Doug DeMuro no se anda con rodeos. En su último análisis en vídeo, el creador del canal de automoción más seguido en YouTube desmonta uno de los dilemas que más consultas genera entre los compradores: ¿coche nuevo o coche usado? Fiel a su estilo directo y con una colección personal de siete vehículos (todos usados salvo un Toyota Sienna que compró nuevo porque simplemente no existían unidades en el mercado de ocasión), DeMuro sentencia que el usado gana casi siempre por goleada. La razón principal es tan simple como aplastante: el primer golpe de depreciación se lo come otro.
DeMuro sostiene que su mujer conduce un Mercedes-Benz familiar que, con apenas dos años, costó 40.000 dólares menos que uno nuevo. Ese ahorro, dice, es demasiado tentador para ignorarlo. Y aunque admite que no todo el mundo debe comprar usado a ciegas, el youtuber dedica buena parte de su monólogo a desmontar el miedo que paraliza a tantos conductores.
Por qué el coche usado es casi siempre la opción más inteligente
El argumento central de Doug DeMuro es que los coches modernos son mucho más fiables de lo que la gente cree. Contrario a la nostalgia automovilística, recuerda que en los años 60 y 70 los cuentakilómetros de cinco dígitos existían porque nadie esperaba que un coche durara más de 100.000 millas. “Se tiraban a los tres años”, ironiza. Hoy, sin embargo, un coche de tres años con 60.000 kilómetros apenas ha empezado a rodar. Y aquí es donde el youtuber subraya una segunda ventaja crucial: el mercado de ocasión certificado.
Los programas de vehículos certified pre-owned (CPO) que ofrecen casi todas las marcas suponen, en palabras de DeMuro, «una forma estupenda de adentrarse en el mundo del usado con la tranquilidad de una garantía oficial». Aunque un CPO siempre será algo más caro que un turismo de segunda mano sin etiqueta de la casa, el sobrecoste compra paz mental.
Cuándo sí merece la pena estrenar un coche nuevo
DeMuro no es dogmático. Reconoce tres escenarios en los que comprar nuevo tiene lógica. El primero es la ausencia de oferta: si buscas un coche eléctrico de última hornada o un modelo muy reciente, sencillamente no existe stock usado. El segundo es la capacidad financiera real. «Yo tengo algo de dinero —bromea—, pero sigo pensando que no puedo permitirme el golpe de la depreciación; no sé cuánto hay que ganar para que no importe». Quien pueda asumir esa pérdida sin que afecte a sus finanzas, dice, que lo considere.
El tercer escenario, y quizá el más interesante, es el del comprador que planea quedarse el coche para siempre. Sus propios padres, a los que describe como «personas sin grandes recursos», compraron nuevos un modelo en 2008 y otro en 2014 y los conservan hasta hoy. Si vas a exprimir 20 años o más a un vehículo, el coste de la depreciación inicial se diluye y compensa tener el historial completo desde el kilómetro cero.
‘No estás comprando el coche, estás comprando al vendedor’.
— Doug DeMuro
El miedo a la letra pequeña del coche usado
DeMuro entiende la angustia de quien teme comprar un usado y acabar con un pozo de averías. Pero insiste en que el miedo no tiene por qué paralizar a nadie. La clave, repite, está en la educación previa. Antes de visitar un concesionario, su consejo es pasar horas leyendo sobre el modelo concreto que se busca: qué motorizaciones son robustas, qué años presentan fallos conocidos, cómo suena un motor con problemas o qué chirridos delatan un desgaste prematuro de la suspensión.
Si uno no se siente capaz de hacer esa valoración, el youtuber propone tres salvavidas: llevar a un amigo con conocimientos mecánicos, pedir una inspección precompra en un taller (aunque admite que no es infalible, sí da una imagen bastante fiel del estado general) y, sobre todo, fijarse más en quién vende que en el coche en sí. «Si el vendedor es alguien que ni siquiera se molesta en tapar la matrícula en las fotos del anuncio, ese tipo no cuida su coche», sentencia.
La revolución silenciosa del automóvil moderno
Un mensaje que cruza todo el vídeo es la mejora radical de la durabilidad. DeMuro sostiene que un coche actual con tres o cuatro años y un mantenimiento decente es «increíblemente fiable». Los fallos electrónicos existen, pero el salto respecto a épocas pasadas es abismal. Una CR-V de tres años, argumenta, hará exactamente lo mismo que una nueva durante muchísimo tiempo, y por bastante menos dinero.
Esa brecha de precio es lo que empuja al popular youtuber a recomendar el coche usado a la mayoría de conductores la mayor parte del tiempo. Incluso para sus próximos coches familiares, DeMuro no tiene dudas: volverá a buscar unidades de ocasión o, como mucho, un CPO. Para él, es simplemente «una manera mejor de hacer las cosas».
Lo que significa para el comprador español
Las reflexiones del creador estadounidense resuenan con fuerza en el mercado español, donde la antigüedad media del parque ronda los 14 años y el precio medio de un vehículo nuevo supera los 25.000 euros. La depreciación es universal, y aquí los planes de mantenimiento joven de las marcas también empiezan a ofrecer garantías atractivas en seminuevos. La lección de DeMuro es trasladable: informarse bien, elegir modelos con reputación probada y, si no eres un experto, invertir en una revisión mecánica puede ahorrarte disgustos y miles de euros.
En definitiva, Doug DeMuro no pretende convertir a todo el mundo en un avezado comprador de usados, pero sí quitarle el miedo irracional a un mercado que, bien explorado, esconde chollos notables. Quizá la pregunta no sea nuevo o usado, sino cuánto estás dispuesto a aprender antes de firmar. Y si aún tienes dudas, el vídeo original, que cierra este artículo, repasa todos los matices con esa mezcla de humor y sensatez que ha convertido a su autor en uno de los prescriptores más influyentes del motor.
El Deepal S05 de Changan llega al mercado español con un precio de acceso que baja hasta los 24.890 euros, gracias a la financiación y las ayudas del plan Auto+. Se trata de un SUV híbrido enchufable de casi 4,6 metros de largo que esconde un interior altamente tecnológico y un motor de 259 CV. La combinación de dimensiones de segmento superior, equipamiento digital de última hornada y una autonomía eléctrica de 100 km lo convierten en un rival directo del Nissan Qashqai e-Power y otras alternativas japonesas.
Pantallas y conectividad: el salto digital que notas nada más sentarte
Al abrir la puerta del Deepal S05, lo primero que llama la atención es el despliegue de pantallas. La instrumentación es completamente digital y se combina con una pantalla central táctil que agrupa las funciones de infoentretenimiento y conectividad. El sistema multimedia es compatible de serie con Apple CarPlay y Android Auto, por lo que la integración con el móvil es inmediata y sin cables en muchas configuraciones.
Más allá de la conectividad, el sistema operativo de Changan se muestra fluido e intuitivo. Incluye cámara de visión posterior con líneas de guía dinámicas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y acceso a los ajustes del vehículo con pocos toques. El conductor puede personalizar la información que recibe, desde el consumo eléctrico hasta los datos del asistente de velocidad.
Con el Deepal S05, Changan demuestra que ya no es necesario pagar más de 30.000 euros por un SUV grande, híbrido y con un interior digital que rivaliza con los mejores de su categoría.
Asistentes a la conducción: un ADAS completo incluso en el acceso
El equipamiento de seguridad activa del Deepal S05 es otro de los puntos donde la tecnología da un paso al frente. Desde el acabado base Pro ya se incluye un completo paquete de ADAS que incorpora control de crucero adaptativo con limitador, alerta y asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico y asistente de velocidad inteligente. A esto se suman los faros Full LED inteligentes, el freno de mano eléctrico y los espejos retrovisores abatibles de forma automática.
Foto: Changan
En la práctica, el coche es capaz de leer las señales de la carretera y ajustar la velocidad máxima, mantener la trayectoria dentro del carril incluso en curvas suaves y detener por completo el vehículo en tráfico denso si se usa el control de crucero adaptativo. Todo ello sin necesidad de recurrir a un acabado superior: la variante más asequible ya lo trae de serie.
