¿En qué te fijas primero a la hora de comprar un coche? La mayoría de compradores presta atención a la fiabilidad, mucho más en vehículos de segunda mano que en los nuevos. Así que si estás buscando, te interesa el último estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

Hay marcas que en los últimos años se han ganado muy mala fama, mientras que otras (especialmente las japonesas) que están en lo más alto del ranking de fiabilidad de la OCU. Y de todas las averías posibles, las que están relacionadas con la electrónica del vehículo están a la orden del día. Porque los coches actuales cada vez son más complejos y al mismo tiempo porque son las averías más costosas.

En esta encuesta de la OCU han participado más de 29.000 automovilistas europeos, y recopila datos para entender qué marcas y modelos sufren más averías (y de qué tipo). Toma nota.

Los fallos electrónicos, la asignatura pendiente de muchas marcas

De acuerdo con los datos que ha recopilado la OCU, un 13% de las averías registradas en los últimos años tienen que ver con la parte eléctrica o electrónica de los coches. Por ejemplo, fallos en centralitas, sensores, sistemas de infoentretenimiento, elevalunas o sistemas vinculados con la electrónica básica del vehículo. En algunos casos, son problemas que afectan a la comodidad del conductor, pero en los más graves también pueden inmovilizar el coche o disparar la factura de la reparación.

¿Qué marcas son las que sufren más averías electrónicas? Alfa Romeo, Fiat, Opel, Dacia, Renault y Skoda. No necesariamente afectan a los vehículos más antiguos, sino a muchos de los de nueva matriculación. Y es una evidencia de que si la tecnología no está bien resuelta, puede provocar problemas graves en lugar de ayudar.

Por otro lado, la encuesta también apunta a los frenos como el segundo origen más frecuente de problemas (9%), por delante de fallos de encendido y sistemas asociados (8%). Aunque los conductores temen por las averías relacionadas con el motor, hay muchos vehículos actuales con problemas en los componentes electrónicos.

Los modelos y fabricantes que salen mejor parados

Lógicamente, también hay una cara positiva del informe de la OCU, pues hay marcas que mantienen a raya estos fallos. Lexus, Suzuki y Subaru son los fabricantes más fiables en este momento, y son los que menos averías sufren en general. También se libran de los problemas eléctricos y electrónicos. Hay fabricantes europeos que también se han colado en lo más alto, como Cupra y Smart, que están presentes en el Top 10 del ranking de fiabilidad de la OCU.

Si nos fijamos en modelos concretos, los híbridos de gasolina son los reyes absolutos de la fiabilidad, con puntuaciones por encima de los 95 puntos sobre 100. Por ejemplo, el Suzuki Ignis o el Fiat Panda híbrido se ‘cuelan’ en este caso. El secreto no es otro que mecánicas sencillas con asistencia eléctrica.

En cuanto a los eléctricos puros, el Tesla Model Y ha dado la sorpresa. En el año 2022, la marca estadounidense era la menos fiable del mercado europeo, y hoy ha conseguido remontar hasta posiciones medias en la tabla.

Por contraste, y en el lado menos favorable, encontramos a Land Rover, Opel, Peugeot, Citroën o Volkswagen, que acumulan más averías. Aunque la OCU insiste en que ningún fabricante suspende de manera rotunda, sino que tienen mecánicas aceptables y margen de mejora en algunos de sus modelos.

Miguel tiene 47 años y lleva cerca de dos décadas trabajando en una estación de Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Por supuesto, conoce al dedillo cómo funciona el sistema, qué tienen en cuenta todos los trabajadores a la hora de calificar a un vehículo como favorable o desfavorable, y ha visto desde los utilitarios de los años 90 hasta los últimos SUVs del mercado.

«El conductor suele venir nervioso, como si fuese un examen, pero la ITV no está pensada para suspender a nadie. Nuestro objetivo es comprobar que el coche circula en condiciones de seguridad», explica Miguel.

Además, confiesa que las ITV ‘tiran’ a muchos vehículos al cabo del año por pequeños fallos que el propietario podría haber detectado antes de acudir a la revisión. Por eso, esta es la guía definitiva para pasar tu próxima inspección a la primera, aunque tengas un coche antiguo.

