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Recarga de coche eléctrico gratis: Hyundai e Iberdrola bonifican 10.000 kilómetros y recortan el TCO de la flota

La oferta conjunta de Hyundai e Iberdrola pone sobre la mesa una bonificación de 10.000 kilómetros de recarga doméstica gratuita durante un año para cada vehículo electrificado que adquiera un profesional, junto con seis meses de suscripción gratis al plan Recarga+ y un 20% de descuento en la red pública de la energética.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La promoción reduce directamente el coste operativo de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables para autónomos y flotas, al eliminar el gasto en recarga doméstica durante los primeros 10.000 km y ofrecer descuentos en recarga pública.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: Instalación gratuita del punto de carga con tres años de garantía y asistencia 24/7, recarga doméstica gratis para el equivalente a medio año de uso intensivo, y descuento en viajes largos. En contra: El beneficio de la recarga gratuita está vinculado a la contratación del servicio energético con Iberdrola y a la activación del Plan Recarga Inteligente; la gratuidad se limita a un año y al consumo realizado en el punto instalado; la suscripción gratuita a recarga pública sólo cubre seis meses; no aplica a flotas que no dispongan de un punto de recarga propio en su sede.
  • Datos técnicos clave: Hasta 10.000 km de recarga doméstica gratuita durante un año; instalación sin coste del wallbox con tres años de garantía y soporte 24/7; seis meses de suscripción al Plan Recarga+ con 20% de descuento en la red de cargadores públicos de Iberdrola.

Cómo funciona el ahorro y cuánto supone en el TCO

El acuerdo que Hyundai e Iberdrola han sellado este agosto integra instalación, energía y servicios digitales en un único paquete. El profesional que adquiera un vehículo eléctrico o híbrido enchufable de la marca coreana y opte por instalar un cargador inteligente de Iberdrola recibe la energía necesaria para recorrer 10.000 kilómetros sin coste durante el primer año. La recarga se gestiona a través del Plan Recarga Inteligente, que optimiza las sesiones para aprovechar las horas de menor tarifa eléctrica.

Traducido a cifras de coste total de propiedad (TCO), el ahorro empieza a sumar desde el primer día. El punto de recarga instalado —que Iberdrola incluye sin coste y con tres años de garantía— tiene un valor de mercado que oscila entre 1.000 y 1.500 euros, según la complejidad de la instalación. A ello se añade el gasto energético evitado: con un consumo medio en ciclo urbano de unos 15 kWh por cada 100 kilómetros, los 10.000 km bonificados equivalen a 1.500 kWh gratuitos en el primer año, que al precio doméstico medio representan un ahorro adicional de entre 180 y 250 euros, dependiendo de la tarifa contratada.

Para completar la cobertura fuera del domicilio o de la sede de la empresa, la promoción incluye seis meses gratis de suscripción al Plan Recarga+ de Iberdrola. Este plan aplica un descuento del 20% en los más de 7.000 puntos de recarga públicos integrados en la aplicación Movilidad Iberdrola, que ya reúne a más de 550.000 usuarios. Para un autónomo que utilice la red pública de forma ocasional —por ejemplo, en desplazamientos interprovinciales— el descuento reduce el coste variable por kilómetro recorrido fuera de su base y mejora la predictibilidad de los gastos de movilidad.

Para un profesional que recorra 10.000 kilómetros al año en entorno urbano, esta promoción prácticamente elimina el coste de combustible durante el primer ejercicio completo, un ahorro que puede superar los 1.500 euros si se suma la instalación del cargador.

El alcance para autónomos y para flotas

La promoción de Hyundai e Iberdrola abarca los ocho modelos electrificados que la marca coreana tiene actualmente en su gama, desde el SUV Kona Eléctrico hasta las versiones con etiqueta Cero del Tucson y el Santa Fe. Para el autónomo que gestiona él mismo su único vehículo de trabajo, la bonificación de 10.000 km cubre aproximadamente el 70 ó 80% de su kilometraje anual en reparto urbano o servicios técnicos, lo que reduce de forma radical el coste energético en el primer año de operación.

En flotas de mayor tamaño, la ventaja se mide por unidad: cada furgoneta eléctrica o turismo comercial que se incorpore recibe la misma bonificación de 10.000 km. El gestor de flota debe considerar, eso sí, que la gratuidad de la recarga está condicionada a la instalación del cargador de Iberdrola en el domicilio o en la sede de la empresa, por lo que las ventajas se concentran en vehículos que pernoctan en un punto fijo de recarga. La aplicación Movilidad Iberdrola, que cuenta con funcionalidades de planificación de rutas y control de gastos, facilita la gestión centralizada de los consumos eléctricos, aunque la suscripción gratuita del Plan Recarga+ sólo se mantiene durante los seis primeros meses.

Hyundai Iberdrola 10.000 km bonificados

Lo que conviene vigilar antes de firmar

La propuesta es atractiva en términos de flujo de caja inmediato, pero tiene aristas que el profesional debe analizar con detenimiento. La primera es que el ahorro en recarga doméstica está limitado a un año y a 10.000 kilómetros: transcurrido ese plazo, el coste energético vuelve a la tarifa contratada con Iberdrola, por lo que el gestor deberá calcular el TCO a largo plazo sin contar con esa gratuidad más allá del primer ejercicio. La segunda es la dependencia del contrato energético con la misma compañía; quien ya tenga un cargador de otra marca o una tarifa más favorable con otro operador debe comparar si la promoción compensa el cambio.

En el lado positivo, la instalación gratuita del punto de carga y el descuento en recarga pública son ventajas reales y cuantificables que complementan las ayudas públicas ya existentes, como el Plan MOVES Flotas o las líneas de subvención autonómicas para infraestructura de recarga. Combinando esta promoción con las ayudas oficiales, un autónomo o una pyme puede rebajar sensiblemente la factura energética de su flota en los primeros doce meses y posicionarse para una electrificación progresiva con menos barreras económicas.

Desde la perspectiva técnico-operativa, la propuesta de Hyundai e Iberdrola reduce el coste de acceso al vehículo eléctrico profesional y suaviza el único punto débil que muchos gestores aún perciben: el coste de la energía y la infraestructura de recarga. Es, en definitiva, un empujón significativo para quienes ya estaban considerando dar el salto, aunque no elimina por sí solo todos los condicionantes del TCO a largo plazo. Queda por ver si este tipo de acuerdos se extienden a otras marcas o si Iberdrola prorroga las condiciones más allá del primer año, pero mientras tanto, la ventana está abierta para los profesionales que buscan un ahorro inmediato y verificable.

Los coches chinos hunden el precio del coche de ocasión en España: ¿cuánto han bajado?

La irrupción de las marcas automovilísticas chinas está transformando el mercado español de coches de ocasión con una rapidez inesperada. No es solo que los nuevos modelos asiáticos ofrezcan precios rompedores; es que esa agresividad comercial ya se ha contagiado al vehículo usado. Los últimos datos sobre el primer semestre de 2026, recogidos por las principales asociaciones del sector y consultoras especializadas, confirman que los precios de segunda mano caen a un ritmo que beneficia al comprador y siembra de incertidumbre a quien quiere vender. ¿Cuánto han bajado exactamente? Y, sobre todo, ¿qué está pasando en el mercado?

Cuánto están cayendo los precios de los usados

Según los informes de la industria, el precio medio de los turismos de ocasión de entre dos y cinco años se sitúa en 19.435 euros, una caída del 4,2% respecto al mismo periodo de 2025. Los coches seminuevos, aquellos que apenas superan el año o dos de vida, registran un ajuste todavía más intenso: se abaratan un 5,1% hasta los 25.103 euros. Son cifras que rompen la tendencia de precios altos que arrastraba el mercado de ocasión desde la pandemia.

El segmento que más operaciones concentra, el de los vehículos con más de diez años, también retrocede. Los datos revelan un descenso medio del 4% en esa franja, que supone más de la mitad de todas las transacciones de segunda mano. Dentro de ella, los modelos de 11 a 15 años bajan hasta los 9.927 euros (un 4,4%), mientras que los que superan los 16 años se deprecian un 3,7% y se pagan a 4.635 euros de media. El efecto dominó es claro: al poner un techo a los seminuevos, el abaratamiento se extiende por toda la pirámide.

El efecto dominó: por qué la oferta china hunde todo el mercado

La razón de fondo es sencilla: los vehículos nuevos de origen chino llegan al mercado español con precios tan competitivos que obligan a los fabricantes tradicionales a ajustar sus tarifas. Esa presión altera la referencia de valor para cualquier coche de segunda mano. ¿Quién pagará 25.000 euros por un seminuevo de marca generalista cuando puede estrenar un SUV eléctrico o un híbrido enchufable chino por menos de 30.000 euros? La nueva oferta funciona como un límite que comprime los precios de los usados jóvenes y, por arrastre, de los más veteranos.

Además, el contexto de los últimos años había elevado artificialmente las cotizaciones de los usados por la escasez de nuevos y la elevada demanda. Ahora, con los stocks normalizándose y la agresividad asiática, ese ‘sobreprecio’ se diluye. Las patronales de la distribución señalan que esta corrección se nota con especial fuerza en los coches de más de una década, que se ven forzados a bajar para seguir siendo la puerta de entrada al mercado.

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Las ventas de coches de segunda mano superaron en 2025 los 2,2 millones de unidades. Foto: GANVAM.

Qué tecnologías conservan mejor su valor

No todas las motorizaciones sufren el mismo castigo. Los híbridos convencionales son los grandes resistentes: a los tres años retienen un 65% de su valor original, lo que los convierte en la opción más sólida para quien busque minimizar la pérdida. Les siguen los gasolina (57%), los diésel (54%) y los híbridos enchufables (54,8%). Los eléctricos puros, en cambio, se deprecian más rápido: apenas conservan un 46,2% a los tres años, un reflejo de la evolución tecnológica de las baterías y de la irrupción de modelos chinos con mejores autonomías a precios de derribo.

Para el comprador de ocasión, estos porcentajes actúan como brújula. Un híbrido de tres años pierde alrededor de un tercio de su coste inicial, mientras que un eléctrico se desvaloriza más de la mitad en el mismo periodo. La brecha responde a la incertidumbre sobre la durabilidad de las baterías y a la rápida obsolescencia que los nuevos productores asiáticos están imponiendo en el segmento cero emisiones.

Los coches de más de diez años, que mueven más de la mitad del mercado de ocasión, han visto caer su precio un 4%, arrastrando al conjunto de los usados a la baja.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: El precio medio de los usados de 2 a 5 años baja un 4,2% hasta 19.435 euros; los seminuevos caen un 5,1% hasta 25.103 euros; los de más de 10 años se abaratan un 4%; los híbridos retienen un 65% de su valor a los tres años, frente al 46,2% de los eléctricos.
  • Cómo te afecta: Si planeas comprar un coche de ocasión en 2026, este contexto te ofrece precios más ajustados, sobre todo en modelos de entre dos y diez años. Si eres vendedor, debes valorar cerrar la operación cuanto antes para no encajar mayores depreciaciones, especialmente si tu vehículo es eléctrico o seminuevo de gama media.
  • También debes saber: La presión china no ha hecho más que empezar. Con más marcas asiáticas desplegando su red en España, es previsible que los precios del usado sigan cediendo en los próximos meses, prolongando la ventana de oportunidad para los compradores.

Nissan Qashqai e-Power y su récord Guinness: 1.980 km con un solo depósito sin enchufar, así funciona su tecnología

El Nissan Qashqai e‑Power ha recorrido 1.980 kilómetros con un solo depósito de gasolina entre Bogotá y la costa caribeña colombiana, batiendo un récord Guinness para SUV eléctricos de autonomía extendida no enchufables. La gesta, supervisada por jueces de la organización, pone a prueba los límites de la tecnología e‑Power de la marca japonesa.

Así funciona el sistema e‑Power: eléctrico sin enchufe

El Qashqai e‑Power es un híbrido en serie en el que las ruedas solo las mueve un motor eléctrico de 190 CV. El propulsor de gasolina, un 1.5 de tres cilindros, no tiene conexión mecánica con los ejes: se limita a generar electricidad para recargar una batería de tan solo 2,1 kWh que actúa de pequeño búfer energético. De esa batería se alimenta el motor eléctrico principal.

Esta arquitectura elimina el cambio de marchas y permite que el conductor experimente una aceleración lineal y una respuesta inmediata, muy similar a la de un coche eléctrico puro. La batería, aunque diminuta, basta para que el sistema funcione sin interrupciones porque el generador va reponiendo la energía que demanda el motor eléctrico en todo momento.

