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Royal Enfield Himalayan 750 definitiva: debuta en EICMA 2026 con más de 60 CV y dos versiones

Álvaro García
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Royal Enfield Himalayan 750 definitiva: debuta en EICMA 2026 con más de 60 CV y dos versiones

La Royal Enfield Himalayan 750 definitiva ya rueda por los alrededores de Leicestershire y lo hace con un aspecto mucho más cercano a la serie que las mulas de pruebas vistas hasta ahora. El esperado salto a los 750 cc se materializará en el próximo EICMA de Milán, en noviembre de 2026, con un motor bicilíndrico en paralelo que superará los 60 CV y, lo más importante, dos versiones bien diferenciadas desde el primer día.

El motor: un bicilíndrico de 750 cc con más de 60 CV

La gran protagonista es la mecánica. Royal Enfield ha redimensionado su conocido bloque de arquitectura tradicional hasta alcanzar una cilindrada en torno a los 750 cc, lo que le permitirá declarar una potencia por encima de los 60 CV sin demasiado esfuerzo. Habrá, como es lógico, una versión limitada a 35 kW para los titulares del carnet A2, lo que convierte a esta Himalayan en una opción accesible para un público muy amplio.

El nuevo propulsor se aloja en un chasis tubular de diseño específico, con el motor como elemento autoportante. El sistema de escape también ha sido rehecho para encajar el bicilíndrico, y las primeras fotografías muestran un desarrollo pensado para la futura homologación europea, con catalizadores visibles. En las instantáneas más recientes, la moto monta un acelerador electrónico (ride-by-wire) e interruptores para modos de conducción y control de crucero, aunque los mandos del regulador de velocidad van colocados en la piña derecha, una disposición que puede hacer algo incómoda su activación en marcha.

Royal Enfield ha dado en el clavo con este motor: suficiente empuje para viajar cargado, sin renunciar a la dulzura de entrega que caracteriza a la marca.

Dos versiones sobre la misma base

La unidad cazada en Inglaterra monta llantas de aleación con neumáticos puramente asfálticos y carece de protectores de manos o anclajes visibles para alforjas. Esto confirma que la Himalayan 750 tendrá al menos dos configuraciones de serie: una variante rutera con orientación touring y otra más campera, con llanta delantera de 19 pulgadas y gomas mixtas, pensada para quienes buscan salir del asfalto con garantías.

La versión de carretera prescinde de defensas para el sari —elemento obligatorio en India, pero que aquí delata su origen— y apuesta por un asiento a doble altura y una parrilla portabultos trasera sin enganches para el equipaje lateral. Todos estos accesorios se esperan dentro del catálogo de opcionales, lo que permite ajustar el precio de partida y personalizar la moto después según las necesidades de cada motorista.

Parte ciclo y equipamiento a la altura

La suspensión corre a cargo de una horquilla invertida Showa y un monoamortiguador central trasero, combinación que ya conocemos en la Himalayan 450 y que aquí se ha calibrado con recorridos discretos, pensando más en el confort en carretera que en el trail duro. El equipo de frenos lo firma Bybre, con doble disco delantero mordido por pinzas de anclaje radial y un disco trasero más comedido.

El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT heredada de su hermana pequeña, la Himalayan 450, y la iluminación es Full-LED. El arranque sigue siendo por llave tradicional, un detalle que muchos motoristas valoran frente a los sistemas sin llave que tanto abundan. En la unidad fotografiada no hay cúpula regulable —algo habitual en una trail rutera—, pero es muy probable que aparezca como opción en el momento de la compra.

Análisis E-E-A-T: ¿puede plantar cara a las trail europeas?

Con este motor, la Himalayan 750 se convierte en una alternativa real a las trail europeas y japonesas de acceso siempre que Royal Enfield mantenga su agresiva política de precios. La marca india ha demostrado con la 650 y la 450 que sabe leer muy bien el mercado, y la llegada de un modelo más potente refuerza su posición como actor serio en el segmento medio de aventura.

La mayoría de los motoristas busca una moto polivalente que no penalice en consumo ni en peso y que, al mismo tiempo, ofrezca carácter. La Himalayan 750 parece conjugar esas virtudes con una estética que bebe de la Husqvarna Norden 901 —algo que ya apuntaban los compañeros de la prensa británica— pero con personalidad propia. El éxito dependerá de la tarifa que fije Royal Enfield y de si la versión campera logra transmitir la misma filosofía viajera que la 450.

Royal Enfield Himalayan 750 Motor16

Cambiar la batería del coche antes de que falle: dura 4-5 años, cuesta entre 80 y 200 euros y evita la grúa

Darío González
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Cambiar la batería del coche antes de que falle: dura 4-5 años, cuesta entre 80 y 200 euros y evita la grúa

Quedarse sin batería al girar la llave es una de las averías más frustrantes y, a menudo, más evitables. La batería de 12 voltios de un coche térmico suele aguantar entre cuatro y cinco años, pero los cambios bruscos de temperatura —tanto el calor extremo como el frío— aceleran su deterioro sin apenas avisar. Revisar su estado no lleva más de diez minutos y cambiar la pieza a tiempo cuesta entre 80 y 200 euros, frente al disgusto y los euros extra que supone llamar a la grúa.

Cuánto dura y qué síntomas indican que la batería está agotada

Según los fabricantes de componentes como Bosch, la vida útil de una batería de arranque oscila entre los 4 y los 5 años en condiciones normales. El calor veraniego puede evaporar el electrolito y acelerar la sulfatación de las placas; el frío, por su parte, espesa el aceite del motor y exige un pico de corriente mayor, lo que pone a prueba una batería ya debilitada. El resultado: el fallo sobreviene en el momento más inoportuno.

Los síntomas de una batería que pide el cambio son bastante reconocibles si les prestas atención. El arranque se vuelve más lento, con un ‘rrr-rrr’ perezoso en lugar del giro vivo de siempre. Las luces del cuadro parpadean o se atenúan al encender los faros, y en algunos modelos salta el testigo de la batería en el salpicadero. Si escuchas un clic seco al girar la llave y el motor de arranque no reacciona, la batería ya está prácticamente agotada.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Bornes y conexionesBusca sulfatación (polvo blanco o verdoso), aprieta las tuercas y limpia con un cepillo metálico. Un borne flojo o corroído impide el paso de corriente.
2Voltaje en reposoCon un polímetro económico (menos de 20 euros), la tensión en frío debe marcar entre 12,5 y 12,8 voltios. Por debajo de 12,2 V, la batería está descargada o dañada.
3Prueba de arranqueArranca con los faros encendidos: si la luz se debilita mucho y el arranque es perezoso, la capacidad está al límite. En ese caso, acude a un taller de confianza sin demora.

Cómo arrancar con pinzas y cuándo conviene cambiar la batería en el taller

Si la batería te ha dejado tirado, puedes recurrir a unas pinzas de arranque siempre que tomes precauciones. Conecta primero el cable rojo al borne positivo (+) de la batería descargada y después al positivo de la batería auxiliar; a continuación, el cable negro al borne negativo (–) de la batería auxiliar y, en el coche averiado, a una masa metálica limpia del motor, nunca al borne negativo de la batería descargada. Deja el coche auxiliar al ralentí unos minutos y luego arranca. Una vez en marcha, no apagues el motor durante al menos 20-30 minutos para que el alternador recargue la batería.

Saltar este paso e insistir en que ‘aún arranca’ es un error. Si la batería ya tiene más de cuatro años o ha sufrido descargas profundas, lo sensato es cambiarla antes de que vuelva a fallar. La operación en taller cuesta entre 80 y 200 euros según la capacidad y la mano de obra, incluido el reciclaje de la batería vieja. Para coches con sistema Start-Stop o baterías AGM, el precio se sitúa en la franja alta, entre 150 y 300 euros, pero el sobrecoste evita una avería segura a corto plazo.

síntomas batería coche agotada

Cambiar la batería a los cuatro años, aunque todavía arranque, es la mejor inversión para evitar quedarte tirado en el peor momento.

Por qué anticiparte al fallo evita averías mayores

Aplazar el cambio de la batería no solo te expone a una grúa, sino que puede forzar otros componentes. Un acumulador en mal estado obliga al alternador a trabajar en exceso para intentar mantener la carga, lo que acorta su vida útil y, en casos extremos, puede fundir el regulador de voltaje. La reparación del alternador puede disparar la factura hasta 400 o 600 euros, muy por encima del coste de una batería nueva. Además, los sistemas electrónicos del coche, como la centralita de gestión del motor, se resienten con caídas de tensión continuas.

En los vehículos más modernos, el sistema de gestión de batería (BMS) monitoriza su estado, pero no es infalible. Si el coche ha estado parado mucho tiempo o circulas con trayectos cortos frecuentes, la batería nunca llega a cargarse del todo y se acorta su vida útil. La recomendación unánime de los especialistas es revisar el sistema eléctrico cada 20.000 kilómetros o, al menos, una vez al año. Cinco minutos de comprobación con un polímetro pueden ahorrarte la llamada a la asistencia.

El seguro del coche eléctrico: cuánto cuesta y qué coberturas son imprescindibles con el 22,3% de cuota

Alicia Riscal
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El seguro del coche eléctrico: cuánto cuesta y qué coberturas son imprescindibles con el 22,3% de cuota

Los vehículos electrificados —eléctricos e híbridos enchufables— alcanzaron el 22,3% de la cuota de mercado en julio de 2026, según datos de la patronal ANFAC. Con uno de cada cuatro turismos nuevos ya enchufable, la pregunta para el bolsillo del conductor cambia de tercio: no solo cuánto gasta en electricidad frente a gasolina, sino qué seguro necesita y cuánto va a pagar por él. La póliza tradicional no mira el tipo de batería ni el sistema de recarga, y ahí es donde empiezan los sobresaltos que conviene evitar.

El auge eléctrico que obliga a revisar la póliza

Los datos de ANFAC cierran julio con 27.550 matriculaciones de electrificados, un 20,3 % más que el mismo mes del año anterior. Esta cifra, que sitúa a los enchufables como segunda tecnología más vendida, dibuja un parque móvil en plena transición. Sin embargo, el seguro de automóvil sigue siendo un terreno donde el eléctrico aún es un desconocido para muchos usuarios: solo un 30 % de los conductores sabe que la cobertura de lunas, por ejemplo, no incluye los daños al techo solar panorámico de algunos modelos, y menos todavía la protección de la batería ante un siniestro.

La diferencia entre un seguro a terceros ampliado y una cobertura completa para un coche eléctrico no está solo en el precio, sino en lo que realmente queda amparado. Las aseguradoras llevan meses desarrollando productos específicos que incluyen desde la asistencia en carretera por batería agotada hasta la reposición del cable de recarga robado, elementos que antes ni aparecían en el condicionado general.

Coberturas imprescindibles para un coche eléctrico

A la hora de asegurar un vehículo eléctrico, tres garantías marcan la diferencia frente a uno de combustión y merecen atención antes de firmar:

  • Daños a la batería de tracción: el componente más caro del coche. Una colisión que afecte al pack de baterías puede suponer una reparación de varios miles de euros. No todas las pólizas de daños propios la incluyen de forma explícita; conviene que el contrato la mencione sin ambigüedad.
  • Cobertura del cable de recarga: el cable, que suele costar entre 150 y 400 euros, es un objetivo frecuente de robo. La mayoría de los seguros no lo contemplan bajo el concepto de ‘accesorios’. Hay que pedir que figure como cobertura adicional o comprobar que la póliza lo recoge.
  • Asistencia en viaje ampliada: quedarse sin batería en carretera es un riesgo del día a día. Las pólizas específicas ofrecen remolque hasta el punto de carga más cercano, algo que con un seguro convencional puede estar limitado a una distancia insuficiente.

Además, los propietarios de viviendas unifamiliares con punto de recarga instalado (wallbox) suelen necesitar una garantía de daños a la instalación eléctrica, que algunas aseguradoras ya incluyen dentro del seguro de hogar combinado con el del coche.

Lo que cuesta: primas entre un 10 % y un 20 % más altas

El coste medio de asegurar un turismo eléctrico se sitúa en una horquilla de 350 a 600 euros anuales, según estimaciones de comparadores del sector, lo que supone entre un 10 % y un 20 % por encima de un modelo diésel o gasolina de potencia equivalente. Esta diferencia se explica por el mayor valor de reposición de los componentes y por la especialización de los talleres, aunque se reduce cuando el conductor tiene un bonus malus consolidado.

La batería es el elemento más caro de un coche eléctrico; un siniestro sin cobertura expresa puede traducirse en un desembolso de entre 3.000 y 12.000 euros que ninguna póliza básica va a cubrir.

Algunas aseguradoras, como las que operan con pago por kilómetro, están ajustando sus tarifas para captar a este conductor urbano que recorre pocos kilómetros al año. La idea es que si el vehículo apenas se usa, la prima anual puede ser más competitiva que la de un turismo convencional, siempre que se contraten coberturas específicas.