Revisa los elementos básicos de seguridad antes de la ITV

Lo primero que miran los trabajadores de una ITV son los sistemas de seguridad, y es lo que más fallos provoca. Por ejemplo, luces fundidas, neumáticos en mal estado o limpiaparabrisas con las escobillas desgastadas. Todo esto se podría haber evitado perfectamente con un mantenimiento básico.

Comprueba también que todas las luces (cortas, largas, intermitentes, antinieblas y luz de freno) se encienden con la intensidad correcta. Y con respecto a los neumáticos, además de la presión, también debes comprobar que el dibujo esté por encima de 1,6 mm (es el mínimo legal, aunque por debajo de 3 mm ya es peligroso) y no haya cortes en los flancos.

«Si el conductor no quiere complicarse, lo ideal es hacer una revisión rápida en un taller de confianza antes de acudir a la ITV», recomienda.

No descuides las emisiones y prepara el motor

Uno de los puntos ‘conflictivos’ es la prueba de gases. Muchos vehículos, sobre todo los diésel antiguos, se quedan fuera por un exceso de emisiones. Estos son algunos consejos para que no te ‘tiren’ por esta prueba:

• Circula varios días antes por carretera a un régimen de revoluciones más alto de lo habitual para limpiar el sistema de escape.
• Revisa el filtro de aire y, si está sucio, cámbialo.
• Siempre viene bien repostar combustible de calidad en lugar de elegir siempre la opción más económica.

Este trabajador de la ITV explica que el técnico solo conecta la máquina y mide lo que expulsa el escape. Si el coche está en buen estado, vas a superar la prueba sin ningún problema.

Carrocería y documentación

Aunque lo mecánico sea lo más importante, los trabajadores de una ITV también revisan la carrocería y los elementos visibles. Por ejemplo, una matrícula que no se puede leer bien, un espejo roto o el parabrisas con una grieta en el ángulo de visión del conductor pueden hacer que no pases la inspección.

También es imprescindible que los cinturones de seguridad funcionen bien, que no haya aristas cortantes ni golpes estructurales que sean un riesgo para la seguridad vial. Y lleva siempre contigo la ficha técnica y el permiso de circulación en regla. Sin esto, directamente no te van a hacer la inspección.

Llega puntual y con el coche preparado

El último consejo de Miguel tiene más que ver con el sentido común. Si has pedido cita previa (puedes ahorrarte dinero), llega puntual, con el vehículo limpio y con la presión de neumáticos adecuada, porque facilita el trabajo del técnico.

Durante la revisión, sigue siempre las indicaciones del técnico sin ponerte nervioso. Frena, acelera o mueve el coche justo como te lo pidan. Y recuerda: «No buscamos pillar a nadie, simplemente comprobar que todo funciona como debe».

Cada vez más personas viajan en camper. De hecho, este medio de transporte (que es una forma de vida) ha crecido mucho en los últimos años, sobre todo a raíz de la pandemia de la Covid-19. Así que si eres nuevo en este mundo, te conviene saber algunas reglas básicas para que no te pongan una multa en el primer aparcamiento al que llegues.

Lo sabe bien José Antonio, experto en campers que comparte su vida en una furgoneta a través de sus redes sociales. De hecho, su último vídeo viral habla de las contradicciones de viajar en camper y de los comportamientos que pueden terminar perfectamente en sanción. El motivo es que todavía hay una línea muy fina entre estacionar, pernoctar y acampar, y la Dirección General de Tráfico (DGT) ‘juega’ con estos límites.

Las sanciones más absurdas del mundo camper

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Lo primero que debes saber si llevas poco tiempo o estás pensando en meterte en el mundo camper es que la lógica no siempre impera. Por ejemplo, José Antonio demuestra que dejar los zapatos fuera de la furgoneta, abrir las puertas traseras o sentarse en una silla son una multa asegurada. La ley considera que es acampar, aunque el vehículo esté correctamente estacionado.

«Multas absurdas del mundo camper. Dejar los zapatos fuera de la furgo: multa. Abrir las puertas traseras: multa. Extender un toldo: multa. Sentarte en una silla: multa», reconoce José Antonio de forma irónica en su cuenta de Instagram.

