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Nueva investigación a Tesla y su suspensión: la NHTSA ya mira a 1,2 millones de coches

Antonio Medina
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Nueva investigación a Tesla y su suspensión: la NHTSA ya mira a 1,2 millones de coches

Escuchar un crujido al girar el volante y que, de repente, el coche se vuelva ingobernable es el escenario que describen más de 150 propietarios de Tesla en Estados Unidos. La NHTSA ha tomado cartas en el asunto y acaba de abrir una investigación preliminar sobre la suspensión delantera de casi 1,2 millones de vehículos de la marca.

No es una llamada a revisión automática, pero podría ser el paso previo a una de las mayores campañas correctivas que ha enfrentado Tesla. La agencia federal de seguridad vial investiga si los recalls anteriores fueron demasiado limitados y si el fallo detectado ahora es más extenso de lo que la firma de Elon Musk ha admitido hasta la fecha.

Un fallo silencioso que deja el coche sin control

La investigación afecta a los Tesla Model 3 fabricados entre 2018 y 2020, y a los Model Y de 2021 a 2023. Las 156 quejas recibidas por la NHTSA coinciden en un patrón alarmante: no saltan testigos luminosos en el cuadro de instrumentos ni aparecen mensajes de advertencia en la pantalla central. El fallo —rotura del brazo de la suspensión delantera— se produce sin aviso previo, salvo un ruido de crujido que muchos conductores atribuyen a un simple desgaste de las bieletas.

Una de las denuncias más detalladas, registrada en Florida (expediente número 11744359), relata el caso de un Model Y de 2021 con apenas 46.837 kilómetros. La ‘rotura total’ de los brazos inferiores y superiores de la suspensión delantera inmovilizó el vehículo y obligó a remolcarlo. El propietario asegura que el problema se parece mucho al de un recall previo de Tesla, pero su número de bastidor (VIN) no estaba incluido y la reparación corrió de su bolsillo.

La ausencia de avisos en el salpicadero es lo que más preocupa a los investigadores. Según la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA, la mayoría de los conductores no supo del fallo hasta que el coche se volvió literalmente inmanejable.

Más de 150 dueños han oído el crujido característico, pero ninguno recibió un aviso en la pantalla antes de que la suspensión cediera.

Dos llamadas a revisión previas que no cubren este defecto

Tesla ya ha tenido que llamar a revisión a vehículos por la suspensión delantera en dos ocasiones. El recall 21V-835, lanzado en 2021, afectó a 2.791 unidades del Model 3 de los años 2019 a 2021, y se debió a un problema de producción en una partida concreta de brazos. Más tarde, en 2023, el recall 23V-235 amplió la corrección a otros 422 Model 3 de 2018 y 2019 con síntomas similares. Sin embargo, la NHTSA considera ahora que el alcance de aquellas campañas fue insuficiente y que las quejas actuales apuntan a un defecto diferente, no relacionado con el lote fallido de piezas.

Por eso la agencia ha abierto esta evaluación preliminar, la antesala de un posible recall masivo que podría llegar a los 1,2 millones de coches. Es la cifra que manejan como universo potencial si se confirma que el fallo de la suspensión no es puntual, sino inherente al diseño de los brazos de la suspensión en los Model 3 y Model Y afectados.

2026 Tesla Model Y L. USA. Imagen portada.
Fotos: Tesla. El Model Y ya tiene su versión estirada en EE.UU. que inicialmente llega con una opción mecánica y un completísimo acabado.

Qué puede pasar a partir de ahora

La NHTSA subraya que, a diferencia de otros fallos corregidos con actualizaciones inalámbricas (recalls OTA que Tesla aplica vía software), aquí la solución pasa por sustituir piezas físicas de la suspensión. Si la investigación deriva en una campaña de llamada a revisión oficial, los propietarios deberán acudir al taller para el reemplazo de los brazos defectuosos sin coste. El proceso podría demorarse meses, pero el mero hecho de que la NHTSA abra el expediente ya enciende las alarmas para los conductores que noten crujidos extraños al girar.

Mientras tanto, la recomendación es clara: si tu Model 3 o Model Y emite un crujido al girar el volante, especialmente en maniobras a baja velocidad o marcha atrás, no esperes a que aparezca un aviso. El historial de quejas demuestra que, cuando el fallo se manifiesta, el coche puede quedar inmovilizado de inmediato.

Ahora bien, hay que recordar que una investigación preliminar no equivale a una llamada a revisión. La NHTSA podría cerrar el caso sin consecuencias si determina que los incidentes no revisten un riesgo de seguridad generalizado. Pero con 156 denuncias en poco tiempo y dos recalls previos insuficientes, el precedente no invita al optimismo.

Información útil para el conductor

  • Modelos afectados: Tesla Model 3 (años 2018 a 2020) y Tesla Model Y (2021 a 2023).
  • Unidades bajo sospecha: hasta 1,2 millones de vehículos en Estados Unidos.
  • Fallo detectado: rotura de los brazos inferiores y superiores de la suspensión delantera, sin aviso previo en el cuadro de mandos.
  • Síntoma principal: ruido de crujido al girar, sobre todo en marcha atrás o a baja velocidad; el coche puede volverse ingobernable.
  • Recalls anteriores relacionados: 21V-835 (2.791 Model 3) y 23V-235 (422 Model 3), ambos por problemas de producción ahora descartados como causa de los fallos actuales.
  • Consejo: si tu Tesla emite ese crujido característico, acude al servicio oficial cuanto antes. Aunque no haya testigos luminosos, podrías estar a pocos kilómetros de una avería grave que te deje tirado.
  • Curiosidad: En China, Tesla ya tuvo que llamar a revisión a más de 20.000 vehículos importados en 2020 por fallos en la suspensión delantera, lo que sugiere que el problema no es exclusivo del mercado estadounidense.

Los turismos CERO ya son el 25%: cómo influye en la renovación de flota eléctrica

Isabel Hormaechea
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Los turismos CERO ya son el 25%: cómo influye en la renovación de flota eléctrica

Uno de cada cuatro turismos matriculados en España en julio ya portaba la etiqueta CERO de la DGT. Los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam confirman que los vehículos electrificados alcanzaron el 24,7% de cuota —prácticamente un 25%—, mientras el diésel se hunde en su mínimo histórico con apenas un 2,8% de las ventas. Para el gestor de flota, este hito acelera la toma de decisiones: la renovación de flota eléctrica deja de ser una opción a largo plazo y se convierte en una jugada con datos sólidos sobre la mesa.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La cuota del 25 % confirma que la electrificación del mercado español ya es masiva. Reduce los riesgos de apostar por el eléctrico en flotas y evidencia la obsolescencia del diésel para uso profesional en un contexto de crecientes restricciones urbanas.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: la aceleración de la electrificación da certidumbre a la decisión de compra; la oferta de comerciales eléctricos se amplía cada trimestre y los planes de ayuda siguen activos. En contra: la penetración cero se concentra aún en turismos; la gama de furgonetas y camiones ligeros eléctricos con carga útil suficiente es limitada y la red de recarga ultrarrápida para flotas mixtas sigue en desarrollo.
  • Datos técnicos clave: Total matriculaciones en julio: 101.949 unidades (+3,7 % interanual); electrificados puros e híbridos enchufables: 25.229 unidades (24,7 %); cuota diésel: 2.807 unidades (2,8 %); acumulado enero‑julio: 749.656 unidades (+5,8 %); proyección anual: más de 300.000 electrificados.

El 25 % que lo cambia todo para el profesional

El salto de los electrificados hasta acaparar una de cada cuatro entregas no es solo una buena noticia para el medio ambiente. Para el responsable de flota, significa que el electricidad ya no es una apuesta minoritaria ni un riesgo de imagen de marca. La demanda masiva empuja a los fabricantes a ampliar las gamas de vehículos comerciales con versiones CERO, desde pequeñas furgonetas de reparto urbano hasta camiones ligeros eléctricos, y a mejorar las autonomías WLTP urbanas por encima de los 300 kilómetros en la mayoría de los modelos de nueva generación.

El desplome del diésel, que cae por debajo del 3 % por primera vez en la historia, refuerza la urgencia. Para un autónomo o una PYME con flotas que circulan a diario por ciudades como Madrid o Barcelona, un vehículo de gasóleo ya no es una opción racional: las Zonas de Bajas Emisiones están cerrando el acceso progresivamente y el valor residual de un diésel se deprecia a un ritmo desconocido hasta ahora.

El reparto modal del mercado también da pistas: los híbridos convencionales y ligeros acaparan el 46,7 % de las ventas, lo que evidencia que el tránsito hacia la electrificación total está siendo gradual. Sin embargo, los híbridos enchufables y los eléctricos puros suman juntos casi un cuarto del mercado y crecen a doble dígito. Para el gestor de flota, esta combinación ofrece soluciones flexibles según el tipo de ruta.

etiqueta cero dgt
Fuente: Toyota

Para un uso eminentemente urbano —mensajería, última milla, servicios técnicos—, el eléctrico puro es imbatible en TCO (Coste Total de Propiedad): menor gasto energético, menos mantenimiento y acceso sin restricciones a los centros de las ciudades. Las ayudas del plan Moves Flotas, aún vigentes, reducen el diferencial de adquisición y acortan el plazo de amortización a menos de tres años en muchos casos.

Con el diésel cayendo al 2,8 %, cualquier decisión de compra de un vehículo de gasóleo para flota supone asumir un riesgo de obsolescencia normativa y de acceso a las ciudades en el corto plazo.

Aun así, el profesional debe vigilar dos puntos: la oferta de comerciales eléctricos todavía es escasa en las versiones de mayor carga útil (más de una tonelada) y la infraestructura de recarga en los centros de flota exige una inversión que no todos los pequeños negocios pueden asumir de inmediato. La alternativa híbrida enchufable, con etiqueta CERO, puede cubrir ese hueco con costes de entrada más contenidos.

Veredicto: qué decisión tomar con los datos en la mano

El mercado de turismos se ha convertido en el laboratorio de la electrificación profesional. Las cifras de julio demuestran que la demanda está consolidada y que el diésel es ya residual. Para el gestor de flota, la lectura es clara: quien planifique ahora la renovación de su parque debe orientarse hacia la etiqueta CERO como mínimo, y hacia el eléctrico puro si su operativa es urbana o periurbana.

La decisión ya no es tanto una cuestión de confianza tecnológica como de criterio económico. Con las ayudas a fondo perdido, el mantenimiento más simple y el ahorro en combustible, el TCO de un eléctrico se sitúa en niveles competitivos frente al diésel incluso sin contabilizar el valor del acceso a las ZBE. Y, a partir de 2027, las exigencias europeas de emisiones de flota apretarán aún más las tuercas a los combustibles fósiles.

Quienes operan rutas interurbanas largas pueden, de momento, apostar por híbridos enchufables o por los primeros camiones ligeros con autonomías superiores a 400 kilómetros que están llegando al mercado español. El resto de la pirámide profesional —autónomos de reparto, flotas de mantenimiento, servicios urbanos— ya tiene motivos más que sobrados para dar el salto. El mercado avisa: quien renueve su flota hoy con diésel puede encontrarse con un activo devaluado en menos de dos años.

Suzuki confirma sus kei cars eléctricos para Europa en 2027: el microcoche de Japón llega al mercado europeo

Estrella Cancela
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Suzuki confirma sus kei cars eléctricos para Europa en 2027: el microcoche de Japón llega al mercado europeo

Suzuki planea exportar a Europa su primer kei car 100% eléctrico a partir de 2027, según ha trascendido en Japón. El movimiento sitúa a la firma de Hamamatsu en la carrera por ofrecer una alternativa urbana, pequeña y asequible en un continente donde los microcoches eléctricos empiezan a ganar tracción.

Qué son los kei cars y por qué despiertan interés en Europa

Los kei cars —abreviatura de keijidōsha, vehículo ligero— representan una categoría única en Japón. Nacieron tras la Segunda Guerra Mundial para motorizar a la población con costes mínimos y, desde entonces, se han consolidado como un fenómeno cultural e industrial. Se definen por dimensiones muy compactas (menos de 3,4 metros de largo) y motores de cilindrada reducida, tradicionalmente por debajo de 660 cc. En su versión eléctrica, las limitaciones de tamaño y peso se mantienen, pero la propulsión a batería elimina las restricciones de potencia típicas de los motores de combustión.

Para el mercado europeo, el atractivo es doble: precio contenido y eficiencia urbana. En ciudades como Roma, París o Madrid, donde las zonas de bajas emisiones aprietan cada vez más, un vehículo eléctrico de dimensiones mínimas encaja con las necesidades de movilidad diaria. Según los datos del sector en Japón, los kei cars suponen casi un tercio de las ventas nacionales, una cuota que demuestra la madurez de un concepto que, hasta ahora, apenas había cruzado fronteras.

Suzuki da el paso: del mercado japonés al europeo en 2027

La compañía tiene previsto lanzar en Japón el e-Sky mini EV durante el mes de noviembre de 2026, según las informaciones recogidas por la prensa económica del país. Se trata de un kei car cien por cien eléctrico, diseñado para cumplir con la normativa local de vehículos ligeros y con la ambición de saltar a otros mercados poco después. La previsión que maneja Suzuki es iniciar su exportación a Europa tan pronto como en 2027, un calendario que arrancaría apenas unos meses después del estreno japonés.

