácter feroz desde cualquier ángulo.
El rugido del toro: Tecnología de vanguardia
Foto: Lamborghini
Bajo el capó del Lamborghini Diablo latía el corazón de una bestia: un motor V12 de 5,7 litros capaz de generar 492 caballos de potencia y 580 Nm de par motor. Estas cifras, que hoy pueden parecer modestas, representaban en 1990 la cúspide de la ingeniería automovilística.
La aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos dejaba boquiabiertos a los cronometradores, pero el verdadero momento de gloria llegó en el circuito de Nardò, donde el Diablo alcanzó los 337 km/h de velocidad máxima, estableciendo un récord histórico para automóviles de producción.
La innovación técnica no se limitaba al motor. El chasis tubular proporcionaba una rigidez excepcional, mientras que la carrocería combinaba aluminio y acero con insertos de fibra de carbono, material que debutaba por primera vez en un vehículo de producción. Esta combinación de materiales no solo reducía el peso, sino que también mejoraba significativamente la distribución de masas.
Una revolución en el confort deportivo
Foto: Lamborghini
El Lamborghini Diablo rompió moldes al demostrar que un superdeportivo no tenía por qué ser una cámara de tortura. Por primera vez en la historia de la marca italiana, un modelo de altas prestaciones incorporaba asientos ajustables, elevalunas eléctricos y un sistema de sonido Alpine de alta fidelidad.
Esta filosofía marcó un antes y un después en Sant’Agata Bolognese, estableciendo que el rendimiento extremo y el confort refinado no eran conceptos incompatibles, sino complementarios.
La evolución de una leyenda: Versiones emblemáticas
Foto: Lamborghini
Durante sus once años de producción (1990-2001), el Diablo experimentó una evolución constante que dio lugar a versiones verdaderamente memorables:
El VT de 1993 introdujo la tracción total por primera vez en un superdeportivo Lamborghini, una característica que se convertiría en seña de identidad de todos los V12 posteriores. Esta innovación no solo mejoró las prestaciones, sino que también incrementó notablemente la seguridad activa.
La edición SE30, lanzada ese mismo año para celebrar el 30º aniversario de Lamborghini, elevó la potencia hasta los 525 CV, llegando a los extraordinarios 596 CV en la versión Jota, una cifra que desafiaba los límites de lo posible en aquella época.
El VT Roadster de 1995 abrió un nuevo capítulo en la historia de la marca, siendo el primer V12 descapotable de Lamborghini y estableciendo las bases para futuras interpretaciones al aire libre.
La era Audi: Refinamiento alemán, alma italiana
Foto: Lamborghini
En 1998, la adquisición de Lamborghini por parte de Audi marcó el inicio de una nueva etapa. El Diablo experimentó un rediseño profundo que introdujo faros fijos en lugar de los tradicionales escamoteables, sistema ABS y un V12 con cilindrada ampliada a 6 litros.
Esta transformación culminó con los modelos VT 6.0 y 6.0 SE, diseñados por Luc Donckerwolke, el primer jefe de diseño bajo la propiedad alemana. Estas versiones representaron la síntesis perfecta entre la tradición italiana y la precisión germánica.
El Lamborghini Diablo GT de 1999 se erigió como la expresión más radical de esta filosofía, con sus 575 CV que le permitían alcanzar los 338 km/h, estableciendo un nuevo listón en términos de prestaciones puras.
Más allá del asfalto: El Lamborghini Diablo en la competición
Foto: Lamborghini
El programa Super Sport Trophy, lanzado en 1996 con el Lamborghini Diablo SV-R, marcó el debut oficial de Lamborghini en las competiciones monomarca. Las 32 unidades producidas de esta versión de circuito abrieron las puertas a desarrollos aún más extremos.
El ultraexclusivo Lamborghini Diablo GT1 Stradale, con apenas dos prototipos fabricados y 655 CV de potencia, representó el límite absoluto de la ingeniería de Sant’Agata Bolognese. Paralelamente, el Diablo GT-R compitió con éxito en el campeonato japonés JGTC y diversas series europeas de GT.
Un icono cultural: Del cine a los videojuegos
Foto: Lamborghini
La influencia del Lamborghini Diablo trascendió el mundo del automóvil para convertirse en un auténtico fenómeno cultural. Su aparición en «Dos tontos muy tontos» (1994), conducido por Jim Carrey, lo catapultó al estrellato cinematográfico. Posteriormente, brilló en producciones como «Heridas de salida» (2001) y «Muere otro día» (2002), consolidando su estatus de superdeportivo de Hollywood.
En el mundo de los videojuegos, se convirtió en una presencia habitual en la franquicia Need for Speed, mientras que el videoclip de «Cosmic Girl» de Jamiroquai lo transformó en símbolo generacional.
Personalidades como Jay Leno, Mike Tyson, Dennis Rodman, Nicolas Cage y Mario Andretti lo eligieron como compañero de aventuras, confirmando su posición como símbolo de estatus global.
Personalización visionaria: Precursor del «Ad Personam»
Foto: Lamborghini
Con más de 60 colores disponibles, 40 de ellos completamente personalizables, el Lamborghini Diablo se adelantó décadas a la filosofía «Ad Personam» que hoy caracteriza a los superdeportivos de lujo. El rojo, color emblemático de la marca, fue el más demandado con más de 550 unidades pintadas en esta tonalidad.