Análisis y contexto: la letra pequeña que decide la factura

Con la cuota de electrificados superando el 20 %, la oferta aseguradora se multiplica y la competencia tiende a reducir precios. Sin embargo, la clave está en el detalle: un seguro a terceros con lunas y robo puede bastar para un coche de más de ocho años, pero en un eléctrico de batería garantizada solo parcialmente, la opción de un todo riesgo con franquicia puede ser la única que garantice la cobertura de la batería en caso de accidente.

Los conductores deben preguntar, antes de contratar, por la antigüedad máxima del vehículo admitida para la cobertura de batería, el límite indemnizatorio por cable robado y las condiciones de la asistencia en carretera eléctrica. Leer las condiciones particulares en cinco minutos evita el disgusto el día del parte. Con un mercado en pleno crecimiento, quien hoy elija bien su seguro podrá ahorrar cientos de euros en los próximos años.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura de daños a la batería de tracción, protección del cable de recarga contra robo, asistencia en carretera por batería agotada y, en algunos casos, garantía del punto de recarga doméstico.
  • A quién va dirigido: conductores de turismos eléctricos o híbridos enchufables, especialmente urbanos con bajo kilometraje y propietarios de vivienda con wallbox, que buscan una póliza adaptada a los riesgos reales de su vehículo.
  • Cuánto cuesta: la prima anual oscila entre 350 y 600 euros, en función de las coberturas contratadas y el perfil del conductor, con un sobrecoste de entre el 10 % y el 20 % respecto a un modelo de combustión equivalente.

El plan ‘Freedom Car’ de EE.UU. que blinda que tu coche no sea un dispositivo conectado obligatorio

Estrella Cancela
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El plan ‘Freedom Car’ de EE.UU. que blinda que tu coche no sea un dispositivo conectado obligatorio

La administración estadounidense ha vuelto a poner sobre la mesa el concepto Freedom Car, una idea que pretende blindar el derecho del conductor a un coche desconectado y sin sistemas de automatización obligatorios. La propuesta, desvelada en una carta del secretario de Transporte, Sean Duffy, a los legisladores encargados de la ley de infraestructuras, ha generado más debate sobre la privacidad real del automovilista que sobre su eficacia legal. El texto prohíbe que cualquier autoridad federal, estatal o local exija por ley que los vehículos estén equipados con sistemas de conducción automatizada o puedan transmitir datos de forma inalámbrica.

Qué es exactamente el ‘Freedom Car’

La iniciativa, recogida como un epígrafe dentro de un documento de trabajo de la administración estadounidense, se formula bajo el título Freedom Car – Derecho a Conducir Desconectado y No Automatizado. No es una ley, ni un reglamento concreto, sino una declaración de intenciones que aspira a incluirse en la futura ley de carreteras. La redacción literal, según la información oficial publicada en Estados Unidos, establece que se pretende impedir que ninguna instancia gubernamental obligue a los fabricantes a incorporar tecnologías de comunicación inalámbrica o conducción autónoma en los coches vendidos en el país.

Ironía histórica: de la apuesta al rechazo tecnológico

El nombre no es casual. En 2002, las autoridades estadounidenses lanzaron el programa FreedomCAR (siglas de Cooperative Automotive Research) con el objetivo de impulsar la tecnología de pila de combustible de hidrógeno. Aquella iniciativa, liderada por el entonces secretario de Energía, Spencer Abraham, pretendía reducir la dependencia del petróleo extranjero mediante una apuesta decidida por una tecnología limpia y de vanguardia. Hoy, un cuarto de siglo después, la misma etiqueta de ‘libertad’ se utiliza para frenar por ley la llegada masiva de la tecnología conectada y automatizada. La paradoja es evidente: entonces se subvencionaba un mandato tecnológico; ahora se blinda al conductor contra cualquier imposición pública, aunque el mercado ya empuja en la dirección opuesta.

coche conectado obligatorio

Prohibir que el gobierno imponga la conectividad no sirve de nada si los fabricantes deciden que todos los modelos la traigan de serie y las aseguradoras penalizan a quien no la usa.

El punto débil: quién decide la conectividad de tu coche

El planteamiento de la administración Duffy choca con una realidad industrial: la población de vehículos sin conexión digital se reduce año tras año. En 2026, aún es viable circular con un modelo de 2005 bien mantenido, pero los analistas advierten que, en dos décadas, encontrar un coche que no recolecte datos del usuario podría ser casi imposible. La propuesta Freedom Car solo veta las órdenes gubernamentales, pero deja todo el poder en manos de los fabricantes. Si las grandes marcas deciden, de forma colectiva, que todos sus vehículos vendrán conectados de fábrica, las generaciones futuras no tendrán opción real de elegir un coche ‘desconectado’.

El papel de las aseguradoras añade otro frente. En buena parte de los estados, el seguro es obligatorio, y las compañías ya ofrecen descuentos a cambio de instalar dispositivos de seguimiento. Una evolución plausible es que las aseguradoras se nieguen a cubrir coches que no transmitan datos, escudándose en la mejora de la seguridad vial. Así, las autoridades de transporte estadounidenses podrían ver cómo la desconexión voluntaria se convierte en un lujo prohibitivo, sin haber aprobado una sola norma al respecto.

El debate que llega a España y a Europa

La polémica estadounidense interpela directamente al conductor español, inmerso en un ecosistema donde la conectividad avanza a pasos agigantados. En la Unión Europea, el sistema eCall de llamada automática de emergencia ya es obligatorio, y la normativa sobre protección de datos (RGPD) establece ciertas salvaguardas. Sin embargo, la digitalización del automóvil sigue sin ofrecer al comprador la posibilidad real de elegir un vehículo sin módem integrado. La Administración europea debate cómo compaginar la seguridad, la movilidad conectada y la privacidad, mientras los fabricantes lanzan al mercado coches cada vez más inteligentes y recolectores de información.

Lo que ocurra al otro lado del Atlántico puede marcar tendencia. Si el gobierno estadounidense logra consolidar un marco que limite las exigencias públicas, pero no ponga coto a las decisiones de la industria, el resultado podría ser un mercado donde la conectividad sea obligatoria de facto, sin que el ciudadano haya podido votar con su cartera. La lección para el consumidor español es clara: más allá de las promesas de desconexión, la batalla real se libra en las estrategias comerciales de las marcas y en la regulación de los datos que recopilan.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: el parque de vehículos sin conexión digital sigue menguando; mientras no haya leyes que obliguen a los fabricantes a ofrecer modelos desconectados, la conectividad se convertirá en la norma de fábrica por decisión empresarial.
  • Consejo práctico: si viajas o compras coche en Estados Unidos, infórmate sobre qué datos recopila el vehículo y cómo proteger tu privacidad, porque la teórica ‘libertad de desconexión’ puede no traducirse en una oferta real de modelos sin módem.
  • Así te afecta: el debate estadounidense anticipa dilemas que pronto llegarán a Europa. La regulación europea de datos, como el RGPD, te da más garantías que una simple prohibición de mandatos gubernamentales, pero el consuelo se diluye si los fabricantes deciden que todos los coches nacen conectados.

Mercedes-Benz lanza el certificado de nacimiento que autentifica y revaloriza sus clásicos de 1986 a 2010

Ramón Casado
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Mercedes-Benz lanza el certificado de nacimiento que autentifica y revaloriza sus clásicos de 1986 a 2010

Mercedes-Benz Classic ha puesto en marcha en Alemania un servicio largamente esperado por propietarios, restauradores y coleccionistas de la estrella: el documento de nacimiento del vehículo. Por 130 euros, este certificado oficial entrega los datos de producción exactos con los que cada unidad salió de fábrica, cubriendo los modelos fabricados entre el 1 de enero de 1986 y el 31 de diciembre de 2010. No es un certificado de autenticidad, pero sí una herramienta de documentación que, en un mercado donde la procedencia lo es todo, puede disparar la cotización de un clásico contemporáneo.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el certificado incluye número de bastidor, fecha de entrega, color original de carrocería, códigos de motor y transmisión, equipamiento opcional de fábrica y especificaciones de tapicería.
  • No te lo puedes perder: impreso en papel de alta calidad y presentado en una carpeta con el emblema de la marca troquelado, el documento refleja la información directamente del archivo histórico de Mercedes-Benz.
  • Cifras y cotización: cuesta 130 euros y por ahora solo está disponible para vehículos en Alemania, excluyendo modelos AMG, Smart y furgonetas. Hay planes de expansión a otros mercados europeos.

Qué contiene el documento de nacimiento de un Mercedes clásico

Según detalla Mercedes-Benz Classic, el documento de nacimiento recoge los datos originales de fábrica de cada unidad con un nivel de precisión que las herramientas de descodificación de VIN al uso no alcanzan. Además del número de chasis, la fecha de entrega y la designación comercial, especifica el color de pintura con su código, los números de motor y de transmisión, y el listado completo de opciones instaladas en la línea de montaje. Para cualquiera que haya tratado de verificar el equipamiento de un W124, un R129 o un W140 con décadas de historial y sucesivos cambios de propiedad, esta información es una mina de oro.

El documento no es un certificado de autenticidad stricto sensu. Mercedes-Benz no emite con él juicio alguno sobre la originalidad actual del vehículo, su estado o su valor. Pero para un restaurador que busca el código de pintura exacto, para un comprador que quiere confirmar que el motor sigue siendo el mismo que salió de Sindelfingen, o para un concursante que prepara la documentación de un concours, el certificado de nacimiento se convierte en una prueba documental de primer orden. Y en el coleccionismo contemporáneo, un papel con el sello del archivo de fábrica pesa más que muchas palabras.

Conviene recordar que, a diferencia de los clásicos de preguerra o de la década de 1960, los modelos de 1986 a 2010 son lo suficientemente modernos como para haber pasado por digitalizaciones parciales, pero no lo bastante para que toda su documentación esté centralizada en bases de datos accesibles. De ahí que este servicio cierre una brecha de información que muchos propietarios llevaban años lamentando. La franja 1986-2010 abarca desde los últimos W126 hasta los primeros W212, pasando por generaciones completas de la Clase S, Clase E y SL que hoy cotizan al alza.

Por qué un folio de 130 euros puede revalorizar un clásico en miles

En el mercado de clásicos, la diferencia entre un ejemplar bien documentado y otro con lagunas en su historial puede expresarse en decenas de miles de euros, especialmente cuando hablamos de versiones raras, paquetes opcionales poco frecuentes o colores de fábrica que el mercado premia. Un Mercedes SL 500 con interior de cuero especial y techo panorámico, digamos, vale más si un certificado del fabricante confirma que esas opciones estaban anotadas en la hoja de pedido original y no son añadidos posteriores.

El certificado de nacimiento de Mercedes-Benz ofrece esa trazabilidad. No es una opinión, es un extracto del archivo interno de la marca. Para el comprador que desembolsa una cifra considerable, el documento reduce la incertidumbre y, por tanto, aumenta el valor de la oferta. Para el vendedor que ha conservado la unidad en estado de fábrica, es la prueba que despeja cualquier duda durante la transacción. Los datos de fábrica son, sencillamente, el estándar de verdad en un sector donde las especificaciones verbales no valen nada.

La iniciativa sigue la estela de otros fabricantes que ya ofrecen servicios similares. Porsche lleva años emitiendo sus clásicos Certificate of Authenticity; Ferrari Classiche certifica la originalidad de los modelos históricos de Maranello con meticulosidad de archivo. Mercedes-Benz entra ahora en ese terreno, pero con un matiz importante: el suyo abarca una horquilla de producción que toca de lleno el fenómeno youngtimer, modelos que aún no han traspasado el umbral regulatorio del vehículo histórico pero que ya cuentan con legiones de entusiastas dispuestos a pagar por su autenticidad. Ese es el filón que el certificado de nacimiento viene a explotar.

La autenticidad de un clásico se mide tanto por el brillo de su pintura como por la solidez de los papeles que cuentan su historia.

Con todo, el servicio arrastra limitaciones. De momento solo está disponible para vehículos radicados en Alemania, y los modelos AMG, Smart y las furgonetas de la marca quedan fuera del programa. Fuentes del departamento Classic han confirmado, según publicó Road & Track, la intención de extender la oferta a más mercados europeos, aunque sin fijar fechas. Para un propietario español con un Mercedes de colección, la espera puede hacerse larga: tendrá que recurrir a un intermediario alemán o cruzar los dedos hasta que el sistema se despliegue más allá de su frontera original.

Mientras tanto, los coleccionistas ya han empezado a mover ficha. Los primeros documentos de nacimiento están llegando a manos de aficionados germanos y las unidades que los incorporan empiezan a destacar en los anuncios de venta. La psicología del mercado es tan predecible como implacable: cuando una marca cierra la puerta a la incertidumbre, el que tiene el sello del archivo oficial juega con ventaja. Y en el automóvil clásico, la ventaja se paga.

