La mayoría de señales y paneles de tráfico que te encuentras en autovía tienen el fondo de color azul, al margen de la comunidad autónoma por la que circules. Quizá no le has dado mucha importante, porque si es así, habrá alguna razón que lo explique. Y sí, nos lo cuenta Roberto, profesor de autoescuela.

Lleva más de 15 años dando clase y tiene muy claro que «la señal entra antes por los ojos que por la cabeza«. El color azul del fondo de las señales tiene un motivo, igual que en otros países europeos se utiliza el verde para señalizar la misma carretera. Resumiendo mucho la historia, la intención es que el conductor entienda la circulación en esa vía sin mucho esfuerzo.

Esto es lo que dice la normativa europea sobre el color de las señales

Para entenderlo mejor, la clave está en lo que dice la Convención de Viena sobre Señalización Vial, firmada en el año 1968. Este acuerdo sentó las bases para unificar la señalización en Europa y evitar que cada país actuara por sí mismo. Eso sí, no llegó a imponer un color único para las señales en autovía y autopista.

Pero sí que obligó a todos los países que fueran coherentes. Es decir, da libertad a los estados para elegir el color que considere más adecuado para cada vía de alta capacidad, siempre que lo mantenga en el tiempo de forma consistente y sea capaz de diferenciarlo del resto de carreteras.

El azul, por tanto, no es obligatorio, pero sí que es el color que ha elegido España para señalizar en autovías y autopistas. En cambio, reservó el verde o el blanco para otros usos. Es una lógica con la que pretenden que el conductor entienda mejor su entorno.

Por qué España se decantó por el color azul

No pienses que el color azul fue una casualidad o una elección al azar. Nada de eso. Los estudios en señalización tienen en cuenta cómo el ojo humano percibe los colores, sobre todo a altas velocidades. Y está demostrado que el azul equilibra muy bien el contraste, la legibilidad y la comodidad visual.

No es un color demasiado agresivo, ni saturado, ni molesta a la vista. Se distingue muy bien en cualquier circunstancia meteorología y facilita la lectura de las letras blancas. Además, reduce la fatiga visual en trayectos largos, importante sobre todo en autovías y autopistas.

«A 120 km/h, no estás para descifrar mensajes. La señal tiene que hablarte en décimas de segundo», señala Roberto. El color ayuda a anticipar, a situarse y a tomar mejores situaciones. Y esto lo podemos aplicar perfectamente al color rojo de las de prohibición.

Azul en España y verde en muchos lugares de Europa

Si cruzas la frontera en coche y conduces por Italia, Suiza o Suecia, te encontrarás con señales de otro color. En estos países, las autovías y autopistas están identificadas con señales de color verde, pero el significado es exactamente el mismo que en España.

Estos países realizaron sus propios estudios y sacaron como conclusión que era mejor el verde, ya sea por motivos históricos, técnicos o pruebas nacionales. Y lo han mantenido también de forma coherente en toda la red viaria. Pero el resultado es exactamente el mismo, porque los conductores locales reconocen perfectamente el tipo de vía por el que están circulando.

Como turista, ahora que ya sabes que el verde es equivalente al azul, también lo puedes hacer fácilmente. En cambio, en Francia, Alemania o el Reino Unido también utilizan el azul, como nosotros. Roberto apunta que lo importante es entender que cada señal forma parte de un lenguaje más amplio que te echa una mano mientras conduces.

El accidente de tren ocurrido el pasado domingo 18 de enero a la altura de Adamuz (Córdoba) ha puesto en entredicho la calidad y el mantenimiento del sistema ferroviario español. Y de paso, el estado de las carreteras españolas, que también dependen del ministerio que dirige Óscar Puente.

El último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), que data del pasado verano, señala que el 52% de la red viaria interurbana en España presenta deficiencias graves o muy graves. Era algo que ya sabíamos desde hace meses, y que todos los conductores hemos experimentado en algún momento, pero la tragedia en Adamuz ha servido para pedir también responsabilidades al Gobierno de Pedro Sánchez.