Lo que esto significa para el conductor que viene de un híbrido japonés
El dato que más puede descolocar a quien compare el Deepal S05 con un Nissan Qashqai e-Power es la cifra de potencia. Los 259 CV del sistema híbrido enchufable —con un motor eléctrico de 243 CV y uno de gasolina de 88 CV— permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Además, la batería ofrece 100 km de autonomía eléctrica homologada, con lo que la mayoría de los desplazamientos urbanos diarios pueden completarse sin gastar una gota de gasolina.
En el interior, la experiencia tecnológica es comparable a la de un compacto premium. La resolución de las pantallas, la fluidez del sistema y la presencia de ADAS de última generación sitúan al S05 a la altura —o por encima— de muchos rivales tradicionales que aún piden suplementos por estos elementos. Y todo ello con un precio de partida que en oferta se queda en 24.890 euros (33.990 euros al contado).
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: 24.890 euros es el precio con financiación y ayudas; sin ellas, arranca en 33.990 euros al contado.
Lo que equipa: Cuadro de instrumentos digital, pantalla central táctil con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de visión posterior, sensores de aparcamiento, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico y asistente de velocidad inteligente.
Así te afecta como conductor: Obtienes un SUV grande y potente, con la conectividad que exige el día a día y un conjunto de ayudas a la conducción que reducen la fatiga y aumentan la seguridad, sin necesidad de saltar a versiones caras ni de añadir packs de opciones.
El verano de 2026 está marcando un hito para la logística portuaria española. Más de 6.100 coches de las marcas chinas Leapmotor y Geely han desembarcado en la terminal de Bouzas, en Vigo, en una operación que convierte a la ciudad gallega en el nuevo epicentro del desembarco automovilístico chino en Europa. La descarga, que ha pasado relativamente desapercibida frente a otros movimientos portuarios, revela la creciente capacidad de Vigo para absorber tráficos Ro-Ro y la imparable expansión de los fabricantes asiáticos.
Según fuentes del Puerto de Vigo, del total de vehículos llegados, 5.300 corresponden a Leapmotor International, la sociedad controlada en un 51% por Stellantis y dedicada a la venta y exportación de los modelos de la firma china fuera de su país. Los otros 800 vehículos llevan el sello de Geely, el conglomerado dueño de marcas como Volvo, Polestar o Smart, que acaba de dar un paso más en su despliegue ibérico.
Vigo sustituye a Amberes en una operativa puntual
La razón por la que Vigo ha cogido el relevo de Amberes, el tradicional punto de entrada de Leapmotor en Europa, está en la congestión del puerto belga. La terminal de Bouzas ha demostrado tener la capacidad de maniobra y los muelles Ro-Ro para absorber estos volúmenes de forma ágil. Aunque la operación ha sido calificada de «puntual», el sector logístico no oculta que este movimiento refleja un espaldarazo a la infraestructura olívica, que aspira a captar más tráficos asiáticos ante un escenario de crecientes importaciones.
Los modelos de Leapmotor serán ahora reembarcados para su distribución en otros mercados europeos, mientras que los de Geely emprenderán camino por carretera hacia distintos puntos de España y Portugal. Esta dualidad operativa confirma la versatilidad de Vigo como nodo logístico, capaz de servir de hub de importación para destinos continentales y también de puerta de entrada directa al mercado ibérico.
Geely acelera su red comercial con un socio gallego
El otro gran protagonista de este desembarco es Geely, que en abril anunció su asociación con el grupo gallego Pérez Rumbao para la distribución de sus vehículos. Los concesionarios de esta compañía en Vigo, A Coruña, Oviedo y Valladolid ya ofrecen modelos de la marca china, que se suma a otras enseñas asiáticas como BYD, MG o Maxus en el portfolio del distribuidor. Los 800 coches de Geely llegados a Bouzas se destinarán a reforzar el estocaje de estos puntos de venta y a cubrir los pedidos en la península.
Esta estrategia refuerza un canal que no para de crecer. En la comunidad gallega, los datos de los registros oficiales reflejan que durante el primer semestre de 2026 se matricularon 2.258 coches fabricados en China, lo que supone un incremento del 60% respecto al mismo periodo del año anterior. La oferta se ha ampliado además de seis a diecinueve marcas distintas en apenas tres años, una explosión que da cuenta del interés de los fabricantes chinos por el mercado español.
La llegada masiva de Leapmotor y Geely a Vigo no es un hecho aislado: confirma que los puertos españoles se juegan el liderazgo logístico en la nueva era de la importación automovilística china.
La cuota china sigue al alza en el mercado español
El desembarco de fabricantes asiáticos coincide con un contexto de alza en sus cifras comerciales en toda España. Según los datos del sector, las marcas chinas ya representan una parte relevante —aunque todavía minoritaria— de las ventas totales de turismos, con un crecimiento interanual de doble dígito. MG lidera con claridad, seguida de BYD, Omoda y Jaecoo. En Galicia, por ejemplo, las matriculaciones del primer semestre estuvieron encabezadas por MG con 778 unidades, seguida de BYD con 681 y el tándem Omoda/Jaecoo con 508 entre ambas.
El crecimiento de las marcas chinas no es flor de un día. Europa asiste a una ofensiva comercial que ha llevado a los fabricantes del gigante asiático a superar los aranceles con una estrategia de producción en el extranjero y acuerdos con socios locales. En España, firmas como MG, BYD o Leapmotor aprovechan la demanda de vehículos eléctricos asequibles y la saturación de ciertos mercados del norte de Europa para colocar producto en el sur. Los datos de matriculaciones así lo corroboran.
Los fabricantes chinos ya no solo compiten en precio, sino que están posicionando modelos eléctricos e híbridos enchufables que empiezan a desafiar a los europeos en tecnología y equipamiento. La presión logística se nota también en los puertos: hasta mayo, Vigo había importado coches chinos por valor de 12,6 millones de euros, más del doble que en el mismo periodo de 2025, según los registros oficiales de comercio. La tendencia, a todas luces, no es coyuntural.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: Llegada de 6.100 vehículos chinos a Vigo (5.300 Leapmotor y 800 Geely); 2.258 matriculaciones de marcas chinas en Galicia en H1 2026, un 60% más que el año anterior; valor de las importaciones chinas de coches por Vigo: 12,6 millones de euros hasta mayo, el doble que en 2025.
Cómo te afecta: La mayor presencia de marcas chinas en los concesionarios españoles amplía la oferta para el comprador, con modelos cada vez más competitivos en tecnología y precio. La presión sobre los fabricantes europeos podría traducirse en ajustes de catálogo y promociones, algo a vigilar si estás pensando en cambiar de coche.
También debes saber: La operación en Vigo es puntual por la congestión de Amberes, pero si el puerto gallego demuestra su eficiencia, podría consolidarse como entrada habitual de importaciones chinas, generando actividad logística y empleo en la zona.
Los proveedores alemanes del automóvil se enfrentan a una crisis que apenas aparece en los titulares de ventas: por cada 100 euros de beneficio operativo que generan, destinan 102 euros a cubrir los intereses de su deuda. Así lo revela un estudio de Strategy&, la consultora estratégica de PwC, que confirma cuatro años consecutivos de deterioro financiero en la industria auxiliar que fabrica componentes para Volkswagen, Mercedes-Benz y Porsche.
La deuda que devora el margen de los gigantes de los componentes
El dato no admite matices: el gasto medio en intereses de los grandes proveedores alemanes equivale al 102% de su EBIT, el beneficio antes de intereses e impuestos. Dicho de otra manera, la actividad ordinaria ya no cubre por sí sola el coste de la financiación ajena. Y eso en un año, 2025, en el que muchas de estas empresas todavía gozaban de un cierto colchón de pedidos previos a la ralentización del mercado.
