Cuando la colección de más de 45 Ferrari que el empresario Phil Bachman atesoró en Florida —casi todos con kilometraje ridículo y especificaciones únicas— empezó a desprenderse de sus joyas en la subasta de Mecum en Kissimmee, el mercado de los coches exóticos entró en una espiral que nadie esperaba. En aquel enero de 2026, cayeron 19 récords de subasta para la marca de Maranello en un solo evento, incluidos los cinco grandes «halo cars»: 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari. El Ferrari Enzo de Bachman, con una combinación irrepetible y apenas unos cientos de kilómetros, se acercó a los 18 millones de dólares, triplicando el anterior récord de un Enzo —que, por cierto, tampoco era un cualquiera: el primer ejemplar fabricado, en manos de Fernando Alonso, y el último, construido para el Papa— que apenas rozaban los seis millones.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: La escalada de precios en las subastas de coches exóticos durante 2026 ha roto todos los moldes, con récords que triplican marcas anteriores y una velocidad de apreciación que recuerda a la burbuja de los noventa.
- No te lo puedes perder: El informe de Hagerty, que edita la guía de referencia en Reino Unido, traza un paralelismo incómodo entre la fiebre actual y el crash de 1989-90, alimentado entonces por capital japonés y ahora por criptomillonarios e inversores de inteligencia artificial.
- Cifras y cotización: Un Ferrari Enzo de la colección Bachman rozó los 18 millones de dólares, el triple del récord anterior; un Porsche Carrera GT se remató por 6,7 millones en Amelia Island, más del triple que su anterior cima. La guía Hagerty Price Guide recoge estos movimientos como una anomalía que aún no ha tocado techo.
Kissimmee: la mecha que encendió la fiebre de los exóticos
El fenómeno no se quedó en Florida. La semana siguiente, RM Sotheby’s en Arizona volvió a disparar los precios de los mismos Ferrari halo —un Enzo y un F50 se adjudicaron muy por encima del valor en condición 1 de la Guía Hagerty—, aunque sin alcanzar las cotas de Mecum. A finales de enero, la locura cruzó el Atlántico: en París, un Enzo de 2004 con apenas uso se fue en 8,105 millones de euros (9,7 millones de dólares) en RM Sotheby’s, mientras Gooding Christie’s establecía un nuevo récord mundial para el 288 GTO con 9,11 millones de euros (10,9 millones de dólares) y otro para el FXX K Evo, con 6,98 millones (8,3 millones de dólares).
Pero todavía había más. El efecto contagio saltó de los Ferrari halo a otros modelos. La versión biplaza del Ferrari Monza SP2, que en diciembre de 2025 había marcado un récord de 2,5 millones de dólares en Abu Dhabi, casi duplicó esa cifra en marzo en Amelia Island, donde un ejemplar con kilometraje de entrega alcanzó 4,95 millones. El Porsche Carrera GT, cuyo anterior récord databa de 2022 con 2,2 millones, fue superado primero por 3,1 millones en Arizona, luego por 3,3 en Miami, hasta que Broad Arrow lo catapultó a 6,7 millones en marzo. Al día siguiente, un Lamborghini Miura SV de 1972 se remató por 6,605 millones, también un récord para el modelo.
La parábola del precio y el espectro de 1989
Esta escalada dibuja curvas casi parabólicas si se superponen sobre los máximos históricos. El informe de Hagerty que firma el veterano editor de la Guía de Precios británica —«es mi decimotercer año actualizándola»— subraya que lo preocupante no es el precio absoluto, sino la velocidad de la apreciación: incrementos de tres dígitos en cuestión de semanas, en un contexto de incertidumbre económica y mercados bursátiles volátiles. “Un crecimiento constante puede ser sano; una subida vertical en meses, no tanto”, resume.
Hace apenas unos meses, el equipo de analistas de Hagerty comparó el récord anual de subasta pública entre 1989 y 2025 con la riqueza media del 1% más rico de Estados Unidos, según datos de la Reserva Federal. La correlación era casi perfecta. En los 22 años anteriores a 2010, el récord automovilístico solo superó esa referencia de riqueza en dos ocasiones, justo en 1989 y 1990. En los quince años siguientes, la ha rebasado nueve veces. Aquel pico de finales de los ochenta no es un recuerdo cualquiera: fue la antesala del desplome más sonado del mercado de clásicos.