Este es el estado de las carreteras españolas

El estudio de la AEC, que se centra en el estado del pavimento, analiza únicamente las vías interurbanas y deja fuera a las autopistas de peaje. El resultado es que hay 34.000 kilómetros que necesitan intervención urgente en un plazo inferior a un año. En 2022 eran algo más de 13.000 kilómetros, pero la cifra se ha triplicado en solo tres años.

¿El motivo? Para saberlo, los técnicos que han elaborado este informe han utilizado por primera vez auscultación digital mediante Inteligencia Artificial. Es decir, un sistema conocido como ASIMOB que sirve para analizar tramos completos con una cámara instalada en un vehículo que circula a una velocidad normal. En estudios anteriores se revisaron 300 kilómetros, pero en esta ocasión esa precisión ha aumentado a 4.000.

Lógicamente, afina bastante la radiografía de las carreteras españolas. La red viaria suma 165.705 kilómetros, a repartir entre el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones. Y no todas las vías envejecen de la misma manera. Por ejemplo, Aragón, Castilla-La Mancha o Galicia concentran un mayor porcentaje de tramos deteriorados, mientras que hay comunidades con mejores cifras.

Inversión, mantenimiento y un efecto ‘bola de nieve’

El deterioro tiene una traducción directa en la economía, y es que el déficit acumulado de inversión en conservación supera ya los 13.491 millones de euros. De ellos, los 4.721 millones corresponden a la Red del Estado, y 8.770 millones a redes autonómicas y forales.

Según la AEC, las carreteras han ido perdiendo calidad a un ritmo cercano al 8% anual. Parte de ese incremento del déficit se explica por el encarecimiento de los materiales, la energía y la mano de obra. Pero otra parte responde al propio desgaste de la infraestructura, que no suele recibir mantenimiento cuando toca.

Para entenderlo mejor, los datos del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) lo ponen en contexto. Tras la caída del año 2008 por la crisis económica, la inversión en carreteras se ha ido recuperando poco a poco en los últimos años, pero no ha llegado a niveles suficientes para revertir el deterioro acumulado.

Las consecuencias para los conductores del deterioro de las carreteras

Lo que sí hay que subrayar es que el informe de la AEC no establece una correlación directa entre el mal estado del firme y un aumento de la siniestralidad. Es decir, muchas carreteras en mal estado siguen siendo transitables, aunque es necesario que el conductor ponga de su parte (reduzca la velocidad, refuerce la atención…).

Esto tampoco significa que haya cero impacto. Lógicamente, el firme en mal estado obliga a extremar la precaución, reduce la eficiencia del tráfico y aumenta al consumo de combustible. La propia AEC estima un sobrecoste de unos 270 millones de euros en combustible durante los meses de verano, debido a un aumento de hasta el 12% en el consumo y a una caída de la velocidad media.

Hay un ‘indicador’ muy significativo que nos ayuda a entender si la vía está en buen estado o no en unos segundos. Y es que si la carretera obliga a fijar límites de velocidad por debajo de lo que permitiría su diseño, esa vía no está ofreciendo el servicio para el que fue concebida.

La ITV vuelve a situarse en el centro del debate sobre la seguridad vial en España, especialmente tras conocerse los últimos datos provisionales de siniestralidad correspondientes a 2025. Las cifras no dejan lugar a dudas: los motoristas atraviesan uno de sus peores momentos en la última década, con un aumento preocupante de fallecidos y heridos graves en carretera.

En este contexto, hablamos con Sara, técnico de ITV con más de diez años de experiencia en estaciones de inspección. Su diagnóstico es claro y directo: hay un tipo de vehículo que concentra más problemas que ningún otro cuando llega el momento de pasar la ITV. Y su mal estado técnico está estrechamente relacionado con el incremento de los accidentes.