Etiquetas ambientales DGT: qué distintivo necesita tu coche para la ZBE

Francisco Machado
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Etiquetas ambientales DGT: qué distintivo necesita tu coche para la ZBE

La DGT mantiene las etiquetas ambientales: qué distintivo necesita tu coche para acceder a las ZBE

Las etiquetas ambientales de la DGT son el primer filtro para entrar en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Sin el distintivo correcto, una multa de 200 euros puede caer sobre el parabrisas. Y aunque el sistema actual no ha cambiado, su importancia no para de crecer.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: el distintivo ambiental decide si tu coche puede circular por el centro de ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao. Además, influye directamente en el precio de reventa.
  • Cómo te afecta: aunque tu coche cumpla los criterios, circular sin la pegatina también es sancionable. El trámite para obtenerla cuesta 5 euros y se hace una sola vez en la vida del vehículo.
  • Puntos clave y plazos: la DGT ha descartado revisar las categorías durante 2026, por lo que las cuatro etiquetas actuales —CERO, ECO, C y B— seguirán vigentes al menos hasta nuevo aviso.

Qué etiquetas existen y a qué vehículos se asignan

La DGT clasifica los vehículos en cuatro categorías según su tecnología y emisiones (puedes consultar todos los detalles en la clasificación oficial). La DGT ha confirmado este año que las cuatro etiquetas actuales se mantendrán sin cambios durante 2026.

Etiqueta CERO Emisiones

Es la más ventajosa. La obtienen:

  • Vehículos 100 % eléctricos (BEV).
  • Vehículos de pila de combustible de hidrógeno.
  • Híbridos enchufables con al menos 40 kilómetros de autonomía eléctrica homologada.

Además del libre acceso a casi todas las ZBE, los coches CERO suelen disfrutar de beneficios fiscales y descuentos en aparcamientos regulados.

Etiqueta ECO

La más perseguida por su equilibrio entre precio y libertad de movimiento. Incluye:

  • Híbridos no enchufables (HEV).
  • Híbridos ligeros (MHEV) con sistema eléctrico de apoyo.
  • Vehículos propulsados por gas (GLP o GNC) que cumplan la normativa Euro 6.

La etiqueta ECO permite el acceso a las ZBE con restricciones moderadas y es la puerta de entrada al centro para muchos conductores que no pueden dar el salto al eléctrico puro.

Etiqueta C

Identifica a los coches más modernos de combustión interna. Para conseguirla:

  • Turismos y furgonetas de gasolina matriculados a partir de enero de 2006 (normas Euro 4, 5 o 6).
  • Diésel matriculados a partir de septiembre de 2015 (Euro 6).
  • Vehículos de más de ocho plazas o de mercancías con normativa Euro 6, matriculados desde 2014.

El distintivo C sigue siendo válido para circular por la mayoría de las ciudades, aunque algunas ya limitan su entrada a las ZBE en episodios de alta contaminación.

Etiqueta B

Para los vehículos de combustión más antiguos, pero todavía clasificados:

  • Gasolina matriculados a partir de enero de 2001 (Euro 3).
  • Diésel a partir de enero de 2006 (Euro 4 y 5).
  • Vehículos de más de ocho plazas o de mercancías, tanto gasolina como diésel, matriculados desde 2006.

La etiqueta B es la que más restricciones acumula: en algunas ciudades ya no pueden acceder a las ZBE más céntricas y su valor de mercado está cayendo.

Una etiqueta adecuada es la llave de la ciudad, pero un coche fiable es la que te lleva a todas partes sin sorpresas.

Cómo conseguir la etiqueta ambiental, paso a paso

PasoQué hacerDetalle clave
1Verifica la etiqueta que te correspondeConsulta la tabla anterior o utiliza el buscador de la DGT introduciendo la matrícula.
2Acude a una oficina de Correos o a la Jefatura Provincial de TráficoLleva el permiso de circulación, tu DNI y 5 euros en efectivo o tarjeta.
3Pega la pegatina en el parabrisasEn la esquina inferior derecha del parabrisas delantero, como establece la DGT. La etiqueta es válida para toda la vida útil del coche.
etiqueta ambiental DGT

Claves para elegir etiqueta al comprar coche

Si estás pensando en cambiar de vehículo, la elección de la etiqueta puede condicionar tu movilidad durante años. Antes de decidir, pregúntate dónde y cómo vas a usar el coche:

  • Uso mayoritariamente urbano: lo más seguro es optar por etiquetas CERO o ECO. Así garantizas el acceso a las ZBE actuales y futuras.
  • Muchos kilómetros por carretera y pocas entradas al centro: una etiqueta C sigue siendo una compra razonable, especialmente en el mercado de ocasión, siempre que el coche esté bien mantenido.
  • Si te planteas un coche con etiqueta B: valora muy bien por dónde circulas. La tendencia es que más municipios restrinjan su acceso, lo que puede depreciar el vehículo y limitarte en el día a día.

No te centres solo en la pegatina. Un coche ECO con un consumo alto y averías frecuentes puede salir más caro que un diésel etiqueta C con un historial impecable. El equilibrio entre fiabilidad, consumo y etiqueta es lo que marca la diferencia.

¿Cambiarán las etiquetas a corto plazo?

Los rumores sobre una revisión de los distintivos han sido constantes, pero la DGT ha confirmado este mismo año que el sistema actual se mantiene. Aunque en 2025 se llegó a valorar una posible actualización, el organismo ha descartado modificaciones inmediatas. Eso significa que las cuatro categorías actuales seguirán vigentes, al menos, hasta que se articule un nuevo marco normativo a nivel europeo.

Cada ayuntamiento, sin embargo, puede endurecer el acceso a sus ZBE. Por ejemplo, Madrid ya restringe la circulación de los vehículos B en determinadas zonas desde 2025, y Barcelona prevé medidas similares para 2027. Por tanto, la etiqueta no cambia, pero las reglas de circulación sí lo hacen. Conviene estar al tanto de las ordenanzas locales.

En resumen: la pegatina sigue igual, pero su valor práctico depende más que nunca de la ciudad por la que circules. Antes de comprar, mira la etiqueta; antes de salir, mira la ordenanza.

El renting de vehículos en España invierte 5.857 millones hasta junio, un 19,7 % más que en 2025

Isabel Hormaechea
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El renting de vehículos en España invierte 5.857 millones hasta junio, un 19,7 % más que en 2025

La inversión de las empresas de renting en España alcanzó los 5.857 millones de euros durante los siete primeros meses de 2026, un 19,7 % más que en el mismo periodo de 2025. Un dato que consolida el pago por uso como la herramienta más recurrente para renovar flota entre autónomos y pymes.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: el volumen histórico de inversión y la cuota de mercado del 26,48 % confirman que el renting se ha convertido en el canal dominante para acceder a un vehículo de trabajo sin comprometer capital ni liquidez.
  • Ventajas e inconvenientes:
    • A favor: cuota mensual fija que incluye mantenimiento y seguro, sin desembolso inicial, flexibilidad para adaptar la flota al ciclo de negocio.
    • En contra: penalizaciones por desgaste o exceso de kilometraje si la actividad se intensifica, opciones de personalización limitadas y, a muy largo plazo, el coste total puede superar al de una compra bien negociada. Un punto a vigilar: la penetración del vehículo eléctrico en renting apenas roza el 4,87 %, por lo que las flotas con objetivos de electrificación rápidamente se enfrentan a una oferta aún acotada.
  • Datos técnicos clave: inversión acumulada enero-julio de 5.857 millones de euros (+19,7 %); matriculaciones en renting de 235.388 unidades (+10,16 %); cuota de mercado del canal 26,48 %; tecnología preferida híbrida (23,43 %) seguida de diésel (22,84 %) y gasolina (19,17 %).

El renting gana terreno en la gestión de flotas profesionales

Según los datos publicados este martes por la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), las matriculaciones en este canal subieron un 10,16 % en el acumulado hasta julio, hasta las 235.388 unidades. Ese volumen sitúa al renting con una participación del 26,48 % sobre el total del mercado español de turismos y comerciales ligeros, casi un punto más que hace un año.

Para un autónomo o un gestor de flota de pyme, la lectura es clara: cada vez más empresas confían en el pago por uso para mantener su parque dimensionado sin tener que inmovilizar recursos propios. Operadores como Ayvens, Arval, Northgate o Alphabet están elevando sus inversiones precisamente para responder a esa demanda creciente, con ofertas que ya empaquetan mantenimiento, seguro a todo riesgo y, en muchos casos, servicios de telemática.

El canal renting ya no es un simple sistema de financiación; se ha convertido en una herramienta de gestión integral que simplifica la operativa diaria del profesional del transporte, el mensajero o el instalador.

Qué impulsa a autónomos y pymes hacia el renting

La subida de los tipos de interés en los dos últimos años y la incertidumbre normativa en torno a las zonas de bajas emisiones han modificado las preferencias de muchos negocios. La posibilidad de cambiar de vehículo cada cuatro o cinco años sin negociar un valor residual, con una cuota mensual cerrada, encaja especialmente en actividades con volúmenes de trabajo variables.

Además, la oferta de renting para comerciales ligeros crece. El Citroën Berlingo, uno de los cinco modelos más demandados en renting, es un ejemplo de cómo las furgonetas pequeñas y medias están entrando con fuerza en este canal. Para un autónomo que necesita un vehículo de reparto con etiqueta ambiental y que no quiere comprometer su tesorería, una cuota desde 300 euros al mes – incluyendo mantenimiento y seguro – resulta difícil de igualar mediante compra tradicional con financiación.

Cuando mantenimiento, seguro y gestión de averías se incluyen en la cuota, el renting simplifica la operativa diaria y libera al profesional para centrarse solo en su negocio.

La fórmula también permite deducir las cuotas como gasto corriente, algo que para el autónomo persona física o la pyme supone una ventaja fiscal inmediata respecto a la amortización de la compra.

La asignatura pendiente: el vehículo eléctrico en renting

Pese al récord de inversión, la penetración de los modelos 100 % eléctricos en el renting se queda en un 4,87 %. La tecnología híbrida lidera con un 23,43 %, seguida del diésel (22,84 %) y los gasolina (19,17 %).

Esta fotografía refleja dos realidades. Una, que el profesional aún percibe limitaciones de autonomía y de infraestructura de recarga que no encajan en todos los ciclos de trabajo. Y dos, que la electrificación del canal renting es una asignatura pendiente que los grandes operadores tendrán que acelerar si quieren acompañar los objetivos de descarbonización de las flotas.

Para el gestor de flota que ya baraja el salto eléctrico, conviene revisar la oferta de los operadores más activos en esta movilidad; algunos ya incluyen instalación de puntos de recarga y gestión energética dentro del paquete, lo que reduce el riesgo de fracaso en la implantación.

Veredicto profesional: el renting, de opción a necesidad estructurada

Con un volumen de inversión que roza los 6.000 millones de euros en apenas siete meses, el renting ha pasado de ser una alternativa a convertirse en el motor principal de la renovación del parque de vehículos comerciales en España. Para el autónomo y la pyme, la principal ventaja no es solo el pago por uso, sino la previsibilidad de costes y la sencillez operativa.

Ahora bien, la dependencia contractual y el sobrecoste por kilómetros recorridos obligan a ajustar muy bien la previsión de uso antes de firmar. Y el retraso del eléctrico en este canal sigue siendo una carencia que, en los próximos meses, puede convertirse en barrera para quienes necesiten etiqueta CERO o ECO en su municipio.

La recomendación profesional es clara: si tu actividad tiene un kilometraje estable y no requiere muchas adaptaciones en el vehículo, el renting actual – con mantenimiento, seguro y reposición incluidos – hoy por hoy es difícil de batir. Si el ciclo de trabajo es muy intensivo, con desgaste elevado o recorridos impredecibles, conviene examinar las penalizaciones y calcular el coste total de propiedad (Total Cost of Ownership o TCO) antes de decantarse.

El Mercedes GLA 2026 estrena su tercera generación con pantalla MBUX ampliada y nuevas asistencias de conducción

Damián Alker
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El Mercedes GLA 2026 estrena su tercera generación con pantalla MBUX ampliada y nuevas asistencias de conducción

La tercera generación del Mercedes GLA aterriza con un interior completamente digitalizado. El SUV compacto estrena una pantalla central de 14 pulgadas y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, ambos integrados en el renovado sistema MBUX. La conectividad y las asistencias a la conducción evolucionan de forma paralela, con hasta ocho cámaras y cinco radares dedicados a la seguridad activa. Todo cambia en el habitáculo de uno de los modelos más vendidos de la estrella.