El fabricante no ha detallado qué países recibirán primero el modelo ni en qué rangos de precio se moverá, pero el movimiento se interpreta como una respuesta directa a la creciente demanda de eléctricos urbanos asequibles. En Europa compiten ya actores locales y, sobre todo, constructores chinos que presionan a la baja los precios. La experiencia de Suzuki con vehículos pequeños —ahí está el Ignis o el Jimny— y su presencia consolidada en mercados como el italiano o el español sitúan al e-Sky en una posición estratégica.

2026 Suzuki Hustler Tough Wild 4 Motor16

El kei car eléctrico llega a Europa con la promesa de reproducir fuera de Japón una fórmula de movilidad barata, probada durante décadas y ahora liberada de emisiones.

Qué supone la llegada del kei car eléctrico para el conductor español

La entrada de Suzuki en el segmento de los microcoches eléctricos puede ampliar la oferta para quienes buscan un segundo coche urbano o un primer eléctrico sin disparar el presupuesto. En España, el mercado de eléctricos pequeños ha estado dominado por cuadriciclos como el Citroën Ami o el Renault Twizy, y por utilitarios como el Dacia Spring. Un kei car como el e-Sky, con habitáculo cerrado, plazas traseras y etiqueta Cero, añadiría una opción intermedia entre el cuadriciclo y el turismo compacto.

En términos normativos, los kei cars eléctricos importados tendrán que homologarse como turismos en la Unión Europea, lo que implica cumplir con los estándares de seguridad y emisiones del continente. La experiencia previa con modelos japoneses como el Mitsubishi i-MiEV demuestra que es factible, aunque el coste de adaptación puede encarecer el precio final. Aun así, la lógica de la movilidad urbana en España, cada vez más restringida para los vehículos de combustión en las zonas de bajas emisiones, empuja a los conductores hacia alternativas eléctricas asequibles, un hueco que el kei car puede ocupar con ventaja.

El plan de Suzuki se enmarca, además, en una tendencia más amplia: la búsqueda por parte de los fabricantes japoneses de nuevos mercados para sus eléctricos pequeños, mientras en China los precios se derrumban y en Europa se endurecen las normas medioambientales. En 2027 sabremos si el e-Sky convence al conductor español con una propuesta diferente: la filosofía del vehículo ligero japonés, con décadas de evolución a sus espaldas, ahora en silencio eléctrico.

📌 Datos clave internacional

  • El dato a enmarcar: 2027, el año en que Suzuki prevé introducir en Europa su primer kei car eléctrico, rompiendo una tradición de décadas de vehículos pensados exclusivamente para Japón.
  • Consejo práctico: Si estás valorando un eléctrico pequeño y asequible, este movimiento puede ampliar la oferta en el segmento de los microcoches urbanos a corto plazo, con propuestas que combinan dimensiones reducidas y habitabilidad real.
  • Así te afecta: La llegada de los kei cars eléctricos a Europa podría acelerar la competencia en el nicho de los coches eléctricos de ciudad, ofreciendo alternativas más baratas y eficientes para la movilidad urbana en España.

El peor año de Fernando Alonso en F1: un solo punto en once carreras

Carmen Cuenca Ortiz
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El peor año de Fernando Alonso en F1: un solo punto en once carreras

Un solo punto fue el botín que se llevó Fernando Alonso de un Gran Premio de Mónaco caótico en el que la estrategia, la lluvia y las banderas rojas lo pusieron todo patas arriba. Terminó décimo tras una sanción ajena, y ahí se acabó el casillero. Tras once grandes premios disputados en 2026, el asturiano suma una sola unidad en el Mundial: la peor cosecha de su larga trayectoria en la Fórmula 1. Ni siquiera en el desierto de McLaren-Honda, con un propulsor que se rendía a la tercera vuelta, las cifras habían sido tan pobres a estas alturas.

El dato no necesita adornos. En 2017, el año más negro de la alianza anglo-nipona, Alonso ya había subido al cajón de los puntos en Bakú (noveno) y en Hungría (sexto). Aquella temporada llegó a esta altura de campeonato con ocho puntos, ocho veces más que ahora. Y si rebobinamos hasta su debut con Minardi en 2001, la comparación también escuece. En 2001, Alonso no puntuó en las once primeras carreras, pero el panorama era muy distinto: solo los seis primeros repartían puntos, y Alonso había logrado un duodécimo puesto en Australia y un decimotercero en Imola. Resultados en seco que, trasladados al sistema actual, le habrían colocado más cerca de la zona noble que este 2026, según un análisis de Motorpasión.

Un punto que cuenta una historia más amarga que la tabla

La tabla clasificatoria puede ser engañosa. Sí, hay un punto en Mónaco, pero ese punto es casi un accidente estadístico: la sanción a Sergio Pérez, los múltiples incidentes y la bandera roja que barajó los mazos. El segundo mejor resultado de Alonso esta temporada es un decimocuarto puesto en Hungaroring, una carrera en la que Aston Martin introdujo un paquete de mejoras sustancial en el AMR26.

La actualización funcionó. Los monoplazas verdes saltaron de luchar por no ser últimos a pelear en la zona media, al nivel de Alpine y por detrás de Audi y Racing Bulls. Pero esa mejora —necesaria para no hundirse del todo— no basta para disimular el agujero inicial. La primera mitad de 2026 ha sido un desierto competitivo: Q2 casi siempre fue un sueño inalcanzable, y Alonso apenas ha aparecido en las retransmisiones más que para doblarse.

El punto de Mónaco fue más obra del caos que de la velocidad del AMR26. Sin aquel regalo, Alonso estaría a cero después de once citas.

Zandvoort, la última oportunidad para no firmar un récord infame

La historia es caprichosa. En 2001, Alonso logró su primer top-10 en la duodécima cita, en Hockenheim. Un décimo puesto que, aunque no le dio puntos, sí le permitió cerrar el peor inicio de su carrera con cierta dignidad. Ahora, la cita número doce está marcada en rojo en el calendario: Zandvoort, justo después del parón veraniego. Si Alonso no es capaz de terminar entre los once primeros allí, el arranque de 2026 pasará oficialmente a ser el más desolador de sus 23 temporadas en la máxima categoría.

Para evitarlo, Honda ha programado una actualización del motor que debutará en el circuito neerlandés. A ello se suman pequeños refinamientos en chasis y aerodinámica supervisados por Adrian Newey, que sigue aportando su magisterio pese a que el foco del equipo ya está puesto en la próxima generación de monoplazas. En Hungría, el AMR26 mostró ritmo para estar en la pomada de la zona media, pero aún necesita una o dos décimas más para soñar con el top-10 de forma regular. Si los nuevos componentes funcionan, Alonso podría escapar del ridículo histórico. Si no, la comparación con aquel Minardi PS01 de 2001 —un coche de la cola con potencial a cuentagotas— será inevitable y dolorosa.

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Análisis de Impacto

La crisis de resultados de Aston Martin en 2026 no es solo una cuestión circunstancial: tiene ramificaciones profundas en el paddock y en la propia carrera de Alonso. Este es nuestro análisis de impacto.

  • Dato de mercado: Aston Martin ocupa actualmente la última posición del campeonato de constructores o está a punto de caer a ella si no reacciona ya. El coste de oportunidad para un equipo que ha invertido cientos de millones en nueva fábrica, túnel de viento y captación de talento es enorme. Sin puntos, los ingresos por derechos comerciales se reducen y la presión de los accionistas, encabezados por Lawrence Stroll, aumenta. Cada posición perdida en la clasificación final supone varios millones de euros menos, y en este momento Aston Martin está más cerca de la bancarrota competitiva que de los puestos de privilegio.
  • El rumor: En el paddock empieza a circular la idea de que Alonso, a sus 45 años, podría perder la paciencia si el proyecto no endereza el rumbo en la segunda mitad del año. Aunque tiene contrato hasta 2027, fuentes cercanas al equipo aseguran que no contempla una salida inmediata, pero tampoco descartan que, si las mejoras no bastan, el asturiano ponga sobre la mesa una cláusula de rendimiento para revisar su futuro. El silencio de Alonso en las últimas semanas añade incertidumbre.
  • Veredicto: Fernando Alonso está viviendo su año más duro en la Fórmula 1, y el dato es incontestable. La mejora de Hungría y la actualización del motor Honda ofrecen una ventana de oportunidad, pero reducir un déficit de décimas tan abultado en tan poco tiempo es una quimera que solo los equipos más grandes pueden permitirse. Alonso tendrá que hacer valer todo su talento para sumar algún punto más y maquillar una temporada que, pase lo que pase, ya es la peor de su vida. La pregunta que flota en el ambiente es: ¿a qué precio seguirá creyendo en un proyecto que no avanza?

Zandvoort será la primera respuesta. Si el AMR26 no es capaz de meterse entre los diez, el récord negativo quedará sellado y la segunda mitad de año se convertirá en una larga travesía hacia ninguna parte. Queda saber si Alonso está dispuesto a soportarla.

Revisar los neumáticos en verano: el calor dispara la presión y el desgaste, evita la multa de 200 euros

Darío González
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Revisar los neumáticos en verano: el calor dispara la presión y el desgaste, evita la multa de 200 euros

Llevar los neumáticos desgastados o con la presión mal ajustada en plena ola de calor puede costarte 200 euros de multa y, peor aún, provocar un reventón. Con el asfalto superando los 60 grados, la presión interna se dispara y el caucho se degrada más rápido de lo que imaginas. Revisarlos ahora no es una recomendación: es la inversión más barata en seguridad que puedes hacer este verano.

Por qué el calor multiplica los riesgos en tus neumáticos

El asfalto absorbe y duplica la temperatura ambiente. Si el termómetro marca 35 °C, la carretera puede alcanzar más de 60 °C. Esa energía se transfiere a las cubiertas y el aire de su interior se expande, elevando la presión de inflado. Un neumático sobreinflado reduce la superficie de contacto con el suelo, empeora la frenada y la estabilidad, y acelera el desgaste de la banda de rodadura, sobre todo en viajes largos o a alta velocidad.

Además, el calor extremo ablanda el caucho. Si la profundidad del dibujo ya está cerca del límite legal, el desgaste se acelera y el riesgo de aquaplaning o pinchazo aumenta. No hace falta una rotura espectacular: un simple bulto en el flanco puede ceder tras horas de autopista con el asfalto ardiendo.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Presión de infladoMide siempre en frío, una vez al mes y antes de un viaje largo. Los valores correctos están en la tapa del depósito o el manual del coche.
2Profundidad del dibujoLa ley exige 1,6 milímetros en toda la banda. Por debajo, multa de hasta 200 euros y rechazo en la ITV.
3Daños visiblesBusca cortes, bultos, grietas o desgastes irregulares. Si detectas alguno, acude a un taller para que lo evalúen.

Así revisas la presión y el dibujo en frío, en cinco minutos

Lo primero: el coche debe llevar al menos dos horas parado a la sombra. Con los neumáticos aún calientes, la lectura será falsa. Utiliza un manómetro de confianza (los de gasolinera suelen estar descalibrados) y ajusta la presión exacta que indica el fabricante; no la redondees al alza «por si acaso», porque ese extra de aire es justo lo que el calor convierte en sobrepresión.

Para medir la profundidad del dibujo, un medidor de bolsillo cuesta menos de cinco euros. Si no tienes, introduce una moneda de un euro en la ranura central: si el borde dorado queda al descubierto, toca cambiar ruedas. Pasa el test en varios puntos porque el desgaste no siempre es uniforme.

Si notas vibraciones en el volante o el coche tira hacia un lado, probablemente necesites un equilibrado o alineación. Eso ya es trabajo de taller: aquí no se improvisa.

Qué te espera en la ITV si los neumáticos no llegan al mínimo

El dibujo por debajo de 1,6 mm se clasifica como defecto grave: no pasas la inspección y tienes que volver. Peor aún, si las dos ruedas del mismo eje presentan desgastes irregulares o distintos, el inspector puede considerarlo defecto muy grave, lo que te impide circular hasta repararlo. Y la multa por circular con neumáticos en mal estado no solo la pone la ITV; un agente de tráfico puede sancionarte en cualquier momento.

Según los datos oficiales de AECA-ITV, los neumáticos son el tercer defecto que más rechazos provoca en las inspecciones. Cambiarlos a tiempo cuesta, como media, entre 60 y 90 euros por rueda (en medida común). Saltarse la revisión para ahorrar ese dinero puede terminar en una reparación de chapa y pintura cuatro veces más cara si revienta uno en carretera.

Un neumático con la presión correcta y el dibujo en regla puede ser la diferencia entre parar a tiempo o perder el control en una frenada de emergencia con asfalto abrasador.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: presión de inflado (en frío), profundidad del dibujo (mínimo 1,6 mm) y estado general de la cubierta (cortes, bultos).
  • Cómo hacerlo: con un manómetro y un medidor de profundidad, en casa, en cinco minutos. Cualquier daño visible o desgaste irregular requiere un taller especializado.
  • Cuánto cuesta: la multa por neumáticos desgastados asciende a 200 euros (100 euros con pronto pago). Cambiar un juego de cuatro ruedas ronda los 240-360 euros, según medida.