Las motos, bajo la lupa de la ITV

Los datos oficiales del Ministerio del Interior y de la AECA-ITV confirman lo que muchos técnicos llevan tiempo observando en su trabajo diario. En 2025 fallecieron 304 motoristas en las carreteras españolas, la cifra más alta de los últimos diez años. Un número que no solo refleja la vulnerabilidad del colectivo, sino también el estado técnico con el que muchas motos circulan a diario.

Sara lo explica con claridad: “Cuando una moto entra en la línea de inspección, sabemos que es muy probable que aparezcan defectos importantes. No siempre es por dejadez, a veces es desconocimiento, pero el resultado es el mismo: una ITV desfavorable”. Según las cifras de 2024, el 59% de los defectos detectados en motocicletas durante la ITV fueron graves, un porcentaje muy superior al del resto del parque móvil.

Los defectos graves que se repiten en las inspecciones

Entre los fallos más habituales que impiden superar la ITV en una moto destacan los relacionados con neumáticos, frenos, suspensión y alumbrado. «Si un neumático en mal estado en un coche ya es peligroso, en una moto puede ser letal», señala Sara. La menor superficie de contacto con el asfalto convierte cualquier anomalía en un riesgo inmediato.

En la ITV también se detectan con frecuencia problemas en el sistema de frenado, como discos desgastados o desequilibrios entre ruedas. A ello se suman suspensiones sin la suficiente eficacia y sistemas de iluminación defectuosos o manipulados. Todos ellos son defectos graves que obligan a repetir la inspección y, lo que es aún más importante, que ponen en peligro la vida del motorista.

La relación entre siniestralidad y estado técnico

Desde AECA-ITV insisten en que existe una relación directa entre el estado técnico de los vehículos y la siniestralidad vial. En 2025, además del aumento de fallecidos, también creció el número de motoristas heridos hospitalizados, lo que evidencia un problema estructural. Las motos no solo sufren más accidentes, sino que estos suelen ser más graves.

Sara coincide con este análisis: “La motocicleta es muy sensible a cualquier deficiencia. Un fallo que en otro vehículo puede pasar desapercibido, en una moto se traduce en pérdida de control”. Por eso, la ITV no debe verse como un mero trámite administrativo, sino como una herramienta clave para detectar riesgos antes de que sea demasiado tarde.

Otros vehículos con problemas en la ITV

Aunque las motos lideran el ranking, no son los únicos vehículos con un alto porcentaje de defectos graves en la ITV. Las ambulancias y los taxis ocupan el segundo lugar, con un 38% de fallos graves detectados, seguidos por los remolques y semirremolques, con un 32%. Se trata de vehículos que acumulan muchos kilómetros y sufren un desgaste intenso.

Sin embargo, la diferencia es clara. “En una moto, el margen de error es mínimo”, recalca Sara. Mientras que otros vehículos cuentan con sistemas de seguridad adicionales, el motorista depende casi por completo del buen estado mecánico y de su propia pericia para evitar un accidente.

Mantenimiento preventivo: la clave para aprobar

No es de extrañar que uno de los mensajes que más repiten los técnicos de ITV es la importancia del mantenimiento preventivo. Revisar periódicamente neumáticos, frenos y luces puede marcar la diferencia entre una inspección favorable y una desfavorable. Además, contribuye de forma directa a mejorar la seguridad vial.

Desde AECA-ITV recuerdan que es posible pasar la Inspección Técnica de Vehículos hasta un mes antes de la fecha de caducidad sin perder días de validez, lo que permite planificar la cita con antelación y solucionar posibles defectos sin prisas. «Muchos usuarios llegan con la ITV caducada y la moto en mal estado, y eso es una combinación peligrosa», advierte Sara.

Más allá de la sanción: seguridad y conciencia vial

No tener la ITV en vigor conlleva sanciones económicas que pueden oscilar entre los 200 y los 500 €, según el caso. Pero para los expertos, este no debería ser el principal motivo para cumplir con la inspección. El verdadero objetivo es garantizar que los vehículos que circulan lo hacen en condiciones óptimas de seguridad y respeto al medioambiente.