La pantalla central del sistema de infoentretenimiento muestra en tiempo real el flujo de energía: la que produce el generador, la que sale del motor eléctrico hacia las ruedas y la que se almacena momentáneamente en la batería. Un detalle pensado para que el conductor comprenda cómo trabaja la mecánica sin necesidad de ser un ingeniero.

Lo que nota el conductor: suavidad, silencio y un gasto muy ajustado

Al volante, el Qashqai e‑Power se mueve con la misma naturalidad que un turismo con cambio automático, pero sin las vibraciones ni el ruido asociados a un motor térmico constante, salvo cuando el generador necesita recargar a alto régimen en aceleraciones fuertes. En ciudad y a ritmo tranquilo, apenas se percibe.

El consumo homologado se sitúa en 4,3 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP, que en condiciones reales suele superar los 5 litros. Con un tanque de 55 litros, la autonomía cotidiana ronda los 1.100 kilómetros, una cifra muy superior a la de cualquier SUV gasolina de potencia equivalente y que garantiza tranquilidad en viajes largos.

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Nissan demuestra en Tasmania la eficiencia del sistema e-Power del Qashqai. Foto: Nissan

Por qué es difícil repetir la hazaña: el desnivel hace la magia

El recorrido del récord partió de Bogotá, a unos 2.600 metros de altitud, y finalizó a nivel del mar en la costa caribeña. Ese desnivel favorable permitió aprovechar la inercia en multitud de tramos y reducir la demanda energética al mínimo. Sin esa ayuda orográfica, ningún conductor logra acercarse a los 1.980 kilómetros con un solo depósito.

No obstante, la prueba sirve como demostración de la eficiencia del sistema e‑Power cuando las condiciones son óptimas. La referencia para el comprador sigue siendo el consumo WLTP y las experiencias reales, que confirman que el Qashqai es uno de los SUV híbridos más ahorradores del mercado.

La marca ha demostrado hasta dónde puede llegar el e‑Power en condiciones ideales, pero el dato que importa al comprador es la autonomía real de más de 1.000 kilómetros con un repostaje.

El Qashqai e‑Power en cifras: precio y oferta financiera actual

El Nissan Qashqai con tecnología e‑Power está disponible en España desde el acabado Acenta con un precio de 31.900 euros al contado. Si se opta por financiar, el importe baja a 30.650 euros. Durante el mes de agosto de 2026, la oferta para particulares y autónomos permite una entrada de 4.846,27 euros y 36 cuotas de 249,51 euros, con una última cuota de 23.977,28 euros y comisión de apertura de 734,62 euros. El kilometraje máximo anual es de 15.000 km.

Eso sí, el coste total a plazos asciende a 38.540,53 euros, ya que incluye intereses al 8,00 % TIN (9,57 % TAE). La página oficial del Qashqai e‑Power detalla todas las versiones y equipamientos.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 1.980 kilómetros con un depósito de 55 litros, récord Guinness de autonomía para un SUV eléctrico de autonomía extendida no enchufable, logrado aprovechando un desnivel de 2.600 metros.
  • Lo que equipa: motor eléctrico de 190 CV, batería de ión-litio de 2,1 kWh, motor de gasolina 1.5 de tres cilindros que actúa como generador y pantalla multimedia que muestra el flujo energético.
  • Así te afecta como conductor: conducción suave, respuesta inmediata y silencio en marcha, con una autonomía real de más de 1.000 kilómetros antes de volver a repostar.

El Shelby Cobra Daytona Coupe, protagonista de la subasta Gooding & Christie’s en Pebble Beach 2026

Con una estimación que la casa fija en «In Excess of $25,000,000», el Shelby Cobra Daytona Coupe chasis CSX2300 se perfila como la estrella indiscutible de la venta que Gooding & Christie’s celebrará en Pebble Beach los próximos 14 y 15 de agosto, dentro de la Monterey Car Week. Se trata del único de los seis Daytona Coupe que Carroll Shelby conservó en propiedad personal, y su aparición en una subasta de este calibre supone, con toda probabilidad, la oportunidad más importante del año para el coleccionismo americano.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el chasis CSX2300 es el tercero de los seis Shelby Cobra Daytona Coupe construidos; el único que perteneció a su creador, Carroll Shelby, y acude a la puja restaurado con la decoración azul y el dorsal número 12 que lució en las 12 Horas de Sebring de 1965.
  • No te lo puedes perder: la procedencia es irrepetible: historial de competición en el Tour de Francia Automobile, el campeonato FIA GT de 1965 —donde Shelby arrebató el título a Ferrari— y una carrera privada en Japón hasta 1968, antes de pasar más de dos décadas bajo la custodia del propio Shelby.
  • Cifras y cotización: estimación superior a 25 millones de dólares. El récord actual para un automóvil americano en subasta lo ostenta el Duesenberg SSJ de 1935, vendido por 22 millones en Gooding Pebble Beach 2018. El Shelby más caro hasta la fecha es el 260 Cobra CSX 2000, rematado en 13,75 millones en RM Sotheby’s Monterey 2016.

Una trayectoria que forjó la leyenda

Peter Brock, responsable del diseño para Carrozzeria Gransport, concibió una carrocería cupé de aluminio ultraligero cuyo único fin era batir a los Ferrari 250 GTO en el Mundial de GT. El Daytona Coupe logró ese propósito en 1965, y el chasis CSX2300 fue un protagonista discreto pero constante: debutó en el Tour de Francia Automobile de 1964 con Bob Bondurant y Jochen Neerpasch, ganó las dos primeras especiales y, aunque los problemas mecánicos frustraron el resultado global, dejó claro el potencial de la silueta.

1964 Shelby Daytona Coupe trasera gooding Motor16

Ya bajo los colores de Shelby American, participó en Daytona —tercero de clase, sexto absoluto— y en Sebring, antes de integrarse en la campaña europea de Alan Mann Racing. En Nürburgring repitió el tercer puesto en su categoría; en Reims fue segundo. La llegada de la normativa de 1966 convirtió al Daytona en obsoleta frente al programa Ford GT40, pero CSX2300 fue el único de los seis que continuó compitiendo fuera del paraguas oficial: corrió en Japón hasta 1968, con escenarios como el Fuji Speedway y el Gran Premio de Japón, ampliando un historial que ya era notable.

La propiedad personal de Carroll Shelby entre 1975 y 1998 añade el último ingrediente de prestigio. Durante esos veintitrés años, el automóvil fue restaurado por el especialista Mike McCluskey con criterios de fábrica y participó en concentraciones clave como la SAAC-9 de Anaheim, la reunión del 30.º aniversario del Cobra en Sonoma o las Monterey Historic Automobile Races. Una segunda restauración, llevada a cabo en 2000 bajo la dirección de Larry Bowman, conservó deliberadamente las marcas de su palmarés deportivo. Desde entonces, el coche ha permanecido en manos de un único coleccionista europeo que lo ha dejado ver con regularidad en citas como el Tour Auto, el Modena Cento Ore o el Goodwood Revival; su última aparición data de julio de 2026, en el Festival of Speed de Goodwood.

Pocas veces una pieza de colección reúne en una sola silueta la ingeniería de Shelby, la competición contra Ferrari y la custodia de su propio creador durante más de dos décadas.

El contexto del mercado y el precio que puede hacer historia

El Shelby Cobra Daytona Coupe, una de las máquinas de competición más influyentes del automovilismo americano, no solo aspira a renovar el récord de la marca; si supera los 22 millones de dólares se convertirá en el coche fabricado en Estados Unidos más caro jamás subastado, desbancando al Duesenberg SSJ de 1935 que Gooding remató en 2018. El listón, leído en dólares nominales, sigue siendo alto para una estrella yanqui: apenas un puñado de automóviles americanos han superado la barrera de los diez millones en puja pública, y la cima actual está cuatro millones por debajo de la estimación de salida del Daytona.

La subasta de Pebble Beach 2026 no es ajena a estos equilibrios. En 2025, Gooding —entonces aún sin la alianza con Christie’s— vendió el Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione por 25,3 millones, su propio récord como casa. Ahora, la misma firma programa el Daytona con una valoración «In Excess of $25,000,000», una cifra que deliberadamente evita el techo pero insinúa que el destino del chasis CSX2300 pasa por el escalón más alto. La Monterey Car Week ofrece este año un menú excepcional, con un McLaren F1 GTR «Pop Art» estimado por RM Sotheby’s por encima de los 35 millones, lo que garantiza la atención mediática y el tráfico de coleccionistas que un lote de esta envergadura necesita.

¿Puede un automóvil americano plantarle cara a las berlinettas italianas y a los deportivos de Woking? La respuesta, en el mercado actual, reside menos en la potencia o en los cronos que en la intangibilidad de las historias que cada bastidor transporta. Y CSX2300 ofrece un relato casi novelesco: el diseño de Peter Brock, la carrocería italiana de Gransport, la obsesión de Shelby por derrotar a Ferrari, la singularidad de ser el único Daytona que sobrevivió a su dueño y una hoja de servicios que cruza continentes y décadas. La combinación es lo bastante rara como para que los especialistas no descarten un precio de martillo que haga temblar las listas.

Con todo, conviene recordar que el mercado de los superclásicos ha mostrado en los últimos meses un apetito selectivo: las piezas con historia documentada y procedencia perfecta mantienen tracción mientras el resto corrige. El Daytona de Pebble Beach cumple de sobra con ambas exigencias. Lo único que cabe preguntarse es si la cifra final quedará más cerca de los 25 millones o si, espoleada por la competencia de los otros lotes estelares de la semana, se instalará en un territorio inédito para un automóvil de bandera estadounidense. La puja del 15 de agosto tiene, desde luego, todos los elementos para escribir un nuevo capítulo en la historia del coleccionismo.

Lucid retrasa el Cosmos hasta la segunda mitad de 2027: recorta su producción para sobrevivir

Lucid Motors ha decidido pisar el freno. La compañía estadounidense retrasa el lanzamiento de su SUV eléctrico Cosmos hasta la segunda mitad de 2027, al menos doce meses después de lo previsto, mientras recorta la producción y ajusta su estructura para reducir la quema de efectivo. La marca que deslumbró con el Air quiere ahora sobrevivir.

Cosmos, el eléctrico asequible que no llega

El Cosmos debía ser el modelo que sacara a Lucid del nicho del lujo. Construido sobre una plataforma más pequeña y económica que la del Air o el Gravity, este SUV compacto aspiraba a competir con el Tesla Model Y y abrir la marca a un público más amplio. Pero la realidad del mercado se ha impuesto: la demanda de eléctricos se ha enfriado y los costes de desarrollo siguen disparados.

El nuevo consejero delegado, Silvio Napoli, ha reconocido que tanto el Air como el Gravity se lanzaron «con algo de prisa». Con el Cosmos no quieren repetir errores. Los problemas con proveedores que lastraron la producción del Gravity han enseñado a la firma a ser más cauta. Ahora, la prioridad es llegar viva a la segunda mitad de 2027 con un producto bien afinado.

Mientras tanto, el respaldo del Fondo de Inversión Pública saudí y la reciente entrada del príncipe Alwaleed bin Talal con un 5% aseguran la liquidez hasta bien entrado 2027, pero no resuelven el problema de fondo: la rentabilidad.

Recortar para no quemar más dinero

Lucid ha puesto en marcha lo que denomina un «reinicio operativo». El plan incluye un ahorro de en en torno a 1.400 millones de dólares durante 2026. Buena parte de ese recorte, entre 600 y 800 millones, saldrá de reducir el inventario acumulado: la compañía llevaba meses fabricando muchos más coches de los que realmente vendía.

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Además, la empresa rebajará sus inversiones en unos 500 millones de dólares y recortará otros 200 millones en gastos operativos. A eso se suma el despido del 18% de la plantilla en Estados Unidos, que debería generar un ahorro anual cercano a 158 millones de dólares.

Lucid gasta más de lo que ingresa y fabrica más de lo que vende. Su solución es reducir la ambición para sobrevivir hasta 2027.

La dirección ya advierte de que tanto la producción como las entregas de 2026 quedarán por debajo de las estimaciones de los analistas, que apuntaban a unas 25.000 unidades fabricadas y 22.000 matriculaciones. La marca no ha dado nuevas cifras, pero el ajuste será significativo.

A pesar de que los ingresos crecieron un 56% en el segundo trimestre —hasta 405 millones de dólares—, las pérdidas también se ampliaron. La pérdida ajustada alcanzó los 2,78 dólares por acción, frente a los 2,35 del año anterior. Es decir, la compañía pierde más dinero cada año, justo cuando la competencia en el mercado eléctrico es más feroz.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 1.400 millones de dólares de ahorro previsto en 2026.
  • Comparativa: Frente a Tesla, que produce en masa su Model Y, Lucid apenas supera las 20.000 unidades anuales estimadas.
  • Ganadores / perdedores: Los potenciales compradores de un SUV eléctrico asequible de Lucid tendrán que esperar al menos hasta finales de 2027; mientras, marcas como BYD, Volkswagen o el propio Tesla ganan terreno.
  • Lectura: El capital saudí mantiene a flote a Lucid, pero el retraso del Cosmos deja un hueco que otros fabricantes ocuparán. El verdadero examen llegará cuando el modelo por fin vea la luz.