La consecuencia es inmediata: el dinero que debería financiar nuevas líneas de producción, baterías, software o componentes para coches eléctricos acaba en manos de los acreedores. De ahí que la capacidad de innovación se resienta justo cuando la industria europea necesita acelerar la transformación para competir con la tecnología china.
Además del peso de los intereses, el informe de la consultora destaca que los proveedores alemanes presentan ratios de capital propio inferiores a los de sus rivales internacionales. Ese colchón financiero más pequeño los vuelve extremadamente vulnerables ante cualquier nuevo golpe, ya sea una caída de pedidos, una nueva subida de costes energéticos o una disrupción en las cadenas de suministro.
ZF, Continental y Schaeffler: ejemplos de una tensión creciente
El análisis de Strategy& pone el foco en compañías como ZF, Continental y Schaeffler. Todas ellas acumulan una losa de deuda que limita su margen de maniobra. El caso de ZF es quizá el más representativo: el fabricante anunció una provisión de hasta 1.700 millones de euros para abandonar proyectos de movilidad eléctrica que previsiblemente no alcanzarían la rentabilidad esperada.
Aunque en 2025 obtuvo más de 1.000 millones de euros de flujo de caja libre ajustado, la prioridad de ZF no fue acelerar inversiones, sino reducir deuda. La compañía también está ejecutando una reestructuración con miles de empleos afectados. De poco sirve tener liquidez si cada euro generado se lo lleva el pago de intereses.
China gana terreno mientras Alemania paga intereses
La segunda señal de alarma procede de la comparación de costes. Entre 2019 y 2025, la brecha entre los proveedores alemanes y sus homólogos chinos se ha ampliado todavía más. Mientras los costes generales de las empresas alemanas aumentaban en proporción a sus ingresos, los proveedores chinos conseguían reducir tanto los costes de fabricación como los estructurales.
No todo se explica por la diferencia salarial. Las cadenas de suministro chinas están más integradas, trabajan a mayor escala y han sido diseñadas alrededor del vehículo eléctrico y el software. Eso les permite fabricar componentes más baratos, lo que a su vez abarata el precio final de los coches que compiten con los modelos alemanes en todos los mercados.
Cada euro que se destina a pagar intereses es un euro que no llega a la investigación, y en plena revolución tecnológica del automóvil eso equivale a una sentencia en diferido.
Qué significa este desequilibrio para el conductor español
El impacto directo sobre el bolsillo de un conductor español puede no ser inmediato, pero sí relevante a medio plazo. La industria de componentes en España depende en buena medida de los pedidos de los grandes grupos alemanes. Si los proveedores germanos no pueden sostener sus inversiones o trasladan sus problemas financieros a la cadena de suministro, los concesionarios nacionales podrían encontrarse con plazos de entrega más largos o con un encarecimiento de las piezas de recambio.
A más largo plazo, la incapacidad de los gigantes alemanes para competir en costes con China acabará influyendo en la oferta de vehículos disponibles y en los precios. También señala una pérdida de competitividad europea frente a Asia, algo que el sector español, muy vinculado a las matriculaciones de marcas germanas, debería vigilar con atención.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: 102 euros en intereses por cada 100 euros de beneficio operativo en los grandes proveedores alemanes (dato de 2025, según Strategy&).
Consejo práctico: Si estás pensando en adquirir un vehículo de una marca alemana, mantén un ojo en la evolución financiera de sus proveedores; una crisis de liquidez podría traducirse en retrasos en las entregas o encarecimiento de las piezas de recambio.
Así te afecta: Aunque no lo notes de inmediato, el deterioro financiero de la industria auxiliar alemana puede afectar a medio plazo a la oferta y el precio de los coches en los concesionarios españoles, además de señalar la pérdida de competitividad europea frente a los fabricantes asiáticos.
Un Mustang SN95 de 1998 puede parecer una ganga irresistible. Su silueta clásica, un rojo caramelo que brilla como nuevo y unos interiores muy bien cuidados llevan a cualquier comprador a pensar que ha encontrado un unicornio. Pero como ha demostrado el equipo de Car Wizard en uno de sus últimos análisis, bajo esa capa de pintura impoluta se esconden defectos que pueden disparar la factura del taller.
Un repintado que levanta sospechas
El coche luce un acabado impecable que, a ojos del mecánico, delata un repintado de calidad tras un accidente frontal. El soporte del radiador —una pieza de recambio— está doblado y las soldaduras en el larguero no esconden del todo la reparación. A simple vista se nota que el bastidor quedó ligeramente torcido: un chasis deformado que, sin ser peligroso, puede explicar las molestas vibraciones que arrastra el coche. “No estamos aquí para hacer carrocería”, dice el creador, “pero el coche va recto y eso es lo que importa”.
Vibraciones que no desaparecen con soportes nuevos
El propietario ya había invertido en soportes de motor y caja de cambios nuevos tratando de eliminar un temblor en ralentí y en marcha. Car Wizard inspecciona cada esquina: los manguitos, la dirección, los discos y las pinzas están en buen estado, pero la vibración sigue ahí. Según su experiencia, en un Mercedes esas piezas habrían curado el problema de inmediato; en coches americanos, sin embargo, la rigidez del monocasco y los daños por colisión suelen perpetuar las sacudidas.
Además, una fuga en la bomba de dirección asistida había bañado de líquido la transmisión y el cárter, ensuciando toda la parte baja del motor. Aprovechando que la habían desmontado, el equipo confirmó que la pérdida era abundante y que un latiguillo de vacío reseco añadía otro punto de entrada de aire no deseado.
“Si hubiera sido un Mercedes, esos soportes nuevos habrían resuelto la vibración, pero en los coches americanos no es tan común”, afirma Car Wizard mientras inspecciona los bajos.
— Car Wizard
Transmisión automática: el peligro de tocar lo que funciona
El Mustang acumula 242 517 millas sin documentación del mantenimiento de la caja de cambios. Car Wizard es tajante: no hará ningún servicio al cambio automático porque ha visto demasiadas averías justo después de cambiar el ATF en unidades con tanto kilometraje. “Mi antiguo jefe me enseñó un par de casos y fue suficiente; no voy a arriesgarme con un cliente”, comenta mientras señala la silicona que delata una reparación previa del diferencial.
Aire acondicionado y otras jugarretas de taller
La revisión del sistema de climatización destapó una chapuza difícil de imaginar: los puertos de alta y baja presión están intercambiados respecto a lo que indica el manual. Cualquier diagnóstico de presiones daría un resultado falseado, algo que probablemente llevó a reparaciones mal orientadas en el pasado. Mientras tanto, los gatos hidráulicos mal colocados habían empezado a arrancar las pestañas de la carrocería, obligando al equipo a levantar el coche exclusivamente por los largueros del monocasco para no dañarlo más.
El radiador aftermarket, los fuelles de dirección en buen estado y unos amortiguadores KYB relativamente nuevos completan un cuadro de mantenimiento por capítulos: partes cuidadas y zonas olvidadas conviven bajo el mismo capó.
¿Comprarías un Mustang así sin levantar las alfombrillas?
El episodio deja varias lecciones para quien sueñe con un SN95 asequible. La primera: desconfiar de un repintado demasiado bonito y buscar señales de colisión en los soportes del radiador y los largueros. La segunda: pedir el historial del cambio automático o asumir que, si no existe, cualquier manipulación posterior puede ser una ruleta rusa. Y la tercera, la más valiosa: una vibración que no se resuelve con soportes nuevos suele tener su origen en el chasis, no en las piezas de desgaste.
Car Wizard nos explicó con detalle que el V6 3.8 de este Mustang es un motor fiable y compacto, fácil de trabajar y más que suficiente para moverse con estilo. Sin embargo, el coche demuestra que la fiabilidad mecánica no basta si el historial de accidentes y el mantenimiento chapucero han dejado un reguero de problemas ocultos. Antes de firmar un cheque, vale la pena hacer lo mismo que este mecánico: levantarlo del suelo, encender la linterna y no dejarse cegar por el brillo de la pintura.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard:
Circular con los neumáticos por debajo de 1,6 milímetros de dibujo tiene consecuencias inmediatas: la Dirección General de Tráfico te puede sancionar con hasta 200 euros y, además, será un defecto grave en la ITV. Sin embargo, muchos conductores no saben cuándo cambiarlos o cómo medir la profundidad del dibujo correctamente.