«Aunque no siempre se perciba así, la ITV salva vidas», concluye Sara. En un momento en el que la siniestralidad de los motoristas alcanza cifras alarmantes, mantener la ITV al día y cuidar el estado técnico de la moto se convierte en una responsabilidad individual con impacto colectivo. Porque, como recuerdan desde las estaciones de inspección, aprobar la ITV no es solo cumplir la ley: es apostar por volver a casa sano y salvo.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son obligatorias en municipios españoles con más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes que superen ciertos niveles de contaminación. De momento, los más afectados son los vehículos sin distintivo ambiental, aunque ya hay ciudades que tienen restricciones también para los etiqueta B.

Si eres residente, puede que te libres de la limitación, según la ciudad en la que vivas. Por ejemplo, Madrid iba a restringir el acceso a los coches sin etiqueta empadronados en la ciudad, pero dieron marcha atrás en el último momento y finalmente concedieron una moratoria más hasta el 31 de diciembre de 2026.

En Barcelona, por ejemplo, los vehículos sin distintivo tienen prohibido circular por la ZBE Rondas de Barcelona de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00, sean o no residentes. Eso sí, hay excepciones, por ejemplo, para familias con rentas bajas. Y así, dejar pasar o no a los residentes depende en buena medida de las decisiones que tome cada ayuntamiento.

Ahora bien, hay un ‘truco’ completamente legal con el que puedes acceder a las ZBE de cualquier ciudad, porque es una norma que recoge la Dirección General de Tráfico (DGT) y que se aplica a nivel estatal. Te contamos de qué se trata.

Cómo acceder legalmente a las ZBE con un coche sin etiqueta

Lo primero que tienes que saber es que este ‘truco’ no aplica a todos los coches sin distintivo ambiental, solo a los más antiguos. En concreto, los que tienen la consideración de vehículos históricos.

De acuerdo con la información pública de la DGT, «se considera histórico aquel vehículo que por su antigüedad, interés o singularidad merezca una consideración especial que proteja su carácter representativo». Para solicitar esta consideración, hay que cumplir uno de estos dos criterios:

• Tener, al menos, 30 años de antigüedad desde su primera matriculación o fabricación, y que se encuentre en estado original. Es decir, sin cambios en sus características o componentes principales.
• Vehículos inscritos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, declarados bienes de interés cultural o cuando el vehículo haya participado en algún hecho histórico, pertenecido a una personalidad.

Es decir, si tienes un vehículo que cumpla algunos de estos dos requisitos (o los dos), puedes solicitar el reconocimiento de vehículo histórico y acceder a ciertas ventajas. El nuevo Reglamento de Vehículos Históricos (RHV) permite a los vehículos históricos circular 96 días al año, y en la mayoría de los casos, también por las ZBE.

«La nueva norma determina que los municipios podrán facilitar la circulación en las zonas de bajas emisiones «para fomentar la conservación y el conocimiento del patrimonio cultural y automovilístico», aunque deja la decisión en manos de cada ayuntamiento», explica la DGT. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid autoriza el acceso de los vehículos históricos a las ZBE y el aparcamiento en superficie a los que tengan más de 50 años.

Así que, aunque suene paradójico, no puedes acceder a una ZBE con uno de los millones de coches sin etiqueta ambiental que todavía hay en España, pero sí con uno que supera los 30 años, incluso los 60.

Otras ventajas para los vehículos históricos

El acceso a las ZBE durante 96 días al año es una de las ventajas más evidentes, pero hay más. De hecho, las ha confirmado el último RVH.

• Están exentos de pasar la ITV los vehículos históricos que tienen más de 60 años.
• Los que tienen menos de 40 años, tienen que pasarla a los 2 años. Entre 40 y 45, a los 3 años. A partir de los 45 y hasta los 60, cada 4 años.
• Los técnicos de la ITV no obligarán al vehículo a llevar elementos o características obligatorias para circular si cuando fue fabricado no estaba equipado con dichos elementos.