La multa de hasta 200 euros de la DGT por dar ráfagas de luces para avisar de radares

Si conduces y ves un radar, la tentación de avisar al resto con una ráfaga de luces largas es casi automática. La DGT lo considera un uso indebido del alumbrado y, desde hace años, recuerda que ese gesto, por bienintencionado que parezca, puede costarte hasta 200 euros. La misma suerte corren otros avisos luminosos entre conductores, como el doble toque a los emergencia para dar las gracias.

Qué dice la DGT sobre las ráfagas de luces para avisar de radares

Aunque el Reglamento General de Circulación no incluye una prohibición expresa con las palabras ‘prohibido avisar de un radar con las luces’, el artículo 109 deja claro que las señales ópticas del vehículo solo pueden utilizarse en los supuestos que el propio reglamento describe: señalizar una maniobra, indicar una inmovilización por avería o accidente, advertir de un peligro inmediato o facilitar la visión nocturna. Cualquier otro uso, por bienintencionado que resulte, encaja en un uso indebido del alumbrado y la DGT no duda en calificarlo de infracción leve.

Esto afecta tanto a las ráfagas de luces largas con las que muchos conductores intentan alertar de la presencia de un control policial o de un radar como a los parpadeos de los intermitentes de emergencia que se han convertido en el ‘gracias’ universal en atascos e incorporaciones. Incluso la costumbre clásica de los camiones de avisar con luces de que ya han completado un adelantamiento y pueden volver al carril, aunque no figure en el código escrito, cae bajo el mismo paraguas sancionador si un agente decide aplicarlo.

La multa no distingue entre buena intención y gamberrada: el mal uso del alumbrado es infracción, y la DGT te puede sancionar aunque solo dieras un golpe de luces para ser amable.

Cuánto te puede costar en euros: las dos sanciones que baraja la DGT

En la práctica, el importe exacto varía según cómo interprete el agente la conducta. La infracción leve por uso indebido de las señales ópticas puede acarrear una sanción de hasta 200 euros cuando se emplean las luces largas para avisar de un radar o para cualquier fin no reglamentario. En cambio, si lo que haces es dar las gracias con uno o dos toques a los ‘warning’, la DGT suele fijar la cuantía en 80 euros, siguiendo un criterio más extendido. En ninguno de los dos casos hay detracción de puntos del carnet.

Conviene saber que ambas multas se pueden acoger al pronto pago: si ingresas el importe en los veinte días naturales siguientes a la notificación, te beneficiarás de una reducción del 50 %, con lo que los 200 euros se quedan en 100 euros y los 80 euros en 40 euros. Eso sí, abonar la sanción por esta vía supone renunciar al derecho a formular alegaciones, así que solo interesa si tienes claro que no vas a recurrir.

La realidad diaria, como admite la propia DGT, es que las multas por estas prácticas de cortesía son infrecuentes. Hay muchas más denuncias por no usar los intermitentes al cambiar de carril o al salir de una rotonda que por dar un fogonazo de agradecimiento. Aun así, el riesgo existe, sobre todo si coinciden varios avisos reiterados o si se producen en un contexto de mayor vigilancia, como una campaña de control de velocidad.

conductor, control alcohol
Foto: DGT

Entre la costumbre y el reglamento: el vacío legal que los conductores usan a diario

La paradoja es evidente: el Reglamento General de Circulación no ha tipificado de manera expresa la prohibición de estos gestos, pero el artículo 109 es la red que todo lo atrapa. Al no existir una lista cerrada de conductas prohibidas y bastar con la cláusula general del ‘uso indebido’, cualquier agente puede encuadrar dentro de ella el aviso de radar, el agradecimiento luminoso o las señales de cortesía entre camiones.

En otros países europeos la situación es similar. Francia, por ejemplo, sanciona con hasta 68 euros avisar de radares con luces o con aplicaciones, y en Alemania el uso de las largas para comunicarse está regulado de forma más estricta. En España, mientras no se publique una reforma que aclare qué comportamientos lumínicos están permitidos y cuáles no, seguiremos moviéndonos entre la tolerancia práctica y la posibilidad, nada descartable, de que un día te llegue a casa la notificación de la multa.

Mi consejo como asesor que se ha leído el BOE por ti: si quieres dar las gracias en carretera, usa la mano cuando sea visible; si no se ve, limítate a un gesto prudente o, directamente, acepta que la cortesía al volante sigue siendo más segura con intermitentes reglamentarios y distancia de sobra. Y si ves un radar, recuerda que frenar bruscamente para avisar con ráfagas es más peligroso que el propio control.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que utilice las luces del vehículo para avisar de un radar, agradecer una cesión o comunicarse con otros conductores fuera de los casos previstos en el Reglamento General de Circulación.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 200 euros por el uso indebido de las señales ópticas; si el gesto se limita a un parpadeo de las luces de emergencia, la sanción suele ser de 80 euros. Ninguna de las dos conductas resta puntos del carnet.
  • Consejo para evitarlo: Sustituye los avisos luminosos por señales manuales visibles o intermitentes reglamentarios; en caso de avistar un radar, mantén la velocidad legal y evita los fogonazos que pueden confundir al resto de conductores.

Hennessey Blackbird: un V8 manual de infarto inspirado en el SR-71 para superar los 500 km/h

Hay un nuevo Hennessey, sí. Y si esperabas otro misil de 2.000 caballos con turbos del tamaño de una rueda, este Blackbird te va a descolocar. El especialista de Hagerty lo deja claro desde el primer momento: aquí no hay híbrido, no hay tracción total y, sobre todo, hay tres pedales. Lo que propone Hennessey con el Blackbird es un regreso a las esencias más analógicas, una oda al placer de conducir envuelta en un homenaje al avión espía más rápido de la historia, el SR-71.

Un V8 atmosférico que rinde tributo a la aviación

El corazón del Blackbird pone los pelos de punta antes incluso de girar la llave. Se trata de un motor V8 atmosférico de 6,2 litros que, según desvela Hagerty, se convertirá en el propulsor de este tipo más potente jamás montado en un coche de calle. Hablamos de mas de 800 CV y un régimen que supera las 9.000 revoluciones por minuto. Lo realmente curioso es la elección de la arquitectura: nada de pushrods heredados de los muscle cars clásicos. Hennessey ha optado por un diseño con árboles de levas en culata, lo que promete una banda sonora bien distinta a la de sus hermanos sobrealimentados. La firma tejana apuesta por un bloque de origen Chevrolet, un guiño con mucha historia en la competición americana, para un coche que quiere ser rápido de otra manera.

Cambio manual, tracción trasera y ni una pantalla

Hennessey insiste en que este hiperdeportivo es tracción trasera pura y se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades con rejilla en H. El chasis es un monocasco de carbono completamente nuevo, con un peso en seco inferior a los 1.360 kilos, lo que coloca al Blackbird en una liga muy exclusiva. Con esas cifras, las estimaciones de prestaciones —de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una punta de 354 km/h— resultan casi conservadoras. La suspensión pushrod con amortiguadores adaptativos y el probable uso de una dirección asistida hidráulica refuerzan la promesa de una experiencia mecánica pura. Y luego está el habitáculo: aquí no hay una sola pantalla, ni escondida. Solo instrumentos analógicos y una obsesión por la conexión hombre-máquina que, en palabras del director de diseño Nathan Malick, es una «sobrecarga analógica».

Una visita al SR-71: el avión que inspira cada línea

Para entender de dónde nace todo, Hagerty se fue hasta un centro aeroespacial a reencontrarse con un SR-71B, la variante de entrenamiento biplaza del avión espía más icónico de Lockheed. El presentador reconoce su debilidad desde que jugaba con un micromachines del pájaro negro, y no es para menos: volaba a Mach 3,2, estaba fabricado en un 92% de titanio (comprado a la URSS mediante empresas fantasma) y era capaz de esquivar misiles simplemente acelerando. Cada detalle del avión, desde los conos de admisión variables hasta el combustible JP7 con un punto de inflamación tan alto que apagaba una cerilla, rezuma ingeniería de otra época. Sin ordenadores, a base de reglas de cálculo. Ese mismo espíritu de libertad técnica es el que Hennessey quiere trasladar a la carretera.

Diseño cargado de guiños aeronáuticos

Nathan Malick desgrana los vínculos entre el avión y el coche con un entusiasmo contagioso. La línea de carácter que recorre el lateral —la famosa línea de arista— es un calco del gesto que dibuja el fuselaje del SR-71 desde la cabina hasta la cola. En la zaga, los estabilizadores verticales activos se despliegan a 71 millas por hora (y adoptan un ángulo de 71 grados) en honor al modelo, mientras que las ópticas traseras imitan el resplandor verde azulado del postquemador durante un despegue nocturno. El techo incorpora paneles de cristal con la forma exacta de la cabina del avión, y los faros delanteros, los aireadores y hasta los reposavasos repiten un motivo en forma de diamante que remite al cohete experimental Bell X-1. Cada milímetro esconde un guiño, y Malick asegura que los propietarios irán descubriendo secretos durante años.

En el interior, la obsesión aeronáutica alcanza su cénit con una brújula que ocupa el lugar del navegador y una lista de verificación inspirada en la del SR-71. El cuero del salpicadero lleva grabado en relieve el avión despegando sobre dos estelas, y el respaldo de los asientos exhibe un compartimento específico para colgar la chaqueta de vuelo. La consigna es rotunda: conducir 800.000 millas en un día, como si cada trayecto fuese un récord de larga distancia.

La filosofía del coche era sobrecarga analógica. Quemamos los puentes: no hay una sola pantalla en el interior, ni siquiera oculta.

Nathan Malick, director de diseño de Hennessey

Gran turismo extremo: maletas, brújula y lista de verificación

A diferencia de otros hiperdeportivos que apenas permiten llevar una mochila, el Blackbird ofrece dos maletas de mano de tamaño completo en el maletero delantero y más espacio bajo los paneles laterales. La intención es clara: que sus dueños lo usen en rallies, fines de semana largos o simples paseos sin renunciar al confort. El chasis, aunque rígido, promete una puesta a punto más GT que la del Venom F5, un coche que Hagerty tuvo ocasión de probar y que define como un «kart de carbono con un motor atornillado a la espalda». No es un cumplido menor: con 2.035 CV y una aceleración de 0 a 200 km/h en 10,3 segundos, el Revolution Evo es una bestia que exige absoluta concentración. El Blackbird, en cambio, se concibe para que pueda llevarse al límite sin que el pulso se dispare antes de tiempo.

La lección del Venom F5: por qué 2.000 CV no lo son todo

El periplo al volante del F5 sirvió para subrayar lo que Hennessey ya intuía: la carrera por la potencia ha tocado techo. El motor Fury, un V8 biturbo de 6,6 litros, entrega un empuje tan brutal que los 345 milímetros de neumático trasero luchan por encontrar agarre incluso a altas velocidades. La transmisión semiautomática, en un coche así, se convierte en una aliada para mantener las manos en el volante. Pero el Blackbird quiere lo contrario: involucrarte físicamente, hacerte cómplice de cada cambio, devolverte ese cosquilleo que solo da un propulsor atmosférico de más de 9.000 rpm. La decisión no es técnica; es casi poética. Y con solo 71 unidades previstas a un precio de unos 2,5 millones de dólares, Hennessey apunta directamente al corazón del purista que ya tiene un F5 en el garaje y busca un capricho complementario.

Nombrar un coche en honor al Blackbird es una jugada audaz, pero quienes producen un monstruo de 2.000 CV no se andan con medias tintas. Hay una reverencia genuina en el tributo que Malick y su equipo rinden a los trabajos secretos de Kelly Johnson. Y sobre todo, hay una sensación de diversión desacomplejada, de proyecto creado con la libertad de quien ya no necesita demostrar nada. Personalmente, me pido uno en negro mate con unas finas líneas rojas. O quizá en el color de su propio cielo estrellado.

Puedes ver el vídeo completo del análisis de Hagerty a continuación:

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Caen un 50 % las ventas del Ford Mustang Mach-E y el E-Transit se hunde un 87 % en EE.UU.