Según los últimos informes de la Inspección Técnica de Vehículos, los neumáticos en mal estado figuran entre los tres defectos que provocan más rechazos en las estaciones de toda España. Lo más habitual no es un pinchazo o un reventón: son neumáticos gastados, con la banda de rodadura por debajo del mínimo legal. Y ojo, no es solo una cuestión de multa o de trámite: en mojado, la distancia de frenado se dispara y el riesgo de aquaplaning se multiplica.
La profundidad del dibujo: cuánto mide y cómo comprobarlo
El Reglamento General de Circulación exige una profundidad mínima de 1,6 milímetros en las ranuras principales de la banda de rodadura. Esa cifra no es caprichosa: por debajo, la capacidad de evacuar agua se reduce drásticamente y el agarre en curvas se resiente. La mayoría de los neumáticos modernos incorporan testigos de desgaste, unos pequeños resaltes transversales que quedan al mismo nivel que el dibujo cuando éste llega al límite.
Para comprobarlo en casa, puedes usar un medidor de profundidad (cuestan menos de 10 euros en cualquier tienda de recambios) o el truco de la moneda: introduce una moneda de un euro en la ranura; si ves completamente el reborde dorado, la profundidad ronda los 3 milímetros, todavía aceptable. Si apenas asoma o no se ve, es hora de cambiar. Mide en al menos tres puntos distintos de la banda y en los dos lados del neumático porque el desgaste irregular es muy común.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Profundidad del dibujo
Nunca inferior a 1,6 mm en toda la banda. Usa medidor o moneda.
2
Presión de los neumáticos
Ajústala en frío según el valor del fabricante (puerta o tapa de combustible). Un desfase de 0,5 bar ya dispara el consumo y el desgaste.
3
Estado visual (cortes, deformaciones, envejecimiento)
Grietas en los flancos, abultamientos o más de 10 años desde la fecha de fabricación (código DOT) exigen sustitución.
Qué pasa si te pillan con los neumáticos gastados
La Dirección General de Tráfico clasifica circular con neumáticos por debajo del límite como una infracción grave. La multa asciende a 200 euros por cada neumático en mal estado, aunque si pagas en los primeros 20 días se reduce a 100 euros. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo si consideran que el deterioro compromete gravemente la seguridad.
En la ITV, llevar las gomas con menos de 1,6 milímetros de dibujo supone un defecto grave. Esto significa que no obtendrás la pegatina y tendrás que volver a pasar la inspección tras sustituir los neumáticos. Si la profundidad es tan baja que afloran los testigos, el inspector te obligará a cambiarlos antes de circular de nuevo; es más, circular con un defecto grave detectado puede acarrear sanciones adicionales.
Los datos de la DGT indican que uno de cada cinco vehículos implicados en accidentes con víctimas presentaba neumáticos en estado deficiente. En días de lluvia, unos neumáticos con 1,6 milímetros de dibujo necesitan hasta un 30% más de distancia para detenerse a 80 km/h que unos neumáticos nuevos.
El neumático es el único contacto con el asfalto: mantener el dibujo por encima del límite legal es la inversión más rentable en seguridad.
Por qué no conviene esperar: el coste oculto de un neumático viejo
La profundidad del dibujo no lo es todo. La goma se endurece con el tiempo, incluso si apenas has rodado. Por eso, los fabricantes recomiendan revisar los neumáticos a partir de los cinco años desde su fecha de fabricación (código DOT en el flanco) y sustituirlos obligatoriamente a los diez años, aunque el dibujo parezca suficiente. Un neumático envejecido puede reventar sin previo aviso, sobre todo con calor y carga.
Cambiar los cuatro neumáticos de un utilitario medio cuesta entre 250 y 450 euros, según la marca y el taller. Parece un desembolso, pero es muy inferior al coste de un accidente: una salida de vía por reventón o un alcance en mojado pueden generar reparaciones de varios miles de euros, sin contar el riesgo personal. Aplazar la sustitución para “arañar unos meses más” sale caro.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: la profundidad del dibujo (mínimo 1,6 mm) y la presión de los neumáticos, así como cortes, deformaciones o grietas por envejecimiento.
Cómo hacerlo: puedes medir el dibujo con un profómetro de menos de 10 euros o con el truco de la moneda de un euro; la presión se ajusta en frío con un manómetro. Cualquier daño visible o sospecha de envejecimiento requiere acudir a un taller de confianza.
Cuánto cuesta: la multa por neumáticos gastados es de 200 euros (100 euros con pronto pago). Sustituir los cuatro neumáticos cuesta entre 250 y 450 euros; revisarlos a tiempo evita sanciones y accidentes mucho más costosos.
El eclipse total de Sol que cruzará España este miércoles 12 de agosto ha llevado a la Dirección General de Tráfico a activar un dispositivo especial de seguridad vial. La DGT avisa: revisar coche antes de viajar puede evitarte una multa y, sobre todo, un accidente. Con la luz rasante del atardecer y el oscurecimiento repentino, llevar los cristales sucios o las escobillas limpiaparabrisas en mal estado reduce drásticamente la visibilidad. Circular así no solo es peligroso: te puede costar hasta 200 euros de sanción.
El eclipse y la visibilidad: por qué no puedes descuidar el parabrisas
Durante la fase de penumbra, el Sol estará muy bajo y la luz incidirá de forma casi horizontal sobre las lunas del coche. Cualquier mancha, ralladura o resto de suciedad se convierte en un foco de deslumbramiento. Si además las escobillas están resecas o dejan estrías, la película de agua o suciedad se extiende y borra la referencia de la carretera. La DGT recuerda que circular con el campo de visión reducido es una infracción recogida en el Reglamento General de Circulación: la sanción puede alcanzar los 200 euros, que se quedan en 100 euros si se abona en los primeros 20 días.
No es solo una cuestión de multas. En una jornada en la que se esperan hasta 1,5 millones de desplazamientos adicionales, cualquier pérdida de control por un deslumbramiento evitable multiplica el riesgo de alcance. Por eso la DGT insiste: antes de salir, las lunas deben estar limpias por dentro y por fuera, y el sistema de limpieza en perfecto estado.
Una luneta sucia no solo resta visibilidad: en condiciones de luz cambiante, multiplica el riesgo de deslumbramientos y te expone a una multa de hasta 200 euros.
Escobillas y líquido: la revisión de 5 minutos que te ahorra disgustos
Cambiar las escobillas limpiaparabrisas es una de las operaciones más sencillas y baratas que puedes hacer en casa. Basta con levantar el brazo, liberar la goma usada y encajar la nueva. Un juego de escobillas delanteras cuesta entre 15 y 25 euros en cualquier tienda de recambios, y la operación no lleva más de cinco minutos. El fabricante recomienda sustituirlas cada año o, como máximo, cada 15.000 kilómetros. Si notas que chirrían, dejan marcas de agua en abanico o el caucho está agrietado, ha llegado el momento de cambiarlas.
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Tan importante como las escobillas es el líquido limpiaparabrisas. El depósito debe estar lleno y, si quedan restos del invierno, conviene vaciarlo y rellenar con un producto específico de verano que arrastre los insectos y la resina de los árboles. Un bidón de cinco litros cuesta entre 5 y 10 euros. Revisar el nivel y rellenar te llevará apenas un minuto. En viajes largos con mucho polvo, lleva un bidón de reserva en el maletero.
Operación salida del 12 de agosto: hasta 1,5 millones de desplazamientos extra
El eclipse ha sido catalogado por Tráfico como un «Evento de Alta Afectación al Tráfico» (EVAAT). Según los datos oficiales manejados por la DGT, el flujo de vehículos hacia la franja de totalidad —que recorre desde Galicia hasta Baleares— podría incrementarse entre un 30 % y un 100 %, lo que se traduce en entre 400.000 y 1,5 millones de desplazamientos adicionales. La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en 36 provincias con controles de alcohol y drogas, desvíos y restricciones puntuales a vehículos pesados.