Eso sí, tampoco hay barra libre para ellos. No se pueden utilizar como transporte habitual, ni para reparto ni para desplazamientos diarios. La idea es que sigan siendo patrimonio automovilístico y no que lo uses para colarte en las ZBE cada vez que lo necesites.

Todavía nos estamos acostumbrando a las balizas V-16 que la Dirección General de Tráfico (DGT) hizo obligatorias el pasado 1 de enero de 2026. Pero aún no lo has visto todo, porque llega al catálogo oficial de Tráfico la señal V-27.

Es una nueva herramienta de la DGT que ya está en uso en España. Eso sí, que no se alarme nadie: no sustituye a la baliza V-16, no la tienes que comprar y no la van a ver todos los conductores. Al menos de momento. Pero llega para solucionar los problemas de visibilidad del nuevo dispositivo de emergencia obligatorio.

¿Qué es la señal V-27 y por qué la DGT ya la utiliza?

La señal V-27 es, en esencia, un triángulo de emergencia digital. No la tienes que colocar en el arcén ni se guarda en el maletero. Aparece en el sistema del vehículo cuando se detecta un peligro real en la vía, y su función es avisar al conductor antes de que se encuentre con la incidencia en la carretera.

La DGT la ha incorporado al catálogo oficial como un complemento a la baliza V-16, que desde el 1 de enero de 2026 es obligatoria en España como sustituta de los triángulos de toda la vida. La diferencia es que si bien la V-16 es física (la debes llevar en el maletero y colocar en el techo en caso de emergencia), la V-27 es completamente digital y depende de la conectividad.

Y la DGT la reconoce abiertamente como una solución en aquellas situaciones en las que la baliza V-16 no es suficiente, como curvas cerradas, cambios de rasante, deslumbramientos por el sol…

Así funciona la nueva señal V-27

El funcionamiento es más sencillo de lo que parece. Cuando un vehículo activa una baliza V-16 homologada y conectada, la información llega hasta la plataforma DGT 3.0, que es la que se encarga de avisar a los conductores a través de los navegadores y de los paneles informativos de la carretera.

Esa alerta que genera el sistema y que se transmite a los vehículos es la señal V-27. El conductor la ve en la pantalla central del vehículo y, en los más modernos, también en el cuadro de instrumentos, con un icono triangular y un aviso de peligro. Pero aquí lo verdaderamente importante es que ese aviso llega antes de que el conductor llegue al obstáculo o al vehículo detenido.

El problema de las balizas V-16 es la falta de visibilidad en determinadas situaciones, así que esta señal de la DGT se encarga de avisar con antelación a los conductores y reduce el factor sorpresa. Eso sí, los conductores que no lleven el navegador encendido o que no tengan un coche moderno, no se van a beneficiar de ese aviso.

¿Quién podrá ver la señal V-27 y quién no?

Este es el aspecto que más interesa a los conductores. La señal V-27 no va a ser visible para todos, simplemente para los vehículos con sistemas de conectividad compatibles con la plataforma de la DGT. Es decir, coches relativamente modernos o con servicios de información de tráfico integrados.

Teniendo en cuenta la edad del parque móvil en España (14,5 años), una parte importante de los conductores se queda fuera de este avance. Tampoco es culpa de la DGT como tal, porque la señal es digital y necesita un canal de recepción.

Esto no implica un coste adicional tampoco. No es que tengas que comprar una señal V-27 ni instalarla en tu vehículo. No tiene precio porque no es un dispositivo físico, y tampoco cambia las obligaciones legales actuales. La baliza V-16 sigue siendo obligatoria para los turismos, autobuses, vehículos mixtos adaptables, vehículos adaptados al transporte de mercancías y conjuntos de vehículos no especiales.

Radares fijos, móviles, de tramo, los de línea continua… Y ahora llegan a nuestras carreteras los radares negros, que no miden la velocidad, ni tampoco el uso del cinturón de seguridad o que no lleves el móvil en la mano. ¿Sabes de qué se trata?