Un legado que perdura: El valor del Lamborghini Diablo hoy
Foto: Lamborghini
Las 2.903 unidades producidas establecieron un récord histórico de ventas para Lamborghini que se mantuvo hasta 2001. Más importante aún, el Diablo cimentó la reputación global de la marca italiana y abrió las puertas a su expansión internacional.
Según Alessandro Farmeschi, Director de Posventa de Automobili Lamborghini, «el Diablo ha experimentado un aumento significativo en solicitudes de certificaciones y restauraciones, impulsado por una nueva generación de coleccionistas que lo ven como un icono cultural y de diseño».
Esta tendencia se refleja en los valores de mercado, que muestran una escalada constante, especialmente en las ediciones especiales y versiones más personalizadas. En 2023, un Diablo SE30 de 1994 alcanzó el podio en el prestigioso Concurso de Elegancia de Pebble Beach, confirmando su atractivo intergeneracional.
El futuro de una leyenda
Foto: Lamborghini
Treinta y cinco años después de su debut, el Lamborghini Diablo continúa siendo mucho más que un superdeportivo clásico. Gracias al trabajo de Lamborghini Polo Storico, que preserva su autenticidad mediante restauraciones y certificaciones, este icono mantiene vivo el diálogo entre pasado y futuro.
El Diablo no solo definió los estándares de rendimiento de su época, sino que estableció los cimientos sobre los que se construyeron todos los modelos posteriores de Lamborghini. Su legado perdura en cada Huracán, Aventador y Revuelto que sale de Sant’Agata Bolognese.
En un mundo automovilístico en constante transformación hacia la electrificación, el Diablo representa la esencia pura del superdeportivo tradicional: potencia sin filtros, diseño atemporal y una experiencia de conducción que despierta emociones primitivas. Una leyenda que, tres décadas después, sigue rugiendo con la misma intensidad que aquel legendario toro de lidia que le dio nombre.
Lexus ha dado un paso decisivo en la evolución de su gama 100 % eléctrica con la presentación del RZ 2026, un modelo que se ofrece en dos versiones muy distintas pero complementarias: el LexusRZ 500e y el RZ 550e F SPORT. Ambas incorporan el sistema de tracción total inteligente Lexus Direct4, refinado para elevar la experiencia de conducción a un nuevo nivel de precisión, seguridad y placer dinámico.
Este lanzamiento no es simplemente una renovación estética o de motorizaciones: es la confirmación de cómo la marca de lujo japonesa entiende la movilidad eléctrica como un terreno fértil para la innovación. Lexus ha trabajado no solo en incrementar la potencia y eficiencia, sino también en ofrecer un habitáculo más silencioso y refinado, gracias a un ajuste exhaustivo en la suspensión, un aumento de la rigidez estructural y medidas específicas para reducir vibraciones.
Foto: Lexus.
Lexus Direct4: inteligencia en cada movimiento
En el corazón de este avance se encuentra el sistema Lexus Direct4, una tecnología que regula de manera automática la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero. Su nueva evolución amplía el rango de actuación, permitiendo una respuesta más inmediata en curvas, aceleraciones o situaciones de baja adherencia.
A esta sofisticación se suma el Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM), encargado de coordinar funciones como ABS, control de tracción, estabilidad, dirección y reparto de frenada. Todo ello se traduce en una conducción más segura, con la sensación de que el coche ‘piensa’ y actúa de manera anticipada para mantener el trazado ideal.
Steer by Wire: la dirección del futuro
El RZ 2026 (aquí la primera prueba) será recordado también por estrenar en Lexus el revolucionario sistema de dirección Steer by Wire, que elimina la conexión mecánica entre volante y ruedas. Este avance, disponible de serie en el 550e F SPORT y opcional en el 500e e-Luxury, redefine la interacción entre conductor y vehículo.
Foto: Lexus.
Con un giro máximo de 200 grados, el sistema ofrece más control en maniobras cerradas y mayor estabilidad a altas velocidades. Pero no es solo una cuestión técnica: el nuevo volante tipo jet, más compacto y ergonómico, mejora la visibilidad del cuadro de instrumentos y libera espacio en la zona de las piernas, facilitando el acceso al habitáculo.
La seguridad también ha sido prioritaria: el Steer by Wire cuenta con sistemas redundantes de energía y control, inspirados en la aeronáutica, para garantizar su fiabilidad incluso en caso de fallo.
Tres acabados, tres personalidades
El RZ 2026 se ofrecerá en tres acabados bien diferenciados, capaces de atraer tanto a quienes buscan lujo refinado como a los que prefieren un estilo más deportivo.
e-Executive (500e AWD): apuesta por el confort y la elegancia, con un techo panorámico fijo y llantas de 20 pulgadas en diseño EV Premium.
e-Luxury (500e AWD): incorpora un techo panorámico atenuable en azul oscuro, capaz de pasar de opaco a transparente con un solo toque. A ello se suman materiales de alta gama como la tapicería UltraSuede, asientos calefactados y ventilados con memoria, retrovisor interior digital y faros MultiLED.
F SPORT (550e AWD): la opción más radical, que añade un alerón trasero de doble ala, llantas de diseño aerodinámico, sistema de sonido activo y asientos deportivos en cuero y UltraSuede. Su carácter se refuerza con pedales de aluminio y detalles exclusivos F SPORT en todo el habitáculo.
Una visión clara del futuro
Foto: Lexus.
Con la nueva gama RZ 2026, la marca japonesa no solo amplía su oferta eléctrica, sino que demuestra cómo la innovación puede integrarse de manera natural en la experiencia de conducción. Desde el silencio refinado del habitáculo hasta la precisión quirúrgica de su dirección Steer by Wire, el modelo condensa la filosofía de la marca: crear vehículos donde tecnología, diseño y emoción conviven en equilibrio.