El momento más crítico será el retorno. La DGT recomienda no iniciar el viaje de vuelta inmediatamente después del eclipse para evitar retenciones masivas en la red secundaria. Y, ante cualquier imprevisto, insiste en la prohibición absoluta de parar en la calzada o el arcén: hay que salir por completo de la vía y estacionar en áreas autorizadas. Conducir con las luces de cruce encendidas durante la fase de oscurecimiento es obligatorio, así que también deberías revisar que todos los pilotos funcionan antes de arrancar.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: estado de las escobillas, nivel y calidad del líquido limpiaparabrisas, limpieza interior y exterior de todas las lunas, funcionamiento de las luces y presión/profundidad de los neumáticos.
Cómo hacerlo: las escobillas y el líquido puedes cambiarlos tú mismo en casa en menos de diez minutos. La limpieza de lunas y la comprobación de luces también es sencilla. Si los neumáticos están por debajo de 1,6 milímetros de dibujo o presentan cortes, acude a un taller de confianza.
Cuánto cuesta: cambiar escobillas cuesta entre 15 y 25 euros; rellenar el líquido, unos 5-10 euros. No hacerlo puede acarrear una multa de hasta 200 euros y, lo que es peor, un accidente evitable.
Mantener una velocidad constante sin tocar los pedales, respetando la distancia de seguridad con el coche que te precede, es ya una realidad en la mayoría de los coches nuevos. Hablamos del control de crucero adaptativo (ACC, por sus siglas en inglés), un ADAS que frena y acelera solo en autopista, reduciendo la fatiga en trayectos largos y aportando un plus de seguridad en viajes. Funciona en un rango típico de 30 a 210 km/h y ajusta su comportamiento en función de lo que detectan un radar frontal y una cámara situados tras el parabrisas.
El sistema mantiene la velocidad fijada hasta que un vehículo más lento entra en su campo de acción; entonces reduce el ritmo automáticamente para conservar la distancia programada. Cuando el carril queda libre, acelera de nuevo hasta la velocidad crucero establecida, todo sin intervención del conductor. Bajo el capó tecnológico, la magia la pone un conjunto de sensores que escanea la carretera hasta 200 metros por delante.
¿Qué es el control de crucero adaptativo y cómo funciona?
El ACC es una evolución del clásico control de velocidad constante. Al tradicional mantenimiento de una velocidad fija le añade la capacidad de leer el tráfico y actuar sobre el acelerador y los frenos. Para lograrlo, emplea un radar de ondas milimétricas —a menudo montado en la parrilla delantera— y una cámara frontal que identifica vehículos, su posición y su velocidad relativa. Juntos, estos componentes permiten al coche decidir si debe frenar, acelerar o simplemente rodar.
En la práctica, el conductor selecciona la velocidad deseada y la distancia de seguridad que quiere mantener —normalmente expresada en segundos (de uno a tres segundos, según el modelo)— y el ACC se encarga de todo. Si el tráfico se detiene por completo, algunos sistemas más avanzados pueden incluso parar el coche y reanudar la marcha automáticamente (función Stop & Go).
El ACC no es un piloto automático, sino un copiloto que alivia la monotonía de la autopista, pero que exige supervisión constante del conductor.
Cómo se usa, paso a paso
Paso
Qué hacer
Detalle clave
1
Activar el sistema
Pulsa el botón ‘SET’, ‘ACC’ o el icono del cuentakilómetros en el volante. El testigo en el cuadro de instrumentos te indicará que está listo.
2
Fijar velocidad y distancia
Con los mandos al volante, selecciona la velocidad crucero y el nivel de distancia deseado (corto, medio o largo). La mayoría de los coches muestran el valor en segundos.
3
Supervisar y, si es necesario, desactivar
El ACC mantiene el control, pero tú sigues al mando. Para cancelarlo, pisa el freno, el embrague (en manual) o pulsa el botón ‘OFF’. En tráfico denso o curvas pronunciadas, es mejor asumir el control manual.
La activación suele realizarse con los pulgares, sin apartar las manos del volante. Una vez en marcha, el sistema te informa en la pantalla del cuadro de instrumentos o en el Head-Up Display de la velocidad fijada y de la presencia de un vehículo delante.
Cuándo conviene desactivarlo y qué limitaciones tiene
El ACC brilla con luz propia en autopista y vías de alta capacidad, con tráfico fluido y trazado predecible. Sin embargo, no es infalible. La tecnología actual no detecta objetos estáticos a alta velocidad —un coche detenido en el carril tras una curva, por ejemplo— con la misma fiabilidad que un conductor atento. Tampoco reacciona ante semáforos o señales de stop, salvo en sistemas de nivel de automatización superior que combinan navegación y mapas de alta precisión.
Por eso, la recomendación unánime de los especialistas en asistencia a la conducción es desactivarlo en ciudad, en carreteras con muchas curvas, con lluvia intensa o niebla que dificulten la lectura del radar, y en retenciones que provoquen arrancadas y paradas constantes si el sistema no cuenta con Stop & Go. En esas situaciones, la anticipación humana sigue siendo más segura.
Otro punto a vigilar es la dependencia excesiva. Usar el ACC de forma prolongada puede generar cierta relajación al volante. Los sistemas de monitorización del conductor que ya incorporan muchos coches (cámara interior, avisos de atención) tratan de contrarrestar ese riesgo, pero nada sustituye a mantener la vista en la carretera y las manos en el volante.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: el ACC puede reducir el riesgo de alcance trasero en autopista hasta un 30 %, según estudios de campo con flotas dotadas de estos asistentes.
Lo que equipa: radar frontal de largo alcance (200 m), cámara multifunción, centralita electrónica y, en las versiones más avanzadas, un segundo radar de corto alcance para la función Stop & Go.
Así te afecta como conductor: reduce la fatiga en viajes largos, ayuda a mantener la distancia de seguridad y puede reaccionar antes que tú si un coche frena de improviso; pero no te exime de la responsabilidad de supervisar la vía.
Del 12 al 18 de octubre de 2026, el Salón de París —el histórico Mondial de l’Automobile— vuelve a escena con una edición que aspira a ser la más grande en muchos años. El cartel está encabezado por un regreso que remueve los cimientos sentimentales del motor europeo: el nuevo Citroën 2CV eléctrico, un concepto que reinterpreta el utilitario que motorizó a la posguerra francesa y que ahora quiere hacer lo mismo en la era de las cero emisiones. Pero la nostalgia no es el único combustible de esta cita. La industria europea planta cara a la oleada de marcas chinas que ganan terreno en el mercado con una batería de propuestas asequibles: desde un Smart #2 estrictamente biplaza hasta el Dacia Spring de segunda generación, pasando por los conceptos de Peugeot que anticipan el nuevo 208. Todo, según los organizadores, en un solo techo.
Un salón que recupera el músculo
Hacía tiempo que el Mondial de l’Automobile no levantaba tantas expectativas. La edición de 2026 se celebra en el recinto de la Porte de Versailles y, según la información oficial difundida por la feria, el espacio expositivo será el más nutrido desde antes de la pandemia. La razón de fondo es casi existencial: tras varios años viendo cómo los fabricantes chinos (BYD, MG, Leapmotor) arañaban cuota en Europa con eléctricos de precio ajustado, los constructores locales han decidido pasar al ataque. Y lo hacen donde más duele: en el segmento de los coches pequeños y accesibles.
El salón será eminentemente eléctrico, pero con un sesgo hacia la base de la pirámide. No se habla tanto de superdeportivos de lujo como de vehículos que, en palabras de la dirección de Citroën, «tengan exactamente el mismo propósito que el 2CV original a finales de los años 40: ofrecer un transporte asequible para las masas». El concepto que se exhibirá es, de momento, un show car, pero adelanta con mucha fidelidad el modelo de serie previsto para 2028.