Una cabina digital de nueva generación

El salpicadero abandona cualquier resto analógico. Dos grandes pantallas de alta definición dominan el entorno: una de 10,25 pulgadas para la instrumentación y otra táctil de 14 pulgadas para el infoentretenimiento. En opción, el copiloto dispone de una tercera pantalla de 14 pulgadas que permite interactuar con el sistema multimedia sin distraer al conductor. Bajo esta superficie late el nuevo sistema operativo MB.OS, que integra Google Maps de forma nativa y da acceso a servicios de inteligencia artificial como ChatGPT y Gemini. La experiencia de uso se asemeja a la de un smartphone de última generación, con menús fluidos y reconocimiento de voz natural.

La personalización del interior depende de la línea de diseño elegida. Hay cuatro disponibles —Style Line, Progressive Line, AMG Line y AMG Line Plus— que varían en materiales y acabados. Un detalle tecnológico que llama la atención es el techo panorámico Sky Control: un botón permite regular la opacidad de los siete segmentos del cristal, modulando la luz natural que entra en el habitáculo. Este tipo de soluciones, reservadas hasta hace poco a segmentos superiores, aterrizan ahora en un SUV de tamaño medio.

El nuevo GLA traslada al segmento C-SUV tecnologías de infoentretenimiento y asistencia que antes solo veíamos en las berlinas de lujo de la marca.

MB.Drive: cámaras, radares y conducción semiautónoma

El paquete de ADAS bautizado como MB.Drive equipa de serie ocho cámaras, cinco radares y doce sensores de ultrasonidos. Esta dotación permite funciones de conducción semiautónoma que mantienen la trayectoria, la velocidad y la distancia de seguridad, además de realizar cambios de carril de forma automática en autopista. El sistema de aparcamiento es capaz de estacionar el vehículo sin intervención del conductor, tanto en batería como en línea, y de sacarlo de la plaza mediante la aplicación móvil.

La arquitectura de sensores está pensada para una protección de 360 grados, con capacidad de detectar peatones, ciclistas y vehículos en ángulos ciegos. En la práctica, el conductor percibe una red de seguridad que actúa en fracciones de segundo cuando la atención flaquea. La ficha oficial del modelo detalla que todas estas asistencias vienen de serie, sin depender de paquetes opcionales adicionales.

Lo que cambia realmente para quien va al volante

El salto generacional del GLA se percibe en dos momentos: al sentarse y al ponerse en marcha. Las pantallas de mayor tamaño y el sistema MB.OS eliminan botonería física y centralizan la información en una interfaz más rápida e intuitiva. El conductor tiene a la vista datos de navegación, asistencia y multimedia sin apartar la mirada de la carretera, especialmente si se equipa el Head-Up Display opcional. En autopista, la combinación de control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril reduce la fatiga en trayectos largos.

Frente a la generación anterior, la evolución no es solo estética: el sistema MB.OS permite actualizaciones OTA (over the air) que añadirán nuevas funciones sin pasar por el taller. Esto significa que el coche podrá incorporar mejoras en las asistencias o en el infoentretenimiento meses después de la compra, alargando la vida útil del equipamiento tecnológico. Para el usuario que venga de un modelo de hace cinco años, la diferencia es comparable al paso de un teléfono con botones a una tableta conectada.

Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: la pantalla central del Mercedes GLA 2026 mide 14 pulgadas, casi el doble del diagonal que ofrecía la generación anterior.
  • Lo que equipa: sistema operativo MB.OS con integración nativa de Google Maps, asistentes de voz con inteligencia artificial (ChatGPT y Gemini), ocho cámaras, cinco radares, doce sensores ultrasónicos y techo panorámico con control de opacidad Sky Control.
  • Así te afecta como conductor: disfrutas de una interfaz más intuitiva, asistencias a la conducción que reducen el estrés en atascos y autopista, y la posibilidad de recibir mejoras sin visitar el taller gracias a las actualizaciones OTA.

Revisa la presión de los neumáticos en verano: evita un reventón y una multa de 200 euros

Darío González
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Revisa la presión de los neumáticos en verano: evita un reventón y una multa de 200 euros

Revisar la presión de los neumáticos en verano puede evitar un reventón peligroso y una multa de hasta 200 euros de la DGT. Con las altas temperaturas, el asfalto supera los 60 °C y la presión interna de las ruedas sube, lo que acelera el desgaste y multiplica el riesgo de fallo.

El calor y el reventón: lo que debes saber antes de salir a la carretera

Cuando el termómetro aprieta, el pavimento puede alcanzar temperaturas mucho más altas que el ambiente. Ese calor se transmite directamente a los neumáticos, que ya de por sí se calientan con la rodadura. El aire se dilata y la presión interior aumenta, incluso por encima de lo recomendado. Si la rueda ya iba por debajo de lo que pide el fabricante o la banda de rodadura está desgastada, la adherencia se resiente y la estabilidad en frenadas o curvas se vuelve crítica.

No hay que olvidar que el reventón neumático calor no solo depende de la presión: el calor también acelera el envejecimiento de la goma y puede provocar fallos estructurales cuando se combina con carga extra o velocidad mantenida. De hecho, los especialistas en neumáticos recuerdan que una presión incorrecta reduce la superficie de contacto con el asfalto, disparando el riesgo de grietas y desprendimientos en pleno viaje.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Presión de los neumáticosMedir con el neumático en frío y comparar con la recomendación del fabricante (pegatina en la puerta o manual). Una desviación de 0,3 bares ya afecta a la estabilidad.
2Profundidad del dibujoMínimo 1,6 milímetros. Menos supone multa y defecto grave en la ITV.
3Estado general y deformacionesBuscar cortes, bultos o desgastes irregulares. Si aparecen, acude al taller de inmediato.

Multa de hasta 200 euros y defecto en la ITV: lo que dicta la DGT

La normativa es clara: el Reglamento General de Circulación exige que todos los neumáticos mantengan una profundidad dibujo neumático de al menos 1,6 milímetros en toda la banda de rodadura. Si un agente te para con un neumático por debajo de esa marca, la sanción llega a 200 euros (o 100 euros si abonas en los primeros 20 días). Si en la ITV detectan un defecto grave en los neumáticos, no pasarás la inspección y tendrás que repetirla tras reparar el fallo, con el consiguiente gasto extra.

Pero hay más: circular con neumáticos dañados o con presión incorrecta puede considerarse conducción negligente si provoca un siniestro. En ese caso, la multa puede escalar y sumar hasta la pérdida de puntos del carné. No es un asunto menor.

La DGT puede sancionarte con 200 euros por cada rueda si la profundidad del dibujo no alcanza los 1,6 milímetros; además, cualquier defecto en los neumáticos supone un rechazo directo en la ITV.

Cómo medir la presión y la profundidad del dibujo tú mismo (sin dejar el bolsillo)

Revisar los neumáticos no requiere ir al taller. Para la presión, usa un manómetro (cuestan entre 5 y 10 euros) y hazlo siempre con el neumático en frío, antes de arrancar tras varias horas de reposo. La cifra ideal la encontrarás en una pegatina en el marco de la puerta del conductor o en el manual del coche; no sirve la que marca el flanco del neumático. Si tu vehículo monta TPMS presión neumáticos (sensor de control), una luz en el cuadro te avisará, pero no te fíes del todo: conviene confirmar con un manómetro porque el sistema puede no activarse hasta que la pérdida es significativa.

Para la profundidad del dibujo, introduce una moneda de un euro en el surco principal; si ves el borde dorado asomar por encima de la goma, la profundidad ronda los 3 milímetros y aún está bien. Si queda muy justo y crees que estás cerca del límite legal, un medidor de profundidad de venta en cualquier tienda de recambios (unos 3 euros) te dará el dato exacto. Además, inspecciona visualmente los flancos en busca de bultos o cortes: cualquier anomalía es motivo para acudir a un profesional sin demora.

Por qué merece la pena dedicar cinco minutos: el coste de un reventón en carretera

Un neumático reventado en plena autovía no solo te obliga a parar y cambiar la rueda: puede desembocar en una salida de vía, colisión o incluso vuelco. El precio de una cubierta nueva oscila entre 60 y 150 euros según medida y marca, a lo que hay que sumar el montaje y equilibrado (unos 15-20 euros por rueda). Si el reventón daña la llanta, la factura se dispara. Frente a eso, revisar la presión apenas cuesta el tiempo de acudir a una gasolinera o tener un manómetro en la guantera. El sentido común y los datos de siniestralidad coinciden: las comprobaciones periódicas son la forma más barata de evitar averías y sustos.

Además, con la ITV a la vuelta de la esquina (recuerda que el verano es época de revisiones antes de los viajes), tener los neumáticos en regla puede ahorrarte una inspección desfavorable y el gasto de una segunda cita. Los talleres de la red inspeccionan los neumáticos como uno de los puntos que más rechazos provoca cada año, según los datos del Ministerio de Industria.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: presión en frío, profundidad del dibujo (mínimo 1,6 mm) y estado general de los flancos (cortes, bultos, desgastes irregulares).
  • Cómo hacerlo: con un manómetro (desde 5-10 euros) y una moneda o medidor de profundidad. Si el testigo del TPMS presión neumáticos se enciende o detectas daños, acude a un taller de confianza.
  • Cuánto cuesta: revisar la presión es gratis en muchas gasolineras; un neumático nuevo cuesta entre 60 y 150 euros según medida. La multa por llevarlos en mal estado llega a 200 euros (100 con pronto pago).

ITV obligatoria para entrar en las ZBE: el requisito que afecta a las etiquetas B, C, ECO y Cero

Francisco Machado
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ITV obligatoria para entrar en las ZBE: el requisito que afecta a las etiquetas B, C, ECO y Cero

A partir de este momento, acceder a una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) ya no dependerá solo de la etiqueta ambiental que lleves pegada en el parabrisas. La ordenanza tipo publicada por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) exige que todos los vehículos que quieran circular por estas áreas tengan, además, la ITV en vigor. Da igual que tu coche luzca el distintivo B, C, ECO o Cero Emisiones: si la inspección técnica está caducada, la entrada puede quedar vetada y, previsiblemente, sancionada.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: la FEMP vincula por primera vez el acceso a las ZBE al estado técnico del vehículo, más allá de la etiqueta ambiental.
  • Cómo te afecta: cualquier conductor con etiqueta B, C, ECO o 0 deberá comprobar que su ITV está al día antes de entrar en una zona restringida, bajo riesgo de sanción.
  • Puntos clave y plazos: la ordenanza tipo no tiene fecha única de entrada en vigor; cada municipio la aplicará según apruebe su propia normativa, pero la recomendación de la DGT ya está sobre la mesa.

Qué cambia exactamente con la nueva ordenanza tipo

Hasta ahora, la mayoría de las ZBE solo miraban el distintivo ambiental. La normativa impulsada por la FEMP añade un filtro adicional: la ITV se convierte en requisito indispensable para circular por estas zonas. La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) respalda la medida. Su director gerente, Guillermo Magaz, explica que «de nada sirve limitar el acceso solo por el distintivo, que se asigna cuando el coche es nuevo, si no se garantiza que los vehículos que realmente circulan cumplen con las normas técnicas y de emisiones». La ITV, a diferencia de la etiqueta, sí verifica periódicamente que el automóvil mantiene las condiciones de seguridad y medioambientales exigidas.

A quién afecta y desde cuándo se aplica

El requisito afecta a todos los vehículos con etiqueta ambiental —B, C, ECO y Cero Emisiones— que pretendan acceder a una ZBE. La obligación de tener la ITV en vigor se suma a la de portar el distintivo. Al tratarse de una ordenanza tipo, son los ayuntamientos quienes deben incorporarla a sus normativas municipales. No hay un calendario único: cada consistorio decidirá la fecha concreta de entrada en vigor, aunque la recomendación de la DGT y el aval de la FEMP acelerarán la adopción en muchas ciudades durante los próximos meses.

Excepciones y recomendaciones: el caso de Madrid

2025 Pegatina ITV V-19
La etiqueta V-19 certifica que tienes la ITV en vigor | Fuente: propia / IA

El Ayuntamiento de Madrid ya aplica una excepción relevante. Desde el 26 de mayo de 2025, permite el acceso a todas las estaciones de ITV situadas dentro de las ZBE a cualquier vehículo, incluso sin distintivo ambiental, siempre que el desplazamiento tenga como único objetivo pasar la inspección. La Dirección General de Tráfico (DGT) respalda esta práctica y ha recomendado al resto de municipios que también lo faciliten, para no dejar a los conductores sin posibilidad de cumplir con la normativa.

No importa la pegatina que lleves: si tu coche tiene la ITV caducada, la ZBE te puede cerrar el paso.