En redes sociales es fácil encontrar ejemplos parecidos. Por ejemplo, hay conductores que se han llevado una multa por colgar una prenda de ropa en el retrovisor, apoyar una mesa plegable en la acera e incluso abrir más de la cuenta una ventana. El criterio que siguen los agentes es que no está permitido sobrepasar el perímetro del vehículo. Por tanto, el límite lo marcan los retrovisores.

Si nada sobresale de ese espacio, no deberían multarte porque no se considera acampada. Sin embargo, como casi todo en la vía pública, depende de la normativa municipal y de la interpretación que haga de cada agente.

¿Y cuál es el truco? Este usuario lo que hace es colgar la ropa en los limpiaparabrisas o colocar una silla en el techo del vehículo para disfrutar de las vistas e incluso comer. Parece irónico y surrealista, pero es el día a día de cientos de propietarios de campers.

Cómo viajar sin multas

Al margen de la polémica o la ironía, cualquier conductor que se quiera poner al volante de una camper, ya sea propia o de alquiler, tiene que conocer las reglas de la DGT y la normativa municipal del lugar en el que pretenda estacionar.

La primera regla es que nunca puedes invadir el perímetro del vehículo, definido por los retrovisores. Por tanto:

• No despliegues toldos ni mesas fuera de la camper si no estás en un área habilitada.
• Evita dejar objetos en el suelo, como sillas, calzado o utensilios de cocina.
• Aprovecha los accesorios integrados, como techos elevables o cofres, que no modifican el perímetro del vehículo.
• Sé discreto. Cuando menos destaque tu camper, menos probabilidad habrá de que alguien llame a la Policía.

Eso sí, lo más confuso de todo es que la norma puede cambiar según la comunidad autónoma. Cada ayuntamiento tiene total libertad para diseñar sus propias ordenanzas municipales. Así que lo que está permitido en un municipio, puede estar prohibido en otro, y a la inversa. Por eso, infórmate siempre antes de pernoctar y elige áreas de servicio o aparcamientos habilitados y autorizados para campers.

El número de chóferes oficiales en el Gobierno de Pedro Sánchez acaba de alcanzar una cifra de récord. Después de la última ampliación de plantilla, ahora mismo hay 900 conductores encargados de trasladar a altos cargos y autoridades. Pero hay una paradoja, y es que aunque ha aumentado el número de trabajadores, se ha reducido el número de vehículos del Parque Móvil del Estado.

Desde el año 2018 (coincidiendo con la llegada de Sánchez a la Moncloa), el número de chóferes ha aumentado un 17% y ha pasado de 766 a los 900 actuales. Ha sido una progresión lineal, eso sí, con caídas y repuntes en los distintos ejercicios. Sin embargo, las cifras generales sí que muestran esta tendencia ascendente en la contratación de chóferes.

La justificación del ejecutivo es la necesidad de mantener la buena logística y la seguridad en los traslados institucionales, con refuerzos puntuales que coinciden con años de mayor actividad, como fue la Presidencia española del Consejo de la Unión Europea en 2023.

Por su parte, la flota de vehículos ha seguido justo el camino opuesto. En el año 2018, había más de 800 vehículos destinados a transportar autoridades, mientras que en 2024 se redujo el dato a 649, alrededor de un 20% menos. Eso sí, se ha producido una renovación ‘verde’ de la flota, pues las nuevas adquisiciones son coches híbridos y eléctricos con etiqueta ECO y Cero. Lo que sí se mantiene estable es la distancia que recorren los coches oficiales al año, con unos 6,5 millones de kilómetros.

Una plantilla de chóferes en crecimiento

La evolución de la plantilla de chóferes muestra altibajos durante los últimos siete años. Por ejemplo, el crecimiento más evidente ocurrió justo en el año 2023, con un pico de 941 conductores por las contrataciones temporales durante la Presidencia de la Unión Europea. Aunque se redujo casi en 100 chóferes el año pasado, ahora alcanza los 900 de nuevo y se acerca a un nuevo récord.

Esto es lo que explica este aumento de la plantilla:

• Garantizar la movilidad de todas las autoridades.
• Asegurar la cobertura de seguridad.
• Permitir refuerzos puntuales en caso de mayor actividad institucional.
• Tener más margen y libertad para planificar rutas.
• Que siempre haya una disponibilidad inmediata de vehículos para el presidente, ministros y otros altos cargos del Estado.