El 2CV eléctrico y la ofensiva de los utilitarios
El Citroën 2CV es la gran estrella mediática, pero no el único guiño a la movilidad popular. La marca Smart desvelará su nuevo #2, un city car estrictamente biplaza que recupera el espíritu del Fortwo original y se mueve solo con batería. Mientras, Dacia mostrará la segunda generación del Spring, que abandona la plataforma india para adoptar la del Renault Twingo y estrena un diseño alineado con la actual identidad de la firma rumana. Y Fiat, siempre pendiente de lo asequible, llevará al salón un concept car exclusivo —posiblemente su respuesta al propio 2CV, dado que ambos forman parte del grupo Stellantis— junto al Fiat Grizzly, un SUV de mayores dimensiones que peleará con el Dacia Bigster.
En el Salón del Automóvil de París, en octubre, Citroën desvelará más detalles sobre el proyecto 2CV. Foto: Citroën.
Las cifras que acompañan a la ofensiva europea tienen un reverso chino igual de elocuente. Según los datos de la asociación de constructores europeos, la marca Leapmotor matriculó 56.005 unidades en Europa durante el primer semestre de 2026, un 558% más que un año antes. Su nuevo B03, un hatchback eléctrico del tamaño del Renault 5, estará presente en París y aspira a acelerar ese crecimiento.
El 2CV eléctrico no es solo un guiño al pasado: es la respuesta europea a la invasión de coches chinos asequibles que ya ruedan por nuestras calles.
Qué significa París 2026 para el conductor español
El Salón de París no es un acontecimiento lejano para quien circula por las carreteras españolas. La apuesta por la asequibilidad eléctrica que se escenificará en la Porte de Versailles tiene traducción directa en el bolsillo: si marcas como Citroën, Dacia o Smart logran poner en el mercado utilitarios enchufables por debajo de los 25.000 euros (y el 2CV apunta incluso más abajo), el parque móvil español —donde el coche pequeño y el precio mandan— podría experimentar un vuelco en pocos años. La nostalgia por los trazos del “dos caballos” es un anzuelo emocional potente, pero el verdadero atractivo está en la ecuación de coste y autonomía urbana.
Además, la cita parisina sirve de termómetro para medir la capacidad de reacción de los fabricantes europeos frente a la competencia china. Las administraciones locales francesas han apostado por recuperar el salón como escaparate industrial, y el resultado es un evento que recuerda a las grandes ediciones de antaño. Para el aficionado español que pueda acercarse, las jornadas de puertas abiertas ofrecen la oportunidad de tocar de cerca los prototipos que definirán el coche eléctrico barato de los próximos años. Y para quien no viaje, la lección es clara: el utilitario asequible está a punto de cambiar de era, y Europa no está dispuesta a dejar que la escriban solo desde Pekín.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar:56.005 unidades vendidas por Leapmotor en Europa en el primer semestre de 2026, un 558% más que el año anterior.
Consejo práctico: Si viajas a París en esas fechas, consulta en la web oficial del salón los días de apertura al público (normalmente el fin de semana y jornadas laborables) y la venta anticipada de entradas; podrás ver de cerca el 2CV eléctrico y los prototipos más esperados.
Así te afecta: La apuesta europea por el utilitario eléctrico asequible puede acelerar la llegada al mercado español de alternativas enchufables con precios por debajo de los 25.000 euros, justo la franja que necesita el conductor medio para dar el salto.
ITV obligatoria ZBE: estos coches con etiqueta pero ITV caducada quedarán fuera
Si tu coche luce la etiqueta ambiental de la DGT pero la última revisión de la ITV pasó hace más de un año, presta atención: a partir de ahora, ese distintivo ya no será suficiente para entrar en una Zona de Bajas Emisiones (ZBE). La Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ha publicado una ordenanza tipo que vincula el acceso a estas áreas urbanas al estado de la inspección técnica, dejando fuera a todos los vehículos que no la tengan en vigor.
Lo que necesitas saber
Por qué es importante: la FEMP exige la ITV al día como requisito de acceso a las ZBE, sumándose a la etiqueta ambiental.
Cómo te afecta: si tu coche tiene el distintivo correcto pero la ITV caducada, no podrás circular por la ZBE y podrías enfrentarte a una sanción.
Puntos clave y plazos: la medida se irá incorporando a las ordenanzas municipales; Madrid ya aplica criterios similares y la DGT recomienda que se permita el paso para ir a la ITV.
Qué cambia con la nueva ordenanza tipo de la FEMP
Hasta ahora, la mayoría de las ZBE en España limitaban el acceso en función de la clasificación ambiental del vehículo (etiqueta B, C, ECO o Cero). Sin embargo, con el tiempo, un coche puede perder sus condiciones técnicas sin que la etiqueta lo refleje. La FEMP, que agrupa a los ayuntamientos, ha elaborado un modelo de ordenanza que añade un requisito adicional: la ITV debe estar en vigor para poder circular por la zona restringida. No se trata de una ley estatal, sino de una recomendación para que cada municipio la incorpore a sus normativas locales, pero el respaldo de la federación apunta a que la mayoría de las ciudades con ZBE acabarán adoptándola.
AECA-ITV, la asociación que coordina las estaciones de inspección, ha valorado muy positivamente el cambio. «No basta con limitar el acceso en función del distintivo ambiental, que se asigna cuando el vehículo es nuevo; es igualmente imprescindible garantizar que los vehículos que circulan por las ciudades cumplen los requisitos técnicos y medioambientales exigidos por la normativa vigente», señaló Guillermo Magaz, director gerente de la entidad.
Cómo afecta a los conductores: qué debes comprobar antes de entrar
La medida tiene una consecuencia muy práctica. Si tu coche tiene la etiqueta C, por ejemplo, y hasta ahora podías acceder sin problemas al centro de tu ciudad, deberás asegurarte de que la ITV no esté caducada. En caso contrario, el acceso te será denegado — o, peor aún, podrías ser sancionado si los sistemas de control detectan tu vehículo dentro del perímetro y la inspección no está al día.
Circular con la ITV caducada ya supone una infracción que conlleva una multa de 200 euros (100 euros con pronto pago). Ahora, además, esa falta te impedirá entrar en la ZBE aunque cumplas con el resto de requisitos. La etiqueta ambiental no refleja el estado real de las emisiones ni del funcionamiento del motor, algo que sí comprueba la inspección periódica.
La etiqueta ambiental se asigna cuando el coche sale de fábrica, pero la ITV certifica que, años después, sigue cumpliendo los límites de emisiones.
Con el nuevo criterio, conviene que los conductores revisen la fecha de vencimiento de la ITV antes de adentrarse en estas áreas. Muchas aplicaciones de tráfico y la propia web de la DGT ofrecen esta información de forma gratuita. No basta con llevar el distintivo bien visible: lo que cuenta es que el vehículo pase la inspección dentro de los plazos establecidos.
Madrid ya aplica la medida y la DGT pide una excepción para ir a la ITV
El Ayuntamiento de Madrid, por ejemplo, ya ha recogido la recomendación de la DGT: desde el 26 de mayo de 2025, permite que cualquier vehículo, sin importar su distintivo, pueda acceder a alguna de las 15 estaciones de ITV situadas dentro del perímetro de la ZBE. Esta excepción es fundamental para que los conductores puedan cumplir con la obligación de pasar la inspección sin verse bloqueados por la propia restricción.
La DGT ha sugerido a todos los ayuntamientos que incorporen esta salvedad, de modo que ningún conductor se quede sin poder acudir a la ITV por falta de etiqueta. Así, la norma se cierra de forma coherente: para entrar en una ZBE se necesita la ITV en vigor, pero si está caducada y el trayecto es para pasar la revisión, se permite el acceso.