Las ventas de coches eléctricos de Ford en Estados Unidos se han desplomado en julio. El Mustang Mach-E, su buque insignia, ha visto cómo sus matriculaciones caían un 50,2 % en el acumulado del año y un 64,9 % en el mes. La furgoneta E-Transit, por su parte, apenas ha colocado 554 unidades en todo 2026, un descenso del 87 %.

El Mustang Mach-E pincha en su propio mercado

En julio, solo 1.863 Mustang Mach-E encontraron comprador en EE.UU., frente a los 5.308 del mismo mes del año pasado. En el acumulado de 2026, la cifra se reduce a 13.495 unidades, la mitad que las 27.093 del primer semestre de 2025.

No es un tropiezo puntual. La caída del Mach-E se acelera mes a mes y coincide con un contexto adverso para los vehículos enchufables en Norteamérica. Ford no ha detallado las causas, pero la decisión de poner fin a la producción de su otro eléctrico estrella, la F-150 Lightning, en diciembre pasado, deja entrever un replanteamiento profundo de su estrategia.

El E-Transit, en caída libre

Si el Mach-E está en horas bajas, el Ford E-Transit directamente se despeña. En julio solo se vendieron 61 unidades, un 32,2% menos que en el mismo mes de 2025. Pero el dato más duro es el acumulado: 554 furgonetas eléctricas en todo 2026, frente a las 4.264 del año anterior. Una caída del 87%.

La producción del F-150 Lightning se detuvo a finales de 2025, pero aún quedaba inventario. En lo que va de año, solo se han vendido 4.622 unidades, un 70,9 % menos, y en julio apenas 141, un desplome del 95%. Las ventas de híbridos de Ford también se resienten: cayeron un 25,1% en el mes y un 20,5 % en el primer semestre.

El desplome no se limita a los electrificados. La gama de combustión también sufre: el Escape, que dejó de fabricarse a finales de 2025, ha vendido un 71,5% menos en lo que va de año, y el Expedition cayó un 22,9% en julio. Incluso la icónica pick-up F-Series, la columna vertebral de Ford, retrocedió un 6,5% en el mes.

Los números no mienten: Ford ha pasado de vender más de 27.000 Mach-E en seis meses a solo 13.495. Y el E-Transit está al borde de la desaparición comercial.

En el conjunto del año, los vehículos electrificados de Ford (EVs e híbridos) acumulan una caída del 30,8 %, con 127.079 unidades frente a las 183.551 del primer semestre de 2025. Los puramente eléctricos apenas suman 18.671 matriculaciones, un 60,5 % menos. La marca del óvalo azul está viendo cómo su apuesta eléctrica se desinfla a la misma velocidad que crecía hace dos años.

La división Lincoln tampoco escapa a la tormenta: sus ventas se hundieron un 35,9 % en julio, con modelos como el Corsair desplomándose un 92,8% mensual. El Nautilus y el Navigator también ceden terreno.

Información útil para el conductor

  • Modelos en crisis: Mustang Mach-E, E-Transit, F-150 Lightning y Ford Escape lideran los descensos. El Mach-E acumula una caída del 50,2 % en lo que va de 2026.
  • Producción detenida: La F-150 Lightning dejó de fabricarse en diciembre de 2025. El Ford Escape también se ha dejado de producir, lo que explica sus desplomes superiores al 70%.
  • Impacto en flotas: Las cifras del E-Transit (-87 %) y del Lightning (-70,9 %) hunden la oferta de eléctricos comerciales de Ford. Las empresas de renting y los autónomos que apuesten por estos modelos deben tener en cuenta posibles descuentos por liquidación de inventario.
  • Consejo de Motor16.com: Si tu flota incluye unidades de estos modelos, revisa los plazos de entrega y las condiciones de renting. La debacle de ventas podría acelerar decisiones de Ford que afecten al servicio posventa o a la disponibilidad de recambios.

Seguro patinete eléctrico obligatorio: qué cubre y cuánto cuesta

Circular con un patinete eléctrico sin seguro puede acarrear una multa de hasta 500 euros desde que la Dirección General de Tráfico (DGT) impuso la obligatoriedad de contar, al menos, con un seguro de responsabilidad civil para todos los vehículos de movilidad personal (VMP). La norma busca proteger a peatones y otros usuarios de la vía, pero también abre la puerta a coberturas voluntarias que pueden ahorrarte un disgusto económico. Aquí te contamos qué incluye cada modalidad y cuánto cuesta asegurar un patinete eléctrico este año.

Qué cubre el seguro obligatorio de responsabilidad civil para patinetes

El pilar del seguro obligatorio de VMP es la responsabilidad civil frente a terceros. Básicamente, si provocas un accidente y causas daños materiales o lesiones a otra persona, la aseguradora se hará cargo de las indemnizaciones hasta el límite que fija la ley. Según la normativa de la DGT, todo patinete eléctrico debe estar asegurado, aunque no supere los 25 km/h de velocidad máxima.

En la práctica, esta cobertura suele incluir:

  • Daños materiales a terceros (rotura de lunas, daños en otros vehículos, mobiliario urbano).
  • Lesiones corporales a peatones o conductores de otros vehículos.
  • Defensa jurídica y fianzas en caso de procedimiento judicial.

Lo que no cubre el seguro obligatorio son los daños que sufra el conductor del patinete, el propio vehículo en caso de accidente, ni el robo o los actos vandálicos. Esa protección extra solo llega con coberturas voluntarias.

Coberturas voluntarias: qué añade un seguro a todo riesgo

Las aseguradoras ofrecen módulos adicionales pensados para el día a día de un usuario de patinete. Las más demandadas son:

  • Robo total o parcial: te indemnizan por el valor del patinete si te lo sustraen, siempre que estuviera anclado con un candado homologado.
  • Daños propios: cubre la reparación o reposición del VMP tras una caída, colisión o incendio.
  • Accidentes del conductor: asume gastos médicos e invalidez permanente, una garantía que ningún casco cubre por sí solo.
  • Asistencia en viaje: envío de una grúa o transporte alternativo si el patinete se avería lejos de casa.

Combinar la responsabilidad civil obligatoria con estas garantías configura un seguro a todo riesgo para patinete eléctrico, similar en concepto al de un coche pero adaptado al coste y al uso real del vehículo.

La responsabilidad civil es el mínimo legal, pero el coste de reparar tu patinete o reponerlo tras un robo puede ser mayor que la prima de un seguro a todo riesgo durante años.

Precios y perfiles: cuánto pagarás por tu seguro de patinete

El desembolso anual varía según la cobertura contratada y el valor del patinete. Estas son las horquillas que maneja el sector, según datos de las principales aseguradoras:

  • Seguro de responsabilidad civil básico: entre 30 y 50 euros al año (desde 2,5 euros al mes).
  • Seguro ampliado (RC + robo): entre 50 y 80 euros anuales.
  • Todo riesgo con franquicia: entre 80 y 120 euros al año, con una franquicia habitual de 100–150 euros.
  • Todo riesgo sin franquicia: puede llegar a 150 euros anuales para patinetes de gama alta (más de 800 euros de valor).

La Unespa señala que el perfil del tomador es determinante: un usuario ocasional que circula apenas 10 kilómetros semanales encontrará primas más bajas que quien usa el patinete a diario para ir al trabajo. También influye si guardas el vehículo en garaje privado o en la calle, y si resides en una gran ciudad, donde el riesgo de robo es mayor.

Cómo elegir el mejor seguro para tu patinete eléctrico

La decisión depende de dos factores: el valor de reposición del VMP y el uso que le das. Si tu patinete cuesta menos de 400 euros y lo usas solo en fines de semana, con la responsabilidad civil obligatoria puede ser suficiente. En cambio, un modelo premium de más de 800 euros y que aparcas a menudo en la calle se beneficiará de un todo riesgo con franquicia, porque el coste de un robo supera con creces la prima anual.

Antes de firmar, revisa estos puntos:

  • La franquicia: si optas por un seguro con franquicia, comprueba que la cantidad que tendrás que pagar de tu bolsillo en cada siniestro no supere el valor de mercado del patinete.
  • El ámbito geográfico: algunos seguros solo cubren España, otros incluyen cobertura en Europa.
  • Las exclusiones por candado: la garantía de robo exige casi siempre un candado de una marca y nivel de seguridad concretos; si no lo usas, la aseguradora puede rechazar el parte.

La contratación es inmediata y puede hacerse por internet. En menos de diez minutos tendrás la póliza activa y podrás circular con la tranquilidad de no arriesgarte a una multa ni a pagar de tu bolsillo los daños que puedas causar.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura obligatoria de responsabilidad civil frente a terceros, con posibilidad de añadir robo, daños propios, accidentes del conductor y asistencia.
  • A quién va dirigido: cualquier usuario de patinete eléctrico, desde el que lo utiliza para ocio hasta el que lo emplea a diario en desplazamientos urbanos.
  • Cuánto cuesta: desde 30 euros al año la cobertura básica y hasta 150 euros un todo riesgo sin franquicia, en función del valor del vehículo y las garantías contratadas.

BYD Dolphin G precio: el híbrido enchufable más barato, con 40 km y etiqueta CERO este agosto

BYD vende en agosto el híbrido enchufable más barato de España: 16.675 euros, etiqueta CERO y 40 km eléctricos. El Dolphin G aprieta a Dacia y MG y acerca la etiqueta CERO a bolsillos que antes sólo alcanzaban el GLP.

La promoción combina el descuento oficial por financiación con la ayuda del Plan Auto+ hasta dejarlo en una cifra que asusta a los generalistas. Por ese precio, ningún otro modelo te permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones enchufando el coche en casa.

La mecánica es un clásico de la casa BYD: un motor 1.5 gasolina de ciclo Atkinson más un bloque eléctrico que suman 175 CV y 210 Nm de par. La batería es pequeña —7,5 kWh— pero suficiente para 40 kilómetros reales en modo eléctrico según el ciclo WLTP. El cambio, automático y de tracción delantera, permite un 0-100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. El consumo mixto homologado se queda en 2,6 litros a los 100, con unas emisiones de 60 g/km de CO₂.

El híbrido enchufable más barato, al detalle

Con una longitud de 4,16 metros, el Dolphin G se mueve en el segmento B, a la altura de un SEAT Ibiza o un Dacia Sandero. La batalla de 2,61 metros promete espacio interior correcto para cuatro adultos y un maletero de 425 litros, 45 más que el Sandero de gasolina.

La versión de acceso Active no escatima en seguridad: asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, frenada autónoma de emergencia, detector de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado vienen de serie. También incluye sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior y faros LED con luz de carretera automática.

Por menos de 17.000 euros, ningún otro híbrido enchufable te da etiqueta CERO con este catálogo de seguridad y asistentes a la conducción.

¿Qué incluye por menos de 17.000 euros?

La dotación de serie sorprende para un coche que cuesta menos de 17.000 euros. Estos son los elementos más destacados:

  • Climatizador automático.
  • Acceso y arranque sin llave.
  • Instrumentación digital.
  • Pantalla táctil de 10,1 pulgadas con navegador, Apple CarPlay y Android Auto.
  • Lector de señales de tráfico.
  • Llantas de aleación de 16 pulgadas.

El fabricante chino juega la baza del equipamiento casi completo desde el escalón más bajo. Solo echamos en falta un cargador embarcado más potente: el de serie carga a 3,3 kW, así que la batería se llena en poco más de dos horas en un enchufe doméstico. Suficiente para la rutina diaria.

El cargador embarcado de 3,3 kW significa que la batería pasa del 0 al 100% en unas dos horas y cuarto en un enchufe doméstico de 2,3 kW. Si dispones de un Wallbox de 3,6 kW, el tiempo baja a poco más de dos horas. No es un supercargador, pero para la batería de 7,5 kWh no hace falta más: la cargas mientras cenas.

La promoción de agosto exige financiar un importe mínimo con la propia BYD y acogerse al Plan Auto+, que aún mantiene fondos. Sin financiación, el precio de tarifa ronda los 21.000 euros, pero la marca empuja para arañar cuota en el segmento B, el más disputado en España.

Frente al Dacia Sandero ECO-G: cuentas claras

El Dacia Sandero ECO-G cuesta a partir de 14.420 euros sin ayudas adicionales, con etiqueta ECO por su motor de GLP. El Dolphin G, con los 16.675 euros ya financiados y con Plan Auto+, te da 40 km eléctricos reales y etiqueta CERO. La diferencia de precio se diluye si cargas a diario en casa: cada kilómetro eléctrico sale por unos 0,02 euros frente a los 0,07 euros del GLP o los 0,10 de la gasolina. En uso mixto, el ahorro puede superar los 30 euros al mes.

Eso sí, si no tienes enchufe en casa, el BYD funciona como un híbrido autorrecargable, con la eficiencia de un 2.6 l/100 km en ciclo combinado. El maletero pierde algo frente al Sandero (425 litros por 328 del Dacia en versión GLP, aunque el rumano ofrece 328 litros, ojo), pero la plataforma del chino es más moderna.