Al compararlo con el parque móvil, lógicamente hay una disparidad importante, pues ahora mismo hay 900 chóferes para 649 vehículos. Y lo que también muestran los datos es un incremento del gasto público destinado al transporte oficial.

Menos coches oficiales, pero con etiqueta ecológica

El Gobierno sí que ha dado un paso al frente en términos de sostenibilidad, coincidiendo así con la agenda del ejecutivo y su postura ante asuntos medioambientales. La reducción de la flota obedece a criterios de eficiencia, pero también a una apuesta por la sostenibilidad. Más del 80% de los coches actuales del Parque Móvil del Estado son híbridos o eléctricos y, por tanto, tienen etiquetas ECO y Cero.

Entre las últimas adquisiciones del Ejecutivo encontramos modelos como los Audi A6 50 TFSI o varias Mercedes-Benz Vito Tourer, con la última tecnología y prestaciones adaptadas a las necesidades institucionales.

Y a pesar del aumento de chóferes y de la reducción del número de vehículos, el kilometraje anual sí que se mantiene estable alrededor de los 6,5 millones de kilómetros. Por tanto, aunque haya menos coches en circulación, la actividad del transporte oficial sí que se mantiene en cifras parecidas a las de los últimos ejercicios. Y tampoco han cambiado ni los horarios laborales ni los salarios, aunque sí se han reducido algunas rutas.

Los patinetes eléctricos son cada vez más habituales en las ciudades españolas, aunque no hay mes que no veamos algún vídeo por redes sociales con alguna polémica detrás. La última es un ‘experimento’ que han hecho un grupo de bomberos para demostrar por qué no es buena idea llevar el patinete en el transporte público.

Si una batería de litio sufre un incendio en un espacio cerrado, ese lugar se convierte en una trampa mortal. De hecho, es suficiente con ver este vídeo de menos de un minuto para entender la magnitud del problema. En cuestión de segundos un autobús se llena de fuego, un humo muy denso, gases tóxicos y ninguna posibilidad de reacción. Y si resulta alarmante verlo en un autobús, sería mucho peor en un vagón de metro (sin salidas de emergencia y bajo tierra).

La prueba definitiva de este cuerpo de bomberos

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El ‘experimento’ fue tan sencillo como introducir una batería de litio dentro de un autobús urbano vacío. En unos segundos se produce el primer chispazo y en unos pocos más todo el habitáculo se llena de llamas. Da lugar a un humo espeso y tóxico que reduce la visibilidad y la capacidad de reacción.

El mayor problema de estos incendios con patinetes eléctricos o cualquier otro objeto que tenga batería es la reacción en cadena. Basta con que una única célula de la batería se recaliente para provocar el fallo del resto, lo que libera gases inflamables y provoca una combustión muy difícil de extinguir. Además, a diferencia de otros fuegos, el de una batería de litio no se apaga simplemente con agua.

Así que explica muy bien por qué los patinetes eléctricos están prohibidos en el transporte público. Así que la próxima vez que te quejes por no poder llevar tu patinete en el tren, metro o autobús, vuelve a ver el vídeo anterior, porque es una cuestión de seguridad.

Normativa en España: qué dicen Renfe, los ayuntamientos y la DGT sobre los patinetes

Al principio, cuando los patinetes eléctricos llegaron a las ciudades, no había prácticamente ninguna norma al respecto. Ahora, ya los conocemos como Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y tenemos una regulación mucho más estricta sobre lo que podemos y no hacer con ellos.

Hay una normativa común de la Dirección General de Tráfico (DGT) que obliga que los nuevos patinetes estén homologados. Sin embargo, hay otras cuestiones que quedan a juicio de cada ayuntamiento, que tiene competencia para regular los VMP a través de las ordenanzas municipales. Por eso, hay diferencias importantes entre las ciudades.

Lo que sí suele ser común es la prohibición de llevar el patinete en el transporte público, pues hay ayuntamientos que ya han detectado incendios por explosiones de las baterías de litio. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid amplió el año pasado la prohibición hasta 2027, fecha en la que todos los patinetes en circulación tienen que tener una certificación de la DGT. A partir de ese momento, analizarán sus características y el posible riesgo para los viajeros.