Matriculaciones de vehículos electrificados en julio: crecen un 20,3% y ya son una de cada cinco

Melisa Zarzuela
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Matriculaciones de vehículos electrificados en julio: crecen un 20,3% y ya son una de cada cinco

Las matriculaciones de vehículos electrificados en julio alcanzan las 27.550 unidades, un 20,3% más que en el mismo mes del año anterior. La cuota de mercado mensual escala hasta el 22,3%, lo que consolida a los modelos con enchufe (eléctricos puros e híbridos enchufables) como segunda opción de compra en el mercado español.

El electrificado, segunda opción en el mercado total

Dentro de los más de 27.500 electrificados, los eléctricos puros (BEV) suman 12.156 unidades con un crecimiento del 21,4% interanual y una cuota del 9,84% sobre el total de matriculaciones (turismos, comerciales, industriales y autobuses). Los híbridos enchufables (PHEV) alcanzan las 15.394 unidades, un 19,4% más, y representan el 12,5% del mercado. Ambos segmentos con etiqueta Cero superan juntos la barrera simbólica de una de cada cinco ventas.

Sin embargo, los híbridos no enchufables (etiqueta ECO) siguen liderando con 47.738 unidades (+19%) y el 38,6% de cuota total. Si sumamos los vehículos de gas (4.208 unidades), las motorizaciones alternativas acaparan ya el 64,3% de todas las matriculaciones del mes, según los datos publicados por las patronales del sector.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Vehículos electrificados totales (BEV+PHEV)27.550 unidades, +20,3% interanual
2Cuota electrificados en turismos24,8% (25.229 unidades, +20,1%)
3Híbridos no enchufables (ECO)47.738 unidades, +19% y el 38,6% del mercado total

Turismos: uno de cada cuatro ya tiene enchufe

En el mercado específico de turismos, los electrificados crecen un 20,1% y suman 25.229 unidades, lo que eleva su cuota hasta el 24,8%. Traducido: prácticamente uno de cada cuatro turismos nuevos matriculados en julio era un eléctrico o un híbrido enchufable. Los BEV de turismos crecen un 23,4% (10.722 unidades) y los PHEV un 14,2% (14.507 unidades). Esta aceleración confirma una tendencia estructural, no un pico coyuntural.

IA app concesionario coches Motor16
Compraventa de coches mediante app | Fuente propia/IA

El impulso del Plan Auto+ y la deducción fiscal

El sector confía en mantener el ritmo hasta final de año. La puesta en marcha del Plan Auto+ (cuyas bases reguladoras ya están aprobadas) y la deducción del 15% en el IRPF para la compra de vehículos eléctricos son las dos palancas que, según las asociaciones de fabricantes, permitirán acercarse a una cuota del 25% en el mercado de turismos al cierre del ejercicio y superar las 300.000 matriculaciones electrificadas en el acumulado de 2026. Hasta julio, los electrificados acumulan el 20,4% del mercado total y el 22,2% en turismos, por lo que la meta parece alcanzable.

Uno de cada cuatro turismos nuevos en julio ya tenía etiqueta Cero; la transición eléctrica ha dejado de ser una opción minoritaria.

Qué esperar en los próximos meses si estás pensando en comprar

La combinación de las ayudas del Plan Auto+ (hasta 7.000 euros en función de la tecnología y el achatarramiento) y el alivio fiscal del IRPF sitúan al comprador ante la ventana más favorable de los últimos años para dar el salto al eléctrico. A ello se suma el creciente peso de las zonas de bajas emisiones (ZBE) y la mejora de la oferta, con modelos cada vez más asequibles en segmentos de volumen. El dato de julio demuestra que la demanda responde cuando hay incentivos claros y certidumbre regulatoria. Quien valore la compra de un eléctrico o de un híbrido enchufable tiene en los próximos meses un escenario de ayudas máximas y una oferta cada vez más amplia. El sector insiste en que la estabilidad de estas medidas será clave para que España converja con el ritmo de electrificación de los principales países europeos.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 27.550 vehículos electrificados totales en julio, +20,3% interanual; 22,3% de cuota mensual (mercado total); 24,8% de cuota en turismos (25.229 unidades); 47.738 híbridos no enchufables (+19%).
  • Cómo te afecta: Si estás valorando un coche nuevo, la ventana de ayudas del Plan Auto+ y la deducción del 15% en el IRPF hacen de este otoño un momento especialmente atractivo para optar por un eléctrico o un híbrido enchufable, con ahorros de hasta 7.000 euros.
  • También debes saber: El sector confía en alcanzar el 25% de cuota electrificada en turismos y superar las 300.000 unidades este año, siempre que se mantengan los incentivos y la estabilidad regulatoria.

Deducir el IVA de una furgoneta o furgón en 2026: porcentajes, requisitos y errores de autónomos y PYMEs

Isabel Hormaechea
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Deducir el IVA de una furgoneta o furgón en 2026: porcentajes, requisitos y errores de autónomos y PYMEs

Arrancar el año fiscal con la compra de una furgoneta profesional obliga a afinar con el IVA. La Agencia Tributaria permite a autónomos y PYMEs deducir el impuesto soportado en la adquisición siempre que el vehículo esté afecto exclusivamente a la actividad económica. Pero el matiz está en cómo se acredita esa exclusividad.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La deducción del IVA puede alcanzar el 100 % del impuesto soportado en la factura de compra, lo que reduce de forma inmediata el coste real de la furgoneta. Sin embargo, la AEAT es especialmente rigurosa con los vehículos comerciales cuando detecta indicios de uso privado.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: recuperación total del IVA si el uso es exclusivo profesional; mayor liquidez para el autónomo o la PYME al no financiar el impuesto. En contra: la carga de la prueba recae íntegramente en el contribuyente; cualquier indicio de uso particular no justificado puede limitar la deducción al 50 % e incluso generar sanciones.
  • Datos técnicos clave: Porcentaje de deducción: hasta el 100 % si se acredita afectación exclusiva; régimen de presunción del 50 % aplicable a turismos y vehículos mixtos, no a furgones N1 con uso profesional demostrado; documentación exigida: factura, libro registro de bienes de inversión, justificante de uso en caso de comprobación.

Qué porcentaje puedes deducir según el uso real

El IVA soportado en la compra de una furgoneta nueva o de ocasión es deducible en el modelo 303 del trimestre en el que se devenga el impuesto. Para que la deducción alcance el 100 %, el vehículo debe estar destinado de manera exclusiva al desarrollo de la actividad profesional. Esto es fácilmente demostrable cuando el vehículo está matriculado como N1 (vehículo industrial ligero), carece de plazas traseras y su configuración —furgón cerrado, isotermo o chasis cabina— no deja margen para un uso particular.

El problema surge cuando el autónomo adquiere un derivado de turismo, una furgoneta mixta o un combi que también utiliza para desplazamientos personales. En esos casos, Hacienda aplica la regla de prorrata. La Ley del IVA contempla una presunción del 50 % de afectación a la actividad para vehículos que no son inequívocamente industriales. El profesional puede intentar demostrar un porcentaje superior, pero necesita pruebas sólidas: estadísticas de rutas, hojas de ruta, GPS de flota o un contrato de renting que limite el kilometraje a uso laboral.

El factor decisivo no es el tipo de vehículo, sino la capacidad del autónomo para documentar que cada kilómetro recorrido respondió a una necesidad de la actividad.

La documentación que te pide la Agencia Tributaria

La deducción se sustenta en el régimen de bienes de inversión. La factura de compra debe desglosar el IVA y estar emitida a nombre del titular de la actividad. Además, el vehículo ha de inscribirse en el libro registro de bienes de inversión, donde constará la fecha de adquisición, el precio de coste, el IVA soportado y el período de regularización, que para las furgonetas se extiende cinco años desde el inicio de la afectación.

En caso de comprobación, la AEAT suele solicitar además:

  • Contrato de actividad o albaranes que vinculen la furgoneta con entregas reales.
  • Partes de trabajo que demuestren el kilometraje profesional.
  • Extractos de sistemas de gestión de flotas o telematics si están implantados.
  • Certificación del fabricante o del concesionario que acredite la configuración como vehículo comercial.

Conviene consultar periódicamente la información actualizada en la sede electrónica de la Agencia Tributaria, porque los criterios interpretativos pueden cambiar de un ejercicio a otro.

Agencia Tributaria. Hacienda. Imagen portada.

Los errores que acaban en acta

El fallo más frecuente es solicitar la deducción íntegra del IVA sobre un vehículo que, en la práctica, se aparca en el garaje particular y se usa los fines de semana. La AEAT cruza datos del padrón del IBI, domicilio fiscal y, en ocasiones, imágenes de tráfico cuando hay indicios de uso privado. Si detecta que el vehículo está estacionado de forma habitual en la vivienda del autónomo y no en la nave o almacén profesional, la deducción se reduce al 50 % y se liquida la diferencia con intereses.

Otro desliz caro es no regularizar en la declaración del año siguiente cuando el porcentaje de uso profesional baja. Si en el momento de la compra se declara un 70 % de afectación y en ejercicios posteriores se reduce, hay que ajustar las cuotas deducidas. Ignorar esa regularización provoca una sanación por ingreso indebido que puede oscilar entre el 50 % y el 150 % de la cuota no ingresada.

Por último, olvidar que los accesorios y el mantenimiento también arrastran IVA deducible. Reparaciones, neumáticos o la instalación de estanterías de carga llevan su propio impuesto, y su deducción sigue el mismo criterio de afectación que el vehículo principal. Mantener un desglose separado en la contabilidad evita que una comprobación parcial se convierta en una revisión completa.

El veredicto profesional

Desde la óptica del gestor de flota o del autónomo individual, la fórmula más segura es optar por una furgoneta N1 cerrada y blindar la documentación desde el primer día. La deducción plena del IVA es posible y rentable, pero depende más de los papeles que de la mecánica. En escenarios donde el vehículo cumple una función mixta, conviene asumir de entrada la regla del 50 % y evitar litigios que consumen tiempo y energía.

Con el calendario fiscal de agosto de 2026 encima y la campaña de renta aún caliente, revisar las declaraciones de IVA de los trimestres anteriores se convierte en una medida preventiva. Quien haya comprado furgoneta en los últimos doce meses y no haya justificado correctamente el uso profesional tiene margen para subsanar antes de que la AEAT ponga el foco. Al final, el ahorro fiscal real no está en el porcentaje que se declara, sino en el que se puede probar.

Investigan a Tesla por sus suspensiones: la NHTSA examina 1,2 millones de vehículos

Carmen Cuenca Ortiz
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Investigan a Tesla por sus suspensiones: la NHTSA examina 1,2 millones de vehículos

La noticia es una mala señal para Tesla por partida doble: no solo por el tamaño de la flota potencialmente afectada, sino porque la NHTSA ha puesto bajo la lupa la eficacia de sus llamadas a revisión previas. La agencia federal estadounidense ha abierto una investigación preliminar que abarca 1,2 millones de vehículos de los modelos Model 3 (2018‑2020) y Model Y (2021‑2023) tras recibir 156 quejas por fallos en la suspensión delantera.

El expediente no es una llamada a revisión en firme, al menos de momento. El Office of Defects Investigation señala que muchos propietarios reportaron ruidos antes de la rotura —crujidos al girar, especialmente marcha atrás— pero ningún aviso visual en el cuadro de instrumentos. Una vez que cedía el componente, Tesla se enfrenta a una pieza que puede dejar el coche sin control direccional y, en varios casos,inmovilizado y sin posibilidad de circular.

Una de las denuncias incluidas en el expediente lo ilustra con crudeza. Un propietario de un Model Y 2021 en Florida, con apenas 29.103 millas, relató una “rotura completa” de los brazos inferiores, barras de acoplamiento y brazos superiores delanteros. El VIN de su unidad no estaba cubierto por los recall anteriores, así que tuvo que pagar la reparación de su bolsillo.

La investigación: 156 quejas por fallos sin aviso previo

El patrón que describe la NHTSA es especialmente delicado en términos de seguridad activa. Se trata de un fallo repentino de la suspensión delantera que, según las 156 notificaciones recopiladas, puede ocurrir sin testigos luminosos ni mensajes en la pantalla. Solo el ruido previo —cuando existe— alerta al conductor. En el peor de los casos, el vehículo queda ingobernable y debe ser remolcado.

La agencia subraya que las quejas que sustentan esta nueva investigación no parecen estar relacionadas con el problema de producción que motivó los dos recall anteriores. Es decir, Tesla podría estar ante un defecto distinto, más extenso y que sus anteriores campañas de actualización o sustitución de componentes no resolvieron.

Los modelos implicados son los Model 3 fabricados entre 2018 y 2020 y los Model Y de 2021 a 2023. Se trata de uno de los mayores expedientes por defecto a los que se enfrenta actualmente el fabricante, solo comparable en volumen al recall del piloto automático de finales de 2023.