En un mercado cada vez más competitivo, Lexus apuesta por diferenciarse con soluciones que ponen al conductor en el centro. El RZ 2026 es prueba de ello: un SUV eléctrico que no entiende de compromisos, y que está diseñado para quienes buscan un futuro donde el lujo se mide en sensaciones.
La nueva gama RZ 2026 estará disponible a partir del mes de febrero 2026 en España desde 52.000 euros.
Prácticamente nadie fue capaz de vaticinar en sus orígenes el éxito que en España alcanzaría el ya más que conocido Omoda 5, un interesante SUV compacto que gracias a sus buenas artes y a un precio realmente competitivo ha causado furor en nuestro mercado. Todo ello teniendo en cuenta que exclusivamente se ha comercializado con un motor de gasolina ‘a secas’ que no le permitía conseguir la preciada etiqueta ECO de la DGT. Aunque se hay que hablar de etiquetas, existe una versión 100% eléctrica que tampoco desentona.
Todo ello va a cambiar desde ya mismo con la llegada de este nuevo Omoda 5 SHS-H, que esconde bajo su capó una nueva mecánica híbrida ‘pata negra’, porque no es una mecánica híbrida ligera con la que salir del paso. Esta nueva mecánica combina lo mejor de la versión de combustión con lo mejor de la versión eléctrica. No en vano el motor eléctrico utilizado es el mismo en ambas y capaz de proporcionar 150 kW de potencia (204 CV).
224 CV y 295 Nm para este nuevo Omoda 5 SHS-H
Foto: Omoda
Sin embargo, esa máquina eléctrica está acompañada en este Omoda 5 SHS-H de un propulsor 1.5 TGDI, el cual añade 143 CV de potencia a 5.200 rpm y 215 Nm de par motor a 2.500 rpm. Si esta combinación te suena familiar es porque se trata de la misma que utiliza el EBRO s400, con el que guarda grandes similitudes (distancia entre ejes incluida). Solo que en este último el motor de combustión carece de turbo, por lo que la potencia combinada se queda en 211 CV, cuanto en este Omoda 5 SHS-H se va hasta los 224 CV. También consigue generar un total de 295 Nm de par motor.
Conectado a una transmisión automática de múltiples velocidades (no dan grandes pistas, pero no es ni de doble embrague, ni de variador continuo), este nuevo Omoda 5 SHS-H presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 7,9 segundos, tiempo muy inferior a los 10,1 segundos que requiere la versión comercializada hasta la fecha con un corazón 1.6 TGDI de 147 CV. También anuncia una velocidad máxima de 175 km/h.
Etiqueta ECO y casi 1.000 kilómetros de autonomía
Foto: Omoda
Para sacar todo su carácter, este Omoda 5 SHS-H contará con un selector de modos entre los que se puede elegir el programa Sport, mientras que en el lado contrario está el programa Eco, donde va a exprimir al máximo cada gota de carburante para acariciar los 1.000 kilómetros de autonomíacomo promete la compañía china. Estos por el momento no han desvelado el consumo medio que homologa el primer modelo con etiqueta ECO que tienen en su catálogo, como tampoco han desvelado la capacidad del depósito de carburante, el cual bien podría mantener los 51 litros de la versión de combustión. De ahí que para conseguir esa autonomía, su gasto medio rondaría los 5,5 l/100 km (5,3 l/100 km homologa el EBRO s400, cuyo depósito también tiene 51 litros de capacidad).
En cuanto al diseño exterior no hay cambio alguno respecto a lo que ya se conoce y como por ahora tampoco han revelado imágenes de su interior, habrá que estar atentos. Lógico es pensar que este Omoda 5 SHS-H será calcado al que lleva motor de combustión, salvo con los cambios en los gráficos de sus pantallas para conocer el estado de su nueva mecánica híbrida, de la que tampoco dan pistas sobre la capacidad de la batería, que ya te digo que tendrá como en el EBRO s400, 1,83 kWh de capacidad. También se anuncia un maletero con 370 litros, que es lo mismo que ofrece la versión sin electrificar de este exitoso SUV, que perpetuará esa trayectoria en cuanto sepamos el precio que tiene en España.
El éxito del Omoda 5 SHS-H dependerá en gran medida del precio
Foto: Omoda
Otro detalle que no ha sido revelado de este nuevo Omoda 5 SHS-H es el precio. Teniendo en cuenta la similitud que tiene con el mencionado EBRO s400, así como sabiendo que este último carece de turbo, lógico sería pensar en que este nuevo ‘etiqueta ECO’ será ligeramente más caro que su pariente, que en España arranca en los 22.990 euros. Precio semejante al que tiene un Omoda 5 sin electrificar a día de hoy.
Hace solo unos días que la casa rumana Dacia presentaba una interesante versión de corte comercial que ha creado específicamente para Reino Unido de su incombustible Duster. Sin embargo la que se acaba de presentar para Rumanía va un paso más allá, porque han colaborado con los especialistas de Romturingia para desarrollar esta variante con una llamativa y funcional carrocería pick-up. Aunque no es la primera vez que se animan con un proyecto de semejante envergadura.