España acaba de estrenar estos nuevos radares con el único fin de comprobar cuántas personas viajan dentro del coche y si lo hacen por el carril correcto. También reciben el nombre de radares de alta ocupación y ya sabemos que el primero de nuestra geografía estará instalado en la A-2, concretamente en el nuevo carril BUS-VAO de entrada y salida de Madrid.

¿Qué son los radares negros y por qué los instala ahora la DGT?

Los radares negros de la DGT no controlan la velocidad ni sustituyen a los cinemómetros de toda la vida. Su función es otra. Están diseñados para comprobar si un vehículo cumple los requisitos para circular por un carril VAO o Bus-VAO, solo cuando está activo.

El apodo de ‘negros’ tiene más que ver con su aspecto que con la función que realizan. Son dispositivos bastante discretos, sin carcasas, ni flashes, así que se mimetizan con el entorno mucho mejor que otros radares. Y están ahí para controlar a los conductores que piensan que pueden ‘burlar’ las normas y acceder a un carril VAO si viajan solos.

La DGT ha traído esta nueva tecnología coincidiendo con la llegada del nuevo carril Bus-VAO de la A-2, que unirá Alcalá de Henares con Avenida de América. En este caso, el nuevo carril VAO no tiene separación física con respecto al resto de carriles, así que funciona con unas balizas que cambian de color y con señalización variable que indica si está activo o no.

Y a esto se le suman los radares negros, porque solo pueden circular por estos carriles vehículos con dos o más ocupantes, transporte público, vehículos de emergencia y motos.

Así funciona la tecnología con cámaras e IA

Para contar cuántas personas viajan dentro de un coche que circula a 120 km/h no basta con una cámara convencional, sino que necesitamos tecnología más avanzada. Por eso, los radares negros incorporan dos cámaras fijas sincronizadas y colocadas a la altura del parabrisas. La primera, al inicio del carril y la segunda unos 50 o 100 metros más adelante.

También sensores infrarrojos y sistemas de análisis térmicos gestionados con un software de Inteligencia Artificial. El objetivo de estas cámaras es detectar siluetas humanas reales dentro del habitáculo, aunque el vehículo lleve las lunas tintadas o sea de noche.

El sistema alcanza una precisión cercana al 95%, según datos de la DGT, y puede procesar hasta 1.000 vehículos por hora. Además, la IA está entrenada para diferenciar a personas de objetos, muñecos o mascotas, basándose en patrones de calor y de movimiento.

La energía del sistema procede de paneles solares integrados y la información se envía mediante conectividad 5G a los servidores de Tráfico, dentro del ecosistema DGT 3.0. Si hay indicios de infracción, el sistema genera una propuesta de sanción asociada a la matrícula. Una revisión humana se encarga de verificar las imágenes y si se confirma que el vehículo no cumple los requisitos para circular por el carril Bus-VAO, se emite la sanción.

Multas por circular por un carril Bus-VAO sin permiso para hacerlo

Estos radares vigilan que no haya vehículos con un único ocupante circulando por un carril reservado para vehículos de alta ocupación, porque el mínimo deben ser dos personas. La infracción por hacerlo es de 200 euros, sin retirada de puntos.

Eso sí, no todos los carriles VAO funcionan de la misma manera ni están activos todo el tiempo. El de la A-2, que de momento está en pruebas, solo funcionará en horas punta y los conductores lo sabrán por la señalización variable. Cuando las balizas del carril estén apagadas, como no hay separación física, cualquier vehículo puede circular con total normalidad.

Las luces antiniebla forman parte del equipamiento de prácticamente todos los coches modernos, pero también son uno de los elementos peor utilizados por los conductores. Basta con que empiece a llover ligeramente o que el cielo se cubra para ver cómo muchos vehículos circulan con la antiniebla trasera encendida sin que exista una razón real para ello.

Este mal uso no es una cuestión menor. Además de resultar molesto y peligroso para otros usuarios de la vía, utilizar incorrectamente las luces antiniebla puede suponer una sanción económica importante. La normativa es clara, aunque no siempre conocida, yconviene repasarla para evitar multas y, sobre todo, mejorar la seguridad en carretera.