Contexto y perspectivas: la ITV como pieza de la movilidad urbana
La vinculación entre la ITV y las ZBE no es un hecho aislado. Responde a una tendencia europea que busca que las restricciones de circulación no se basen solo en la edad del vehículo o en una pegatina, sino en el rendimiento real. El Parlamento Europeo ya ha instado a los Estados miembros a reforzar las inspecciones técnicas como herramienta de control de emisiones en las áreas urbanas.
En España, la ordenanza tipo de la FEMP armoniza el camino para que los municipios no tengan que improvisar. Se espera que, en los próximos meses, ciudades como Barcelona, Valencia o Sevilla, que ya cuentan con ZBE, incorporen el requisito de la ITV en vigor en sus normativas. La decisión final, en todo caso, corresponde a cada ayuntamiento; por eso conviene estar atento a la ordenanza específica del municipio en el que se circula habitualmente.
La medida también refuerza la seguridad vial: según datos de AECA-ITV, un vehículo que no pasa la inspección tiene más probabilidades de sufrir un accidente y emite más partículas contaminantes. Vincular el acceso a la ZBE a la ITV, por tanto, conecta los dos objetivos clave de estas zonas: mejorar la calidad del aire y reducir la siniestralidad.
Por el momento, la única certeza es que la etiqueta ambiental ya no será el único salvoconducto. La ITV en vigor se suma a los requisitos, y quien no la tenga al día se quedará fuera de la ZBE. Conducir con el coche en regla no es solo una cuestión de papeles: ahora también define por dónde puedes moverte.
Un kilovatio hora a 0,45 € en los postes ultrarrápidos. Ese es el número que Hyundai pacta con Zunder para toda su gama eléctrica en España. Para el gestor de una flota que valora dar el salto al cero emisiones, el dato despeja una de las grandes incógnitas del TCO: cuánto cuesta la recarga pública cuando no se puede enchufar en la base.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: La tarifa acordada se convierte en la referencia de coste energético para calcular el TCO de cualquier flota que utilice eléctricos de Hyundai, desde el turismo de servicio hasta el futuro comercial ligero.
Ventajas e inconvenientes:A favor: precio competitivo (0,45 €/kWh) frente a otras recargas ultrarrápidas sin acuerdo; acceso a más del 95 % de la red Zunder en España; aplicable tanto a nuevos clientes como a propietarios actuales. En contra: limitado a vehículos Hyundai; la marca coreana aún no comercializa una furgoneta eléctrica en España, por lo que el beneficio para flotas de reparto se ciñe hoy a turismos o derivados de turismo; la tarifa solo cubre carga pública, no la recarga en sede, que suele ser la más rentable.
Datos técnicos clave: 0,45 €/kWh en postes de 50 kW o más; red Zunder con cobertura en corredores y entorno urbano; todos los eléctricos Hyundai (Inster, Kona, Ioniq 5, Ioniq 6, Ioniq 6 N, Ioniq 9) incluidos; a modo de ejemplo, un Kona EV de 48 kWh consume 15,4 kWh/100 km → coste de recarga rápida pública de 6,93 €/100 km.
Qué encaja y qué no en la operativa de una flota
Hyundai no tiene hoy un vehículo comercial eléctrico puro en su catálogo español, pero la realidad del autónomo y de muchas pymes es que el turismo cero emisiones ya funciona como herramienta de trabajo. Un Kona EV o un Ioniq 5 se utilizan a diario para visitas comerciales, desplazamientos de técnicos o servicios de mensajería ligera. Para esos usos, saber que la recarga rápida cuesta 0,45 €/kWh permite proyectar el gasto variable con el mismo rigor con el que se calcula el litro de diésel.
Según la ficha técnica oficial, el Hyundai Kona EV de 48 kWh declara un consumo WLTP de 15,4 kWh/100 km. A la tarifa acordada con Zunder, el coste en ruta se queda en 6,93 euros por cada cien kilómetros. Un Ioniq 5, más grande y pesado, se mueve en torno a los 18 kWh/100 km, lo que eleva la factura a 8,10 euros/100 km. Son cifras que, incluso en el peor escenario de recarga exclusivamente pública, compiten con el gasto en combustible de un vehículo diésel de potencia similar, sobre todo si se suma el ahorro en mantenimiento y la fiscalidad favorable.
El acuerdo, anunciado por Hyundai Motor España y Zunder a principios de agosto, no tiene letra pequeña: cubre más del 95 % de la red Zunder —todos los puntos de 50 kW o más— y es válido tanto para los clientes que ya circulan como para los que compren a partir de ahora. Basta con vincular el vehículo a la aplicación del operador para que el precio se aplique de manera automática.
Para un autónomo que recorra 50 000 km al año con un Kona EV, la tarifa Zunder supone un gasto energético en ruta de unos 3 500 euros, una cifra que acerca la rentabilidad operativa sin depender de una infraestructura propia.
El cálculo de TCO que faltaba
Desde la perspectiva del gestor de flota, el coste del kilovatio hora en carga rápida era hasta ahora una variable difusa, sujeta a precios que pueden oscilar entre 0,30 y 0,70 euros en función del operador y del plan contratado. Con este movimiento, Hyundai fija un precio de referencia que permite modelizar el TCO con datos reales.
Tomemos el caso de una empresa con cinco Kona EV y una media de 30 000 km anuales por unidad. Si un 40 % de la energía se reposta en ruta, la tarifa Zunder añade 830 euros por vehículo y año al capítulo energético. El resto, en carga nocturna en sede, se beneficiaría de tarifas domésticas o industriales inferiores a 0,15 €/kWh. La combinación reduce la factura total de movilidad hasta niveles en los que la ecuación con el diésel empieza a decantarse, sobre todo cuando se computan las ayudas del Plan MOVES Flotas —hasta 9 000 euros por furgoneta ligera que pronto podrían extenderse a turismos profesionales— y la exención del impuesto de matriculación.
Eso sí, la oferta no cubre la recarga en destino ni resuelve la inexistencia de una furgoneta Hyundai. La marca ha confirmado que en otoño llegará el Ioniq 3, un utilitario de 4,16 metros llamado a competir con el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Será un eléctrico asequible que, por tamaño y coste, encaja en flotas urbanas de reparto de última milla o de servicios técnicos. Queda por ver si Hyundai apuesta más adelante por una furgoneta compacta derivada de esa plataforma, algo que el sector profesional espera con interés.
Mientras tanto, la tarifa de 0,45 €/kWh sirve como pieza de TCO para cualquier profesional que opere con un Hyundai eléctrico. Es un dato de coste operativo que se puede llevar a la calculadora y, con la red Zunder desplegada en los principales corredores, ofrece una cobertura razonable para salir del área metropolitana sin ansiedad de precio.
BMW ha cerrado el primer semestre de 2026 con un margen de beneficio del 3,6 % y su nuevo CEO, Milan Nedeljkovic, lo tiene claro: toca apretarse el cinturón sin tocar las plantas de producción. Te lo cuento.
La caída de las ventas en China (un 20 % menos, hasta 261 999 coches en la primera mitad del año) ha sido el detonante. Pero la receta no pasa por fabricar menos, sino por gastar menos en todo lo demás: plantilla, desarrollo, proveedores… y sí, también en la forma de venderte el coche.
El plan de recorte: menos personal, menos variantes
Nedeljkovic, que asumió el cargo en mayo, no ha dado una cifra oficial de despidos, pero tampoco ha desmentido los 8 000 puestos que baraja la prensa alemana. La tijera, en cualquier caso, se centrará en funciones indirectas en Alemania y se ejecutará sobre todo con bajas voluntarias. Las plantas de producción —insiste BMW— no se tocan.
La idea es volver a unos márgenes del 8-10 % anual, aunque el objetivo se retrasa hasta principios de la próxima década. Para lograrlo, la marca también reducirá el número de variantes de modelos y sistemas de propulsión, pero sin renunciar a la diversidad que define a un fabricante premium. «Somos un fabricante premium. Esto nos caracteriza», repitió Nedeljkovic ante los analistas.