Para dar vida a este interesante pick-up queda claro que se parte de la tercera generación del exitoso Dacia Duster, cuya parte trasera es la que sufre la transformación más drástica al cambiar por completo. Además de coartarse el techo nada más acabar las puertas traseras, se han cortado también las aletas traseras y se ha creado una tapa para esa caja posterior que no puede faltar en ningún vehículo de tipo pick-up. Caja que según sus creadores mide 1.000 milímetros de ancho y 1.050 milímetros de largo. Y es que la compañía rumana se ha animado a conservar intacto el habitáculo como si de un pick-up doble cabina se tratase.
Romturingia ha colaborado con Dacia para crear este particular Duster Pick-Up
Foto: Dacia
Esa zona de carga que luce este particular Dacia Duster ha sido revestida con material plástico para proteger el piso y las paredes a la hora de cargarlo. Aquí también encontramos dos raíles metálicos y cuatro anillas de anclaje para sujetar la carga con seguridad. Otro detalle que los chicos de Romturingia han creado para este singular automóviles es una mampara que se encarga de separar el habitáculo de esta zona de carga trasera.
Habitáculo que se ha mantenido inalterado si lo comparamos con el vehículo donante para crear este pick-up que eso sí, hablan de que está homologado para cuatro ocupantes. Igual se debe a la normativa de homologación de los vehículos comerciales ligeros N1 en Rumanía. Ahora bien, el incluirse en esta categoría de vehículos le permite a sus propietarios poder acogerse a diferentes ayudas económicas.
Disponible con tres niveles de equipamiento y con dos mecánicas electrificadas
Foto: Dacia
Con una capacidad de carga útil de 430 kilos, este interesante Dacia Duster convertido en pick-up prácticamente mantiene inalteradas las dimensiones originales, comenzando por una distancia entre ejes de 2.657 milímetros. Sobre ella se coloca esa carrocería que tan solo difiere en dos milímetros si analizamos la longitud total, con 4.345 milímetros para el pick-up y 4.343 milímetros para el que todos conocemos. Por su parte conserva una anchura de 1.813 milímetros y una altura de 1.656 milímetros. Otra cota a destacar es que mantiene una brillante altura libre al suelo de 223 milímetros, lo que aporta un extra de seguridad y confianza a la hora de abandonar el asfalto.
En Rumanía ya está a la venta como si de un modelo específico se tratase, porque aterriza con dos mecánicas electrificadas (Mild-Hybrid 130 4×4 y Hybrid 140), así como con tres niveles de equipamiento (Expression, Extreme y Journey). Precisamente la primera de esas mecánicas apuesta por un cambio manual de seis velocidades y por un sistema de tracción a las cuatro ruedas, mientras que la segunda se acompaña de un cambio automático y se conforma con tracción delantera.
Este no es el primer Dacia Duster convertido en pick-up que se conoce
Foto: Dacia
Todo no podía ser tan idílico en este sensacional Dacia Duster, que está disponible directamente en los concesionarios de la compañía rumana con un precio de partida de 25.983 euros sin impuestos. Sin duda un precio no apto para todos los públicos, sin olvidarnos de que allí se pueden comprar uno de estos exitosos SUV desde unos ajustados 17.200 euros.
Se desconoce si finalmente la compañía rumana ofrecerá este particular Dacia Duster Pick-Up fuera de sus fronteras. Cosa que no sería la primera vez que sucede, porque allá por 2015 lanzó su Oroch en Sudamérica, que no es otra cosa que un pick-up nacido sobre la base del primer Dacia Duster, aunque con los emblemas de Renault.
Australia es uno de los países del mundo donde más vehículos de tipo pick-up se venden cada temporada. El fabricante de automóviles británico MG, ahora bajo el control del gigante chino SAIC, es conocedor de esta demanda y por ello acaba de lanzar en las antípodas este imponente MGU9, un interesante pick-up cuyos orígenes se encuentran en China y que nace gracias a otras marcas que se encuentran también bajo el mismo paraguas. Ahora bien, lo hace con un precio realmente competitivo y cargado de tecnología.
Desarrollar un vehículo pick-up desde cero es algo que no se encuentra al alcance de todas las marcas de automóviles por su elevado coste. Por eso a la hora de crear este MGU9 han puesto el punto de mira en la firma ‘hermana’ Maxus. Y más concretamente en el conocido Maxus Terron 9 que se vende en diferentes mercados, entre los que se encuentra España. Incluso en su versión 100% eléctrica, la cual parece ser que no estará disponible en este nuevo pick-up que ha llegado a Australia.
Este MGU9 es un enorme pick-up que mide 5,50 metros de largo
Para no complicarse en exceso la vida, los diseñadores de la firma británica han conservado el mayor número de paneles de la carrocería con el Terron 9 a la hora de desarrollar su MGU9. Sin embargo para darle su propia identidad de marca han revisado elementos como la parrilla frontal, sus paragolpes… Además de instalar sus propios emblemas en este enorme pick-up que mide 5,50 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,87 metros de alto.
Uno de los detalles más característicos de este MGU9 es sin duda alguna su portón trasero con apertura y cierre eléctrico, el cual además lleva instalado un práctico escalón que facilita el acceso a esa caja trasera. Ahora bien, este elemento es exclusivo del nivel de equipamiento Explore Pro, el más completo de los tres con lo que ha llegado a Australia. Y lo mismo ocurre con el sistema MG Smart Hatch, que no es otra cosa que una mampara plegable que separa el habitáculo de la caja y que permite ampliar el espacio destinado a la carga.