2025 Tesla Cybertruck. NHTSA. Imagen.

Los precedentes: dos recall que no cubren este defecto

Tesla ya ha tenido que lidiar con la suspensión delantera en dos ocasiones. El recall 21V-835 (noviembre de 2021) abarcó 2.791 unidades del Model 3 de los años 2019-2021 por un fallo de fabricación en los brazos inferiores. Dos años después, el recall 23V-235 (marzo de 2023) sumó otros 422 vehículos del mismo modelo de 2018-2019 con síntomas parecidos.

Ahora bien, los investigadores creen que las denuncias que alimentan el nuevo expediente van más allá del alcance de aquellas campañas. La NHTSA quiere determinar si los recall previos fueron suficientemente amplios o si, por el contrario, dejaron fuera a una población de vehículos que comparte el mismo defecto pero con una raíz diferente. Si esta última hipótesis se confirma, la corrección podría alcanzar casi 1,2 millones de coches adicionales.

Y aquí surge otro frente para Tesla. A diferencia de otros problemas resueltos con una actualización over‑the‑air, un fallo mecánico de la suspensión no se arregla por software. Implica una intervención física masiva y costosa, con el consiguiente impacto logístico y reputacional.

El coste real de este expediente no está en la pieza, sino en la posibilidad de que la NHTSA declare insuficientes dos recall anteriores y obligue a revisar 1,2 millones de coches puerta a puerta.

Análisis de Impacto

La lectura industrial de este expediente trasciende lo puramente técnico. Pone el foco sobre la capacidad de Tesla para gestionar defectos de seguridad en una flota que ya supera con holgura los cinco millones de unidades circulando. Una llamada a revisión de este calibre no solo tensa el servicio posventa, sino que abre la puerta a una mayor supervisión regulatoria sobre los procesos de calidad del fabricante.

En paralelo, hay un dato que inquieta al inversor: el 72% de las ventas de Tesla en el primer semestre de 2026 correspondió a los modelos afectados (Model 3 y Model Y), según estimaciones de InsideEVs. Una caída de confianza en estos dos pilares golpearía de lleno la cuenta de resultados.

La evolución del caso dependerá de si la NHTSA eleva la investigación preliminar a un análisis de ingeniería más profundo. El anuncio podría conocerse en el último trimestre de 2026. Tesla necesita que el defecto sea acotado; de lo contrario, la factura y el daño reputacional cotizarán al alza.

Delitos contra la seguridad vial en España: 74.561 condenas en 2025 y solo 67 con prisión

Antonio Medina
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Delitos contra la seguridad vial en España: 74.561 condenas en 2025 y solo 67 con prisión

El año pasado los tribunales españoles dictaron 74.561 condenas por delitos contra la seguridad vial. Solo 67 de esos casos terminaron con el conductor entre rejas. Una desproporción que la Fiscalía acaba de poner en cifras.

El 27 % de todas las condenas: el peso de los delitos al volante

Los delitos contra el tráfico no son una anécdota judicial. Según la memoria de la Fiscalía General del Estado, difundida por la Dirección General de Tráfico, representan el 27 % de las 278.695 sentencias condenatorias firmes de 2025. Son la primera causa de condena en España, por delante incluso de los delitos contra el patrimonio —robos, hurtos, estafas—, que se quedan en el 23 %.

El dato esconde un descenso notable respecto a 2024. El año anterior se registraron 95.302 sentencias condenatorias por estos mismos ilícitos, lo que supone una caída del 22 %. Solo una tipología, la «creación de otros riesgos para la circulación», subió ligeramente: de 67 a 70 condenas.

A pesar de las 74.561 condenas, la cárcel sigue siendo una excepción. El catálogo penal prevé penas de prisión —hasta cinco años en los casos más graves—, pero en la práctica los jueces imponen mayoritariamente multas, trabajos en beneficio de la comunidad y la retirada del carné. Las 67 penas de prisión de 2025 representan solo el 0,09 % de las condenas; un mensaje claro: el sistema confía más en el castigo económico y la pérdida de puntos que en el encierro.

Conducir sin carné y el alcohol/drogas, los reyes del banquillo

Control de drogas de la DGT Motor16
Control de la DGT.

De los más de 74.000 fallos, la inmensa mayoría se los reparten dos conductas. La conducción sin el permiso o la licencia correspondiente acumuló 39.217 condenas —eran 42.229 en 2024— y la conducción bajo los efectos del alcohol o drogas llegó a las 31.159, un descenso significativo desde las 47.103 del ejercicio anterior.

Negarse a soplar en un control también tiene su precio judicial: hubo 2.258 condenas por negativa a someterse a las pruebas de detección (en 2024 fueron 3.493). La conducción temeraria bajó de 1.615 a 1.099 sentencias, y solo dos conductores ingresaron en prisión por este motivo.

Los delitos viales generan más condenas que cualquier otro tipo penal. De 74.561 sentencias, solo 67 conductores entraron en prisión.

El exceso de velocidad punible —superar en 80 km/h el límite en vía interurbana o en 60 km/h en urbana— se saldó con 677 condenas, algo menos que las 691 del año previo, pero aquí sí se apretó el cinturón: 24 de esos condenados acabaron en la cárcel. En la categoría más grave, la conducción con manifiesto desprecio por la vida de los demás (artículos 380 y 381 del Código Penal), se dictaron 80 sentencias condenatorias; solo una llevó aparejada pena de prisión.

Barcelona y Madrid, las provincias que más juzgan a conductores

La geografía judicial confirma el peso de las grandes urbes. Barcelona dictó 10.399 condenas, Madrid 8.733 y Las Palmas completa el podio con 3.878. El resto de provincias apenas superan las 2.000 en los casos más poblados, una distancia enorme con los dos primeros puestos.

Si vives en Barcelona o Madrid, las probabilidades de verte en un juzgado por un delito vial son mucho más altas, pero la inmensa mayoría de los conductores denunciados acaban pagando una multa y asistiendo a un curso de reeducación, no en la cárcel. El informe de la Fiscalía subraya que la mayoría de las penas de prisión recaen sobre los excesos de velocidad muy graves o la conducción con desprecio por la vida, mientras que en los delitos más masivos —sin carné, alcohol— las penas son mayoritariamente económicas o de trabajos en beneficio de la comunidad.

Estos números no solo reflejan la intensidad con la que se persiguen las infracciones viales, sino también la mejora de la seguridad en carretera. A menor siniestralidad, menos procedimientos por lesiones y homicidios imprudentes, que son los que realmente disparan las penas de prisión. Sin embargo, las 74.561 condenas por delitos de riesgo abstracto —sin resultado lesivo— muestran que la Administración se toma en serio la prevención.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Artículos 379 a 385 del Código Penal, que tipifican los delitos contra la seguridad vial.
  • Penas previstas: Prisión de hasta dos años para el alcohol o las drogas al volante, de uno a cuatro años para la velocidad extrema y de dos a cinco años para la conducción con desprecio por la vida. En la práctica, muy pocas terminan en cárcel.
  • Consejo: La negativa a someterse a la prueba de alcoholemia es un delito autónomo que se castiga por separado; soplar siempre será menos grave que negarse.
  • Curiosidad: En países como Francia o Italia las penas de prisión por estos delitos son más habituales, aunque también se gradúan según la gravedad. En España, menos del 0,1 % de los condenados en 2025 pisaron la cárcel.

Robo en el coche en vacaciones: qué cubre el seguro y cómo reclamar en tres pasos

Alicia Riscal
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Robo en el coche en vacaciones: qué cubre el seguro y cómo reclamar en tres pasos

Volver al aparcamiento de la playa y encontrar la ventanilla del coche hecha añicos es la pesadilla estival de muchos conductores. Las zonas turísticas y las áreas de servicio concentran los robos en el interior del vehículo, donde los ladrones aprovechan el equipaje a la vista para actuar en segundos. El daño material se multiplica si desaparecen maletas, móviles, documentos o incluso las llaves de casa. Saber qué cubre realmente el seguro de automóvil ante un robo y cómo reclamar sin errores puede marcar la diferencia entre un mal trago y un siniestro bien resuelto.

Qué cubre el seguro de robo (y qué no)

La cobertura de robo no viene de serie en los seguros a terceros básicos. Para tenerla hay que optar por una póliza a todo riesgo, un terceros ampliado que incluya robo e incendio o, al menos, una garantía de lunas con protección por actos vandálicos. En cualquier caso, lo que sufra el coche a causa del forzamiento —ventanillas rotas, cerraduras forzadas o daños en la carrocería— suele estar cubierto, según recuerda Prima Seguros.

Los objetos personales, el gran punto ciego. El equipaje, los teléfonos, las tabletas o el dinero en efectivo que los ladrones se lleven del interior del vehículo no están cubiertos por la póliza del coche. Esos bienes dependen casi siempre del seguro de hogar —si incluye la cobertura de objetos personales fuera del domicilio— o de pólizas específicas de protección de dispositivos. Por eso es fundamental revisar las condiciones concretas de cada contrato antes de que llegue el susto.

Los tres pasos para reclamar sin perder cobertura

Actuar con cabeza en los minutos siguientes al robo evita que el seguro ponga pegas. Estos son los pasos clave, basados en las recomendaciones de expertos del sector.

1. Asegúrate de que no hay riesgo. Antes de tocar el coche, comprueba que no haya nadie sospechoso merodeando. Si percibes peligro, aléjate, avisa a las autoridades y espera a que lleguen. Un enfrentamiento nunca compensa.

2. No limpies ni ordenes el vehículo. La primera reacción es quitar los cristales rotos o recolocar lo desordenado, pero necesitas documentar el estado exacto del coche. Haz fotos de las ventanillas, las cerraduras, las puertas y cualquier objeto desplazado. Esas imágenes serán la prueba que exija la aseguradora.

3. Revisa lo sustraído y protege tus datos. Comprueba si faltan tarjetas bancarias, documentación, llaves o dispositivos electrónicos. Bloquea de inmediato las tarjetas y, si han desaparecido teléfonos u ordenadores, cierra las sesiones abiertas, cambia contraseñas y activa las funciones de localización y bloqueo remoto. Si las llaves de casa y algún documento con tu dirección han sido sustraídos, considera cambiar la cerradura por seguridad.

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Fuente propia

Hecha esta primera evaluación, llega el momento de la denuncia. Puedes presentarla presencialmente en cualquier comisaría de la Policía Nacional o puesto de la Guardia Civil, o tramitarla por internet a través de los canales oficiales. Detalla el lugar y la hora aproximada del robo, los daños del coche y una relación lo más exacta posible de los objetos sustraídos. Guarda facturas, fotografías e incluso los números de serie o códigos IMEI de los dispositivos, porque sirven para demostrar la propiedad y facilitarán la investigación.

Documenta siempre los daños antes de tocar nada: las fotos son la prueba que necesita la aseguradora para no retrasar la indemnización.

Por último, contacta con tu compañía de seguros antes de reparar el coche. Comunica el siniestro, entrega la copia de la denuncia y sigue sus indicaciones. Si el robo ha provocado daños en el vehículo, la aseguradora te dirá cómo gestionar la reparación sin perder la cobertura. Recuerda que los objetos personales sustraídos deberás reclamarlos, si procede, a través de tu seguro de hogar o de la póliza que los proteja.

Cómo evitar sustos y blindar tus vacaciones

El verano invita a bajar la guardia, pero unos hábitos sencillos reducen mucho el riesgo. No dejes nada a la vista dentro del coche, ni siquiera una chaqueta o una mochila vacía; los ladrones interpretan cualquier bulto como una oportunidad. Usa siempre el maletero o, si conduces un monovolumen o SUV, una cubierta retráctil que oculte el equipaje. Aparca en zonas vigiladas o bien iluminadas y, durante las paradas en ruta, procura que alguien vigile el vehículo mientras los demás bajan.

Las pólizas con cobertura de robo o lunas suponen un desembolso extra, pero si viajas con frecuencia o aparcas habitualmente en la calle, el sobrecoste —a menudo de unos pocos euros al mes— puede ahorrarte el disgusto y la reparación completa de una ventanilla en plenas vacaciones.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: Las pólizas que incluyen cobertura de robo responden por los daños causados al vehículo (ventanillas, cerraduras, carrocería) como consecuencia de un robo o una tentativa. Los objetos personales del interior no están cubiertos por la póliza del coche; normalmente dependen del seguro de hogar o de productos específicos.
  • A quién va dirigido: Cualquier conductor que viaje durante las vacaciones, especialmente si aparca en zonas turísticas o áreas de servicio, donde los robos en el interior del vehículo son más frecuentes. También interesa a quienes residen en zonas urbanas con estacionamiento en la calle.
  • Cuánto cuesta: El coste varía de una compañía a otra y según el perfil del conductor, pero añadir la cobertura de lunas o una garantía de robo a un seguro a terceros básico suele implicar un incremento moderado de la prima, en muchos casos por debajo de los 100 euros anuales. Las pólizas a todo riesgo ya la llevan integrada, con primas medias que rondan los 400-600 euros al año para un vehículo compacto.

Ford y Geely fabricarán en Almussafes dos SUV eléctricos y un crossover multienergía

Antonio Medina
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Ford y Geely fabricarán en Almussafes dos SUV eléctricos y un crossover multienergía

Te lo cuento en dos líneas: Ford y Geely han cerrado un acuerdo que da un vuelco a la planta de Almussafes. La fábrica valenciana, que llevaba años bajo mínimos tras despedirse del Mondeo, el S-Max y el Galaxy, se prepara para lanzar dos SUV eléctricos de la marca china y un crossover familiar multienergía con el óvalo azul en la parrilla.