Análisis: por qué la ITV se convierte en pieza clave de las ZBE

La exigencia de la ITV supone un giro lógico en la política de bajas emisiones. La etiqueta ambiental solo clasifica en función del tipo de motor y la normativa de homologación, pero no mide el desgaste real del vehículo. Un coche con etiqueta ECO o Cero puede emitir más gases contaminantes si no ha pasado la inspección en años. La ITV garantiza que el control de emisiones se realiza sobre el estado real del automóvil, cerrando un vacío que hasta ahora habían aprovechado miles de conductores.

Además, la medida combina calidad del aire y seguridad vial. Un vehículo que circula con la ITV caducada multiplica el riesgo de accidente por fallos mecánicos no detectados. En la práctica, los conductores que usan el coche a diario en ciudad tendrán que revisar con más atención los plazos de inspección y no fiar todo al adhesivo del parabrisas.

La recomendación de la DGT para que los ayuntamientos permitan el acceso a las estaciones de ITV dentro de la ZBE es clave para evitar una paradoja: que el conductor no pueda legalizar su coche porque el taller está dentro de la zona que tiene prohibido pisar. Madrid ya ha dado ese paso, y se espera que otras grandes capitales lo imiten cuando incorporen la ordenanza tipo.

Para los próximos meses, la principal incógnita es qué ciudades serán las primeras en incluir esta obligación en sus ordenanzas y si se fijará un periodo de adaptación o se aplicará con sanciones desde el primer día. Mientras tanto, la recomendación es clara: consulta la validez de tu ITV antes de entrar en cualquier ZBE y, si está próxima a caducar, aprovecha la ventana de revisión para no quedarte fuera.

Coche ola de calor: revisa refrigerante, batería y neumáticos para evitar una avería de 500 euros

Darío González
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Coche ola de calor: revisa refrigerante, batería y neumáticos para evitar una avería de 500 euros

Las temperaturas que en las próximas jornadas superarán los 40 °C en numerosas provincias traen consigo un riesgo mecánico que puede pasarte factura: desde quedarte tirado por sobrecalentamiento hasta reventar un neumático en plena autovía. Una revisión exprés de quince minutos antes de salir te ahorra una avería que fácilmente ronda los 500 euros.

Por qué el coche sufre más en verano: los tres puntos críticos

El calor extremo no solo castiga al conductor; somete a los componentes del vehículo a una exigencia muy por encima de lo habitual. El refrigerante trabaja al límite para mantener la temperatura del motor, la batería se degrada más rápido con las altas temperaturas y los neumáticos, si no tienen la presión correcta, corren el riesgo de reventar en un asfalto que puede alcanzar los 60 °C. Según los datos de la AEMET, la combinación de calor y tormentas de verano con granizo se ha convertido en un patrón recurrente, y no revisar estos tres elementos antes de un desplazamiento largo es jugársela.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1RefrigeranteNivel entre marcas de mínimo y máximo, y color sin óxido. Un litro de refrigerante cuesta unos 8 euros; un motor gripado, más de 2.000.
2BateríaComprueba bornes limpios y sin sulfatación. El calor acelera la evaporación del electrolito; una batería débil puede dejarte tirado sin previo aviso. Sustituirla cuesta entre 70 y 150 euros.
3NeumáticosProfundidad del dibujo: mínimo 1,6 milímetros. Presión según la recomendación del fabricante (frío). Rodar con baja presión en un día de 40 °C multiplica el riesgo de reventón y la multa de la ITV si te paran.

revisar coche antes de conducir calor

Tormentas de verano: cómo evitar el peor escenario en carretera

El verdadero peligro llega cuando, tras varios días de calor sofocante, cae la primera lluvia. El polvo acumulado y los restos de aceite forman una película deslizante que reduce el agarre del neumático de forma drástica. Si a eso le sumas una tormenta con granizo, la visibilidad se reduce a metros y el riesgo de aquaplaning se dispara. La recomendación de los expertos es clara: si el parte meteorológico anuncia granizo, busca un parking cubierto o una zona protegida antes de llegar a tu destino. Conducir con piedras de hielo golpeando la carrocería no solo es peligroso para los ocupantes, sino que puede provocar abolladuras que después tendrás que reparar en el taller.

Revisar el refrigerante, la batería y los neumáticos antes de una ola de calor puede ahorrarte una avería de quinientos euros y el riesgo de quedarte tirado en plena canícula.

El coste de ignorar la revisión exprés

Los datos del sector de reparación indican que una avería por sobrecalentamiento del motor —desde una junta de culata quemada hasta un radiador reventado— oscila entre 400 y 800 euros en un coche de gama media. Cambiar a tiempo el líquido refrigerante o reparar una pequeña fuga puede costar menos de 60 euros. Lo mismo ocurre con los neumáticos: sustituir los dos del eje delantero por desgaste irregular ronda los 150 euros; reventar uno en autopista y dañar la llanta puede superar los 300 euros más la grúa. Y hablando de grúas, quedarte sin batería en una carretera secundaria sin sombra, con 40 °C, añade otros 100 euros al susto. Durante el verano, el mantenimiento preventivo no es un capricho: es la diferencia entre un viaje sin sobresaltos y un ruinoso día de calor.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el nivel y el estado del refrigerante, la carga y los bornes de la batería, y la presión y profundidad del dibujo de los neumáticos.
  • Cómo hacerlo: comprueba el refrigerante en frío, con el coche en llano; inspecciona los bornes de la batería visualmente y limpia si hay sulfatación (una operación DIY segura); mide la presión de los neumáticos en frío y añade aire hasta el valor que figura en la puerta del conductor. Ante la mínima duda con el sistema de refrigeración o la batería, acude a un taller de confianza.
  • Cuánto cuesta: un litro de refrigerante cuesta unos 8 euros; cambiar la batería, entre 70 y 150 euros; una revisión de neumáticos en taller, desde 20 euros. Una avería por descuido puede superar los 500 euros.

BMW Motorrad ya registra la M 1000 RS: 218 CV de sport-touring para 2027

Álvaro García
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BMW Motorrad ya registra la M 1000 RS: 218 CV de sport-touring para 2027

BMW Motorrad acaba de registrar las siglas M 1000 RS ante la CARB de California, y eso significa una sola cosa: la sport-touring más radical de la historia de la marca está en camino. Con 218 CV de potencia, la futura M 1000 RS une el motor de la superbike M 1000 RR con una configuración de turismo deportivo que promete redefinir el segmento.

Qué sabemos hasta ahora de la M 1000 RS

La confirmación llega desde los documentos de homologación presentados por BMW Motorrad ante la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), donde la M 1000 RS aparece certificada junto a la M 1000 RR. Ambas figuran como modelos 2027, así que la presentación pública podría ocurrir a finales de este mismo año, con toda probabilidad en el EICMA de Milán.

La base mecánica es la del tetracilíndrico en línea de 999 cc que ya conocemos. Bloque con distribución ShiftCam, válvulas de titanio y refrigeración líquida, capaz de entregar 218 CV a 14.500 rpm. En la M 1000 RR, ese propulsor mueve una moto de 194 kg en vacío; en la M 1000 RS, la adición de carenado completo y elementos de confort turístico subirán el peso hasta unos 204 kg, según las estimaciones de los compañeros de Motorcycle.

Aun así, 204 kg para una sport-touring con más de 200 CV sigue siendo una cifra sobresaliente. Y la clave está en los materiales ligeros: el uso masivo de fibra de carbono en el chasis y la carrocería es casi seguro, siguiendo la filosofía de la división M de BMW.

Sport y turismo en una misma moto con 218 CV no es una contradicción; es la evolución lógica de una saga que empezó en 1976.

Por qué tiene sentido este modelo dentro de la gama BMW

Actualmente, el único modelo con las siglas RS en el catálogo de BMW es la R 1300 RS, una boxer bicilíndrica con un enfoque más rutero, alejado del radicalismo de la M 1000 RR. La M 1000 RS aúna lo mejor de dos mundos: la deportividad máxima de la familia RR con la ergonomía y protección aerodinámica propias de una turismo, un concepto que BMW define con el acrónimo en alemán «Reise und Sport» (viaje y deporte).

Además, el segmento de las sport-touring de altas prestaciones no está precisamente saturado. La Kawasaki Ninja H2 SX o la Ducati SuperSport son rivales potenciales, pero ninguna llega a los 218 CV declarados. Si BMW logra mantener una posición de conducción cómoda y un equipamiento touring digno, la receta puede ser demoledora.

Posicionamiento y llegada al mercado

El registro de la M 1000 RS ante la CARB nos adelanta que las especificaciones técnicas están ya muy maduras. Las fuentes del sector apuntan a una presentación estática durante el otoño de 2026, seguramente en el EICMA de noviembre, y una comercialización a partir del primer trimestre de 2027. El precio, por supuesto, aún no se ha filtrado, pero tomar como referencia los 42.100 euros de la M 1000 RR M Competition no sería descabellado; una M 1000 RS base podría situarse alrededor de los 40.000 euros si BMW quiere mantener una distancia lógica con la versión más extrema de circuito.

Los siguientes meses serán clave para conocer detalles como la altura del asiento, la capacidad del depósito, las ayudas electrónicas específicas o si montará el sistema de radar adaptativo. Mientras tanto, el simple hecho de ver las siglas M y RS juntas en los papeles de homologación ya es una declaración de intenciones.

BMW M 100 RS Motor16

Subastan la Honda CBR900RR SC28 de James May, presentador de The Grand Tour

Álvaro García
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Subastan la Honda CBR900RR SC28 de James May, presentador de The Grand Tour

Una Honda CBR900RR SC28 que perteneció a James May —el inolvidable ‘Capitán Lento’ de The Grand Tour— está ahora mismo en subasta en Iconic Motorbikes. Una unidad con historia, no solo por su dueño, sino porque hablamos de la moto que partió en dos la historia de las superbikes de carretera.

Una superbike que cambió las reglas del juego

Cuando Honda lanzó la CBR900RR SC28, en 1992, no se limitó a meter más caballos en una moto. Su concepto era mucho más radical: crear la mejor superbike de carretera posible, centrándose en el peso. Con solo 185 kilogramos en orden de marcha y un motor tetracilíndrico de 893 cc que rendía 124 CV a 10.500 rpm, la SC28 lograba una relación peso/potencia que dejaba en evidencia a rivales más pesados como la Kawasaki ZX-9R o la Yamaha FZR1000. La combinación de chasis rígido, manillar elevado y una parte ciclo noble la convertía en una máquina rápida sin ser una trampa mortal, algo que no todas podían decir entonces.

El sello inconfundible de James May

El ejemplar que ahora se subasta no es uno más de los que salieron de fábrica. Con el número de bastidor VIN SC292002175 y apenas 13.784 millas en el odómetro, lleva desde 2013 en la colección del Museo David Silver Honda. Antes, su dueño era el propio James May. Saber que el Capitán Lento disfrutó de esta SC28 le da un valor sentimental casi incalculable para cualquier fan de The Grand Tour. Porque, seamos sinceros, no todos los días se puja por una moto que tiene grabado a fuego el nombre de un presentador tan icónico.

Es la madre de todas las Superbikes modernas, la espada que cortó la historia en dos.

La moto se encuentra en Clitheroe, Reino Unido, en las instalaciones de DHSuperbikes, asociada al especialista californiano Iconic Motorbikes. Y no es un simple objeto de museo: en marzo de 2026 recibió una puesta a punto completa en HM Motors —1.070 libras en neumáticos, fluidos, revisión del carburador y demás— y además ha pasado por un detallado y recubrimiento cerámico a cargo de Dr. Ramm’s Motorcycle Detailing. El vendedor asegura que no hay problemas mecánicos conocidos y que se entrega con dos llaves de arranque. Las llantas pintadas en blanco y el silenciador OEM de color plata (en lugar del negro original) le dan un toque personal sin desvirtuar la esencia del modelo.

Un pedazo de historia que cotiza al alza

La CBR900RR SC28 representa una declaración de principios: potencia y agilidad por encima de todo. En los noventa firmó el acta de defunción de las superbikes mastodónticas y abrió la puerta a una nueva generación de deportivas ligeras. Por eso, cada vez que aparece una unidad tan especial como esta, con un historial de mantenimiento impecable y un pedigree así, los coleccionistas se lanzan. Tenerla guardada en el garaje como inversión a largo plazo es casi tan tentador como sacarla a rodar un domingo para sentir el alma de los 90.

Aunque la puja está abierta en la web de Iconic, quien se la lleve deberá afrontar el traslado desde el Reino Unido. Un pequeño esfuerzo para quien busca una moto que seguirá revalorizándose año tras año, sobre todo si los rumores de una reedición moderna nunca llegan a materializarse.