Qué son exactamente las luces antiniebla y para qué sirven

Las luces antiniebla están diseñadas para mejorar la visibilidad en condiciones meteorológicas muy adversas. Su función no es ver más lejos, sino ver mejor a ras de suelo y, en el caso de la trasera, hacer que nuestro vehículo sea visible desde mayor distancia cuando la visibilidad es muy reducida.

La luz antiniebla delantera emite un haz ancho, bajo y dirigido hacia los laterales de la carretera. Esto permite iluminar las líneas del carril y los márgenes cuando la niebla, la lluvia intensa o la nieve reflejan la luz de los faros convencionales y reducen drásticamente la visión. La antiniebla trasera, por su parte, es una luz roja mucho más intensa que las luces de posición o freno. Está pensada para que los vehículos que circulan detrás detecten nuestra presencia con antelación cuando las condiciones hacen que un coche pueda “aparecer de repente” en mitad de la calzada.

El error más común: usar la antiniebla trasera cuando no toca

Uno de los errores más habituales —y también más sancionados— es activar la luz antiniebla trasera con lluvia ligera o simplemente porque el día está gris. Muchos conductores creen que así “se les ve mejor”, pero en realidad provocan justo lo contrario.

La antiniebla trasera es extremadamente potente y, cuando no hay niebla espesa, lluvia muy intensa o nevada, deslumbra al conductor que circula detrás. Ese deslumbramiento puede provocar fatiga visual, pérdida de concentración e incluso errores de distancia, aumentando el riesgo de alcance. Por este motivo, la normativa de tráfico contempla sanciones de hasta 200 euros por el uso indebido de la luz antiniebla trasera. No conlleva pérdida de puntos, pero sí un golpe directo al bolsillo que se puede evitar fácilmente con un uso correcto.

Cuándo sí es obligatorio encender la antiniebla trasera

La ley es bastante clara en este punto. La luz antiniebla trasera solo debe utilizarse cuando la visibilidad está seriamente comprometida. Hablamos de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuertes nevadas o nubes densas de polvo o humo.

En términos prácticos, se considera que la visibilidad es insuficiente cuando no se puede ver con claridad a más de 50 metros. Si puedes distinguir sin problema los vehículos que circulan delante, las señales o los elementos del entorno, probablemente no necesites la antiniebla trasera. Además, es importante recordar que debe apagarse en cuanto mejoran las condiciones. Muchos conductores la encienden al inicio de una tormenta y se olvidan de ella durante kilómetros, incluso cuando la lluvia ya ha remitido.

La antiniebla delantera: más flexible, pero no libre

La luz antiniebla delantera tiene un uso más flexible que la trasera, pero eso no significa que pueda utilizarse sin criterio. Está permitida en condiciones de niebla, lluvia intensa o nevada, pero también en carreteras estrechas, con muchas curvas o con mala iluminación.

En este último caso, su uso puede mejorar la percepción de los márgenes de la vía y aumentar la seguridad, especialmente en carreteras secundarias. Sin embargo, no sustituye a las luces de cruce ni debe utilizarse como iluminación principal en condiciones normales.

Circular con la antiniebla delantera encendida en ciudad, con buena visibilidad o junto con las luces largas sin necesidad también puede ser sancionable, ya que puede provocar deslumbramientos innecesarios a otros conductores.

Cómo afectan las luces antiniebla a la seguridad vial

Un uso correcto de las luces antiniebla mejora claramente la seguridad vial. Permite ver mejor la carretera cuando los faros normales pierden eficacia y hace que el vehículo sea visible en situaciones críticas.

El problema aparece cuando se utilizan de forma sistemática y sin justificación. El exceso de luces, especialmente la antiniebla trasera, genera confusión visual, reduce la capacidad de reacción del conductor que va detrás y puede enmascarar las luces de freno. En condiciones de tráfico denso, este mal uso es todavía más peligroso. El conductor que sigue puede no percibir con claridad cuándo el coche de delante frena, aumentando el riesgo de colisión por alcance.