Joint venture al 66% y 500.000 coches al año

La operación se concreta en una joint venture participada en un 66% por Ford y un 34% por Geely, que operará la planta de Ford en en Almussafes. El objetivo es ambicioso: alcanzar un volumen de producción de aproximadamente 500.000 unidades anuales, muy por encima de los menos de 100.000 coches que ensambla ahora la factoría.

Para que te hagas una idea del cambio de escala, la planta estuvo a punto de perderlo todo. Tras la discontinuación del Mondeo y los monovolúmenes, solo quedó el Kuga, que envejece. El acuerdo no es solo un balón de oxígeno, es un proyecto industrial que garantiza miles de empleos y sitúa a Valencia en el mapa de los eléctricos.

Geely fabricará en Almussafes sus dos SUV eléctricos, mientras que Ford lanzará un crossover multienergía desarrollado conjuntamente con los ingenieros chinos. Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, lo deja claro: ‘No fabricamos coches aburridos. Este es un producto Ford con una ingeniería única, inconfundiblemente Ford, que se diferenciará de Geely y de su público objetivo’.

El nuevo modelo aprovechará la plataforma GEA de Geely, la misma que ya usan los E5 y Starray EM-i. Eso sí, la carrocería será exclusiva de Ford. Auto Express apunta a que podría tratarse del nuevo Kuga, pero no es descartable que regresen al espíritu del Focus con un crossover de aires rally. La palabra ‘rally’ la ha soltado el propio Baumbick.

Ford apuesta por la multienergía en Valencia: eléctricos puros, autonomía extendida e híbridos enchufables saldrán de la misma línea. La estrategia es no jugárselo todo a una sola tecnología.

¿Focus o Kuga? La gran incógnita del crossover híbrido

La identidad del nuevo modelo familiar sigue en el aire. Desde Auto Express sugieren que podría ser el renovado Kuga, pero usar una plataforma china le cerraría la puerta del mercado americano, donde se vende como Escape. Por eso, cada vez suena con más fuerza la opción de resucitar el Focus, aunque transformado en un crossover con estética rally.

2026 Geely Sistema 11 en 1. Imagen plataforma.
Foto: Geely

Con la plataforma GEA, el modelo podrá aceptar baterías de hasta 60 kWh y mecánicas híbridas enchufables, lo que le daría etiqueta CERO o ECO según la configuración. La versión de autonomía extendida (EREV) permitirá viajar sin ansiedad por la recarga, un punto a favor para las familias.

Ojo, porque Ford ya tiene experiencia en esto de tomar prestadas plataformas ajenas: los Explorer y Capri se basan en la MEB de Volkswagen, y el futuro Fiesta compartirá genes con el Renault 5. Así que nada de ‘eso no es un Ford de verdad’. La estrategia es industrialmente impecable.

Información útil para el conductor

  • Modelos confirmados: Dos SUV eléctricos de Geely (aún sin nombre) y un crossover multienergía de Ford, posiblemente sucesor del Kuga o el Focus.
  • Plataforma: El modelo Ford utilizará la arquitectura GEA de Geely, la misma de los E5 y Starray EM-i. Las versiones eléctricas puras (BEV) y de autonomía extendida (EREV) están sobre la mesa.
  • Calendario: El SUV Bronco compacto llegará en 2028, y los modelos de la joint venture empezarán a producirlos poco después. La rampa de producción apunta a 500.000 unidades anuales.
  • Consejo: Si estás pensando en un eléctrico para 2029, ten paciencia. La llegada de Geely a Europa a través de Valencia puede mover los precios hacia abajo, sobre todo en SUV del segmento C.
  • Curiosidad: No es la primera vez que Ford utiliza una plataforma ajena: los Explorer y Capri ya ruedan sobre la MEB de Volkswagen. Y para colmo, el futuro Fiesta compartirá genes con el Renault 5.

Frenada de emergencia, detector de fatiga y asistente de carril: así actúan los sistemas ADAS frente a los 3 riesgos del verano

Damián Alker
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Frenada de emergencia, detector de fatiga y asistente de carril: así actúan los sistemas ADAS frente a los 3 riesgos del verano

La seguridad vial en verano se enfrenta a un triángulo de riesgos que se repite cada temporada: alcohol, somnolencia y distracciones. Las estadísticas de Tráfico revelan que entre el 30% y el 50% de los accidentes mortales tienen implicado a un conductor bajo los efectos del alcohol. La falta de sueño, por su parte, deja cifras igualmente dramáticas: cada año mueren 75 personas y 250 resultan heridas en siniestros donde la fatiga o el sueño fueron factores determinantes. Conducir con solo 4-5 horas de descanso multiplica por cuatro el riesgo de accidente; dormir menos de 4 horas lo eleva hasta 11 veces. Frente a este cóctel de peligros, los sistemas ADAS de seguridad activa han pasado de ser un extra tecnológico a convertirse en aliados imprescindibles. Su capacidad para detectar la pérdida de atención, frenar por sí solos y mantener el coche en el carril puede marcar la diferencia entre un susto y una tragedia.

Los tres riesgos que más golpean al volante en verano

El alcohol, incluso en dosis bajas, merma la capacidad de reacción, altera la percepción del riesgo y provoca una falsa sensación de control. La DGT recuerda que la única tasa segura es 0,0 g/l, pero los conductores a menudo subestiman las consecuencias de una copa. La somnolencia es igualmente traicionera: no solo aparece por falta de descanso, sino también por el consumo de fármacos depresores del sistema nervioso central, cuyo prospecto rara vez consultamos antes de conducir. Según los datos de tráfico, dormir menos de lo necesario eleva exponencialmente el peligro, y la fatiga sigue siendo una de las causas más frecuentes de salidas de vía y colisiones frontales. Por último, las distracciones –manipular el móvil, cambiar la emisora o simplemente perder la concentración por el cansancio– completan un escenario que cada verano se cobra vidas en carretera.

Cómo responden los ADAS cuando el conductor no llega a tiempo

La tecnología ha desarrollado sistemas específicos para cada uno de estos factores de riesgo. La frenada de emergencia autónoma (AEB) funciona mediante una combinación de cámaras y radar que monitoriza constantemente la vía. Si detecta un obstáculo –otro vehículo frenando bruscamente, un peatón o un ciclista– y el conductor no reacciona, el sistema aplica los frenos con toda su fuerza para evitar el impacto o, al menos, reducir la velocidad de colisión. En situaciones de alcohol o somnolencia, cuando la capacidad de reacción está drásticamente mermada, esta intervención automatizada puede ser decisiva.

La detección de fatiga analiza el comportamiento al volante: movimientos erráticos del vehículo, microcorrecciones de la dirección y, en sistemas más avanzados, el seguimiento ocular mediante cámaras interiores. Cuando el algoritmo identifica patrones compatibles con cansancio o pérdida de atención, emite una alerta visual y acústica en el cuadro de instrumentos, a menudo acompañada de un mensaje para recomendar una parada. Es importante subrayar que este sistema se limita a advertir; no puede obligar al conductor a descansar, por lo que la última palabra sigue siendo humana.

El asistente de mantenimiento de carril (LKA) interviene cuando el coche comienza a desviarse sin que se haya activado el intermitente. Mediante una cámara que lee las líneas de la carretera, corrige suavemente la dirección o emite una vibración en el volante. Resulta especialmente útil en los viajes largos, donde la monotonía favorece la distracción y las salidas involuntarias del carril.

Volvo XC90 frenada emergencia

La tecnología ADAS no sustituye la responsabilidad del conductor, pero actúa como una red de seguridad en los segundos en que la atención flaquea y los reflejos no bastan.

Estos tres sistemas, lejos de ser independientes, trabajan de manera integrada en la arquitectura electrónica del vehículo. Por eso los fabricantes los agrupan bajo paquetes de seguridad activa que cada vez son más asequibles y que, desde la entrada en vigor del Reglamento General de Seguridad (GSR), ya son obligatorios en todos los modelos nuevos homologados a partir de julio de 2024. La llegada de estos ADAS a la gran mayoría del parque móvil supone un salto cualitativo en la seguridad que se nota especialmente en los desplazamientos estivales.

Lo que el conductor debe recordar: el sistema ayuda, pero no decide por ti

A pesar del valor de estos avances, ningún ADAS puede compensar una mala decisión de partida. Seguir al volante tras haber bebido, conducir con sueño o distraerse con el móvil son comportamientos que la tecnología puede mitigar, pero no eliminar por completo. La frenada de emergencia necesita un mínimo de distancia de detección y no siempre es capaz de evitar la colisión si la velocidad es muy alta o las condiciones meteorológicas son adversas. La detección de fatiga solo recomienda una pausa; si el conductor la ignora, el riesgo persiste. Y el asistente de carril puede desconectarse o pasar desapercibido si el firme está mal pintado o las manos no están sobre el volante lo suficiente.

La actitud responsable sigue siendo el factor más determinante. Basta con recordar que un conductor que no ha bebido y ha descansado bien multiplica por mucho la efectividad de cualquier sistema de ayuda a la conducción. Y, sobre todo, que la mejor intervención de los ADAS es aquella que nunca llega a producirse porque el conductor ya ha tomado la decisión correcta antes de arrancar.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: entre el 30% y el 50% de los accidentes mortales en España tienen a un conductor que había bebido; la fatiga causa cada año 75 fallecidos.
  • Lo que equipa: sistema de frenada de emergencia autónoma (cámara + radar), detector de fatiga (cámara interior y análisis del comportamiento al volante) y asistente de mantenimiento de carril (cámara frontal).
  • Así te afecta como conductor: estas tecnologías reducen de forma significativa la probabilidad de colisión y salida de vía, pero no anulan el riesgo. La última responsabilidad es siempre del conductor, que debe mantener una correcta higiene de sueño y evitar el alcohol antes de ponerse al volante.

Seguro a terceros o a todo riesgo: cuál elegir y cómo ahorrar hasta 300 euros al año

Alicia Riscal
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Seguro a terceros o a todo riesgo: cuál elegir y cómo ahorrar hasta 300 euros al año

Elegir entre un seguro a terceros o uno a todo riesgo es la decisión que más impacto tiene en la factura anual del coche. La diferencia entre una modalidad y otra puede alcanzar los 300 euros al año, un ahorro que convierte la elección de cobertura en una herramienta práctica para reducir gastos sin renunciar a la protección necesaria.

Qué cubre cada modalidad: de la cobertura básica al todo riesgo

El seguro a terceros básico incluye la responsabilidad civil obligatoria, que cubre los daños corporales y materiales que causes a otras personas o vehículos. Es el mínimo legal y no protege tu propio coche frente a robo, incendio, lunas o daños propios. Su prima es la más reducida y puede partir de unos 200 euros anuales en perfiles de conductor experimentado.

El terceros ampliado añade coberturas como rotura de lunas, robo o incendio, lo que eleva la protección sin alcanzar el coste total del todo riesgo. Dependiendo de la compañía, también puede incluir asistencia en viaje o defensa jurídica. Su precio orientativo se sitúa entre los 250 y los 350 euros anuales, según el vehículo y la provincia.

El todo riesgo con franquicia cubre los daños propios en caso de accidente, además de todas las coberturas anteriores. La aseguradora paga la reparación una vez descontada la franquicia, que es la parte que asume el conductor (por ejemplo, 300 o 500 euros). La prima anual ronda los 400 a 600 euros para turismos medios, aunque puede ser mayor en vehículos de gama alta.

Coberturas comparadas

ModalidadQué cubrePrecio orientativo
A terceros básicoResponsabilidad civil obligatoria (daños a terceros); no cubre lunas, robo ni daños propios.Desde 200 € al año.
Terceros ampliadoRC obligatoria, lunas, robo, incendio y, en muchos casos, asistencia en viaje y defensa jurídica.Entre 250 y 350 € al año.
Todo riesgo con franquiciaTodo lo anterior más daños propios; el asegurado paga la franquicia pactada en cada siniestro.Entre 400 y 600 € al año.

A quién le conviene cada seguro y cómo ahorrar al máximo

El perfil del conductor y el valor del coche son los dos factores que deciden la modalidad óptima. Un utilitario de más de diez años suele estar bien protegido con un terceros ampliado, mientras que un vehículo nuevo o seminuevo justifica un todo riesgo con franquicia que evite gastos imprevistos de reparación. El ahorro estimado de hasta 300 euros anuales aparece al prescindir de coberturas de daños propios en coches con un valor venal bajo.

Si contratas un todo riesgo, elegir una franquicia más alta —por ejemplo, 600 euros en lugar de 300— reduce la prima de forma significativa. La clave está en calcular cuánto estás dispuesto a asumir de tu bolsillo en caso de siniestro y comparar lo que pagan distintas aseguradoras por esa misma combinación de coberturas.

La franquicia es la línea que separa el seguro que cubre del seguro que no cubre: leerla antes de firmar evita la mayoría de los disgustos del primer parte.