Por equipamiento, la comparativa se decanta hacia BYD: donde el Dacia te pide pasar por caja para el climatizador automático o la pantalla táctil, el Dolphin G los trae de serie en la versión básica.

Información útil para el conductor

  • Precio promocionado: 16.675 euros con financiación y Plan Auto+ incluido. Consulta condiciones exactas en el concesionario.
  • Autonomía eléctrica real: 40 km según WLTP, suficiente para el 80% de los desplazamientos diarios en España.
  • Comparativa clave: Etiqueta CERO y 175 CV frente a un Dacia Sandero ECO-G con etiqueta ECO y 100 CV.
  • Curiosidad: El BYD Dolphin G usa la misma tecnología DM-i que los modelos más grandes de la marca, heredando la gestión térmica que alarga la vida de la batería.
  • Consejo de Motor16.com: Si puedes cargar en casa, el Dolphin G amortiza rápido la diferencia con un Sandero GLP. Si no, valora el coste de la instalación del cargador frente al ahorro mensual.

GM amplía 20 años su alianza con SAIC: 30 vehículos de nueva energía antes de 2030

La prolongación de la sociedad entre General Motors y SAIC Motor hasta 2047 no es un simple formalismo. Refleja una apuesta estratégica que pocos fabricantes extranjeros pueden permitirse hoy en día: fusionar conocimiento local con capacidad exportadora en un mercado que devora a quien no se adapta.

Las cifras hablan por sí solas. El año pasado, las joint ventures de GM en China colocaron cerca de un millón de vehículos de nueva energía (NEV, por sus siglas en inglés) y las entregas totales superaron los 1,9 millones, un 2,3 % más que en 2024. Según el acuerdo firmado esta semana, la alianza que comenzó en 1997 se prorroga otros veinte años y se compromete a lanzar al menos 30 nuevos modelos NEV antes de 2030.

El blindaje chino: 30 eléctricos, Buick y Cadillac al frente

La hoja de ruta presentada por ambas compañías pone el foco en dos marcas que, hasta ahora, habían tenido un papel más discreto en la ofensiva eléctrica china: Buick y Cadillac. La primera estrenó hace unos meses su submarca Electra, y en el primer mes comercial ya entregó más de 10.000 unidades del modelo E7, un dato que la coloca como punta de lanza de la nueva apuesta. Cadillac, por su parte, prepara un modelo que podría basarse en una plataforma desarrollada en Shanghái, no en Detroit, lo que subraya el peso que la ingeniería local ha ganado dentro del grupo.

«El acuerdo de hoy refleja la confianza mutua en SAIC-GM y en su potencial de crecimiento a largo plazo», afirmó John Roth, presidente de GM en China. Además la compañía confirmó que el Electra E7 se exportará a “mercados globales selectos” a partir de octubre, lo que abre una nueva vía de ingresos para la joint venture.

El desembarco en esas regiones comenzará el próximo octubre, cuando el Electra E7 empiece a exportarse a «mercados globales selectos». Se trata de un giro relevante: tradicionalmente GM exportaba desde Estados Unidos o Europa; ahora una parte de su oferta eléctrica global nacerá en factorías chinas, aprovechando costes más bajos y una cadena de suministro ya engrasada para el vehículo eléctrico.

Extender la joint venture hasta cumplir medio siglo no es solo una cuestión de fe en China: es el pilar sobre el que GM apuntala el 100 % de su rentabilidad futura en el mayor mercado automovilístico del mundo.

El espejo alemán y la fortaleza del ‘made in China’ global

Mientras las marcas alemanas se desangran en China –Volkswagen, por ejemplo, perdió el liderazgo por primera vez en décadas–, GM ha sabido capear la guerra de precios y la explosión de los fabricantes locales gracias, en buena medida, a su asociación con SAIC y a la flexibilidad de sus joint ventures. De hecho, la filial SAIC-GM-Wuling, fruto del acuerdo con Guangxi Automobile Group, fabrica el Hong Guang Mini EV, el NEV más vendido en China con más de 435.000 unidades comercializadas el año pasado.

A diferencia de sus competidores europeos, que han tratado de combatir a BYD y compañía importando plataformas globales, GM ha integrado desarrollos pensados por y para el mercado chino. Y esa estrategia le permite hoy proyectar volúmenes de exportación que compensan la presión sobre los márgenes. La rentabilidad a largo plazo se construye con con volúmenes altos, y GM parece haber aprendido la lección.

El acuerdo también confirma que la joint venture conserva su estructura con Guangxi Automobile, lo que garantiza que la factoría de Wuling siga siendo una máquina de vender eléctricos asequibles en las ciudades chinas de segundo y tercer nivel, el semillero del crecimiento futuro.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: GM y sus socios vendieron casi un millón de NEV en 2025. Mantener ese ritmo mientras lanzan 30 modelos adicionales apunta a que la cuota de eléctricos dentro de sus entregas podría superar el 60 % en tres años.
  • El rumor: Algunos analistas vinculan la decisión de potenciar Buick y Cadillac a un posible repliegue discreto de Chevrolet en China, aunque de momento no hay confirmación oficial.
  • Veredicto: La extensión de la alianza es un movimiento defensivo bien calculado, pero con un pie en la ofensiva exportadora. Si la calidad y el precio de los eléctricos fabricados en China convencen en Oriente Medio o Sudamérica, GM podría encontrar una vía de ingresos que ningún otro fabricante estadounidense tiene hoy. No será fácil, pero el primer millón de NEV ya está en la calle.

El mecánico que alerta: modificar Toyota Land Cruiser arruina su fiabilidad y valor

En el taller de The Car Care Nut ha entrado una auténtica joya que muchos desearían tener, pero que ha terminado convertida en una pesadilla mecánica. Se trata de un Toyota Land Cruiser Heritage Edition de 2021, uno de esos ejemplares tan escasos que ver uno ya es un privilegio. Sin embargo, lo que debería ser un automóvil impecable se ha transformado en un coche inseguro, ruidoso y profundamente devaluado… por culpa de unas modificaciones que nunca pisaron la tierra.

El Heritage: una joya que pide a gritos que no la toquen

Ahmed, el mecánico que está detrás de The Car Care Nut, no oculta su perplejidad. Para él, comprar un Land Cruiser Heritage Edition y someterlo a alteraciones extremas es, simplemente, un sinsentido. Esta edición limitada de la serie 200 apenas se fabricó en un puñado de unidades y ya viene perfectamente caracterizada con llantas de bronce y un distintivo trasero exclusivo. El propio Ahmed advierte en su análisis que hay muchas réplicas circulando — “badges y llantas se consiguen fuera” — y que incluso existe la tercera fila de asientos como opción rarísima, así que identificar un Heritage auténtico no es trivial.

El ejemplar que ocupa el vídeo es un Heritage genuino, de color negro, impecable a la vista. Pero ahí se acaban las buenas noticias porque, según el creador del canal, este coche ya no se siente como un Land Cruiser. “¿Por qué alguien pagaría un sobreprecio tan alto para luego destrozar su esencia?”, se pregunta.

Accesorios que restan en lugar de sumar

La lista de ‘mejoras’ es larga y ninguna ha pasado desapercibida bajo la atenta mirada del mecánico. Lo más chocante es el cabrestante empotrado en el paragolpes delantero. Para instalarlo, el propietario anterior cortó una enorme abertura en la defensa y alojó el winch justo delante del condensador del aire acondicionado. Ahmed denuncia que el roce ha provocado una pequeña fuga de refrigerante, por lo que ahora el sistema de climatización pierde gas y necesita una reparación costosa. Además, el cabrestante jamás se ha utilizado — “no ha salido ni un día al campo” — y la propia rejilla también fue recortada para encajar luces todoterreno que nunca han iluminado un camino de verdad.

El conjunto estético queda lejos de la precisión de fábrica: los huecos entre paneles no cuadran, el paragolpes sobresale de forma anómala y todo el frontal canta. “Con estas modificaciones no solo estás rebajando el valor de una edición de coleccionista, estás generando problemas mecánicos que antes no existían”, resume el mecánico.

Cuando la suspensión se convierte en un peligro

Si el exterior ya anticipa males mayores, la dinámica de conducción es directamente alarmante. Ahmed relata que al ponerse al volante sintió que tiraba el dinero: “El coche da bandazos, tienes que agarrar el volante con todas tus fuerzas para que no se cruce de carril”. Los ruidos de la suspensión son insoportables y una inspección rápida revela el origen del desastre: las ruedas delanteras están inclinadas en sentidos opuestos, una señal de que la geometría está fatal. Al levantar el vehículo, el mecánico realiza pruebas de movimiento de las ruedas y encuentra holguras anómalas, indicios de que los componentes de la suspensión modificada no están trabajando como deberían.

Para The Car Care Nut, el veredicto es demoledor: “Este coche, en su estado actual, no es seguro para circular”. Y lo más grave es que el nuevo dueño lo compró así, fascinado por la estética elevada y el pedigrí Heritage, sin ser consciente de la factura que se le venía encima.

‘Este coche, en su estado actual, no es seguro para circular’.

— Ahmed, de The Car Care Nut

La paradoja del todoterreno de exposición

Mientras inspecciona los bajos del Land Cruiser, Ahmed no puede evitar lanzar una crítica a cierta cultura de la personalización mal entendida. “Mira este coche —comenta—, parece que ha visto más barro el bordillo de la entrada que un camino forestal”. Los bajos están limpios, sin una sola marca de piedras o ramas. El vehículo nunca ha rodado por tierra, y sin embargo arrastra todas las molestias mecánicas de un todoterreno mal preparado. La conclusión del mecánico es rotunda: si quieres modificar un coche para aparentar, hazlo con una unidad normal y salva los ejemplares raros. La obsesión por el look off-road está arruinando coches valiosos que acabarán siendo abandonados por sus propietarios cuando llegue la primera factura del taller.

Además, Ahmed recuerda que cualquier transformación de este calibre en una edición limitada como el Heritage Edition dinamita su valor de reventa. Los coleccionistas huyen de cortes en paragolpes y suspensiones de dudosa calidad, así que el sobreprecio pagado por la exclusividad se evapora al instante. El actual propietario tendrá que elegir entre invertir una cifra muy seria para devolver el coche a su estado original o aceptar una depreciación que probablemente no había calculado.

Una lección que duele y que sirve para cualquiera

El caso de este Heritage Edition es un aviso a navegantes, tanto para los que compran como para los que venden. The Car Care Nut quiere que la gente entienda que modificar por modificar, especialmente sobre una base tan noble y refinada como la de un Land Cruiser de serie 200, rara vez sale bien si no se hace con cabeza y con piezas contrastadas. Y si el coche ya viene tocado de segunda mano, conviene pasar una revisión exhaustiva antes de firmar la transferencia. “Te enamoras del aspecto y luego te encuentras con que has comprado un problema”, apostilla.

Quizá el verdadero lujo en un vehículo como este no esté en montarle luces de rally que nunca se encienden, sino en conservar la fiabilidad original que siempre ha acompañado a la saga Land Cruiser. Al fin y al cabo, un Heritage tiene historia suficiente por sí mismo sin necesidad de disfrazarse de algo que no es. La pregunta que flota en el taller es si merece la pena pagar el precio de coleccionista para llegar a un final con sabor a charco seco.

Puedes ver el vídeo completo aquí:

Caen un 75 % las ventas Ford eléctricos en EE.UU.: el Mustang Mach-E pierde la mitad

La electrificación de Ford en Estados Unidos sufre un golpe que ni los más pesimistas del sector habían anticipado: en julio, las ventas de sus modelos eléctricos se desplomaron un 74,9 % interanual, arrastrando al Mustang Mach-E, que perdió casi dos tercios de sus entregas en un solo mes. Una sangría que no respeta ni a los híbridos ni al segmento comercial eléctrico y que enciende todas las alarmas en Dearborn.

Las cifras de julio, recogidas por la prensa especializada a partir de los registros del fabricante, son contundentes: apenas 2.065 vehículos eléctricos encontraron comprador, frente a los 8.229 del mismo mes de 2025. El acumulado semestral no es mejor: 18.671 unidades en lo que va de año, un retroceso del 60,5 % que deja la promesa de una división eléctrica rentable en el terreno de las hipótesis.

La debacle del Mustang Mach-E: 64,9 % menos en julio y la mitad en lo que va de año

El buque insignia eléctrico de la casa, el Mustang Mach-E, apenas colocó 1.863 unidades en julio, un descenso del 64,9 % que deja el acumulado del año en 13.495 entregas (la mitad que en el mismo período de 2025). Este modelo, que llegó a rozar el podio de ventas de SUV eléctricos en EE.UU., hoy se enfrenta a una pérdida de tracción muy difícil de remontar sin un rediseño profundo o una reubicación de precio drástica.