Tampoco está permitido viajar con patinete eléctrico en el AVE, en trenes de Cercanías, metro, autobús ni en aviones. Una de las pocas excepciones es el transporte marítimo, porque hay compañías (son pocas ahora mismo) que sí que permiten llevar patinete eléctrico en ciertas rutas.

Por tanto, si antes se fomentaba el uso del patinete combinado con el transporte público, de momento no es una posibilidad por el riesgo de incendio, que este experimento de los bomberos ha confirmado.

Has pasado horas navegando por páginas de segunda mano. De repente, ahí está: el coche de tus sueños, un modelo que en España tiene un precio desorbitado, pero que en un portal de Inglaterra parece una auténtica ganga. Haces la conversión de libras a euros y tus ojos se abren como platos. ¡Es un chollo!

Pero, ¿lo es de verdad? Antes de que te lances a reservar un vuelo a Inglaterra para comprar tu coche, hay que parar y pensarlo muy bien. Como destaca Toni, mecánico profesional, ese precio tan bueno esconde una montaña de gastos, papeleo y quebraderos de cabeza que puede llegar a hacer que al final cueste más del doble.

El chollo encontrado en Inglaterra que no lo es tanto

La tentación es comprensible. El mercado de segunda mano en Reino Unido es enorme y muy dinámico. Hay una cultura del automóvil muy arraigada, lo que se traduce en una gran oferta de modelos deportivos, clásicos o versiones con motores y acabados que aquí son difíciles de encontrar.

Los precios a simple vista son mucho más bajos que en España para vehículos equivalentes. Pero el primer detalle que todos conocemos es, por supuesto, el volante. Está en el lado derecho, algo que ya nos da una pista de que ese coche fue fabricado para un mundo diferente, con unas normas diferentes. Y es en esas diferencias donde se empiezan a sumar euros a la factura final, convirtiendo el sueño en una pesadilla si no sabes a lo que te enfrentas.

La gente solo ve el precio de venta», nos cuenta Toni. «Piensan que es solo comprarlo, coger un ferry y echar a correr. Pero desde el Brexit, traer un coche de Inglaterra es como traerlo de Japón o de Estados Unidos. Es una importación extracomunitaria, y eso significa pasar por caja una y otra vez». Para entenderlo mejor, Toni nos ayuda a desglosar este laberinto de costes.

Lo primero es obvio: tienes que traer el coche a España. Aquí tienes dos caminos. El primero es el aventurero: te coges un vuelo a Inglaterra, compras el coche y te lo traes conduciendo. Suena a película, pero suma gastos: el vuelo de ida, el seguro temporal que necesitas para circular (el seguro español no te cubrirá un coche con matrícula extranjera a tu nombre), el combustible, los peajes y, cómo no, el billete del ferry o del Eurotúnel para cruzar el Canal de la Mancha. Dependiendo de la distancia, esta opción no bajará de los 500 o 600 euros, sin contar las posibles noches de hotel.

La segunda opción es contratar una empresa de transporte. Es más cómodo, pero no necesariamente más barato. Un servicio de grúa o camión portacoches desde una ciudad inglesa hasta España puede oscilar entre los 800 y los 1.500 euros, dependiendo de la compañía, el tipo de coche y los seguros contratados. Ya empezamos a sumar.

El sablazo de la aduana por el Brexit

Aquí es donde la cosa se pone seria y donde el precio empieza a dispararse. Desde que Reino Unido abandonó la Unión Europea, cualquier coche que entra desde allí es tratado como una mercancía de un país tercero. Esto activa tres pagos ineludibles en la aduana española.

Primero, los aranceles. Por norma general, se aplica un 10% sobre el valor del coche. Si el coche te costó, por ejemplo, 10.000 euros, ya tienes que sumar otros 1.000 euros solo por este concepto.

Segundo, el IVA. Una vez pagas los aranceles, sobre esa nueva base tienes que aplicar el 21%. Siguiendo el ejemplo anterior, sería el 21% de 11.000 euros, lo que supone otros 2.310 euros. De repente, tu coche de 10.000 euros ya va por 13.310 euros, y todavía no ha pisado un taller español ni la DGT sabe que existe.

Tercero, el DUA (Documento Único Administrativo). Este es el trámite que realiza un agente de aduanas para despachar el vehículo. Este servicio no es gratis, y suele costar entre 150 y 300 euros.