Lo que hay que mirar antes de firmar: franquicia, exclusiones y bonus

Más allá de las modalidades, es fundamental revisar la letra pequeña de la póliza. La franquicia suele moverse entre 200 y 600 euros para daños propios, y hay que confirmar si se aplica por siniestro o por periodo. También conviene comprobar qué daños están excluidos (fenómenos atmosféricos, actos vandálicos) y si la compañía incluye kilometraje ilimitado o no en la asistencia en viaje. Un conductor con un buen bonus malus —sin siniestros en años anteriores— obtiene descuentos importantes que pueden reducir la prima un 20% o más.

Herramientas como el comparador Rastreator permiten obtener en minutos cotizaciones de distintas aseguradoras para la misma combinación de coberturas. De este modo puedes comprobar de forma transparente si el precio que te ofrecen se ajusta a lo que paga el mercado por un perfil similar al tuyo. La Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) supervisa la actividad de estos comparadores, que actúan como mediadores registrados.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: El seguro a terceros básico cubre la responsabilidad civil obligatoria; el ampliado añade lunas, robo e incendio; el todo riesgo con franquicia protege también los daños propios del vehículo.
  • A quién va dirigido: Conductores con coches de más de una década encuentran en el terceros ampliado la mejor relación cobertura-precio; los propietarios de vehículos nuevos o de alto valor necesitan el todo riesgo con franquicia.
  • Cuánto cuesta: La prima anual orientativa va desde los 200 euros del terceros básico hasta los 600 euros de un todo riesgo con franquicia, lo que permite un ahorro de hasta 300 euros al año al elegir la modalidad ajustada al perfil.

Cómo aumentar la autonomía de tu coche eléctrico en agosto: 3 claves para no quedarte tirado en la operación salida

Darío González
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Cómo aumentar la autonomía de tu coche eléctrico en agosto: 3 claves para no quedarte tirado en la operación salida

Durante la operación salida de agosto, el coche eléctrico afronta un doble reto: altas temperaturas y trayectos largos con el aire acondicionado al máximo. Pero con tres revisiones y hábitos sencillos puedes sumar decenas de kilómetros a la autonomía y evitar sustos en ruta.

GAC, fabricante de vehículos eléctricos, recuerda que la planificación del viaje, un uso inteligente de la climatización y el cuidado de los neumáticos son las palancas más efectivas para estirar cada carga. A continuación, te contamos cómo aplicarlos en la operación salida.

Presión de las ruedas: el olvido que resta kilómetros sin avisar

La presión de los neumáticos es el punto de partida para cualquier viaje, pero en un eléctrico se vuelve crítica. Una presión baja, incluso medio bar por debajo de la recomendada, eleva la resistencia a la rodadura y dispara el consumo energético. Con el asfalto caliente de agosto, la diferencia se nota todavía más.

Revisa la presión en frío, preferiblemente antes de arrancar, y ajusta los valores según la tabla del fabricante para carga completa. Si viajas con el coche muy cargado, algunos modelos exigen una presión trasera mayor. Este chequeo no lleva ni cinco minutos y, según las recomendaciones de los fabricantes de neumáticos, puede recuperar entre un 3% y un 5% de autonomía en recorridos largos.

Climatización: el mayor devorador de autonomía en verano

El aire acondicionado es el sistema que más energía eléctrica consume en marcha, por encima incluso de la tracción en atascos. Con temperaturas que rozan los 40 ºC, prescindir de él no es realista, pero sí puedes limitar su impacto: programa el climatizador en modo ‘eco’ o en temperatura cercana a los 24 ºC, en lugar de bajarlo al mínimo. Cada grado de diferencia cuenta.

Un neumático mal inflado y un climatizador a máxima potencia te pueden dejar tirado mucho antes de lo que marca el ordenador de abordo. La autonomía real empieza con el mantenimiento.

Planificación y conducción suave: los otros dos ases en la manga

Planificar las recargas con margen es clave en plena operación salida. Llegar a un punto de carga con al menos un 15-20% de batería evita angustias si hay cola o el cargador falla. Además, cargar hasta el 80% en ruta ahorra tiempo: el último 20% es mucho más lento.

coche electrico 2 Motor16

En cuanto a la conducción, evitar acelerones y mantener una velocidad constante —respetando los límites— reduce el consumo de forma notable. La frenada regenerativa, si tu modelo la permite ajustar, convierte las deceleraciones en energía. En pendientes descendentes, úsala para controlar la velocidad sin gastar batería.

Por qué la operación salida exige un extra de atención al coche eléctrico

El calor ambiental no solo afecta al confort: las baterías de litio trabajan peor con temperaturas extremas. Si aparcas al sol durante horas, el sistema de refrigeración de la batería puede activarse incluso parado, consumiendo energía. Siempre que puedas, deja el coche a la sombra o en un garaje. Antes de un viaje largo, una revisión en un taller generalista para confirmar que el software está actualizado y los sistemas de control térmico funcionan bien es una inversión que evita sorpresas.

Viajar con peso innecesario también resta kilómetros: una maleta extra o una baca vacía empeoran la aerodinámica y el consumo. Lleva solo lo imprescindible y, si usas cofre de techo, desmóntalo cuando no lo necesites. Por último, recuerda que la autonomía homologada WLTP es una referencia, pero la real depende del estilo de conducción, el viento, el desnivel y el uso del climatizador. Con estas precauciones, viajar en eléctrico en agosto es perfectamente factible.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la presión de los neumáticos en frío, el nivel de carga al salir y la configuración del climatizador.
  • Cómo hacerlo: comprueba la presión con un manómetro (si no lo tienes, acude a un taller de neumáticos) y programa el climatizador en modo eco entre 22 y 24 ºC. La planificación de recargas puedes hacerla con apps como la del propio vehículo.
  • Cuánto cuesta: revisar la presión no tiene coste si dispones de compresor; una recarga completa en punto rápido cuesta entre 15 y 30 euros, según tarifa. Una actualización de software en taller puede rondar los 50-80 euros.

Coches chinos baratos: el motivo es compartir piezas estándar que Europa quiere copiar

Estrella Cancela
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Coches chinos baratos: el motivo es compartir piezas estándar que Europa quiere copiar

La clave de los coches chinos baratos no está solo en los menores costes laborales. Un secreto industrial, simple pero poderoso, explica por qué las marcas del gigante asiático desarrollan vehículos tan rápido y a precios que en Europa resultan difíciles de igualar: comparten piezas estándar entre modelos e incluso entre marcas rivales. Una estrategia de estandarización que ha roto todas las reglas no escritas de la automoción tradicional y que Europa y Japón ya estudian copiar para no perder competitividad.

La estandarización masiva como ventaja competitiva

Durante décadas, los fabricantes occidentales han perseguido la diferenciación a través de piezas exclusivas diseñadas según sus propias especificaciones. En China, sin embargo, se ha impuesto otro método. Manillas de puerta, muelles de suspensión e incluso motores completos de 1.5 litros —inicialmente licenciados de Mitsubishi— se utilizan de manera casi universal en multitud de modelos. Esto reduce los costes de desarrollo y de utillaje de forma drástica: mientras una marca europea puede tardar seis meses en crear los troqueles a medida, en China el proceso se reduce a apenas cuatro semanas, porque se reutilizan las mismas herramientas.

Ned Curic, director de desarrollo de Stellantis, lo explicó así en declaraciones recogidas por la prensa internacional: “Mira las manillas de las puertas. En China hay tres tipos diferentes y todo el mundo utiliza los mismos”. La hiperestandarización de componentes que el cliente no ve ni toca —como los faros modulares o los mazos de cables— permite una economía de escala inalcanzable para quien insiste en piezas a medida. Jim Baumbick, responsable de Ford en Europa, reconoció que necesitan “hacer lo mismo de otra manera” en el Viejo Continente.

Según los datos del sector financiero, la compartimentación ha sido el motor oculto del auge de pequeñas marcas chinas. Philippe Houchois, analista jefe de Jefferies, subrayó que “la trastienda de un pequeño fabricante en China puede estar más escalada de lo que se imagina, porque usa, por ejemplo, muelles que son estándar en toda la industria, empleados por BYD, Geely y todos los demás”. Un ecosistema que multiplica la eficiencia.

El papel del Estado también ha sido determinante. Las autoridades industriales chinas incluyeron en su decimocuarto plan quinquenal (hasta 2025) hasta 647 normas automovilísticas, de las cuales 54 eran obligatorias y 335 recomendadas. Pero aquellas recomendaciones vinculadas a subsidios se convirtieron en cuasiobligatorias. “Eso las hizo prácticamente mandatorias”, explicó Xuming Zhang, máximo responsable de una organización internacional del vehículo de nueva energía. Un ejemplo claro son los conectores de carga o las celdas de batería: estandarizarlos abarató la producción y benefició al conjunto de la industria.

Europa y Japón toman nota del modelo chino

La industria occidental está reaccionando. Stellantis ya aplica internamente una estandarización radical: ha reducido su catálogo de manillas a solo tres tipos. Ford aboga por aprovechar el “nivel hiperbásico de mercantilización de piezas”. En Japón, el nuevo presidente de la asociación de fabricantes, Koji Sato, ha pedido abiertamente compartir componentes como los arneses eléctricos, una medida que podría multiplicar por diez la productividad. Incluso BMW, cuyo director de producción Milan Nedeljković admitió que se apoyarán en “estándares industriales del mercado” para recortar costes, aunque manteniendo el control sobre las especificaciones.

piezas compartidas coches chinos

Sin embargo, copiar el modelo chino en Europa tropieza con una realidad cultural. Curic advirtió que “los clientes europeos y norteamericanos todavía se preocupan mucho por el estilo, los acabados y los materiales”, mientras que en China el comprador ha priorizado la experiencia digital, más fácil de diferenciar sin cambiar piezas visibles. De hecho, el propio mercado chino está evolucionando: la competencia feroz está empujando a las marcas a buscar rasgos distintivos, y el nuevo decimoquinto plan quinquenal se centra en cerrar brechas tecnológicas y regular lo digital, tras un periodo en que la sobrecapacidad y la caída de beneficios evidenciaron los excesos de la estandarización.

Otra barrera potencial en Europa es la legal. La compartición generalizada de piezas entre fabricantes competidores podría levantar sospechas de colusión, según los analistas. Pero con la cuota de mercado de las marcas chinas rozando ya el 10% en el primer semestre del año en suelo europeo, cualquier fórmula para reducir costes hasta su nivel se examina con lupa.

Lo que parecía una ventaja efímera se ha convertido en un modelo industrial que cuestiona décadas de ortodoxia en la fabricación de automóviles.

Lo que implica para el mercado español y el futuro de la automoción

Para el comprador español, la estandarización china se traduce en coches más asequibles y con mayor dotación tecnológica por el mismo precio. Modelos que ofrecen pantallas digitales, asistentes de conducción y sistemas de infoentretenimiento avanzados sin disparar la factura. Una tendencia que ya está presionando a las marcas tradicionales a revisar sus estrategias de contención de costes.

Desde la industria auxiliar española, el fenómeno tiene doble lectura. Por un lado, un movimiento hacia componentes universales podría reducir la dependencia de desarrollos a medida y abrir oportunidades a proveedores que sepan adaptarse. Por otro, aquellos muy especializados en piezas exclusivas verían amenazado su modelo de negocio. El sector se prepara para un cambio de paradigma en el que la colaboración y los estándares compartidos dejarán de ser tabú.

El nuevo campo de batalla será el software y la conectividad, donde la personalización se consigue sin necesidad de piezas físicas diferenciadas. Mientras, los reguladores europeos observan la experiencia china para decidir si conviene fomentar ciertos estándares comunes, especialmente en la recarga eléctrica. La vieja receta de “cada cual con sus moldes” empieza a oler a pasado.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: Cerca del 10% de cuota de mercado en Europa en el primer semestre de 2026, según los datos del sector.
  • Consejo práctico: Si estás valorando un coche nuevo, no descartes las marcas chinas solo por prejuicio: su estandarización les permite ofrecer mucha tecnología a precios muy competitivos.
  • Así te afecta: Como comprador, tienes más opciones asequibles; como profesional del motor, el estándar chino obliga a reinventar la cadena de suministro europea.

La sillita contramarcha obligatoria para menores de 15 meses: 200 euros y 3 puntos de multa

Vicente Valencoso
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La sillita contramarcha obligatoria para menores de 15 meses: 200 euros y 3 puntos de multa

Si llevas a tu bebé en el coche mirando hacia delante antes de los 15 meses, estás cometiendo una infracción grave. La DGT te puede sancionar con 200 euros de multa y la pérdida de 3 puntos del carnet. La norma es clara y no admite excusas: el artículo 117 del Reglamento General de Circulación obliga a que los menores de 15 meses viajen en un sistema de retención infantil (SRI) a contramarcha, es decir, con la sillita orientada hacia atrás.

La regla está en vigor desde hace años, pero muchos padres siguen sin conocer los detalles o pensando que basta con que la silla esté homologada. Te explico lo que te exige la ley, lo que te puede pasar si no la cumples y por qué, aunque la norma te permita girar la sillita a los 15 meses, los especialistas te piden que aguantes hasta los 4 años por el bien de tu hijo.