La situación del F-150 Lightning es aún más símbolo de un punto final: Ford dejó de producirlo en diciembre de 2025 y los últimos 4.622 unidades vendidas en 2026 son el eco de un inventario que se agota. En julio solo 141 clientes cerraron una operación, un dato que anticipa su desaparición antes del próximo trimestre.

El desplome generalizado de la gama electrificada: híbridos y comerciales también en caída

Los híbridos de Ford tampoco escapan al varapalo: caen un 25,1 % en julio (14.086 unidades) y acumulan un retroceso del 20,5 % en lo que va de año. El E-Transit, la versión eléctrica de la furgoneta más vendida del país, apenas logra 554 matriculaciones en 2026, un 87 % menos que en 2025. Julio fue especialmente duro: solo 61 unidades, frente a las 90 del año anterior.

La caída de un 10,2 % en el total del grupo en julio (169.951 vehículos) no es solo un problema de tecnología: es un problema de catálogo. Modelos como el Escape (-71,5 % semestral) o el Expedition (-22,9 % en julio) muestran que la oferta de combustión tampoco despega. Único respiro: el Mustang de gasolina sube un 15,7 % en el acumulado, confirmando que el apellido tiene más tirón con un V8 bajo el capó.

El Mustang Mach-E ha pasado de aspirar a ser el rival del Model Y a vender la mitad que hace un año: es el mayor fracaso en la estrategia eléctrica de un fabricante tradicional en EE.UU. en la década.

La lectura industrial: ¿qué falló en la estrategia de electrificación de Ford?

La pregunta que recorre los despachos de Michigan es si este desplome responde a un error de calendario o a una apuesta estructural equivocada. En paralelo, Toyota sigue creciendo en híbridos, GM consolida sus eléctricos con márgenes más controlados y Tesla mantiene el liderazgo pese a las turbulencias de su CEO. Ford, en cambio, concentró sus inversiones en un puñado de modelos que no han logrado el volumen necesario para amortizar las plataformas.

El cierre anticipado de la producción del F-150 Lightning, la resistencia del cliente de flotas al E-Transit y la feroz competencia interior con coches de combustión de precio más bajo dentro del propio concesionario dibujan un escenario en el que la transición no encuentra su ritmo. Y eso que el mercado americano de eléctricos sigue expandiéndose, aunque a un ritmo más lento del esperado.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La cuota de vehículos electrificados de Ford en EE.UU. cae del 14,3 % al 9,5 % del total de sus ventas en un solo mes. La pérdida de impulso en el único mercado que le genera beneficios sostenibles es una señal de fragilidad que los inversores no ignorarán.
  • El rumor que corre en Detroit: Fuentes del sector apuntan a que Ford prepara una reestructuración de su división Model e que podría incluir el fin del Mach-E en su formato actual y una rebaja agresiva del inventario de Lightning antes de final de año. Oficialmente, la compañía guarda silencio.
  • Veredicto Motor16: El desplome no es coyuntural, es estructural. La gama eléctrica de Ford necesita con urgencia una segunda generación que reduzca costes y compita en precio, no solo en prestaciones. Sin ese giro, 2027 puede ser el año en que la electrificación de Ford pase de promesa a lastre financiero.

La DGT activa en pruebas el carril bus VAO de la A-2: multa de 200 euros por invadirlo

Según ha comunicado la DGT, el nuevo carril bus-VAO de la A-2 ya está en fase de pruebas. Circular por él sin cumplir los requisitos te costará 200 euros, una sanción económica que no conlleva pérdida de puntos pero que ya es efectiva. La activación, progresiva durante agosto y septiembre, convierte al corredor del Henares en un banco de ensayos para un modelo de gestión dinámica que afecta a miles de conductores cada día.

Qué cambia: así es el carril bus-VAO de la A-2

El carril izquierdo de cada sentido se ha habilitado para alternar entre uso restringido y circulación libre según la hora. No hay separación física del resto de carriles, lo que obliga a prestar atención a las señales. Durante las franjas de restricción solo pueden acceder autobuses, vehículos con al menos dos ocupantes, motocicletas y los expresamente autorizados. Fuera de esos horarios funciona como un carril más, abierto a cualquier coche.

La DGT quiere priorizar el transporte público y los vehículos de alta ocupación en uno de los accesos más congestionados de la capital. Diariamente entran a Madrid miles de vehículos desde Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, Coslada o San Fernando de Henares, y las retenciones en hora punta son habituales. Con este carril se busca aliviar esa presión.

Horarios, vehículos autorizados y la multa de 200 euros

La fase de pruebas establece dos tramos horarios. Durante la primera semana, el carril bus-VAO está operativo de 7:00 a 9:00 en ambos sentidos. A partir de la segunda semana y hasta que termine el piloto, se añade el horario de 15:00 a 17:00 únicamente en sentido salida de Madrid.

En esas franjas, solo pueden circular:

  • Autobuses, incluidas las diez líneas del corredor que operan en la zona.
  • Turismos con dos o más ocupantes (conductor más al menos un pasajero).
  • Motocicletas.
  • Vehículos con autorización expresa de la DGT.

Es importante aclarar que un coche eléctrico con un único ocupante no tiene permitido el acceso. La etiqueta de cero emisiones no da derecho por sí sola a usar el carril en horario restringido; la clave es la ocupación, no la tecnología.

Si entras al carril sin cumplir las condiciones, cometes una infracción que la DGT sanciona con 200 euros. Las cámaras de control leerán tu matrícula y recibirás la notificación en casa. No hay pérdida de puntos, pero el golpe económico es inmediato y sin posibilidad de pronto pago reducido mientras se tramita la denuncia.

carril bus-vao a-2
Fuente: DGT

Tecnología para vigilar: balizas, paneles y cámaras

El sistema se apoya en tres elementos que todo conductor debe reconocer. Las balizas luminosas situadas en los puntos de acceso muestran el estado: verde para acceder o salir del carril, ámbar cuando el cambio está prohibido y apagadas en modo libre. Los paneles de mensaje variable confirman mediante pictogramas si el Bus-VAO está activo. Por último, las cámaras de control leen las matrículas y, junto con sensores, supervisan el cumplimiento de la normativa.

La ausencia de barreras físicas hace indispensable mirar cada señal antes de maniobrar. Una baliza en ámbar indica que no puedes incorporarte al carril reservado en ese instante, aunque lo veas vacío. La DGT confía en que los conductores interioricen este nuevo lenguaje visual durante las semanas de prueba.

Qué hay detrás: un corredor saturado y un nuevo modelo de gestión

El corredor del Henares soporta uno de los mayores volúmenes de tráfico de acceso a Madrid. Miles de vehículos procedentes de Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, Coslada o San Fernando de Henares se incorporan cada mañana a la A-2, provocando retenciones crónicas. La DGT plantea este proyecto como «un nuevo modelo de gestión dinámica de la capacidad viaria», pensado para dar prioridad real al transporte público y a los vehículos con alta ocupación.

Otras ciudades europeas llevan años utilizando carriles reservados dinámicos, y en España el precedente más cercano es el bus-VAO de la A-6, que sí cuenta con separación física. La gran diferencia aquí es que el conductor debe interpretar señales luminosas y paneles en tiempo real, sin un elemento físico que le impida el acceso indebido. Esto exige una adaptación rápida y una atención constante.

Si entras solo al carril bus-VAO en horario restringido, las cámaras te leerán la matrícula y te llegará una multa de 200 euros.

Durante la fase de pruebas, la DGT recopilará datos de aforo y comportamiento antes de fijar el esquema definitivo. Para el conductor de a pie, el consejo es claro: familiarízate con las señales, comprueba siempre el pictograma antes de incorporarte y, si viajas solo, mantente en los carriles convencionales mientras el panel indique restricción. El coste de un despiste son 200 euros.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores que circulen por la A-2 en el tramo Madrid–Alcalá de Henares, especialmente en las franjas horarias de restricción.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de 200 euros por circular sin los requisitos; horario de pruebas: de 7:00 a 9:00 (ambos sentidos) y, a partir de la segunda semana, también de 15:00 a 17:00 (sentido salida de Madrid).
  • Consejo para evitarlo: Observa siempre las balizas luminosas y los paneles; si viajas solo, no uses el carril reservado aunque tu coche sea eléctrico o veas el carril vacío.

Faros matriciales en EE.UU.: la tecnología que Europa usa desde hace una década por fin llega

Estados Unidos da por fin el paso que Europa dio hace más de diez años. Los faros matriciales adaptativos —capaces de moldear el haz de luz para no deslumbrar a otros conductores mientras se mantiene la carretera iluminada como de día— ya tienen luz verde al otro lado del Atlántico. Audi los estrena en sus nuevos Q7 y Q9, y Rivian ya los ofrecía en sus pick-ups eléctricas. La autorización llega con un retraso que a cualquier conductor español le resultará difícil de entender.

Una brecha tecnológica inexplicable para el conductor europeo

Mientras en Europa los sistemas de iluminación matricial empezaron a popularizarse a partir de 2013 con modelos como el Audi A8 o el Mercedes Clase S, en Estados Unidos una normativa de los años ochenta impedía cualquier tipo de iluminación adaptativa que no fuera el simple encendido o apagado de las luces largas. Aquella regulación, pensada para lámparas halógenas selladas, no contemplaba la existencia de los LED ni mucho menos de los proyectores matriciales que hoy equipan hasta utilitarios en el Viejo Continente.

Según la información oficial publicada en Estados Unidos, el cambio legislativo no se produjo hasta 2021, con la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo que actualizó los requisitos técnicos. Pero entre el BOE estadounidense y la realidad del asfalto median años de desarrollo, certificación y diálogo con las autoridades. «!– /wp:paragraph –>

Del papel al asfalto: los primeros modelos y la adaptación del mercado

Audi ha aprovechado el lanzamiento de los Q7 y Q9 de la gama 2027 —que llegarán a los concesionarios estadounidenses a finales de este mismo año— para desplegar su sistema Digital Matrix LED. No son los primeros: Rivian ya había dado pasos tímidos con sus camionetas eléctricas, y Tesla también había mostrado interés, aunque sin la ambición de un fabricante tradicional. La diferencia ahora es que una marca tan asentada como Audi normaliza la tecnología a ambos lados del océano.

La adaptación no es instantánea. Los faros matriciales más complejos pueden costar entre 900 y 8.300 euros (en torno a 1.000 y 9.000 dólares) si hay que sustituirlos fuera de garantía, y exigen una calibración electrónica que los talleres estadounidenses están empezando a dominar. Con todo, el camino ya está abierto para que otros fabricantes japoneses, europeos y americanos sigan la estela.

Faros HD Matrix Led de Porsche 2 Motor16

La seguridad como argumento de venta: más luz sin deslumbrar

Detrás de la tecnología hay una promesa de seguridad que los conductores nocturnos agradecen. Los faros matriciales dividen el haz en miles de segmentos que se apagan o atenúan de forma selectiva cuando detectan un vehículo en sentido contrario o incluso peatones mal iluminados. El resultado: se circula prácticamente con las luces largas encendidas todo el tiempo sin molestar a nadie.

«Lo importante no es la luz que se emite, sino la que se deja de emitir en el momento preciso», resume un especialista de la industria consultado por The Drive, un medio técnico estadounidense que ha seguido de cerca esta historia. «Los LED en sí no deslumbran; es la falta de nivelación o la suciedad lo que provoca el resplandor. Los sistemas actuales corrigen eso constantemente».

En Europa ya interiorizamos esa ventaja. Conducir de noche con unos faros matriciales reduce la fatiga visual y aumenta la distancia de reacción. Que Estados Unidos haya necesitado más de diez años para homologarlos dice mucho de cómo la regulación puede frenar o acelerar la innovación.

Que un país con la capacidad tecnológica de Estados Unidos haya tardado más de diez años en permitir unos faros que llevamos usando en España desde 2013 dice mucho de cómo la regulación puede frenar o acelerar la innovación.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: más de una década de retraso acumula Estados Unidos frente a Europa en la homologación de los faros matriciales adaptativos.
  • Consejo práctico: si viajas a Estados Unidos y alquilas un vehículo de última generación, comprobarás que los nuevos modelos ya incluyen esta tecnología; los más antiguos siguen dependiendo del halógeno o del LED básico.
  • Así te afecta: para el conductor español, la noticia subraya la ventaja tecnológica europea y recuerda que la normativa puede marcar la diferencia en seguridad vial, un terreno en el que el Viejo Continente sigue llevando la delantera.