Tres niveles de equipamiento, a cual más completo que el anterior
Fotos: MG
Lo que si es de serie en todos los MGU9 que aterrizan en las antípodas son elementos como la iluminación exterior Full LED, las llantas de 18 pulgadas (19 y 20 en los acabados superiores), climatizador automático de dos zonas, cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla central táctil con 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto sin cables, acceso y arranque de tipo ‘manos libres’… Así hasta llegar a una extensa dotación de sistemas de ayuda a la conducción entre los que no faltan absolutamente nada.
Ahora bien, el acabado Explore X añade retrovisores exteriores con plegado eléctrico, volante con calefacción, asientos delanteros calefactables y con regulación eléctrica, sistema de visión 360 grados, navegador, cargador inalámbrico… Mientras que los Explore Pro además de lo antes mencionado con respecto a la caja trasera, añaden los asientos tapizados en cuero, los asientos traseros con calefacción y los delanteros con ventilación y masaje, iluminación ambiental con 64 colores, techo panorámico eléctrico, asistente de remolque, equipo de sonido JBL… Y algo tan importante para un vehículo de su categoría como es el bloqueo electrónico para el diferencial delantero, porque el del trasero es de serie en todos estos MGU9.
Un potente motor diésel para estos MGU9 que llegan a Australia
Fotos: MG
Para dar vida a su primer pick-up se recurre a un chasis de largueros que según apunta la casa británica ha sido puesto a punto, desarrollado y probado específicamente para el mercado australiano. De ahí que se hayan revisado elementos como la suspensión trasera, que en este MGU9 es de tipo independiente multibrazo, un esquema mucho más elaborado que el habitual de ballestas con eje rígido. Cierto es que pierde capacidad de carga (oscila entre 770 y 870 kilos), pero mejora de forma drástica el comportamiento dinámico.
Otro punto en común en todos los MGU9 es el corazón 2.5 Turbodiésel que esconde bajo su capó delantero. Fabricado por el gigante chino SAIC, este es capaz de proporcionar 218 CV de potencia, así como 520 Nm de par motor. Cifras que son enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas firmado por BorgWarner, por medio de una transmisión automática que construye ZF y que además de tener 8 velocidades, cuenta con levas en el volante y reductora. Detalle que se agradecerá fuera del asfalto, donde también saldrá a relucir una altura libre al suelo de 220 milímetros o unos ángulos de ataque y de salida de 29 y 25 grados respectivamente.
Tres versiones que arrancan desde los 29.615 euros al cambio actual
Fotos: MG
De ahí que estos MGU9 sean capaces de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h (no desvelan el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h), así como de firmar un gasto medio de 7,9 l/100 km, que gracias a un depósito con 80 litros de capacidad presuma de una autonomía superior a los 1.000 kilómetros.
Estos nuevos MGU9 ya se han puesto a la venta en Australia con un precio que arranca en los 52.990 dólares australianos (29.615 euros). Dar el salto del acabado Explore al Explore X eleva el presupuesto hasta los 55.990 dólares australianos (31.290 euros), mientras que la versión más equipada de las tres, llamada Explore Pro ya se va hasta los 60.990 dólares australianos (34.085 euros).
Coincidiendo con el 110 aniversario del nacimiento de la firma de Molsheim, Bugatti sorprendió a todo el mundo en el Salón de Ginebra del año 2019, el escenario donde presentó el extraordinario La Voiture Noire. Hablamos de una pieza única e irrepetible cuyo diseño estaba inspirado en los legendarios Type 57 SC Atlantic y que tuvo el privilegio de convertirse en el coche ‘nuevo’ más caro del mundo, porque se sabe que semejante maravilla de la ingeniería fue adjudicada por la escalofriante cifra de 16,1 millones de euros.
Hasta aquí lo poco oficial que se conoce de la historia que esconde esta pieza única de la firma de Molsheim, sobre la cual se ha venido especulando a todos los niveles. Y como no podía ser de otra manera, el nombre de su afortunado propietario siempre se ha mantenido bajo secreto de sumario, descartando nombres como Cristiano Ronaldo o el ya difunto Ferdinand Piech. Sin embargo, se rumorea con que los propietarios de este exótico La Voiture Noire son una pareja de coleccionistas suizos, quienes no han escondido su preciado automóvil desde su nacimiento, mostrándolo en diferentes eventos por todos los rincones del mundo.
No todo el mundo podrá pujar por el extraordinario La Voiture Noire
Foto: Bugatti
Lo curioso es que ahora, después de seis años, sus propietarios han decidido desprenderse de ese Bugatti único en el mundo para hacer hueco en su extraordinario garaje. Desconocemos que joya podría llenar ese espacio que dejará La Voiture Noire, quien ahora busca un nuevo hogar. Lo hace por medio de una colaboración entre SBX Cars, la plataforma de subastas fundada por la influencer Alex Hirschi, más conocida como Supercar Blondie, y Broad Arrow Auctions.
Ahora bien, este maravilloso Bugatti La Voiture Noire no se va a convertir en la estrella de algunas de las próximas subastas públicas que tendrán lugar antes de que finalice el año, porque la venta de semejante obra de arte será privada y todos aquellos interesados deberán registrarse antes de recibir una invitación para poder pujar… Y de paso dejar tiritando su cuenta corriente.
Una pieza única e irrepetible inspirada en el Type 57 SC Atlantic
Foto: Bugatti
Se desconoce el precio que podría alcanzar este Bugatti La Voiture Noire, como tampoco han trascendido detalles sobre los kilómetros, su estado, el mantenimiento realizado… Cosas que teniendo en cuenta la pieza de la que hablamos, es prácticamente un tema baladí y que no va a afectar en absoluto para alcanzar una suma económica que bien podría mantenerse como ‘top secret’.