Todo el que tiene carnet de conducir ha tenido que pasar por el examen teórico y práctico. Unos se lo han sacado a la primera y otros han tenido que repetir alguna de las dos pruebas varias veces hasta conseguir el aprobado. Pero lo que le ha ocurrido a Jacob Carroll, un joven británico de 27 años, roza lo surrealista.

Sabemos que hay veces que aprobar el examen práctico no depende al 100% de nosotros, porque en carretera pueden ocurrir infinidad de situaciones que se escapan de nuestro control. Puedes saber conducir bien, mirar lo suficiente por los retrovisores y señalizar todas las maniobras, pero que una maniobra de otro conductor termine afectando a tu examen.

Y eso a los examinadores de la Dirección General de Tráfico (DGT) les suele dar igual. Si al terminar has cometido un número de faltas que es incompatible con el permiso de conducir, vas a suspender. Sin embargo, lo que le ha ocurrido a Jacob no tiene nada que ver con eso. «Me han suspendido el examen práctico porque el asiento estaba sucio. La realidad supera a la ficción«, reconoce este conductor británico.

Jacob y el suspenso antes de empezar el examen práctico

Jacob Carroll llevaba bastante tiempo intentando sacarse el carnet y, como tantos otros conductores, tuvo que dar las clases suficientes en la autoescuela y presentarse cuando le tocara el turno en la lista de espera. Y ante ese problema, su familia encontró una solución poco habitual, aunque en este caso podía funcionar.

Su padre se ofreció a llevarle en su coche particular hasta un centro de exámenes que tuviera disponibilidad, situado a unos 230 kilómetros de su casa. En total, casi 500 kilómetros entre la ida y la vida.

La ciudad en cuestión fue Scarborough, en Reino Unido, donde sí que está permitido presentarse al examen con un coche particular y no con el de la autoescuela. Eso sí, con ciertos requisitos, como colocar un retrovisor adicional para el examinador, dos reposacabezas, neumáticos en buen estado, sin avisos luminosos en el salpicadero…

El problema fue que el día del examen era bastante lluvioso. Jacob esperó dentro del coche a la llegada del examinador y al abrir la puerta del copiloto, pasaron unos segundos antes de que se sentara, lo suficiente para que al asiento le cayeran gotas de lluvia y se manchara.

¿Cuál fue la reacción del examinador? Jacob cubrió el asiento con una manta para evitar que se manchara la ropa, pero el examinador se negó a sentarse y dio por finalizada la prueba en ese mismo momento. Sin ni siquiera arrancar el motor y valorar si el conductor tenía las habilidades necesarias.

«El examen ha terminado«, le dijo. El suspenso fue automático, así que le tocó volver a casa de nuevo con su padre y pagar una nueva convocatoria tiempo después. Así que Jacob ha contado su historia en redes sociales para evidenciar hasta qué punto un factor externo puede tirar por tierra varias semanas de preparación.

Los motivos más habituales de suspenso

La Dirección General de Tráfico (DGT) comparte de forma habitual los principales motivos de suspenso de los conductores en los exámenes prácticos. Son los siguientes:

• No mirar lo suficiente por los retrovisores, al cambiar de carril o hacerlo solo por encima. Es imprescindible mirar el entorno y los examinadores lo tienen muy en cuenta.
• El mal uso de los intermitentes, como señalizar tarde, no hacerlo o confundir al resto de usuarios. Sobre todo en glorietas, cambios de carril o incorporaciones.
• No respetar (o hacerlo a medias) las señales de tráfico, como hacer un STOP incompleto, salir antes de tiempo en un ceda el paso o un pequeño exceso de velocidad.
• No controlar bien el coche, conducir de forma brusca, dar frenazos innecesarios o acelerar sin progresión.
• En ciudad, por no respetar los pasos de peatones, saltarse un semáforo…
• El exceso de velocidad no es el único problema, también circular demasiado lento o entorpecer el tráfico sin motivo. Y ojo que los nervios no te jueguen una mala pasada.