Los coches eléctricos más vendidos en julio de 2026: la cuota de enchufables marca un récord del 22,3%

El mes de julio ha traído un nuevo máximo para el mercado de vehículos electrificados en España. Las matriculaciones de eléctricos puros e híbridos enchufables sumaron 27.550 unidades, lo que supone un incremento del 20,3% respecto al mismo mes del año anterior, según los datos de las asociaciones del sector publicados esta semana. Con este empuje, la cuota de mercado de los vehículos con enchufe alcanzó el 22,3%, su cifra más alta hasta la fecha y un reflejo de que la electrificación avanza a un ritmo cada vez más rápido en España.

Un récord que consolida la segunda opción de compra

El 22,3% de cuota significa que, de cada cien coches vendidos en julio, más de veintidós incorporaban alguna forma de enchufe. En el conjunto del mercado, los vehículos alternativos (que incluyen también híbridos convencionales y de gas) representaron el 63,5% de las matriculaciones totales, con 96.407 unidades, lo que supone un alza del 20,1% interanual, según las mismas fuentes. Dentro de ese amplio grupo, los híbridos no enchufables siguen siendo la tecnología predominante, con una cuota del 38,9%, pero los enchufables ya se han consolidado como la segunda fuerza, muy por delante de los combustibles alternativos como el gas.

El avance de los electrificados no solo se explica por el empuje de las marcas y los incentivos a la compra; también refleja un cambio en las preferencias de los conductores. El canal particular sigue recuperándose, aunque el peso del canal de empresa y el rent-a-car sigue siendo determinante en el crecimiento de esta tecnología.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Total electrificados julio 202627.550 unidades, +20,3% interanual.
2Cuota de mercado de los enchufables22,3%, máximo histórico.
3Modelo eléctrico más vendidoLeapmotor B10, con 506 matriculaciones.

Los cinco eléctricos que encabezan el ranking en julio

KIA EV3 7 Motor16

El liderazgo en el segmento de los eléctricos puros durante julio ha estado dominado por modelos de origen asiático. El Leapmotor B10 se situó en lo más alto con 506 matriculaciones, seguido de cerca por el Kia EV3, que registró 454 unidades. El podio lo completó el BYD Atto 2 con 434 matriculaciones, mientras que otros dos modelos de la misma marca china, el BYD Dolphin Surf y el Changan Deepal S05, cerraron el top 5 con 386 y 340 unidades respectivamente.

Estas cifras confirman una tendencia que se observa desde hace meses: la pujanza de los fabricantes asiáticos —tanto chinos como coreanos— en el mercado eléctrico español, una competencia que está poniendo a las marcas europeas frente al espejo en la lucha por el cliente que apuesta por la movilidad cero emisiones.

El mercado español del automóvil encadena un nuevo récord de electrificación: más de uno de cada cinco coches vendidos en julio ya era enchufable.

¿Qué impulsa este crecimiento? El contexto de la electrificación

El salto hasta el 22,3% no es casualidad. Detrás hay un entramado de factores que van desde la ampliación de las zonas de bajas emisiones en las grandes ciudades hasta la continuidad de los planes de ayudas, como el MOVES, que ofrecen descuentos de hasta 7.000 euros por la compra de un eléctrico. A ello se suma una oferta cada vez más diversa y, sobre todo, más asequible: los modelos chinos y coreanos están presionando los precios a la baja, acercando el eléctrico al bolsillo del comprador particular.

En el conjunto de Europa, la cuota de vehículos enchufables ya supera ampliamente el 30% en países como Noruega o Alemania, por lo que España aún tiene recorrido. Sin embargo, el ritmo de crecimiento interanual del 20% es un indicio de que la brecha se está estrechando. En la práctica, el comprador español dispone hoy de más de cincuenta modelos eléctricos entre los que elegir, con autonomías que ya rondan los 400 kilómetros en el segmento compacto y precios que, con las ayudas, pueden equipararse a los de un diésel equivalente.

Para quien se plantea dar el salto al eléctrico, julio deja un dato alentador: la oferta se diversifica y las ayudas siguen activas. Eso sí, conviene revisar los plazos de las convocatorias autonómicas del plan MOVES, porque las partidas se agotan rápido en comunidades como Madrid o Cataluña. El consejo de los expertos del sector es claro: informarse bien sobre los requisitos y no demorar la decisión si el presupuesto personal lo permite, porque las condiciones actuales —bonificaciones en el impuesto de circulación, acceso libre a las ZBE y subvenciones directas— no durarán para siempre.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 27.550 unidades electrificadas en julio (+20,3% interanual); cuota de mercado del 22,3%, máximo histórico; el modelo más vendido fue el Leapmotor B10 con 506 matriculaciones; los híbridos convencionales lideran con el 38,9% de las ventas.
  • Cómo te afecta: La oferta de eléctricos se amplía y las ayudas del plan MOVES, con hasta 7.000 euros de descuento, siguen vigentes. Si estás pensando en comprar un coche nuevo, la variedad de modelos enchufables —muchos de ellos con precios cada vez más competitivos— hace que la opción eléctrica sea más interesante que nunca, siempre que revises los plazos de las ayudas en tu comunidad.
  • También debes saber: Los fabricantes asiáticos copan el ranking de los más vendidos y presionan a los europeos con precios agresivos. Además, el canal de empresa y el rent-a-car siguen tirando de la demanda, mientras la compra particular se recupera lentamente.

La DGT publica el balance de siniestralidad de julio: 107 fallecidos en plena operación salida de agosto

La Dirección General de Tráfico ha hecho público el balance de siniestralidad vial de julio de 2026: 107 personas perdieron la vida en las carreteras españolas, la segunda cifra más baja de la serie histórica para ese mes. El dato llega en plena primera operación salida de agosto y con la campaña especial de vigilancia de velocidad en marcha hasta el próximo domingo 9 de agosto.

El pasado julio se cerró con 97 siniestros mortales y 49,5 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 2,14% más que en el mismo mes de 2025. Pese a ese incremento de movimientos, solo se superó la cifra récord de 99 fallecidos de julio de 2021, un mes en el que se registraron 43,2 millones de trayectos largos. La mortalidad bajó en las salidas de vía (33 víctimas, 16 menos que en 2025), pero aumentaron las colisiones laterales y múltiples, con 28 fallecidos, 12 más que el año anterior.

Julio de 2026: las claves del balance de la DGT

La DGT señala que las vías convencionales siguen siendo las más peligrosas: concentraron casi el 70% de los fallecidos. Sin embargo, este año las autopistas y autovías registraron 13 muertes más que en julio de 2025, un repunte que enciende las alarmas en plena operación salida. Por comunidades autónomas, Castilla y León encabeza la lista con 18 víctimas mortales y es la que más ha empeorado respecto al año pasado.

En cuanto al perfil de los fallecidos, descendió el número global de usuarios vulnerables (-9 respecto a julio de 2025), pero subieron los peatones (+1) y, sobre todo, los ciclistas (+3). También aumentan los fallecidos de entre 45 y 54 años, con siete más que el año anterior.

Radares y campaña de velocidad hasta el 9 de agosto: qué multas te juegas

La Guardia Civil de Tráfico mantiene activa la campaña intensiva de vigilancia de la velocidad mientras las carreteras soportan el grueso de los desplazamientos estivales. Radares fijos, móviles y el helicóptero Pegasus controlan especialmente las autovías de salida y las carreteras convencionales, donde el exceso de velocidad sigue detrás de buena parte de los siniestros graves.

Según el artículo 76 del Reglamento General de Circulación, superar el límite en vías interurbanas te cuesta 100 euros sin puntos si el exceso no llega a 20 km/h. A partir de ahí las sanciones escalan rápido: entre 21 y 30 km/h de exceso suponen 300 euros y 2 puntos; entre 31 y 40 km/h, 400 euros y 4 puntos; entre 41 y 50 km/h, 500 euros y 6 puntos; y más de 51 km/h por encima del límite, 600 euros y 6 puntos. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, la cuantía se reduce a la mitad, pero pierdes la posibilidad de alegar.

Con el dato de que casi siete de cada diez víctimas mortales en julio fallecieron en carreteras secundarias, la DGT insiste en que respetar los límites es la medida más eficaz para volver a casa.

dgt

13 fallecidos sin cinturón o casco: la multa que evitas con un gesto sencillo

El balance de la DGT recoge un hecho que debería hacer reflexionar a cualquier conductor: 13 de los 107 fallecidos no utilizaban el dispositivo de seguridad obligatorio. Ocho conductores de turismo, dos de furgoneta y uno de camión no llevaban puesto el cinturón de seguridad; dos ciclistas circulaban sin casco.

No usar el cinturón en un turismo es una infracción grave recogida en el artículo 18 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial: 200 euros de multa y 4 puntos del carnet. Para los motoristas, la sanción por circular sin casco asciende a 200 euros y 3 puntos. En ciudad, la cuantía económica es la misma, porque la norma no distingue el escenario.

Un gesto que lleva apenas tres segundos —abrocharse el cinturón— puede ahorrarte una multa de 200 euros y, sobre todo, salvarte la vida.

La DGT recuerda que la presencia de sistemas de retención y protección es obligatoria tanto en vías urbanas como interurbanas, y que los radares no son la única herramienta sancionadora: los agentes de la Guardia Civil de Tráfico pueden denunciar in situ cualquier descuido con el cinturón o el casco.

Contexto y análisis: más movilidad, más vigilancia y una llamada a la prudencia

Que julio de 2026 haya igualado el segundo mejor dato histórico de siniestralidad en un contexto con 6,3 millones de desplazamientos más que en 2021 demuestra que las campañas de concienciación y los controles de velocidad tienen un impacto real. Sin embargo, el repunte de las colisiones múltiples y el aumento de víctimas en autopistas indican que el tráfico denso del verano es más proclive a alcances y choques laterales, sobre todo en días de gran afluencia.

Además, la campaña de velocidad que termina el domingo 9 de agosto se solapa con el resto de la primera operación salida del mes, por lo que la presión sancionadora no aflojará en los próximos días. Conviene recordar que los radares Pegasus pueden multar desde el aire sin que el conductor los vea, y que los radares de tramo miden la velocidad media durante varios kilómetros, eliminando el truco del frenazo. La mejor estrategia sigue siendo la más antigua: levantar el pie del acelerador y centrarse en la carretera.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores y usuarios de la vía, con especial incidencia en quienes viajan este agosto por carreteras convencionales o en días de operación salida.
  • Cifras a tener en cuenta: 107 fallecidos en julio (2.º mejor dato histórico); multas por exceso de velocidad desde 100 hasta 600 euros y hasta 6 puntos; sanción de 200 euros y 4 puntos por no usar el cinturón; 200 euros y 3 puntos por no llevar casco en moto o bici.
  • Consejo para evitarlo: Respeta los límites de velocidad en todo momento, abrocha el cinturón —también los ocupantes de las plazas traseras—, usa el casco homologado y planifica las paradas: la fatiga multiplica el riesgo.

El Nissan Qashqai e-Power bate un récord Guinness: 1.980 km con un solo depósito de gasolina

El sistema híbrido en serie e-Power del Nissan Qashqai acaba de lograr una cifra que parece sacada de una hoja de cálculo de ingeniería en condiciones ideales: 1.980 kilómetros recorridos con un único depósito de gasolina de 55 litros, sin enchufar ni repostar. La marca, certificada por Guinness World Records, se consiguió entre el 14 y el 17 de julio de 2026 en un trayecto que unió Bogotá con la costa caribeña colombiana y pone sobre la mesa la eficiencia real de una arquitectura que mueve las ruedas solo con electricidad aunque el motor térmico nunca deja de beber combustible.

La técnica detrás del récord: híbrido en serie con motor eléctrico como único impulsor

El Qashqai e-Power no es un eléctrico enchufable ni un híbrido convencional. Su esquema es el de un híbrido en serie: las ruedas las mueve siempre y en exclusiva un motor eléctrico de 140 kW (190 CV), que toma la energía de una batería modesta de 2,1 kWh, casi testimonial en capacidad de almacenamiento puro. Esa batería se recarga constantemente gracias a un propulsor de gasolina 1.5 de tres cilindros que actúa como generador, sin conexión mecánica alguna con la transmisión.

En la práctica, el motor térmico funciona en su punto óptimo de rendimiento la mayor parte del tiempo, lo que eleva la eficiencia global del conjunto. La ausencia de embrague y de caja de cambios tradicional se traduce en una respuesta inmediata al acelerador, muy parecida a la de un eléctrico puro, pero sin necesidad de infraestructura de carga. El precio que se paga es un ligero incremento de ruido en fases de alta demanda y la dependencia total de la gasolina.