Tu coche ya está en España, pero a nivel legal sigue siendo un vehículo extranjero. No puedes matricularlo tal cual. Necesita una homologación para certificar que cumple con las normativas europeas y españolas.

Si tienes suerte, el coche tendrá un Certificado de Conformidad (CoC) europeo. Pero Toni nos advierte: «Muchos coches fabricados para el mercado británico tienen especificaciones propias, y no cuentan con un CoC válido para toda Europa. Si no tienes ese papel, necesitas una homologación individual. Esto implica contratar a un ingeniero o un laboratorio técnico para que elabore una Ficha Técnica Reducida, un documento que certifica las características del vehículo y su idoneidad para circular aquí. Este informe técnico puede costarte entre 800 y 1.500 euros, dependiendo de la complejidad del vehículo.

Con ese informe bajo el brazo, tienes que ir a una estación de ITV específica para vehículos de importación. Es una inspección mucho más exhaustiva que la habitual y su coste también es superior, rondando los 150-200 euros.

Además, el coche inglés no solo tiene el volante en el otro lado, está diseñado para circular por la izquierda. Esto implica realizar cambios físicos obligatorios para pasar la ITV. El más importante es el de los faros delanteros. Las luces de un coche de Inglaterra están diseñadas para iluminar más el lado izquierdo de la calzada. En España, eso deslumbraría a los coches que vienen de frente. No vale con poner una pegatina. Hay que cambiar los faros completos. Dependiendo del modelo, si es un coche moderno con tecnología LED o Xenón, cambiar la pareja de faros puede costar desde 400 euros hasta más de 2.000 euros.

Otro cambio frecuente es la luz antiniebla trasera. En Inglaterra suele estar en el lado derecho. La normativa española obliga a que esté en el lado izquierdo o en el centro. Esto puede implicar cambiar el piloto trasero o hacer una adaptación en el cableado, lo que suma más dinero a la factura del taller.

La recta final, matricularlo en España

Cuando por fin tienes el coche adaptado y con la ficha técnica española sellada por la ITV, llega el último tramo de esta carrera de obstáculos burocráticos y económicos.

El impuesto que más puede doler y que muchos olvidan calcular es el Impuesto de Matriculación. Se paga una sola vez y se calcula en base a las emisiones de CO₂ oficiales del vehículo. Los tramos son porcentajes sobre el valor neto del coche:

• Menos de 120 g/km: 0%
• Entre 121 y 159 g/km: 4,75%
• Entre 160 y 199 g/km: 9,75%
• Más de 200 g/km: 14,75%

Muchos de los coches «chollo» son deportivos o modelos antiguos con motores grandes y, por tanto, con emisiones altas. Un impuesto del 9,75% o del 14,75% sobre el valor del coche puede suponer un desembolso de miles de euros.

Para terminar, queda pagar la tasa de matriculación en la Dirección General de Tráfico, que ronda los 100 euros, y comprar las placas de matrícula, que son unos 20-30 euros. Por último, tendrás que pagar el Impuesto de Circulación en el ayuntamiento donde estés empadronado, cuyo coste varía según el municipio y la potencia fiscal del vehículo.

Hagamos un cálculo rápido con nuestro coche de 10.000 euros.

• Precio de compra: 10.000 €
• Transporte: 1.000 €
• Arancel (10%): 1.000 €
• IVA (21% sobre 11.000€): 2.310 €
• DUA: 200 €
• Ficha técnica reducida: 1.000 €
• ITV de importación: 150 €
• Cambio de faros y antiniebla: 800 € (siendo optimistas)
• Impuesto de Matriculación (pongamos un 9,75%): 975 €
• Tasas DGT y placas: 130 €
• Coste total aproximado: 17.565 €

Tu coche «chollo» de 10.000 euros se ha convertido en uno de casi 18.000 euros, sin contar los viajes, el tiempo invertido y los posibles imprevistos. «Solo merece la pena para un coche muy, muy específico», concluye Toni. «Un clásico raro, un modelo de edición limitada que no se vendió aquí… Para un coche normal, un diésel o gasolina que puedes encontrar en el mercado europeo, es un suicidio económico y un dolor de cabeza garantizado».