La obligación legal de la sillita a contramarcha: qué dice el RGC y cuánto te cuesta saltártela

El Reglamento General de Circulación, en su artículo 117, establece que todos los ocupantes de un vehículo deben utilizar los sistemas de retención adecuados a su talla y peso. Para los bebés, esto significa que la sillita debe instalarse en sentido contrario a la marcha hasta que el niño alcance los 15 meses de edad. A partir de ese momento, la norma ya permite colocarla en el sentido de la marcha, aunque los expertos recomiendan mantener la orientación hacia atrás todo el tiempo que sea posible.

Si un agente de la Guardia Civil de Tráfico te para y comprueba que el menor viaja en una silla mal orientada o sin el SRI adecuado, la sanción es automática: 200 euros de multa y la detracción de 3 puntos del permiso de conducir. Es una infracción grave, contemplada en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Y ojo, porque la responsabilidad recae sobre el conductor, no sobre el propietario del vehículo ni sobre el acompañante.

Existe una excepción: si el vehículo no dispone de asientos traseros (biplazas, algunos descapotables) y es necesario instalar la sillita en el asiento del copiloto, esta debe ir desconectado el airbag frontal si la sillita se coloca a contramarcha. En la práctica, la mayoría de los coches sí llevan plazas traseras y es ahí donde debe ir el SRI. La DGT insiste en que no hay excusa para colocar al niño en el asiento delantero salvo casos muy concretos.

Por qué los expertos te piden que sigas a contramarcha hasta los 4 años (aunque la ley ya lo permita)

La normativa actual dice que a los 15 meses se puede viajar mirando hacia delante, pero la biomecánica infantil cuenta una historia muy distinta. Juan José Pérez, responsable de Macro Bebé y especialista en seguridad vial infantil, lo explica de forma gráfica: “La cabeza de un bebé es desproporcionada en peso y tamaño respecto al cuerpo. En una frenada brusca o un impacto, su cuello no tiene fuerza para sujetarla”. En un vídeo difundido por la tienda, el experto simula el movimiento del cuello y advierte: “¿Escuchas eso? Ese es el cuello de tu bebé partiéndose”.

sillitas infantilesLos menores que se desplazan en coche deben sentarse en sentido contrario a la marcha hasta los 4 años como mínimo Motor16

El razonamiento es sencillo. Hasta los 4 años (e incluso hasta los 5, según algunos especialistas), la estructura cervical de un niño no está lo bastante desarrollada para resistir las fuerzas que se generan en un impacto, ya sea frontal, lateral o por alcance. Si el niño viaja a favor de la marcha, su cabeza sale disparada hacia delante y el cuello soporta toda la tensión; si viaja a contramarcha, la carcasa de la silla recoge la cabeza, repartiendo la energía y protegiendo la columna vertebral. Por eso los sistemas de retención infantil que permiten ir hacia atrás hasta los 25 kg son mucho más seguros, aunque la ley ya no obligue a usarlos a partir de los 15 meses.

Algunos padres creen que el niño se marea o llora en esa posición. La realidad es que, si el bebé siempre ha viajado a contramarcha, no conoce otra cosa y no se queja. Otro mito es que las piernas chocan con el respaldo del asiento delantero cuando el niño crece. Existen sillitas que mantienen al niño mirando hacia atrás hasta los 25 kg, con espacio más que suficiente. Elegir el modelo equivocado puede ser la causa de ese problema, no la posición en sí.

La norma te permite girar la silla a los 15 meses, pero la diferencia entre cumplir la ley y cuidar de verdad a tu hijo está en mantener la contramarcha hasta los 4 años.

¿Qué pasa si te paran? La multa, los puntos y cómo evitarlo

Si la Guardia Civil de Tráfico te detiene y el menor no va correctamente sentado, la denuncia es inmediata. No hay margen de interpretación: el agente comprueba la orientación de la sillita y la edad del niño. Si detecta que viaja a favor de la marcha y aún no tiene 15 meses, te cae la sanción. Si el pequeño tiene más de 15 meses y va hacia delante, no habrá infracción, aunque el policía puede llamarte la atención y recordarte la recomendación de seguridad.

Para evitarlo, revisa antes de cada viaje que el sistema ISOFIX o los cinturones estén bien anclados y que la silla no se mueve más de un par de centímetros. Muchas sillitas tienen un indicador visual que confirma la posición correcta. Y recuerda: da igual que la silla sea la más cara del mercado; si no está bien instalada, la protección se desploma. La DGT recuerda en sus recomendaciones oficiales que la mitad de los SRI se montan mal, lo que anula gran parte de su eficacia.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores que transporten a un menor de 15 meses sin la sillita instalada a contramarcha correctamente.
  • Cifras a tener en cuenta: sanción de 200 euros y retirada de 3 puntos del carnet. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, la multa se reduce a 100 euros pero pierdes el derecho a recurrir.
  • Consejo para evitarlo: compra una silla que permita la contramarcha hasta los 25 kg y practica su instalación hasta que no ofrezca dudas. Por ley, hasta los 15 meses es obligatorio; por seguridad, mantenla hacia atrás al menos hasta los 4 años.

Delitos contra la seguridad vial: 74.561 condenas en 2025 y solo 67 acaban en prisión

Vicente Valencoso
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Delitos contra la seguridad vial: 74.561 condenas en 2025 y solo 67 acaban en prisión

Si conduces sin carnet o te pones al volante habiendo bebido unas copas de más, no es solo una multa de la DGT: puede ser un delito y llevarte a los tribunales. Los datos de la Fiscalía General del Estado para 2025, recogidos por la Guardia Civil de Tráfico, muestran que los jueces dictaron 74.561 sentencias condenatorias por delitos contra la seguridad del tráfico, pero solo 67 acabaron con el condenado en prisión. Eso son muchas condenas y muy pocas cárceles, y entender la diferencia entre sanción administrativa y delito penal es lo que vas a descubrir a continuación.

Qué es un delito contra la seguridad vial y qué penas conlleva

En materia de tráfico no todo es una infracción administrativa que se paga y se olvida. Cuando la conducta pone en riesgo grave la seguridad colectiva, el Código Penal la considera delito. Según los artículos 379 a 385, se castigan con pena de prisión (que puede ir de tres meses a cuatro años según la gravedad), multa económica y trabajos en beneficio de la comunidad. Pero la realidad estadística de 2025 revela que la cárcel es la excepción, no la norma.

Las conductas delictivas más perseguidas son conducir sin permiso o licencia (por retirada judicial o nunca obtenido), conducir con una tasa de alcohol superior a 0,60 mg/l en aire expirado o bajo la influencia de drogas, negarse a hacer las pruebas de detección, circular a velocidades muy por encima del límite (al menos 80 km/h por encima del máximo en vías interurbanas o 60 km/h en vías urbanas) o mostrar un desprecio absoluto por la vida ajena. Por cualquiera de ellas puedes acabar sentado en el banquillo.

Las cifras de la Fiscalía: los delitos viales más frecuentes y las provincias más activas

Las 74.561 condenas de 2025 suponen un descenso respecto a las 95.302 de 2024, pero todavía representan el 27 % de todas las sentencias condenatorias en España, por delante incluso de los delitos contra el patrimonio. Eso convierte a la seguridad vial en el primer motivo de condena penal en nuestro país.

El ránking de conductas esclaviza cualquier duda:

  • Conducir sin carnet sumó 39.217 condenas, aunque menos que las 42.229 de 2024.
  • Alcohol o drogas al volante obtuvo 31.159 sentencias condenatorias, la mayor caída interanual (casi 16.000 menos).
  • La negativa a someterse a las pruebas alcanzó 2.258 condenas (en 2024 fueron 3.493).
  • Por conducción temeraria se dictaron 1.099 condenas, de las cuales solo 2 implicaron pena de prisión.
  • El exceso de velocidad delito (los que superan en 80 km/h el límite fuera de ciudad) dejó 677 sentencias, con 24 penas de cárcel.
  • La conducción con desprecio por la vida (maniobras suicidas) originó 80 condenas y una sola prisión.
conducir sin carnet pena prisión

Barcelona (10.399 condenas) y Madrid (8.733) lideran el mapa judicial del tráfico delictivo, seguidas muy de lejos por Las Palmas (3.878). En las grandes ciudades la presión de los controles y el volumen de población se traducen en más causas penales.

¿Y la cárcel? Por qué solo 67 condenas de 2025 acabaron en prisión

La respuesta no es un vacío legal, sino el propio Código Penal. Muchos de estos delitos permiten al juez optar por otra clase de penas: desde una simple multa (que puede ir de 6 a 12 meses a pagar una cuota diaria) hasta trabajos en beneficio de la comunidad (de 31 a 90 días). La prisión se reserva para casos donde concurre una especial peligrosidad, reincidencia o cuando el acusado no acepta la alternativa de cumplimiento.

Así, la estadística de la Fiscalía demuestra que le sale más cara la conducción con exceso de velocidad delito —20 de las 677 condenas acabaron en cárcel— y, sobre todo, la conducción temeraria: las 1.099 sentencias por conducción temeraria solo derivaron en 2 penas de prisión, pero la simple condena ya arrastra antecedentes penales y puede conllevar la retirada del permiso de conducir durante un largo periodo.

Un delito vial no siempre significa entrar en prisión, pero sí te deja antecedentes penales y puede costarte el carnet durante años.

Para el conductor de a pie, la primera lección es clara: si te arriesgas a conducir sin carnet o bajo los efectos del alcohol, además de la multa de la DGT y los puntos que puedas perder en la vía administrativa, puedes acabar sentenciado por vía penal y con una mancha en tu historial que te cierre puertas laborales. La segunda lección es que, aunque la cárcel sea improbable, la pérdida del permiso y la multa económica duelen igual.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: Cualquier conductor que cometa una de las conductas tipificadas en los artículos 379 a 385 del Código Penal: circular sin permiso, superar las tasas de alcohol, negarse al test, exceder la velocidad en más de 80 km/h o 60 urbano, o conducir con desprecio por la vida.
  • Cifras a tener en cuenta: 74.561 condenas en 2025; solo 67 acabaron en prisión. Más de 39.000 fueron por no tener carnet y 31.000 por alcohol/drogas. Barcelona y Madrid encabezan las condenas.
  • Consejo para evitarlo: No te la juegues: una condena penal te persigue mucho más que una multa de tráfico. Y si tienes que recurrir, hazlo siempre con asistencia jurídica antes de pagar el pronto pago.

Matriculaciones de motos en julio 2026: suben un 9,2% y el año acumula 188.225 unidades

Melisa Zarzuela
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Matriculaciones de motos en julio 2026: suben un 9,2% y el año acumula 188.225 unidades

El mercado español de motos y vehículos ligeros mantiene la buena marcha. En julio, las matriculaciones crecieron un 9,2% interanual, un ritmo que consolida un primer semestre récord y deja el acumulado anual en 188.225 unidades, un 21,2% más que en el mismo periodo de 2025.

El empuje de las dos ruedas y los ligeros

El dato de julio confirma la diversificación del sector. El ciclomotor fue el vehículo que más repuntó, con un incremento del 13,9%, seguido de los scooters (+12,7%) y las motocicletas convencionales (+2,9%). Dentro de estas últimas, el segmento de 125 cc se anotó un crecimiento del 38,6% en el mes, una cifra que dispara su acumulado anual hasta un 38,4% y lo consolida como el auténtico motor del mercado.

En el ámbito de los vehículos de cuatro ruedas y potencias ligeras, la categoría utility & powersport —que agrupa quads, ATV y boogies— registró la mayor subida mensual: un 25,7%. Por su parte, los microcoches y microvans mantienen un ritmo sólido, con un avance acumulado del 44,8% hasta julio, aunque su crecimiento mensual fue más moderado (+1,7%). Los triciclos también ganan tracción, con un repunte del 15,5%.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Matriculaciones totales acumuladas (enero-julio)188.225 unidades, un 21,2% más que en 2025.
2Crecimiento mensual (julio)+9,2% interanual.
3Segmento con mayor subida en julioUtility & powersport (quads, ATV), +25,7%.

El canal particular, el gran protagonista

El cliente particular sostiene las ventas de motos y vehículos ligeros con un empuje que otros segmentos de la automoción envidiarían. Según los datos que manejan las patronales del sector, este canal creció un 10,6% en julio y alcanzó una cuota del 90,7% del total mensual; en el acumulado del año, esa proporción es del 88,3%. Una lectura que se traduce en confianza: el comprador particular recurre a estos vehículos tanto para la movilidad cotidiana como para el ocio.

El canal de empresas mostró una evolución más moderada (+2,4%), mientras que el alquiler (RAB) sufrió un retroceso del 35,9%, atribuible, según fuentes del mercado, a la reestructuración y reducción de flotas típica de esta época del año.

ventas motos España 2026

La geografía del crecimiento y el imparable 125 cc

El interés por la movilidad ligera se repartió de forma desigual por comunidades autónomas en julio. El norte peninsular marcó el paso: Asturias lideró con un incremento del 30%, seguida de Navarra (+29,7%) y Castilla y León (+28,3%). Los datos de los registros oficiales de tráfico muestran cómo la moto y el vehículo ligero ganan adeptos en zonas donde la dispersión geográfica o las restricciones de emisiones empujan hacia alternativas ágiles.