En los ochenta, el récord de subasta solo superó la riqueza del 1% antes del crash; hoy lo hace casi cada año.
Ian Barkaway, hoy propietario del taller de restauración Barkaways, trabajaba entonces en un concesionario Ferrari al sur de Londres. “Cambiábamos los ceros de los precios en los parabrisas cada mes”, relata. “La demanda de 308, Boxer y Daytona se disparó; la gente entregaba tres o cuatro coches para comprar uno solo. Luego, los precios se derrumbaron en cuestión de meses”.
Cambiar los ceros cada mes no era una anécdota: era la señal de un mercado que vivía de prestado.
Jim Weed, entonces jefe de servicio en FAF Motorcars de Atlanta y editor de Ferrari Market Letter, recuerda el mismo frenesí al otro lado del Atlántico: “La gente pedía préstamos para comprar coches, convencida de que un coche de 100.000 dólares valdría 120.000 al mes siguiente. Cuando los bancos llamaron a las garantías, el mercado se hundió”.
Lo que la historia dice (y lo que calla) sobre este momento
Hay paralelismos incómodos: entonces, el capital japonés inundó el mercado; hoy, las fortunas relámpago procedentes de las criptomonedas y, cada vez más, del sector de la inteligencia artificial generan un excedente de liquidez que busca activos tangibles. La volatilidad bursátil empujó a muchos inversores hacia bienes “duros” en 1987; ahora, idéntica lógica opera con los coches de colección, exentos de impuestos sobre plusvalías en muchas jurisdicciones y fáciles de transaccionar. Y como telón de fondo, Maranello aprieta las tuercas de la exclusividad: sus políticas de venta ultrarestrictivas para los modelos más deseados convierten a los supercoches de ayer en gangas comparativas.
Sin embargo, también hay diferencias de fondo. Barkaway apunta que entonces “se formaban consorcios para comprar coches sin importar su estado; solo querían subirse al tren para revender al día siguiente”. Hoy, en cambio, abundan los entusiastas con un conocimiento mucho mayor del vehículo que buscan. Rick Carey, analista y escritor especializado, matiza: “En 1988-89 fue un mercado de especuladores puros, como las meme stocks de 2021. Lo de 2026 es distinto: demasiado dinero persiguiendo derechos de presunción, pero con poco conocimiento detrás”.
La observación de Carey apunta a un factor nuevo: las redes sociales. “Hay una oleada de millonarios de la IA que no habían pensado en qué hacer con tanto dinero hasta que lo tuvieron”, explica. “Se lanzan a por los coches que les dicen que hay que tener. Es como los chavales en Monterey, que se arremolinan ante el Pagani de turno sin saber muy bien por qué, solo porque es el que toca”.
¿Se avecina una corrección? Algunos indicios apuntan a un leve enfriamiento. En la subasta de RM Sotheby’s en Mónaco del 25 de abril, los Ferrari de gama alta se adjudicaron en estimaciones más conservadoras que en los meses previos y los precios, aunque elevados, quedaron por debajo del listón de Mecum. Ese mismo día, Broad Arrow en Costa Mesa vendió un Porsche 918 Spyder con paquete Weissach y pintura Paint to Sample por 4,68 millones de dólares, casi un 25 % menos que otro ejemplar similar rematado en Kissimmee por 6,05 millones. Una semana después, Bonhams en Miami registró varios lotes sin vender, entre ellos un LaFerrari y variantes del F12 Berlinetta, que no alcanzaron su precio de reserva.
Jim Weed, con la perspectiva de quien ha visto varios ciclos, lo resume con una sola variable: “Entonces y ahora, todo es oferta y demanda. Se fabricaron 1.300 F40, pero solo 400 Enzo. Y si te han dicho que necesitas la ‘colección completa’, tienes que comprar uno. Y hay más dinero, mucha más gente con fondos enormes para gastar en coches. Eso dispara la demanda y los precios”.