Conducir con lluvia y poca visibilidad es uno de los mayores peligros a los que se puede enfrentar un conductor, y hay un elemento fundamental de tu coche que lo puede evitar, siempre que estén en buenas condiciones. En Amazon puedes encontrarlo al mejor precio y para casi cualquier modelo de coche. Se trata de las escobillas para limpiaparabrisas, probablemente la pieza de seguridad activa más barata y necesaria.

¿Cuándo hay que cambiar las escobillas del limpiaparabrisas?

La mayoría de conductores no piensan en las escobillas hasta que apenas ven a través del cristal. Esperamos a que la lluvia caiga con fuerza y descubrimos, en el peor momento, que en lugar de limpiar, las escobillas dejan rastros de agua o hacen un ruido desesperante. Pero la realidad es que su trabajo va mucho más allá de quitar unas gotas. Una visibilidad deficiente multiplica el riesgo de accidente, sobre todo de noche o con lluvia intensa.

¿Cuándo es el momento de cambiarlas? Lo cierto es que no hay una regla estricta, pero la recomendación general de los expertos es hacerlo al menos una vez al año. La goma de las escobillas sufre un desgaste constante, no solo por su uso, sino también por el clima. El sol del verano las reseca, el frío y el hielo las endurece, y el polvo de la carretera las va estropeando.

Más allá del tiempo, hay algunos detalles que te pueden indicar que ha llegado el momento de cambiarlos porque te estás jugando la seguridad.

• Rastros de agua o líneas: Si después de un barrido, la escobilla deja hilos de agua o zonas sin limpiar, es una señal clara de que la goma está agrietada o endurecida y no se ajusta bien al cristal. Esto reduce mucho tu visibilidad.
• Ruido o vibraciones: ¿Oyes un chirrido o un golpeteo al activarlas? Esto significa que la goma está tan rígida que salta sobre el cristal en lugar de deslizarse. Además de ser muy molesto, es ineficaz y desgasta más rápido el motor del limpiaparabrisas.
• Zonas sin limpiar: Si hay áreas del parabrisas que, por mucho que lo intentes, siempre quedan sucias o con agua, puede ser que el brazo o la goma no estén ejerciendo la presión adecuada, o que la goma se haya roto en algún punto.
• Goma agrietada o partida: Solo tienes que echar un vistazo. Si ves la goma con pequeñas grietas, o si notas que al tocarla está dura como una piedra, es momento de hacer un cambio. Una escobilla eficaz debe tener una goma flexible.

La eficacia de tu limpiaparabrisas está ligada a tu capacidad para reaccionar ante un imprevisto. Si no ves bien, no puedes frenar a tiempo ni esquivar un obstáculo.

Lo que diferencia un buen barrido de un peligro

Cuando hablamos de escobillas, no todas son iguales. Hay una razón por la que algunas duran mucho más y limpian mejor. La diferencia principal está en el diseño y los materiales. Las escobillas modernas de mayor calidad, suelen ser planas o tipo flat blade.

Este tipo de diseño, a diferencia de las antiguas escobillas de estructura metálica, distribuye la presión de manera uniforme a lo largo de toda la escobilla. Esto es fundamental para asegurar que toda la goma toque el cristal y lo limpie a la perfección..

La solución de Amazon para conducir seguro por menos de 20 euros

Ahora que ya sabes lo importante que es cambiarlas y cómo identificarlas, vamos a la solución que te permite pasar de la preocupación a la acción sin que tu bolsillo sufra. En Amazon puedes encontrar una oferta que tiene muy buenas valoraciones, un juego de escobillas que se adaptan a la mayoría de coches del mercado porque cuenta con 10 adaptadores para que las puedas colocar en tu parabrisas sin problema.

Una de las  cosas más interesantes de este producto es su precio. Por lo general, este tipo de escobillas de alta gama puede costar una pequeña fortuna en tiendas de repuestos o talleres, pero en la plataforma online las puedes conseguir por poco más de 15 euros el par.

La seguridad en la carretera empieza por ver bien, y ver bien pasa irremediablemente por llevar unas escobillas en perfecto estado. No esperes a la próxima tormenta para comprobar si las tuyas están gastadas. Aprovecha esta oportunidad y prepárate para conducir este invierno con la máxima tranquilidad.