Para poner en perspectiva a este irrepetible Bugatti La Voiture Noire, decir que nació sobre la base de un sensacional Bugatti Chiron, solo que los ingenieros de la compañía francesa estiraron su distancia entre ejes 250 milímetros y colocaron una carrocería construida a mano en fibra de carbono y que es 45 centímetros más larga que la de un Chiron convencional. En ella colocaron grupos ópticos concebidos para la ocasión, artesanales llantas forjadas… No en vano la firma de Molsheim habló por aquellos entonces en que habían invertido dos años de trabajo y más de 65.000 horas de ingeniería… Y no me quiero imaginar el precio al que cobran cada hora.
El legendario 8.0 W16 con 1.500 CV mueve a La Voiture Noire
Foto: Bugatti
Nacer desde la base de aquellos maravillosos Bugatti Chiron también le permitió a La Voiture Noire beneficiarse del todopoderoso corazón 8.0 W16 con cuatro turbos en su versión con 1.500 CV de potencia y 1.600 Nm de par motor, cifras que según sus creadores le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 420 km/h. Cifras que muy probablemente jamás haya experimentado si tenemos en cuenta su singularidad, su precio… e incluso la letra pequeña de su compañía de seguros.
La Asociación Española de Concesionarios Leapmotor ha dado un paso estratégico al integrarse en Faconauto, la principal patronal de concesionarios en España. Esta unión fortalece significativamente el rol de Faconauto como un interlocutor clave y una plataforma de representación para las redes oficiales que operan en el país.
Leapmotor: Una apuesta estratégica por España y la red de concesionarios
Leapmotor, impulsada por su alianza con Stellantis, inició su andadura comercial en España el año pasado, confiando plenamente en la red de concesionarios. España se ha convertido en uno de los países estratégicos para su crecimiento en Europa. Con esta incorporación a Faconauto, los empresarios de la asociación Leapmotor contarán con un valioso acompañamiento institucional y una sólida defensa de sus intereses.
El dinamismo del sector automotriz y el papel de Faconauto
Foto: Leapmotor
«La llegada de Leapmotor a nuestro mercado refleja la transformación y el dinamismo que está experimentando la automoción en España,» afirmó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. «Su incorporación a Faconauto refuerza nuestro papel como interlocutor ante las administraciones, el sector y la sociedad, y subraya la importancia de que todas las redes de concesionarios estén representadas en la patronal. Desde Faconauto, queremos acompañar a los empresarios de Leapmotor en este proceso de consolidación, aportando valor desde la experiencia, el diálogo y la defensa colectiva de sus intereses.»
La incorporación de Leapmotor es una clara señal del atractivo que tiene el mercado español para las marcas emergentes, especialmente aquellas que apuestan por la innovación y la tecnología. Faconauto, con su amplia experiencia y conocimiento del sector, se posiciona como un socio estratégico para facilitar la entrada y el crecimiento de estas marcas en España.
Una voz unida para defender los intereses de los concesionarios
Juan Manuel Hernández, presidente de la Asociación Española de Leapmotor, destacó que «La incorporación de la Asociación Leapmotor a Faconauto refuerza la voz común de los concesionarios, contribuye a la defensa de sus intereses y permitirá trabajar de manera más coordinada en los retos que afronta nuestro sector. Asimismo, supone un avance importante para el proyecto conjunto que venimos construyendo, basado en la colaboración, la unidad y el compromiso con los concesionarios que representamos.»
Esta unión es un paso crucial para fortalecer la posición de los concesionarios en un mercado automotriz en constante evolución. Al unirse a Faconauto, la Asociación Leapmotor podrá beneficiarse de la experiencia y los recursos de la patronal para afrontar los desafíos comunes del sector, como la digitalización, la electrificación y la transformación del modelo de negocio.
Retos y oportunidades en el horizonte
Foto: Leapmotor
El sector de la automoción en España se enfrenta a numerosos retos en los próximos años, incluyendo la transición hacia la movilidad eléctrica, la creciente competencia de nuevos actores en el mercado y la necesidad de adaptarse a las nuevas demandas de los consumidores.
Sin embargo, estos retos también representan oportunidades para los concesionarios que estén dispuestos a innovar y adaptarse a los cambios. La incorporación de Leapmotor a Faconauto es un ejemplo de cómo la colaboración y la unión de fuerzas pueden ayudar a los concesionarios a afrontar estos desafíos y aprovechar las oportunidades que se presenten.
Faconauto, como representante de la mayoría de los concesionarios en España, tiene un papel fundamental que desempeñar en este proceso de transformación. La patronal se ha comprometido a trabajar en estrecha colaboración con sus miembros para ayudarles a adaptarse a los cambios y a aprovechar las oportunidades que ofrece el nuevo panorama automotriz.
El futuro de la distribución automotriz en España
La integración de la Asociación Española de Concesionarios Leapmotor en Faconauto es un paso importante en la consolidación del sector de la distribución automotriz en España. Esta unión fortalece la voz de los concesionarios y les permite afrontar con mayor eficacia los retos y oportunidades que se presentan en un mercado donde esta prometedora marca china tiene mucho que decir con interesantes modelos como el Leapmotor T03 o el C10, además de los recién estrenados B10 y futuro B05.
En un entorno cada vez más competitivo y complejo, la colaboración y la unión de fuerzas son fundamentales para garantizar la viabilidad y el éxito de los concesionarios. Faconauto, como patronal líder del sector, se compromete a seguir trabajando en estrecha colaboración con sus miembros para ayudarles a construir un futuro próspero y sostenible.