Honda CBR900RR Motor16

Recarga de coche eléctrico gratis: Hyundai e Iberdrola bonifican 10.000 kilómetros y recortan el TCO de la flota

Isabel Hormaechea
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Recarga de coche eléctrico gratis: Hyundai e Iberdrola bonifican 10.000 kilómetros y recortan el TCO de la flota

La oferta conjunta de Hyundai e Iberdrola pone sobre la mesa una bonificación de 10.000 kilómetros de recarga doméstica gratuita durante un año para cada vehículo electrificado que adquiera un profesional, junto con seis meses de suscripción gratis al plan Recarga+ y un 20% de descuento en la red pública de la energética.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La promoción reduce directamente el coste operativo de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables para autónomos y flotas, al eliminar el gasto en recarga doméstica durante los primeros 10.000 km y ofrecer descuentos en recarga pública.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: Instalación gratuita del punto de carga con tres años de garantía y asistencia 24/7, recarga doméstica gratis para el equivalente a medio año de uso intensivo, y descuento en viajes largos. En contra: El beneficio de la recarga gratuita está vinculado a la contratación del servicio energético con Iberdrola y a la activación del Plan Recarga Inteligente; la gratuidad se limita a un año y al consumo realizado en el punto instalado; la suscripción gratuita a recarga pública sólo cubre seis meses; no aplica a flotas que no dispongan de un punto de recarga propio en su sede.
  • Datos técnicos clave: Hasta 10.000 km de recarga doméstica gratuita durante un año; instalación sin coste del wallbox con tres años de garantía y soporte 24/7; seis meses de suscripción al Plan Recarga+ con 20% de descuento en la red de cargadores públicos de Iberdrola.

Cómo funciona el ahorro y cuánto supone en el TCO

El acuerdo que Hyundai e Iberdrola han sellado este agosto integra instalación, energía y servicios digitales en un único paquete. El profesional que adquiera un vehículo eléctrico o híbrido enchufable de la marca coreana y opte por instalar un cargador inteligente de Iberdrola recibe la energía necesaria para recorrer 10.000 kilómetros sin coste durante el primer año. La recarga se gestiona a través del Plan Recarga Inteligente, que optimiza las sesiones para aprovechar las horas de menor tarifa eléctrica.

Traducido a cifras de coste total de propiedad (TCO), el ahorro empieza a sumar desde el primer día. El punto de recarga instalado —que Iberdrola incluye sin coste y con tres años de garantía— tiene un valor de mercado que oscila entre 1.000 y 1.500 euros, según la complejidad de la instalación. A ello se añade el gasto energético evitado: con un consumo medio en ciclo urbano de unos 15 kWh por cada 100 kilómetros, los 10.000 km bonificados equivalen a 1.500 kWh gratuitos en el primer año, que al precio doméstico medio representan un ahorro adicional de entre 180 y 250 euros, dependiendo de la tarifa contratada.

Para completar la cobertura fuera del domicilio o de la sede de la empresa, la promoción incluye seis meses gratis de suscripción al Plan Recarga+ de Iberdrola. Este plan aplica un descuento del 20% en los más de 7.000 puntos de recarga públicos integrados en la aplicación Movilidad Iberdrola, que ya reúne a más de 550.000 usuarios. Para un autónomo que utilice la red pública de forma ocasional —por ejemplo, en desplazamientos interprovinciales— el descuento reduce el coste variable por kilómetro recorrido fuera de su base y mejora la predictibilidad de los gastos de movilidad.

Para un profesional que recorra 10.000 kilómetros al año en entorno urbano, esta promoción prácticamente elimina el coste de combustible durante el primer ejercicio completo, un ahorro que puede superar los 1.500 euros si se suma la instalación del cargador.

El alcance para autónomos y para flotas

La promoción de Hyundai e Iberdrola abarca los ocho modelos electrificados que la marca coreana tiene actualmente en su gama, desde el SUV Kona Eléctrico hasta las versiones con etiqueta Cero del Tucson y el Santa Fe. Para el autónomo que gestiona él mismo su único vehículo de trabajo, la bonificación de 10.000 km cubre aproximadamente el 70 ó 80% de su kilometraje anual en reparto urbano o servicios técnicos, lo que reduce de forma radical el coste energético en el primer año de operación.

En flotas de mayor tamaño, la ventaja se mide por unidad: cada furgoneta eléctrica o turismo comercial que se incorpore recibe la misma bonificación de 10.000 km. El gestor de flota debe considerar, eso sí, que la gratuidad de la recarga está condicionada a la instalación del cargador de Iberdrola en el domicilio o en la sede de la empresa, por lo que las ventajas se concentran en vehículos que pernoctan en un punto fijo de recarga. La aplicación Movilidad Iberdrola, que cuenta con funcionalidades de planificación de rutas y control de gastos, facilita la gestión centralizada de los consumos eléctricos, aunque la suscripción gratuita del Plan Recarga+ sólo se mantiene durante los seis primeros meses.

Hyundai Iberdrola 10.000 km bonificados

Lo que conviene vigilar antes de firmar

La propuesta es atractiva en términos de flujo de caja inmediato, pero tiene aristas que el profesional debe analizar con detenimiento. La primera es que el ahorro en recarga doméstica está limitado a un año y a 10.000 kilómetros: transcurrido ese plazo, el coste energético vuelve a la tarifa contratada con Iberdrola, por lo que el gestor deberá calcular el TCO a largo plazo sin contar con esa gratuidad más allá del primer ejercicio. La segunda es la dependencia del contrato energético con la misma compañía; quien ya tenga un cargador de otra marca o una tarifa más favorable con otro operador debe comparar si la promoción compensa el cambio.

En el lado positivo, la instalación gratuita del punto de carga y el descuento en recarga pública son ventajas reales y cuantificables que complementan las ayudas públicas ya existentes, como el Plan MOVES Flotas o las líneas de subvención autonómicas para infraestructura de recarga. Combinando esta promoción con las ayudas oficiales, un autónomo o una pyme puede rebajar sensiblemente la factura energética de su flota en los primeros doce meses y posicionarse para una electrificación progresiva con menos barreras económicas.

Desde la perspectiva técnico-operativa, la propuesta de Hyundai e Iberdrola reduce el coste de acceso al vehículo eléctrico profesional y suaviza el único punto débil que muchos gestores aún perciben: el coste de la energía y la infraestructura de recarga. Es, en definitiva, un empujón significativo para quienes ya estaban considerando dar el salto, aunque no elimina por sí solo todos los condicionantes del TCO a largo plazo. Queda por ver si este tipo de acuerdos se extienden a otras marcas o si Iberdrola prorroga las condiciones más allá del primer año, pero mientras tanto, la ventana está abierta para los profesionales que buscan un ahorro inmediato y verificable.

Los coches chinos hunden el precio del coche de ocasión en España: ¿cuánto han bajado?

Melisa Zarzuela
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Los coches chinos hunden el precio del coche de ocasión en España: ¿cuánto han bajado?

La irrupción de las marcas automovilísticas chinas está transformando el mercado español de coches de ocasión con una rapidez inesperada. No es solo que los nuevos modelos asiáticos ofrezcan precios rompedores; es que esa agresividad comercial ya se ha contagiado al vehículo usado. Los últimos datos sobre el primer semestre de 2026, recogidos por las principales asociaciones del sector y consultoras especializadas, confirman que los precios de segunda mano caen a un ritmo que beneficia al comprador y siembra de incertidumbre a quien quiere vender. ¿Cuánto han bajado exactamente? Y, sobre todo, ¿qué está pasando en el mercado?

Cuánto están cayendo los precios de los usados

Según los informes de la industria, el precio medio de los turismos de ocasión de entre dos y cinco años se sitúa en 19.435 euros, una caída del 4,2% respecto al mismo periodo de 2025. Los coches seminuevos, aquellos que apenas superan el año o dos de vida, registran un ajuste todavía más intenso: se abaratan un 5,1% hasta los 25.103 euros. Son cifras que rompen la tendencia de precios altos que arrastraba el mercado de ocasión desde la pandemia.

El segmento que más operaciones concentra, el de los vehículos con más de diez años, también retrocede. Los datos revelan un descenso medio del 4% en esa franja, que supone más de la mitad de todas las transacciones de segunda mano. Dentro de ella, los modelos de 11 a 15 años bajan hasta los 9.927 euros (un 4,4%), mientras que los que superan los 16 años se deprecian un 3,7% y se pagan a 4.635 euros de media. El efecto dominó es claro: al poner un techo a los seminuevos, el abaratamiento se extiende por toda la pirámide.

El efecto dominó: por qué la oferta china hunde todo el mercado

La razón de fondo es sencilla: los vehículos nuevos de origen chino llegan al mercado español con precios tan competitivos que obligan a los fabricantes tradicionales a ajustar sus tarifas. Esa presión altera la referencia de valor para cualquier coche de segunda mano. ¿Quién pagará 25.000 euros por un seminuevo de marca generalista cuando puede estrenar un SUV eléctrico o un híbrido enchufable chino por menos de 30.000 euros? La nueva oferta funciona como un límite que comprime los precios de los usados jóvenes y, por arrastre, de los más veteranos.

Además, el contexto de los últimos años había elevado artificialmente las cotizaciones de los usados por la escasez de nuevos y la elevada demanda. Ahora, con los stocks normalizándose y la agresividad asiática, ese ‘sobreprecio’ se diluye. Las patronales de la distribución señalan que esta corrección se nota con especial fuerza en los coches de más de una década, que se ven forzados a bajar para seguir siendo la puerta de entrada al mercado.

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Las ventas de coches de segunda mano superaron en 2025 los 2,2 millones de unidades. Foto: GANVAM.

Qué tecnologías conservan mejor su valor

No todas las motorizaciones sufren el mismo castigo. Los híbridos convencionales son los grandes resistentes: a los tres años retienen un 65% de su valor original, lo que los convierte en la opción más sólida para quien busque minimizar la pérdida. Les siguen los gasolina (57%), los diésel (54%) y los híbridos enchufables (54,8%). Los eléctricos puros, en cambio, se deprecian más rápido: apenas conservan un 46,2% a los tres años, un reflejo de la evolución tecnológica de las baterías y de la irrupción de modelos chinos con mejores autonomías a precios de derribo.

Para el comprador de ocasión, estos porcentajes actúan como brújula. Un híbrido de tres años pierde alrededor de un tercio de su coste inicial, mientras que un eléctrico se desvaloriza más de la mitad en el mismo periodo. La brecha responde a la incertidumbre sobre la durabilidad de las baterías y a la rápida obsolescencia que los nuevos productores asiáticos están imponiendo en el segmento cero emisiones.

Los coches de más de diez años, que mueven más de la mitad del mercado de ocasión, han visto caer su precio un 4%, arrastrando al conjunto de los usados a la baja.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: El precio medio de los usados de 2 a 5 años baja un 4,2% hasta 19.435 euros; los seminuevos caen un 5,1% hasta 25.103 euros; los de más de 10 años se abaratan un 4%; los híbridos retienen un 65% de su valor a los tres años, frente al 46,2% de los eléctricos.
  • Cómo te afecta: Si planeas comprar un coche de ocasión en 2026, este contexto te ofrece precios más ajustados, sobre todo en modelos de entre dos y diez años. Si eres vendedor, debes valorar cerrar la operación cuanto antes para no encajar mayores depreciaciones, especialmente si tu vehículo es eléctrico o seminuevo de gama media.
  • También debes saber: La presión china no ha hecho más que empezar. Con más marcas asiáticas desplegando su red en España, es previsible que los precios del usado sigan cediendo en los próximos meses, prolongando la ventana de oportunidad para los compradores.

Nissan Qashqai e-Power y su récord Guinness: 1.980 km con un solo depósito sin enchufar, así funciona su tecnología

Damián Alker
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Nissan Qashqai e-Power y su récord Guinness: 1.980 km con un solo depósito sin enchufar, así funciona su tecnología

El Nissan Qashqai e‑Power ha recorrido 1.980 kilómetros con un solo depósito de gasolina entre Bogotá y la costa caribeña colombiana, batiendo un récord Guinness para SUV eléctricos de autonomía extendida no enchufables. La gesta, supervisada por jueces de la organización, pone a prueba los límites de la tecnología e‑Power de la marca japonesa.

Así funciona el sistema e‑Power: eléctrico sin enchufe

El Qashqai e‑Power es un híbrido en serie en el que las ruedas solo las mueve un motor eléctrico de 190 CV. El propulsor de gasolina, un 1.5 de tres cilindros, no tiene conexión mecánica con los ejes: se limita a generar electricidad para recargar una batería de tan solo 2,1 kWh que actúa de pequeño búfer energético. De esa batería se alimenta el motor eléctrico principal.

Esta arquitectura elimina el cambio de marchas y permite que el conductor experimente una aceleración lineal y una respuesta inmediata, muy similar a la de un coche eléctrico puro. La batería, aunque diminuta, basta para que el sistema funcione sin interrupciones porque el generador va reponiendo la energía que demanda el motor eléctrico en todo momento.