La moto es un vehículo emocionante, sinónimo de libertad y, a menudo, la forma más rápida de moverse por la ciudad. A los niños les encanta ir en moto, pero hay unas limitaciones muy concretas que se deben respetar. La Guardia Civil está muy atenta para garantizar la seguridad de todos, incluidos los menores de edad que viajan en moto.

Una de las grandes incógnitas que asaltan a cualquier padre, madre o tutor que sea motorista es saber cuál es la edad mínima para que un niño se suba a la moto, si existen excepciones y a qué multas te puedes enfrentar de no cumplir con las normas. La Guardia Civil ofrece consejos para que el viaje sea tan seguro como divertido.

¿A qué edad puede ir un niño en una moto?

En España, la norma general es tan sencilla como tajante: la edad mínima para que un niño viaje como pasajero en una motocicleta o un ciclomotor es de 12 años. Esto se aplica a cualquier tipo de vía, ya sea en ciudad, por una carretera convencional o por una autovía. Si tu hijo, sobrino o el hijo de tu amigo tiene menos de esa edad, como norma general no puede subirse a la moto. Si lo haces, estás cometiendo una infracción grave sancionada con multas de 200 euros, además de poner en riesgo la seguridad del menor.

No obstante, la Guardia Civil indica que el Reglamento General de Circulación incluye una excepción. Si la persona que conduce la moto es el padre, la madre, el tutor legal o una persona mayor de edad autorizada por alguno de ellos, la edad mínima para ir de pasajero se rebaja a los 7 años.

Esta excepción está pensada para facilitar, por ejemplo, los desplazamientos diarios al colegio o actividades extraescolares, siempre priorizando la seguridad.

Más allá de la edad

Además de la edad establecida por ley, hay una serie de condiciones de obligado cumplimiento para llevar a cualquier pasajero, pero sobre todo a un menor. Incumplir cualquiera de estas normas es también motivo de sanción.

El niño debe llevar un casco homologado, que cumpla la normativa ECE 22.06 o anterior, y que sea de su talla. Un casco grande que quede holgado no solo no protege, sino que puede ser más peligroso en caso de caída. Debe quedar ajustado, con la cinta de sujeción bien abrochada bajo la barbilla.

Antes de subir a nadie, comprueba la ficha técnica o el Permiso de Circulación. En el apartado S.1 debe figurar un «2». Si pone un «1», significa que tu moto o ciclomotor solo está homologado para una persona y llevar a cualquier pasajero, sea niño o adulto, está prohibido y es sancionable.

El menor siempre debe ir sentado detrás del conductor. Está totalmente prohibido que vaya sentado entre el conductor y el manillar. Además, debe ir sentado a horcajadas, es decir, con una pierna a cada lado de la moto, como si montara a caballo.

Además, el niño debe ser lo suficientemente alto para que sus pies lleguen a los reposapiés laterales y estén apoyados de forma segura. Si no llega, no puede viajar en la moto. La razón es simple: si no tiene un buen punto de apoyo, su estabilidad es nula, y en cada curva o frenada brusca corre el riesgo de desequilibrarse o caer.

Consejos de la Guardia Civil para un viaje 100% seguro

Cumplir la ley es el primer paso, pero la seguridad real va mucho más allá de la normativa. La Guardia Civil ofrece algunas recomendaciones que harán de la experiencia de llevar a tu hijo en moto una aventura segura y agradable para todos.

En España solo es obligatorio el casco, pero un conductor responsable no se conforma con lo mínimo. Un niño necesita protección adicional.

• Chaqueta y Pantalón: Lo ideal es ropa específica de moto con protecciones, pero si no la tienes, pantalón largo resistente (vaquero grueso, por ejemplo) y una chaqueta que cubra bien los brazos son el mínimo.
• Guantes: Unos buenos guantes son esenciales. En caso de caída, la reacción natural es poner las manos. Los guantes protegen contra abrasiones.
• Calzado: Siempre cerrado y que proteja el tobillo, nunca chanclas ni zapatos abiertos.

Llevar a tu hijo en moto es una experiencia fantástica y un gran recuerdo, pero no es tan sencillo como darle un casco y arrancar. La seguridad de tu pequeño copiloto está en tus manos.