Las bicicletas con asistencia al pedaleo se han convertido en un extraordinario medio de transporte para grandes ciudades. Pero hay que reconocer que estos vehículos de dos ruedas tienen sus puntos negativos, los cuales quedan solucionados con este particular Cixi Vigoz, un sensacional triciclo con el que te resguardas de la lluvia, te aíslas en los días más fríos, te proteges del viento… A la vez que pedaleas hasta los 120 km/h. Porque esta empresa francesa ha querido ir mucho más lejos con este vehículo asistido.
Clasificado como un vehículo de la categoría L5, este Cixi Vigoz puede presumir precisamente de alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, lo que le permite aún tratándose de un vehículo con asistencia al pedaleo, poder circular por todo tipo de vías públicas, incluyendo las autopistas. Hablamos en el caso de Francia. Pero también es cierto que necesita de un carnet de conducir como se demandan con coches o motos. Detalle que otros cuadriciclos ligeros como los Citroën Ami, Fiat Topolino, Microlino o Mobilize Duo, no requieren.
El Cixi Vigoz esconde unas baterías de 22 kWh de capacidad
Foto: Cixi
Bajo la carrocería de este particular Cixi Vigoz la compañía francesa ha colocado su conocido sistema de pedaleo sin cadena PERS. Según apuntan, esta tecnología permite al usuario controlar la aceleración y el frenado con las piernas de una manera más natural. Además, tal y como ocurre en las bicicletas con asistencia eléctrica, el usuario podrá ajustar el esfuerzo que desea realizar para desplazarse con este triciclo que está equipado con un motor eléctrico y con una batería de iones de litio que tiene 22 kWh.
Precisamente, en función de esa ayuda que demande el usuario variará la autonomía de este Cixi Vigoz, que según apuntan sus creadores le permitirá asistir hasta los 160 kilómetros. Además, se beneficia de un sistema de frenada regenerativa, así como apuntan que sus baterías se pueden cargar en un enchufe doméstico en cuestión de 6 horas.
Su carrocería inclina hasta 25 grados para mejorar su dinámica
Foto: Cixi
Configurado sobre un chasis tubular que proporciona un extra de seguridad, este Cixi Vigoz está dotado de dos ruedas delanteras y una trasera, acompañado de un particular mecanismo de inclinación activo (hasta 25 grados) que mejorará su conducción. Esa carrocería aerodinámica, equipada con iluminación LED o dos puertas laterales, mantendrá a buen recaudo a sus dos ocupantes, que viajarán en forma de tándem en una posición ergonómica y asegurados por cinturones de tres puntos o anclajes Isofix. Tras ellos la casa francesa ha ideado una zona de carga abierta para poder transportar pequeños objetos gracias a unos ingeniosos accesorios que van a ofrecer.
Según apunta la compañía francesa, su Cixi Vigoz ha sido diseñado para durar al menos 15 años antes de ser reciclada o desechada. Eso es posible gracias a su robusto chasis, a unos paneles para la carrocería reemplazables, a unos componentes accesibles a reparaciones… Y también gracias a actualizaciones inalámbricas para el software que incorpora este ingenioso vehículo que por el momento aún no se ha lanzado al mercado.
Los prototipos de este Cixi Vigoz ya están en marcha
Foto: Cixi
Antes de que ese día llegue, la compañía francesa deberá construir un prototipo funcional mucho más próximo a la producción, que también se desconoce cuándo comenzará. Como también es una incógnita su precio… No de adquisición, porque la idea de la compañía francesa es ofrecer este ingenioso Cixi Vigoz a modo de suscripción, cuya tarifa variará en función del contrato elegido por el cliente.
Hyundai Motor Company ha presentado en Nueva York, durante su primer Día del Inversor CEO celebrado fuera de Corea, la que probablemente sea su hoja de ruta más ambiciosa hasta la fecha. Bajo la batuta de José Muñoz, presidente y consejero delegado de la firma, la compañía ha desvelado un plan integral que refuerza su apuesta por la electrificación, la innovación tecnológica y la excelencia en la fabricación, con un objetivo claro: consolidarse como uno de los líderes globales de la movilidad.
Objetivos globales y electrificación a gran escala
Foto: Hyundai
La compañía surcoreana se ha fijado la meta de alcanzar 5,55 millones de ventas anuales en 2030, de las cuales 3,3 millones corresponderán a modelos electrificados. Esto supondrá que un 60% de su volumen de negocio estará vinculado a la electrificación, con un fuerte crecimiento previsto en Norteamérica, Europa y Corea.
La estrategia contempla una expansión notable de la gama híbrida, que superará los 18 modelos en 2030, incluyendo versiones electrificadas de Genesis a partir de 2026. Además, el nuevo Palisade Híbrido estrenará la tecnología TMED-II de última generación, mejorando rendimiento y eficiencia.
En paralelo, Hyundai lanzará su primer pick-up de tamaño medio en Norteamérica antes de 2030, reforzando su presencia en un mercado clave tras la experiencia con la Santa Cruz.
La ofensiva eléctrica será global y adaptada a cada región. En Europa debutará el IONIQ 3, pensado para el gran público y con sistemas de infoentretenimiento avanzados. En India llegará el primer eléctrico desarrollado específicamente para sus conductores, mientras que China contará con el SUV Elexio y una berlina compacta de producción local. Todo ello complementará a la actual familia IONIQ (5, 6 y 9).