La pantalla central del sistema de infoentretenimiento muestra en tiempo real el flujo de energía: la que produce el generador, la que sale del motor eléctrico hacia las ruedas y la que se almacena momentáneamente en la batería. Un detalle pensado para que el conductor comprenda cómo trabaja la mecánica sin necesidad de ser un ingeniero.

Lo que nota el conductor: suavidad, silencio y un gasto muy ajustado

Al volante, el Qashqai e‑Power se mueve con la misma naturalidad que un turismo con cambio automático, pero sin las vibraciones ni el ruido asociados a un motor térmico constante, salvo cuando el generador necesita recargar a alto régimen en aceleraciones fuertes. En ciudad y a ritmo tranquilo, apenas se percibe.

El consumo homologado se sitúa en 4,3 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP, que en condiciones reales suele superar los 5 litros. Con un tanque de 55 litros, la autonomía cotidiana ronda los 1.100 kilómetros, una cifra muy superior a la de cualquier SUV gasolina de potencia equivalente y que garantiza tranquilidad en viajes largos.

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Nissan demuestra en Tasmania la eficiencia del sistema e-Power del Qashqai. Foto: Nissan

Por qué es difícil repetir la hazaña: el desnivel hace la magia

El recorrido del récord partió de Bogotá, a unos 2.600 metros de altitud, y finalizó a nivel del mar en la costa caribeña. Ese desnivel favorable permitió aprovechar la inercia en multitud de tramos y reducir la demanda energética al mínimo. Sin esa ayuda orográfica, ningún conductor logra acercarse a los 1.980 kilómetros con un solo depósito.

No obstante, la prueba sirve como demostración de la eficiencia del sistema e‑Power cuando las condiciones son óptimas. La referencia para el comprador sigue siendo el consumo WLTP y las experiencias reales, que confirman que el Qashqai es uno de los SUV híbridos más ahorradores del mercado.

La marca ha demostrado hasta dónde puede llegar el e‑Power en condiciones ideales, pero el dato que importa al comprador es la autonomía real de más de 1.000 kilómetros con un repostaje.

El Qashqai e‑Power en cifras: precio y oferta financiera actual

El Nissan Qashqai con tecnología e‑Power está disponible en España desde el acabado Acenta con un precio de 31.900 euros al contado. Si se opta por financiar, el importe baja a 30.650 euros. Durante el mes de agosto de 2026, la oferta para particulares y autónomos permite una entrada de 4.846,27 euros y 36 cuotas de 249,51 euros, con una última cuota de 23.977,28 euros y comisión de apertura de 734,62 euros. El kilometraje máximo anual es de 15.000 km.

Eso sí, el coste total a plazos asciende a 38.540,53 euros, ya que incluye intereses al 8,00 % TIN (9,57 % TAE). La página oficial del Qashqai e‑Power detalla todas las versiones y equipamientos.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 1.980 kilómetros con un depósito de 55 litros, récord Guinness de autonomía para un SUV eléctrico de autonomía extendida no enchufable, logrado aprovechando un desnivel de 2.600 metros.
  • Lo que equipa: motor eléctrico de 190 CV, batería de ión-litio de 2,1 kWh, motor de gasolina 1.5 de tres cilindros que actúa como generador y pantalla multimedia que muestra el flujo energético.
  • Así te afecta como conductor: conducción suave, respuesta inmediata y silencio en marcha, con una autonomía real de más de 1.000 kilómetros antes de volver a repostar.

El Shelby Cobra Daytona Coupe, protagonista de la subasta Gooding & Christie’s en Pebble Beach 2026

Ramón Casado
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El Shelby Cobra Daytona Coupe, protagonista de la subasta Gooding & Christie’s en Pebble Beach 2026

Con una estimación que la casa fija en «In Excess of $25,000,000», el Shelby Cobra Daytona Coupe chasis CSX2300 se perfila como la estrella indiscutible de la venta que Gooding & Christie’s celebrará en Pebble Beach los próximos 14 y 15 de agosto, dentro de la Monterey Car Week. Se trata del único de los seis Daytona Coupe que Carroll Shelby conservó en propiedad personal, y su aparición en una subasta de este calibre supone, con toda probabilidad, la oportunidad más importante del año para el coleccionismo americano.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el chasis CSX2300 es el tercero de los seis Shelby Cobra Daytona Coupe construidos; el único que perteneció a su creador, Carroll Shelby, y acude a la puja restaurado con la decoración azul y el dorsal número 12 que lució en las 12 Horas de Sebring de 1965.
  • No te lo puedes perder: la procedencia es irrepetible: historial de competición en el Tour de Francia Automobile, el campeonato FIA GT de 1965 —donde Shelby arrebató el título a Ferrari— y una carrera privada en Japón hasta 1968, antes de pasar más de dos décadas bajo la custodia del propio Shelby.
  • Cifras y cotización: estimación superior a 25 millones de dólares. El récord actual para un automóvil americano en subasta lo ostenta el Duesenberg SSJ de 1935, vendido por 22 millones en Gooding Pebble Beach 2018. El Shelby más caro hasta la fecha es el 260 Cobra CSX 2000, rematado en 13,75 millones en RM Sotheby’s Monterey 2016.

Una trayectoria que forjó la leyenda

Peter Brock, responsable del diseño para Carrozzeria Gransport, concibió una carrocería cupé de aluminio ultraligero cuyo único fin era batir a los Ferrari 250 GTO en el Mundial de GT. El Daytona Coupe logró ese propósito en 1965, y el chasis CSX2300 fue un protagonista discreto pero constante: debutó en el Tour de Francia Automobile de 1964 con Bob Bondurant y Jochen Neerpasch, ganó las dos primeras especiales y, aunque los problemas mecánicos frustraron el resultado global, dejó claro el potencial de la silueta.

1964 Shelby Daytona Coupe trasera gooding Motor16

Ya bajo los colores de Shelby American, participó en Daytona —tercero de clase, sexto absoluto— y en Sebring, antes de integrarse en la campaña europea de Alan Mann Racing. En Nürburgring repitió el tercer puesto en su categoría; en Reims fue segundo. La llegada de la normativa de 1966 convirtió al Daytona en obsoleta frente al programa Ford GT40, pero CSX2300 fue el único de los seis que continuó compitiendo fuera del paraguas oficial: corrió en Japón hasta 1968, con escenarios como el Fuji Speedway y el Gran Premio de Japón, ampliando un historial que ya era notable.

La propiedad personal de Carroll Shelby entre 1975 y 1998 añade el último ingrediente de prestigio. Durante esos veintitrés años, el automóvil fue restaurado por el especialista Mike McCluskey con criterios de fábrica y participó en concentraciones clave como la SAAC-9 de Anaheim, la reunión del 30.º aniversario del Cobra en Sonoma o las Monterey Historic Automobile Races. Una segunda restauración, llevada a cabo en 2000 bajo la dirección de Larry Bowman, conservó deliberadamente las marcas de su palmarés deportivo. Desde entonces, el coche ha permanecido en manos de un único coleccionista europeo que lo ha dejado ver con regularidad en citas como el Tour Auto, el Modena Cento Ore o el Goodwood Revival; su última aparición data de julio de 2026, en el Festival of Speed de Goodwood.

Pocas veces una pieza de colección reúne en una sola silueta la ingeniería de Shelby, la competición contra Ferrari y la custodia de su propio creador durante más de dos décadas.

El contexto del mercado y el precio que puede hacer historia

El Shelby Cobra Daytona Coupe, una de las máquinas de competición más influyentes del automovilismo americano, no solo aspira a renovar el récord de la marca; si supera los 22 millones de dólares se convertirá en el coche fabricado en Estados Unidos más caro jamás subastado, desbancando al Duesenberg SSJ de 1935 que Gooding remató en 2018. El listón, leído en dólares nominales, sigue siendo alto para una estrella yanqui: apenas un puñado de automóviles americanos han superado la barrera de los diez millones en puja pública, y la cima actual está cuatro millones por debajo de la estimación de salida del Daytona.

La subasta de Pebble Beach 2026 no es ajena a estos equilibrios. En 2025, Gooding —entonces aún sin la alianza con Christie’s— vendió el Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione por 25,3 millones, su propio récord como casa. Ahora, la misma firma programa el Daytona con una valoración «In Excess of $25,000,000», una cifra que deliberadamente evita el techo pero insinúa que el destino del chasis CSX2300 pasa por el escalón más alto. La Monterey Car Week ofrece este año un menú excepcional, con un McLaren F1 GTR «Pop Art» estimado por RM Sotheby’s por encima de los 35 millones, lo que garantiza la atención mediática y el tráfico de coleccionistas que un lote de esta envergadura necesita.

¿Puede un automóvil americano plantarle cara a las berlinettas italianas y a los deportivos de Woking? La respuesta, en el mercado actual, reside menos en la potencia o en los cronos que en la intangibilidad de las historias que cada bastidor transporta. Y CSX2300 ofrece un relato casi novelesco: el diseño de Peter Brock, la carrocería italiana de Gransport, la obsesión de Shelby por derrotar a Ferrari, la singularidad de ser el único Daytona que sobrevivió a su dueño y una hoja de servicios que cruza continentes y décadas. La combinación es lo bastante rara como para que los especialistas no descarten un precio de martillo que haga temblar las listas.

Con todo, conviene recordar que el mercado de los superclásicos ha mostrado en los últimos meses un apetito selectivo: las piezas con historia documentada y procedencia perfecta mantienen tracción mientras el resto corrige. El Daytona de Pebble Beach cumple de sobra con ambas exigencias. Lo único que cabe preguntarse es si la cifra final quedará más cerca de los 25 millones o si, espoleada por la competencia de los otros lotes estelares de la semana, se instalará en un territorio inédito para un automóvil de bandera estadounidense. La puja del 15 de agosto tiene, desde luego, todos los elementos para escribir un nuevo capítulo en la historia del coleccionismo.

Lucid retrasa el Cosmos hasta la segunda mitad de 2027: recorta su producción para sobrevivir

Antonio Medina
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Lucid retrasa el Cosmos hasta la segunda mitad de 2027: recorta su producción para sobrevivir

Lucid Motors ha decidido pisar el freno. La compañía estadounidense retrasa el lanzamiento de su SUV eléctrico Cosmos hasta la segunda mitad de 2027, al menos doce meses después de lo previsto, mientras recorta la producción y ajusta su estructura para reducir la quema de efectivo. La marca que deslumbró con el Air quiere ahora sobrevivir.

Cosmos, el eléctrico asequible que no llega

El Cosmos debía ser el modelo que sacara a Lucid del nicho del lujo. Construido sobre una plataforma más pequeña y económica que la del Air o el Gravity, este SUV compacto aspiraba a competir con el Tesla Model Y y abrir la marca a un público más amplio. Pero la realidad del mercado se ha impuesto: la demanda de eléctricos se ha enfriado y los costes de desarrollo siguen disparados.

El nuevo consejero delegado, Silvio Napoli, ha reconocido que tanto el Air como el Gravity se lanzaron «con algo de prisa». Con el Cosmos no quieren repetir errores. Los problemas con proveedores que lastraron la producción del Gravity han enseñado a la firma a ser más cauta. Ahora, la prioridad es llegar viva a la segunda mitad de 2027 con un producto bien afinado.

Mientras tanto, el respaldo del Fondo de Inversión Pública saudí y la reciente entrada del príncipe Alwaleed bin Talal con un 5% aseguran la liquidez hasta bien entrado 2027, pero no resuelven el problema de fondo: la rentabilidad.

Recortar para no quemar más dinero

Lucid ha puesto en marcha lo que denomina un «reinicio operativo». El plan incluye un ahorro de en en torno a 1.400 millones de dólares durante 2026. Buena parte de ese recorte, entre 600 y 800 millones, saldrá de reducir el inventario acumulado: la compañía llevaba meses fabricando muchos más coches de los que realmente vendía.

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Además, la empresa rebajará sus inversiones en unos 500 millones de dólares y recortará otros 200 millones en gastos operativos. A eso se suma el despido del 18% de la plantilla en Estados Unidos, que debería generar un ahorro anual cercano a 158 millones de dólares.

Lucid gasta más de lo que ingresa y fabrica más de lo que vende. Su solución es reducir la ambición para sobrevivir hasta 2027.

La dirección ya advierte de que tanto la producción como las entregas de 2026 quedarán por debajo de las estimaciones de los analistas, que apuntaban a unas 25.000 unidades fabricadas y 22.000 matriculaciones. La marca no ha dado nuevas cifras, pero el ajuste será significativo.