Pero si hay un protagonista indiscutible en la carretera es el segmento de 125 cc. Su escalada mensual del 38,6% no solo refleja una preferencia clara por el motor de acceso, sino también un mercado que está sabiendo leer las necesidades de movilidad urbana e interurbana de miles de conductores. Con una oferta cada vez más amplia y un coste de mantenimiento contenido, la moto de 125 cc se ha convertido en la puerta de entrada para muchos que antes optaban por el coche pequeño.

El particular es hoy el pilar indiscutible del mercado de dos ruedas, con una cuota que roza el 90% y que refleja la confianza del comprador tanto en la movilidad diaria como en el ocio.

En paralelo, los microcoches y microvans —esa categoría a medio camino entre la moto y el turismo— acumulan un crecimiento del 44,8% en lo que va de año. Aunque en julio la subida fue solo del 1,7%, el dato de conjunto indica que el conductor español empieza a normalizar estas soluciones de movilidad, sobre todo en entornos urbanos de bajas emisiones. Los triciclos, con un 15,5% de avance, completan un panorama en el que la diversidad de opciones ligeras sigue ampliando el pastel.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 188.225 unidades matriculadas entre enero y julio de 2026 (+21,2% interanual); crecimiento mensual de julio del 9,2%; el segmento de 125 cc sube un 38,6% en el mes; cuota del canal particular en julio del 90,7%.
  • Cómo te afecta: Si estás sopesando cambiar el coche por una moto o un vehículo ligero, el momento es propicio: la oferta crece y los segmentos de acceso como los 125 cc ofrecen costes de mantenimiento muy ajustados. Además, en comunidades como Asturias, Navarra o Castilla y León el interés es especialmente alto, lo que puede traducirse en más competencia de talleres y puntos de venta.
  • También debes saber: Los microcoches y microvans acumulan un incremento del 44,8% en 2026. Aunque su peso total aún es modesto, la tendencia indica que las Zonas de Bajas Emisiones y la búsqueda de vehículos eléctricos ligeros serán claves en los próximos meses. Conviene seguir de cerca las ayudas autonómicas para estos modelos.

Cadillac estrena actualización OTA en sus eléctricos: interfaz renovada, HUD mejorado y perfil de conductor

María Jesús Aguilar
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Cadillac estrena actualización OTA en sus eléctricos: interfaz renovada, HUD mejorado y perfil de conductor

General Motors ha comenzado a desplegar una actualización OTA en varios modelos de Cadillac que renueva la interfaz multimedia, mejora la legibilidad del head-up display (HUD) y vincula los perfiles de conductor a la memoria del asiento. Los primeros en recibirla son los Lyriq, Optiq, Vistiq y CT5 de los años modelo 2025 y 2026, según ha comunicado la marca.

La mejora se canaliza íntegramente por aire, sin necesidad de visita al taller, y afecta tanto a los eléctricos Lyriq, Optiq y Vistiq como a la berlina de combustión CT5. El fabricante asegura que las novedades responden a comentarios directos de los clientes y buscan hacer el sistema más intuitivo, rápido y personalizable.

Las claves técnicas

  • Qué es: Una actualización de software vía OTA que introduce una nueva cola multimedia lateral, botones táctiles más grandes, gráficos HUD más nítidos y emparejamiento Bluetooth simplificado.
  • Qué problema resuelve: Reduce los toques necesarios para cambiar de fuente de audio, aclara qué canción sonará a continuación, facilita el ajuste del asiento con imágenes coincidentes y evita confusiones al leer datos proyectados en el parabrisas.
  • Dónde y cuándo llega: Se está distribuyendo ya, de forma progresiva, a los Cadillac Lyriq, Optiq, Vistiq y CT5 de los años modelo 2025 y 2026.

Uno de los cambios más visibles es la nueva cola multimedia lateral, que muestra las próximas canciones en servicios de streaming con suscripción de pago y permite cambiar de fuente —radio, USB, aplicación— sin salir de la vista principal. La cola se integra en la pantalla de inicio rediseñada y reduce los pasos necesarios para controlar el entretenimiento.

La actualización también amplía las zonas táctiles de los controles más utilizados, como los modos de conducción o el teclado virtual para introducir contraseñas Wi‑Fi. El objetivo, explica GM, es minimizar las pulsaciones erróneas y facilitar el manejo del sistema mientras se circula.

La digitalización del habitáculo ya no es un complemento: es el centro de la experiencia de conducción, y las pequeñas mejoras de software marcan una gran diferencia en el uso diario.

Una interfaz más intuitiva y rápida

Los gráficos del head-up display ganan nitidez y contraste, lo que mejora la lectura de la velocidad, las indicaciones de navegación y los avisos de asistencia a la conducción sin apartar la vista de la carretera. Esta revisión del HUD se suma a un flujo de emparejamiento Bluetooth simplificado: ahora basta un paso menos para conectar un teléfono, según los datos facilitados por el fabricante.

2023 Cadillac Lyriq 5 Motor16

La gestión de los asientos se vuelve más clara: las imágenes en pantalla replican exactamente la disposición de los botones físicos de la puerta, mostrando qué zona se está ajustando en cada momento. Además, los dos perfiles de conductor pueden ahora vincularse a los botones de memoria del asiento: al pulsar uno de ellos, se recupera tanto la posición guardada como el perfil asociado, con sus preferencias de emisoras, climatización y aplicaciones.

Esta funcionalidad debutará en el Cadillac Vistiq 2026 y se extenderá después a otros modelos de GM a través de futuras actualizaciones, lo que demuestra la voluntad del grupo de convertir el automóvil en un producto digital en evolución constante.

El coche como producto digital

La actualización OTA que ahora llega a los Cadillac es una muestra más de la estrategia de General Motors de tratar sus vehículos como dispositivos conectados y actualizables. En paralelo, la compañía ha anticipado una renovación mayor de la pantalla de inicio, que incluirá una vista dividida con mapa interactivo y navegación completa sin salir de la pantalla principal, aunque esa mejora aún no tiene fecha concreta de implantación.

Para el conductor, el impacto es inmediato: una experiencia de infoentretenimiento más rápida, menos distracciones y una integración más profunda entre el coche y su identidad digital. Sin embargo, el acceso completo a las funciones de la cola multimedia dependerá de que los proveedores de streaming mantengan la compatibilidad con el sistema, y la distribución regional de aplicaciones puede limitar algunas prestaciones en determinados mercados.

La actualización ya está llegando a las unidades de los modelos 2025 y 2026 de forma escalonada. Los propietarios deben aceptar la descarga cuando el vehículo les notifique la disponibilidad, y la instalación se completa en pocos minutos sin intervención externa. Es el tipo de mejora que, sin cambiar una sola pieza física, transforma la percepción de calidad y modernidad del habitáculo.

Las cámaras de tráfico con IA de Cataluña cazan a 8.500 conductores con el móvil o sin cinturón: el despliegue llega en 2027

Vicente Valencoso
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Las cámaras de tráfico con IA de Cataluña cazan a 8.500 conductores con el móvil o sin cinturón: el despliegue llega en 2027

Ocho mil quinientos conductores usaron el móvil al volante en solo dos meses. La cifra la ha revelado este lunes el Servei Català de Trànsit (SCT) tras concluir su prueba piloto con cámaras de inteligencia artificial en las autovías A-2 y AP-7. Aunque todavía no hubo multas —el sistema no era oficial—, el despliegue definitivo está previsto para 2027. Para entonces, cada imagen que dispare el software llegará con la sanción bajo el brazo: 200 euros y 6 puntos del carnet por manipular el teléfono mientras se conduce, o 4 puntos y otros 200 euros por no llevar abrochado el cinturón.

8.500 conductores pillados con el móvil, 4.500 sin cinturón en la A-2 y la AP-7

El experimento arrancó en junio y se alargó hasta finales de julio. Un remolque equipado con un mástil de 7 metros de altura y dos cámaras de alta definición se colocó en puntos estratégicos de las dos grandes arterias de Cataluña: la A-2 a la altura de Cornellà de Llobregat y la AP-7 en varios tramos. La inteligencia artificial analizaba en tiempo real las imágenes y enviaba los positivos a una central donde técnicos del SCT las revisaban a mano para descartar falsas alarmas.

Los resultados, filtrados por medios como Diari de Catalunya, dibujan un panorama preocupante. Más de un 70 % de los casos sospechosos de viajar sin cinturón resultaron ciertos, y el 84 % de los de uso del móvil fueron confirmados. En números absolutos, se detectaron 8.500 conductores con el teléfono en la mano o apoyado sobre las piernas —una conducta difícil de ver para los agentes— y 4.500 ocupantes sin el cinturón puesto o con él mal colocado.

„La IA detecta ya el 60 % de los incumplimientos y, a base de entrenarla, sería capaz de obtener mejores resultados, aunque creemos que ya son suficientemente representativos”, explicó Carlos García, jefe de servicio del SCT, en declaraciones recogidas durante la presentación de los datos.

Qué sanción te espera en 2027: móvil, cinturón y el espejismo del soporte

Durante la prueba no se cursó ninguna denuncia porque las cámaras no estaban homologadas como medio de prueba. Pero la intención del SCT es clara: a partir del año que viene, las mismas cámaras integrarán el sistema sancionador ordinario. Y cuando eso ocurra, el bolsillo y los puntos se resentirán exactamente como con un control de la Guardia Civil de Tráfico.

multa móvil al volante Cataluña

Estas son las consecuencias exactas con la normativa actual:

  • Móvil al volante: conducir sujetando el teléfono con la mano, apoyarlo en el regazo mientras se mira la pantalla o pulsar cualquier botón supone una infracción grave. La multa es de 200 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet. Da igual si el coche está parado en un semáforo: la norma prohíbe el uso manual en cualquier situación de conducción.
  • Cinturón de seguridad: no llevarlo abrochado, o llevarlo de forma incorrecta (debajo del brazo, demasiado holgado), cuesta 200 euros y 4 puntos. La responsabilidad recae en cada ocupante adulto; si se trata de un menor, la multa va al conductor.

Olvida la idea de que usar el móvil con un soporte está exento de sanción grave. La ley no distingue: cualquier manipulación que distraiga de la conducción se castiga con 6 puntos. El SCT ya ha confirmado que sus cámaras de IA registran tanto el teléfono en mano como el que reposa sobre las piernas, e incluso el gesto de desbloquear la pantalla mientras se mira el dispositivo. En caso de duda, un agente humano revisará la imagen y firmará la denuncia.

Por qué la catástrofe no se veía a simple vista: el valor de la IA y la revisión humana

La inteligencia artificial no solo multiplica la capacidad de vigilancia, también evita los falsos positivos. El sistema remite únicamente las imágenes que superan un umbral de probabilidad muy alto; luego, al menos dos técnicos del SCT las evalúan antes de decidir si se genera una propuesta de sanción. Esta cadena de verificación explica la tasa de acierto del 84 % en móviles y del 70 % en cinturones.

El truco de dejar el móvil apoyado en las piernas o la costumbre de abrochar el cinturón justo al ver a un agente no funciona: la cámara te ve desde siete metros de altura y en movimiento.

Los patrones detectados coinciden con los de otros estudios de la DGT: el uso indebido del teléfono se concentra en días laborables, sobre todo entre el miércoles y el viernes en horas diurnas. Por el contrario, los casos de cinturón suelto aumentan de noche los fines de semana, lo que sugiere una mezcla de alcohol y relajación de medidas de seguridad.

Cataluña adelanta una batalla europea: qué hay detrás de las cámaras y qué nos espera

La prueba del SCT no es un experimento aislado. Varios países europeos —Francia, Países Bajos, Bélgica— ya utilizan cámaras fijas con IA para detectar el móvil y el cinturón, pero la norma sancionadora todavía no está armonizada. Cataluña se sitúa así a la vanguardia nacional. La DGT observa la experiencia piloto con interés y ya ha iniciado proyectos propios, aunque a menor escala. En España, la Ley de Tráfico y el Reglamento General de Circulación no mencionan expresamente el uso de inteligencia artificial; las denuncias futuras se ampararán en la misma normativa que hoy habilita a un agente de la Guardia Civil para sancionar por observación visual.

Lo que sí cambia es el alcance: donde antes se necesitaba un helicóptero Pegasus o una furgoneta camuflada, ahora basta un poste con una cámara. Para el conductor, la clave está en anticiparse: si la carga normativa le parece intrusiva, la única defensa real es cumplir. Con los puntos y los euros en juego, la decisión es más rentable que cualquier recurso.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: cualquier conductor o pasajero que circule por las carreteras donde se instalen las cámaras —en principio la A-2 y la AP-7— y, a partir de 2027, por toda Cataluña si el SCT amplía el despliegue.
  • Cifras a tener en cuenta: usar el móvil con las manos o apoyado en las piernas: 200 euros y 6 puntos; no llevar el cinturón o llevarlo mal puesto: 200 euros y 4 puntos. Despliegue oficial previsto en 2027.
  • Consejo para evitarlo: deja el teléfono en la guantera o en modo «no molestar» antes de arrancar y ajusta bien el cinturón. Si necesitas usar el navegador, prográmalo antes de salir y no lo toques durante la marcha.
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