Ficha técnica esencial

  • Batería: 2,1 kWh (iones de litio), actúa como búfer de energía entre el generador y el motor de tracción.
  • Motor eléctrico: 140 kW (190 CV) y 330 Nm de par, tracción exclusiva a las ruedas delanteras.
  • Motor térmico: Gasolina 1.5 de tres cilindros, funcionando como generador.
  • Consumo WLTP: 4,3 L/100 km (ciclo combinado).
  • Depósito de combustible: 55 litros, autonomía real superior a 1.000 km en conducción normal.
  • Precio de acceso: 30.650 € con financiación (acabado Acenta e-Power 190 CV).

El factor clave: descenso de 2.600 metros y regeneración constante

1.980 kilómetros sin repostar sobrepasan por mucho cualquier expectativa razonable de un híbrido. La explicación está en la orografía: el recorrido comenzó en Bogotá, a 2.600 metros de altitud, y finalizó al nivel del mar, lo que supuso un descenso neto prolongado. Durante cientos de kilómetros el vehículo pudo mantener velocidades legales con un esfuerzo mínimo del conjunto propulsor y maximizar la recuperación de energía en las frenadas y retenciones, estrategia que un sistema eléctrico puro habría aprovechado incluso mejor si la batería hubiera tenido capacidad suficiente para almacenar tanta energía regenerada.

NISSAN QASHQAI E POWER TASMANIA 15 Motor16

Los jueces de Guinness World Records supervisaron todas las etapas, confirmando que el depósito no fue abierto ni el coche conectado a ningún cargador. El título otorgado al Qashqai, «viaje más largo realizado por un SUV eléctrico de autonomía extendida no enchufable sin recargar ni repostar», es una muestra de cómo las condiciones topográficas pueden distorsionar una cifra de autonomía hasta convertirla en espectáculo técnico, pero no en un dato trasladable al día a día.

Un descenso continuo de 2.600 metros permite al híbrido en serie operar en un umbral de consumo casi nulo durante tramos muy largos, revelando el potencial de la arquitectura cuando la batería y el generador trabajan en su punto dulce.

Qué cambia para el conductor y el mercado

El récord, a pesar de ser una proeza realizada en condiciones excepcionales, subraya la madurez del sistema e-Power y su capacidad para rozar eficiencias que antes parecían reservadas a los diésel en trayectos de largo recorrido. La referencia realista sigue siendo el consumo WLTP de 4,3 litros a los 100 kilómetros, que en uso mixto habitual se traduce en poco más de 5 litros, suficiente para superar los 1.000 kilómetros de autonomía real con un depósito lleno, sin parar a cargar.

Para el comprador particular, la ventaja es clara: sensaciones de conducción eléctrica, una mecánica sencilla y unos costes de uso reducidos, todo ello sin necesidad de instalar un punto de carga en casa ni planificar paradas. El precio de partida, 30.650 euros con financiación, lo sitúa en el mismo rango que muchos híbridos autorrecargables de potencias similares, pero con una experiencia al volante más próxima a la de un eléctrico.

Eso sí, el e-Power no deja de ser un coche de gasolina, con las implicaciones fiscales y medioambientales que eso conlleva. La tecnología exhibe un camino intermedio notablemente eficiente, pero el salto definitivo hacia la electrificación sin emisiones locales sigue necesitando baterías más grandes y una infraestructura de carga que, al menos por ahora, no es requisito a bordo de este Qashqai.

Smart adelanta el #2 eléctrico: el biplaza urbano que recupera la receta del fortwo

Smart ha iniciado una campaña de anticipación global con murales urbanos para desvelar la silueta del que será su próximo lanzamiento: el Smart #2 eléctrico. Se trata de un biplaza ultracompacto que rescata la fórmula del icónico fortwo, adaptada a los tiempos de la movilidad cero emisiones. La presentación mundial está prevista para el Salón del Automóvil de París de octubre de 2026, pero la marca ya ha querido calentar motores con una acción de arte callejero en seis grandes urbes.

Un guiño urbano con firma global

Los murales, que combinan el diseño del equipo de Mercedes-Benz con la obra de artistas locales, han aparecido en la East Side Gallery de Berlín, París, Shanghái, Hong Kong, Buenos Aires y Melbourne. El mensaje es claro: el futuro smart de dos plazas vuelve a concebirse para desenvolverse en el corazón de la ciudad, donde el espacio escasea y la maniobrabilidad es un valor diferencial.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: No confirmada. A la espera de los datos oficiales, se espera un paquete de entre 17 y 25 kWh, suficiente para un uso urbano intensivo.
  • Autonomía WLTP: Pendiente de publicación. Las cifras estimadas para un vehículo de esta categoría podrían rondar los 100-130 km en ciclo urbano.
  • Carga DC máxima: Sin especificar. Probablemente admita potencias modestas (en torno a 22-30 kW), adecuadas a su vocación ciudadana.
  • Arquitectura eléctrica: 400V (por confirmar), acorde a los modelos eléctricos compactos actuales del grupo chino Geely.
  • Fecha de llegada: Presentación en octubre de 2026, con posible comercialización a lo largo de 2027.

Todos estos parámetros técnicos son estimaciones basadas en el perfil del vehículo y en las plataformas empleadas por la alianza Geely-Mercedes; la marca no ha difundido aún las especificaciones definitivas.

Diseño: herencia del fortwo con sello de Mercedes-Benz

Las imágenes plasmadas en los murales confirman una silueta que recuerda poderosamente a la del fortwo clásico: voladizos mínimos, una distancia entre ejes muy contenida y una altura que le confiere un porte grácil. El diseño corre a cargo del equipo global de Mercedes-Benz, lo que garantiza una identidad visual emparentada con el resto de la gama smart y con los cánones de la casa alemana.

Smart #2
Original la propuesta de ‘presentación’ del smart #2, con murales en Berlín, París, Shanghái, Hong Kong, Buenos Aires y Melbourne. Foto: smart.

La elección del formato biplaza no es casual. smart busca ofrecer la máxima eficiencia en uso diario y la menor ocupación de espacio público posible, dos argumentos que cobran cada vez más peso en las zonas de bajas emisiones y en las políticas de restricción al tráfico de las grandes capitales.

El smart #2 no es solo un guiño nostálgico; es la respuesta racional a la congestión urbana y a la necesidad de aparcar donde ningún otro coche puede.

Lo que podemos esperar de la mecánica eléctrica

Aunque la ficha técnica oficial permanece bajo llave hasta octubre, la estructura del mercado y los precedentes del fabricante permiten trazar un retrato probable. El smart #2 eléctrico se asentará sobre una plataforma específica para vehículos urbanos, con una batería de capacidad comedida para minimizar peso y coste. La autonomía real, lejos de buscar cifras de autopista, se concentrará en recorridos intraurbanos, recargas nocturnas sencillas y una experiencia de conducción ágil.

La nueva generación de smart, ahora bajo la órbita conjunta de Mercedes-Benz y Geely, ha demostrado que puede ofrecer calidad de rodadura y conectividad avanzada incluso en los formatos más reducidos. Es muy probable que el habitáculo del #2 incorpore un sistema de infoentretenimiento basado en la última evolución del software de la marca, con funciones de conectividad y actualizaciones OTA, aunque habrá que esperar para conocer el detalle.

Un icono urbano para la era eléctrica

El smart fortwo original marcó un antes y un después en la micromovilidad motorizada. La combinación de un motor trasero, una habitabilidad sorprendente para dos ocupantes y una capacidad de giro inigualable lo convirtieron en un objeto de culto. El smart #2 eléctrico llega para reescribir esa historia sin los compromisos del motor de combustión: sin tubo de escape, sin vibraciones y con la posibilidad de recargar en cualquier enchufe doméstico, el nuevo modelo se postula como la herramienta perfecta para un futuro en el que las ZBE y las restricciones al dióxido carbono marquen la agenda de la movilidad personal.

De confirmarse los plazos, la producción en serie podría arrancar a finales de 2027 en las instalaciones de China, con una llegada escalonada a los mercados europeos y a las flotas de carsharing, que siempre han sido uno de los principales clientes de esta silueta. El Salón de París despejará las dudas y pondrá cifras a un proyecto que, de momento, ya ha sabido generar expectación pintando las paredes de medio mundo.

Profundidad del dibujo de los neumáticos: la multa de 200 euros y el límite de 1,6 mm que exige la ITV

Profundidad del dibujo de los neumáticos: circular por debajo de 1,6 milímetros puede costarte una multa de 200 euros y, además, no pasarás la ITV. El Reglamento General de Vehículos fija ese límite para todos los turismos y la inspección técnica lo mide con precisión milimétrica.

El dato lo vuelve a poner de actualidad el nuevo Reglamento General de Vehículos, que rebaja a 1 milímetro el mínimo para camiones y autobuses. Para los coches, sin embargo, la frontera sigue en esos 1,6 mm que separan un despiste de una sanción.

La multa por no respetar el límite de 1,6 milímetros

Rodar con los neumáticos gastados supone una infracción grave que acarrea una multa de hasta 200 euros (100 euros con el descuento por pronto pago si abonas en los veinte días siguientes). La DGT considera que un neumático por debajo del mínimo compromete la seguridad y, si el agente detecta el desgaste en un control, puede inmovilizar el vehículo hasta que lo sustituyas.

En la ITV, el defecto es grave: no puedes seguir circulando sin arreglarlo y tienes un plazo para volver a la estación con los neumáticos nuevos. Si te paran con un justificante de ITV desfavorable por desgaste, la sanción será la misma.

Checklist rápida: los tres puntos que salvan la ITV

#Qué revisarDetalle clave
1Profundidad del dibujo en toda la superficieMide con un calibre o una moneda; el mínimo legal es 1,6 mm en toda la banda de rodadura, no solo en el centro.
2Testigos de desgasteSi los tacos de goma del interior de los surcos están al ras, los neumáticos ya han llegado a los 1,6 mm y deben cambiarse.
3Presión y daños visiblesComprueba la presión en frío y busca cortes, bultos o grietas en los flancos; cualquier anomalía visible es motivo de rechazo en la ITV.

El testigo de desgaste: cómo leerlo sin errores

Todos los neumáticos modernos llevan unos pequeños resaltes de goma en el fondo de los surcos. Son los testigos de desgaste y están calculados para aparecer justo cuando el dibujo alcanza los 1,6 milímetros. Cuando los ves al mismo nivel que la banda de rodadura, es la señal definitiva de que toca cambiarlos.

Para revisarlos no necesitas herramientas especiales: basta con pasar la yema del dedo buscando el indicador elevado o, si prefieres más precisión, utilizar una moneda de 1 euro. Si el reborde dorado de la moneda se hunde por completo en la ranura, todavía te queda dibujo; si queda a la vista, estás en el límite o por debajo. Apúntalo: este chequeo casero te evita llegar con sorpresas a la ITV.

El coste real de ignorar el desgaste: del neumático a la avería grave

Un juego de cuatro neumáticos nuevos para un turismo medio cuesta entre 200 y 400 euros. La multa por no cambiarlos ronda los 200 euros, pero el riesgo va mucho más allá del bolsillo. Con solo 1,6 mm de dibujo, la capacidad de evacuación de agua se reduce drásticamente: el aquaplaning aparece a menor velocidad y la distancia de frenado se alarga en varios metros.

En la práctica, la mayoría de los fabricantes y los expertos en seguridad recomiendan sustituir los neumáticos antes de llegar a los 2 milímetros. Dejar que el dibujo se acerque al mínimo legal supone jugar con el margen más peligroso, sobre todo en días de lluvia.

Un neumático al límite de la ley convierte un simple charco en una emergencia; los 200 euros de multa son la menor de las consecuencias.

El nuevo Reglamento mantiene la referencia de 1,6 mm para turismos, pero sí endurece la cifra para el transporte pesado (1 mm). Recuerda que la ITV mide la profundidad en varios puntos de la banda de rodadura y rechazará también cualquier neumático con desgaste irregular, grietas o deformaciones. Cambiar a tiempo es más barato que una sanción y, sobre todo, evita una avería que puede ir mucho más allá de un pinchazo.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la profundidad del dibujo en toda la banda de rodadura, los testigos de desgaste y el estado general de los neumáticos (presión, cortes, abultamientos).
  • Cómo hacerlo: utiliza una moneda de 1 euro o un calibre; si los testigos están al ras o la profundidad es inferior a 1,6 mm, cambia los neumáticos. Puedes hacerlo en casa, pero siempre es aconsejable que un profesional verifique el desgaste irregular.
  • Cuánto cuesta: la multa por circular con neumáticos gastados alcanza los 200 euros (100 euros con pronto pago). Un juego de neumáticos nuevos oscila entre 200 y 400 euros, según la medida.