A pesar de que los ingresos crecieron un 56% en el segundo trimestre —hasta 405 millones de dólares—, las pérdidas también se ampliaron. La pérdida ajustada alcanzó los 2,78 dólares por acción, frente a los 2,35 del año anterior. Es decir, la compañía pierde más dinero cada año, justo cuando la competencia en el mercado eléctrico es más feroz.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 1.400 millones de dólares de ahorro previsto en 2026.
  • Comparativa: Frente a Tesla, que produce en masa su Model Y, Lucid apenas supera las 20.000 unidades anuales estimadas.
  • Ganadores / perdedores: Los potenciales compradores de un SUV eléctrico asequible de Lucid tendrán que esperar al menos hasta finales de 2027; mientras, marcas como BYD, Volkswagen o el propio Tesla ganan terreno.
  • Lectura: El capital saudí mantiene a flote a Lucid, pero el retraso del Cosmos deja un hueco que otros fabricantes ocuparán. El verdadero examen llegará cuando el modelo por fin vea la luz.

La multa de hasta 200 euros de la DGT por dar ráfagas de luces para avisar de radares

Vicente Valencoso
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La multa de hasta 200 euros de la DGT por dar ráfagas de luces para avisar de radares

Si conduces y ves un radar, la tentación de avisar al resto con una ráfaga de luces largas es casi automática. La DGT lo considera un uso indebido del alumbrado y, desde hace años, recuerda que ese gesto, por bienintencionado que parezca, puede costarte hasta 200 euros. La misma suerte corren otros avisos luminosos entre conductores, como el doble toque a los emergencia para dar las gracias.

Qué dice la DGT sobre las ráfagas de luces para avisar de radares

Aunque el Reglamento General de Circulación no incluye una prohibición expresa con las palabras ‘prohibido avisar de un radar con las luces’, el artículo 109 deja claro que las señales ópticas del vehículo solo pueden utilizarse en los supuestos que el propio reglamento describe: señalizar una maniobra, indicar una inmovilización por avería o accidente, advertir de un peligro inmediato o facilitar la visión nocturna. Cualquier otro uso, por bienintencionado que resulte, encaja en un uso indebido del alumbrado y la DGT no duda en calificarlo de infracción leve.

Esto afecta tanto a las ráfagas de luces largas con las que muchos conductores intentan alertar de la presencia de un control policial o de un radar como a los parpadeos de los intermitentes de emergencia que se han convertido en el ‘gracias’ universal en atascos e incorporaciones. Incluso la costumbre clásica de los camiones de avisar con luces de que ya han completado un adelantamiento y pueden volver al carril, aunque no figure en el código escrito, cae bajo el mismo paraguas sancionador si un agente decide aplicarlo.

La multa no distingue entre buena intención y gamberrada: el mal uso del alumbrado es infracción, y la DGT te puede sancionar aunque solo dieras un golpe de luces para ser amable.

Cuánto te puede costar en euros: las dos sanciones que baraja la DGT

En la práctica, el importe exacto varía según cómo interprete el agente la conducta. La infracción leve por uso indebido de las señales ópticas puede acarrear una sanción de hasta 200 euros cuando se emplean las luces largas para avisar de un radar o para cualquier fin no reglamentario. En cambio, si lo que haces es dar las gracias con uno o dos toques a los ‘warning’, la DGT suele fijar la cuantía en 80 euros, siguiendo un criterio más extendido. En ninguno de los dos casos hay detracción de puntos del carnet.

Conviene saber que ambas multas se pueden acoger al pronto pago: si ingresas el importe en los veinte días naturales siguientes a la notificación, te beneficiarás de una reducción del 50 %, con lo que los 200 euros se quedan en 100 euros y los 80 euros en 40 euros. Eso sí, abonar la sanción por esta vía supone renunciar al derecho a formular alegaciones, así que solo interesa si tienes claro que no vas a recurrir.

La realidad diaria, como admite la propia DGT, es que las multas por estas prácticas de cortesía son infrecuentes. Hay muchas más denuncias por no usar los intermitentes al cambiar de carril o al salir de una rotonda que por dar un fogonazo de agradecimiento. Aun así, el riesgo existe, sobre todo si coinciden varios avisos reiterados o si se producen en un contexto de mayor vigilancia, como una campaña de control de velocidad.

conductor, control alcohol
Foto: DGT

Entre la costumbre y el reglamento: el vacío legal que los conductores usan a diario

La paradoja es evidente: el Reglamento General de Circulación no ha tipificado de manera expresa la prohibición de estos gestos, pero el artículo 109 es la red que todo lo atrapa. Al no existir una lista cerrada de conductas prohibidas y bastar con la cláusula general del ‘uso indebido’, cualquier agente puede encuadrar dentro de ella el aviso de radar, el agradecimiento luminoso o las señales de cortesía entre camiones.

En otros países europeos la situación es similar. Francia, por ejemplo, sanciona con hasta 68 euros avisar de radares con luces o con aplicaciones, y en Alemania el uso de las largas para comunicarse está regulado de forma más estricta. En España, mientras no se publique una reforma que aclare qué comportamientos lumínicos están permitidos y cuáles no, seguiremos moviéndonos entre la tolerancia práctica y la posibilidad, nada descartable, de que un día te llegue a casa la notificación de la multa.

Mi consejo como asesor que se ha leído el BOE por ti: si quieres dar las gracias en carretera, usa la mano cuando sea visible; si no se ve, limítate a un gesto prudente o, directamente, acepta que la cortesía al volante sigue siendo más segura con intermitentes reglamentarios y distancia de sobra. Y si ves un radar, recuerda que frenar bruscamente para avisar con ráfagas es más peligroso que el propio control.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que utilice las luces del vehículo para avisar de un radar, agradecer una cesión o comunicarse con otros conductores fuera de los casos previstos en el Reglamento General de Circulación.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 200 euros por el uso indebido de las señales ópticas; si el gesto se limita a un parpadeo de las luces de emergencia, la sanción suele ser de 80 euros. Ninguna de las dos conductas resta puntos del carnet.
  • Consejo para evitarlo: Sustituye los avisos luminosos por señales manuales visibles o intermitentes reglamentarios; en caso de avistar un radar, mantén la velocidad legal y evita los fogonazos que pueden confundir al resto de conductores.

Hennessey Blackbird: un V8 manual de infarto inspirado en el SR-71 para superar los 500 km/h

Antonio Medina
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Hennessey Blackbird: un V8 manual de infarto inspirado en el SR-71 para superar los 500 km/h

Hay un nuevo Hennessey, sí. Y si esperabas otro misil de 2.000 caballos con turbos del tamaño de una rueda, este Blackbird te va a descolocar. El especialista de Hagerty lo deja claro desde el primer momento: aquí no hay híbrido, no hay tracción total y, sobre todo, hay tres pedales. Lo que propone Hennessey con el Blackbird es un regreso a las esencias más analógicas, una oda al placer de conducir envuelta en un homenaje al avión espía más rápido de la historia, el SR-71.

Un V8 atmosférico que rinde tributo a la aviación

El corazón del Blackbird pone los pelos de punta antes incluso de girar la llave. Se trata de un motor V8 atmosférico de 6,2 litros que, según desvela Hagerty, se convertirá en el propulsor de este tipo más potente jamás montado en un coche de calle. Hablamos de mas de 800 CV y un régimen que supera las 9.000 revoluciones por minuto. Lo realmente curioso es la elección de la arquitectura: nada de pushrods heredados de los muscle cars clásicos. Hennessey ha optado por un diseño con árboles de levas en culata, lo que promete una banda sonora bien distinta a la de sus hermanos sobrealimentados. La firma tejana apuesta por un bloque de origen Chevrolet, un guiño con mucha historia en la competición americana, para un coche que quiere ser rápido de otra manera.

Cambio manual, tracción trasera y ni una pantalla

Hennessey insiste en que este hiperdeportivo es tracción trasera pura y se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades con rejilla en H. El chasis es un monocasco de carbono completamente nuevo, con un peso en seco inferior a los 1.360 kilos, lo que coloca al Blackbird en una liga muy exclusiva. Con esas cifras, las estimaciones de prestaciones —de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una punta de 354 km/h— resultan casi conservadoras. La suspensión pushrod con amortiguadores adaptativos y el probable uso de una dirección asistida hidráulica refuerzan la promesa de una experiencia mecánica pura. Y luego está el habitáculo: aquí no hay una sola pantalla, ni escondida. Solo instrumentos analógicos y una obsesión por la conexión hombre-máquina que, en palabras del director de diseño Nathan Malick, es una «sobrecarga analógica».

Una visita al SR-71: el avión que inspira cada línea

Para entender de dónde nace todo, Hagerty se fue hasta un centro aeroespacial a reencontrarse con un SR-71B, la variante de entrenamiento biplaza del avión espía más icónico de Lockheed. El presentador reconoce su debilidad desde que jugaba con un micromachines del pájaro negro, y no es para menos: volaba a Mach 3,2, estaba fabricado en un 92% de titanio (comprado a la URSS mediante empresas fantasma) y era capaz de esquivar misiles simplemente acelerando. Cada detalle del avión, desde los conos de admisión variables hasta el combustible JP7 con un punto de inflamación tan alto que apagaba una cerilla, rezuma ingeniería de otra época. Sin ordenadores, a base de reglas de cálculo. Ese mismo espíritu de libertad técnica es el que Hennessey quiere trasladar a la carretera.

Diseño cargado de guiños aeronáuticos

Nathan Malick desgrana los vínculos entre el avión y el coche con un entusiasmo contagioso. La línea de carácter que recorre el lateral —la famosa línea de arista— es un calco del gesto que dibuja el fuselaje del SR-71 desde la cabina hasta la cola. En la zaga, los estabilizadores verticales activos se despliegan a 71 millas por hora (y adoptan un ángulo de 71 grados) en honor al modelo, mientras que las ópticas traseras imitan el resplandor verde azulado del postquemador durante un despegue nocturno. El techo incorpora paneles de cristal con la forma exacta de la cabina del avión, y los faros delanteros, los aireadores y hasta los reposavasos repiten un motivo en forma de diamante que remite al cohete experimental Bell X-1. Cada milímetro esconde un guiño, y Malick asegura que los propietarios irán descubriendo secretos durante años.

En el interior, la obsesión aeronáutica alcanza su cénit con una brújula que ocupa el lugar del navegador y una lista de verificación inspirada en la del SR-71. El cuero del salpicadero lleva grabado en relieve el avión despegando sobre dos estelas, y el respaldo de los asientos exhibe un compartimento específico para colgar la chaqueta de vuelo. La consigna es rotunda: conducir 800.000 millas en un día, como si cada trayecto fuese un récord de larga distancia.

La filosofía del coche era sobrecarga analógica. Quemamos los puentes: no hay una sola pantalla en el interior, ni siquiera oculta.

Nathan Malick, director de diseño de Hennessey

Gran turismo extremo: maletas, brújula y lista de verificación

A diferencia de otros hiperdeportivos que apenas permiten llevar una mochila, el Blackbird ofrece dos maletas de mano de tamaño completo en el maletero delantero y más espacio bajo los paneles laterales. La intención es clara: que sus dueños lo usen en rallies, fines de semana largos o simples paseos sin renunciar al confort. El chasis, aunque rígido, promete una puesta a punto más GT que la del Venom F5, un coche que Hagerty tuvo ocasión de probar y que define como un «kart de carbono con un motor atornillado a la espalda». No es un cumplido menor: con 2.035 CV y una aceleración de 0 a 200 km/h en 10,3 segundos, el Revolution Evo es una bestia que exige absoluta concentración. El Blackbird, en cambio, se concibe para que pueda llevarse al límite sin que el pulso se dispare antes de tiempo.

La lección del Venom F5: por qué 2.000 CV no lo son todo

El periplo al volante del F5 sirvió para subrayar lo que Hennessey ya intuía: la carrera por la potencia ha tocado techo. El motor Fury, un V8 biturbo de 6,6 litros, entrega un empuje tan brutal que los 345 milímetros de neumático trasero luchan por encontrar agarre incluso a altas velocidades. La transmisión semiautomática, en un coche así, se convierte en una aliada para mantener las manos en el volante. Pero el Blackbird quiere lo contrario: involucrarte físicamente, hacerte cómplice de cada cambio, devolverte ese cosquilleo que solo da un propulsor atmosférico de más de 9.000 rpm. La decisión no es técnica; es casi poética. Y con solo 71 unidades previstas a un precio de unos 2,5 millones de dólares, Hennessey apunta directamente al corazón del purista que ya tiene un F5 en el garaje y busca un capricho complementario.

Nombrar un coche en honor al Blackbird es una jugada audaz, pero quienes producen un monstruo de 2.000 CV no se andan con medias tintas. Hay una reverencia genuina en el tributo que Malick y su equipo rinden a los trabajos secretos de Kelly Johnson. Y sobre todo, hay una sensación de diversión desacomplejada, de proyecto creado con la libertad de quien ya no necesita demostrar nada. Personalmente, me pido uno en negro mate con unas finas líneas rojas. O quizá en el color de su propio cielo estrellado.

Puedes ver el vídeo completo del análisis de Hagerty a continuación:

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