Una de las grandes apuestas llegará en 2027 con los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), capaces de superar los 960 km gracias a un innovador sistema que combina baterías propias de alto rendimiento y un motor auxiliar optimizado.
Deportividad y vehículos comerciales
La división N de altas prestaciones también se electrifica: en 2030 dispondrá de más de siete modelos, con el IONIQ 6 N como punta de lanza. Este modelo incorporará nuevas tecnologías de gestión térmica y modos de conducción específicos para vehículos eléctricos deportivos.
En el ámbito profesional, Hyundai ampliará su oferta de vehículos comerciales electrificados en Norteamérica, sumando furgonetas de gran tamaño a sus camiones de pila de combustible XCIENT y remolques Hyundai Translead.
Fabricación inteligente y expansión industrial
Foto: Hyundai
El crecimiento de Hyundai se apoyará en una red global de producción cada vez más automatizada y flexible. La compañía prevé añadir 1,2 millones de unidades adicionales de capacidad de aquí a 2030, con un papel protagonista de sus plantas en EE.UU., India y Corea.
En Georgia, el complejo Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA) alcanzará las 500.000 unidades en 2028, centradas en híbridos y eléctricos. En paralelo, la histórica planta de Ulsan contará con una instalación específica para vehículos eléctricos con capacidad para 12 modelos distintos, equipada con sistemas de automatización avanzada y mantenimiento predictivo.
Otro de los proyectos clave será la nueva factoría de Arabia Saudí, operativa en 2026 con capacidad para 50.000 unidades, integrada en la iniciativa “Saudi Made”.
La digitalización de la producción llegará de la mano de la fábrica definida por software, con tecnologías procedentes del Centro de Innovación de Singapur y la integración de Boston Dynamics, que permitirá mayor colaboración entre humanos y robots en procesos de fabricación, logística e infraestructuras.
Baterías, seguridad e innovación tecnológica
Hyundai invertirá de forma decidida en la mejora de las baterías. Para 2027 promete reducir los costes un 30%, aumentar la densidad energética un 15% y acortar los tiempos de carga otro 15%.
La compañía ha analizado datos de más de 50.000 IONIQ 5 y asegura que la mayoría mantiene más del 90% de su capacidad tras recorrer más de 400.000 km. A esto se suman nuevos sistemas avanzados de gestión de baterías (BMS), que a partir de 2026 operarán desde la nube para ofrecer diagnósticos predictivos en tiempo real.
Hyundai también lidera en tecnología de pila de combustible, con 73.000 unidades vendidas, y trabaja en sistemas de nueva generación para aplicaciones comerciales.
Vehículos definidos por software y nuevas experiencias digitales
Foto: Genesis
La otra gran palanca de transformación será el vehículo definido por software (SDV). Hyundai ha desarrollado Pleos, un sistema operativo distribuido en el coche que permitirá actualizaciones rápidas, funciones personalizadas y mayor seguridad.
En 2025 se lanzará Pleos Connect, el nuevo sistema de infoentretenimiento con funcionalidad multiventana, perfiles de usuario personalizados y un marketplace integrado.
La inteligencia artificial también estará presente: Atria AI facilitará conducción autónoma sin mapas detallados, Gleo AI mejorará la interacción por voz y Capora AI optimizará la gestión de flotas con análisis de datos.
Genesis: el lujo surcoreano acelera
Genesis, la marca premium de Hyundai, celebra su primera década con un millón de unidades vendidas. De cara a 2030 aspira a 350.000 ventas anuales, apoyándose en mercados como EE.UU., Europa, Oriente Medio y China.
Su hoja de ruta incluye SUV de lujo, modelos exclusivos como el X Gran Coupe Concept y la entrada en la competición con Genesis Magma Racing, que debutará en el Mundial de Resistencia FIA en 2026.
Alianzas estratégicas: GM, Waymo y Amazon
Foto: Waymo
Hyundai refuerza su estrategia mediante acuerdos con gigantes del sector. Con Waymo, colabora en el desarrollo de conducción autónoma aplicando la tecnología de la compañía estadounidense en prototipos IONIQ 5.
La alianza con General Motors contempla el lanzamiento conjunto de cinco modelos en 2028, entre ellos furgonetas y SUV eléctricos para Norteamérica y Latinoamérica, con un volumen estimado de 800.000 unidades anuales.
Por su parte, el acuerdo con Amazon Autos busca potenciar la visibilidad online de Hyundai y modernizar la experiencia de compra con financiación, accesorios y venta digital integrada.
Inversión récord y retorno al accionista
Hyundai ha anunciado un plan de inversión de 77,3 billones de KRW (unos 52.000 millones de euros) entre 2026 y 2030, de los cuales 30,9 se destinarán a I+D, 38,3 a CAPEX y 8,1 a alianzas estratégicas.
La compañía coreana mantiene el compromiso de un retorno total al accionista superior al 35% entre 2025 y 2027, apoyado en dividendos, recompra y cancelación de acciones. El objetivo financiero a medio plazo es alcanzar un margen operativo del 8-9% en 2030.
Una apuesta de futuro
“En un sector en plena transformación, Hyundai está en una posición única para liderar gracias a nuestra flexibilidad, tecnología y compromiso con los clientes”, afirmó José Muñoz en Nueva York.
Con una hoja de ruta que combina electrificación masiva, software, lujo y alianzas estratégicas, Hyundai se postula no solo como un fabricante de automóviles, sino como un verdadero referente de la movilidad global del futuro.