Venta directa y piezas estándar: la clave del ahorro
Uno de los movimientos más ambiciosos es la extensión del modelo de venta directa, en el que BMW asume la relación con el cliente y el concesionario pasa a ser un agente. La marca ya lo ha estrenado con Mini y ahora lo implantará progresivamente en Europa para la marca matriz. «La venta directa es uno de los grandes cambios de nuestra actividad», afirmó el CEO.
El otro pilar es la negociación con los proveedores para abaratar piezas mediante componentes estándar, una estrategia que ya se ha visto en China. «La oferta de los proveedores ha crecido con el tiempo —explicó Nedeljkovic—. No renunciamos a prestaciones ni especificaciones, pero tenemos que aprovecharlo.»
BMW aprieta los costes sin cerrar fábricas y apuesta por la venta directa y los componentes compartidos para volver a la senda del 10 % de margen.
¿Qué significa esto para el comprador de un BMW?
En el corto plazo, nada dramático. Los recortes no afectan a la producción y la marca insiste en que seguirá ofreciendo la variedad de motores y versiones que la define. Pero sí verás cambios en la experiencia de compra: si la venta directa se generaliza, negociarás el precio con BMW, no con el concesionario de tu barrio, y es probable que los descuentos se estandaricen.
A largo plazo, un BMW más eficiente en costes debería traducirse en precios más estables o, al menos, en una mejor dotación tecnológica por el mismo dinero. Y la apuesta por la plataforma Neue Klasse, con modelos como el iX3 que ya arrasan en Europa, sugiere que la electrificación no será un freno, sino un acelerador de la rentabilidad.
Eso sí, la incertidumbre en China es real. BMW tiene capacidad para 830 000 unidades en el país asiático, pero el mercado se ha desplomado. La compañía confía en que la nueva planta de Shenyang, todavía a medio gas, no suponga una losa porque mantenerla parada cuesta poco. Un malabarismo contable que habrá que seguir de cerca.
Información útil para el conductor
Plazos: el plan de recorte se detalla en septiembre de 2026, en el capital markets day de BMW. Las medidas se implementarán de forma gradual.
Modelos afectados: de momento no hay lista concreta, pero se revisará qué versiones y propulsores se mantienen en cada país. Los híbridos enchufables ya se han retirado de China.
Experiencia de compra: con la venta directa, el concesionario pasa a ser agente. El precio final y la negociación se gestionan con BMW, similar a lo que hace Tesla.
Curiosidad: BMW es uno de los pocos fabricantes que mantiene la apuesta por el modelo de agencia después de que muchos otros, como Volkswagen, dieran marcha atrás.
Consejo de Motor16.com: si estabas esperando un descuento agresivo por la caída de China, no cuentes con ello. La estrategia es recortar gasto, no rebajar precios.
El nuevo motor tricilíndrico que Moto2 estrenará en 2027 no solo revolucionará la categoría intermedia; también señala el camino que seguirá la próxima Triumph Street Triple. La marca británica lo confirmó en el GP de Gran Bretaña, y el dato más jugoso es que la naked deportiva de Hinckley podría adoptar la misma base técnica.
Un motor de competición, aún más competitivo
Triumph lleva desde 2019 siendo el proveedor exclusivo de motores para Moto2, basados en el tricilíndrico de 765 cc de la Street Triple RS. Ahora, el fabricante de Hinckley prepara la mayor evolución desde su llegada a la categoría, con un nuevo propulsor que abandonará ese bloque de 765 cc y que, según los datos oficiales, será un 6% más potente en su pico máximo.
Una culata inédita, con conductos de mayor caudal y cámara de combustión rediseñada.
Distribución de baja inercia completamente nueva.
Cárteres y componentes internos reforzados para soportar el aumento de prestaciones.
Reducción de 2 kg respecto al motor actual.
La nueva culata los conductos de mayor caudal y la cámara de combustión rediseñada son el núcleo del cambio. No lo dudes. La admisión y los anclajes también cambian, lo que obligará a los fabricantes de chasis a diseñar nuevos bastidores para las motos de Moto2 en 2027.
El vínculo entre competición y calle en Triumph no es marketing: es ingeniería pura. La nueva Street Triple heredará un motor afinado con millones de kilómetros en pista.
La Street Triple 2027: ¿la heredera natural?
Triumph no ha confirmado oficialmente una nueva Street Triple para 2027, pero la historia le delata. Desde que la marca suministra a Moto2, la naked de calle siempre ha reflejado la misma evolución técnica. Si el motor de competición abandona los 765 cc y gana un 6% de potencia, la lógica indica que la Street Triple 2027 adoptará ese mismo propulsor, o una versión muy cercana, para su próxima generación.
El modelo actual, con sus 120 CV y un par repleto, ya es una referencia entre las naked deportivas. Con la nueva base, la RS podría rozar los 127 CV y rebajar el peso en un par de kilos, lo que la haría aún más ágil y rápida en circuito. La receta que Triumph aplicó en 2017 al saltar de la 675 a la 765 fue un éxito; ahora se prepara otro salto generacional.
¿Cuándo llegará al mercado?
Las primeras Moto2 con el nuevo motor rodarán a finales de 2026 en pruebas privadas. La versión de calle, sin embargo, suele llegar uno o dos años después. Con suerte, podríamos ver un prototipo en 2027 y una presentación definitiva en el EICMA de ese mismo año. Hasta entonces, los actuales propietarios de una Street Triple 765 pueden estar tranquilos: siguen teniendo una moto que destaca por su tacto y prestaciones.
Análisis: el efecto Moto2 en la naked de Hinckley
La estrategia de Triumph es implacable. Competir en Moto2 no solo da visibilidad; permite acumular datos de fiabilidad y rendimiento imposibles de obtener en un banco de pruebas. Más de 1.8 millones de kilómetros en pista avalan el nuevo diseño. Para la marca, la transferencia directa a la Street Triple es un argumento de venta contra rivales como la KTM 890 Duke R o la Kawasaki Z900.
Pero hay un riesgo: que la espera se alargue y los compradores pospongan la decisión. Triumph maneja bien los tiempos, y si el motor de Moto2 2027 es tan redondo como promete, la futura Street Triple podría redefinir el segmento naked de altas prestaciones.
Tu Mecánico de Confianza
Si tienes una Street Triple actual, disfrútala: su motor 765 es una joya de par y respuesta que no se queda atrás en carretera abierta. Si estás pensando en comprar una naked nueva, quizá te interese esperar unos meses para ver qué anuncia Triumph, porque el salto técnico será notable. Pero si no puedes aguardar, la RS actual sigue ofreciendo una experiencia de conducción muy afinada. La historia nos recuerda que la 765 ya supuso un cambio radical frente a la 675, y la próxima evolución apunta aún más alto. Consulta los foros y sigue atento a las pruebas; las motos de calle heredan la raza del Mundial.
Una de las páginas más insólitas del automovilismo de resistencia acaba de ponerse a la venta. La casa de subastas Mecum Auctions ofrecerá en la Monterey Car Week de 2026 el chasis HU-2, el Lola T616 que ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans de 1984 utilizando neumáticos radiales de calle. El precio estimado roza los 275.000 euros (en torno a 300.000 dólares), una cifra que refleja tanto su singularidad técnica como el lugar que ocupa en la escalera que llevó a Mazda a la victoria absoluta siete años después.
Una campaña de marketing que se convirtió en leyenda
A principios de los años ochenta, BFGoodrich necesitaba demostrar que sus neumáticos T/A radiales eran algo más que un producto de consumo. Las victorias del Mazda RX-7 en la clase GTU del campeonato IMSA no bastaban para captar la atención del gran público. La solución fue tan audaz como improbable: saltar a la categoría C2 del mundial de resistencia con un prototipo Lola T616 impulsado por el motor rotativo 13B de 1.3 litros del RX-7 y, sobre todo, equiparlo con los mismos neumáticos de calle que cualquier conductor podía comprar en una tienda.
El equipo, capitaneado por el piloto Jim Busby, sometió el conjunto a un programa de pruebas de 5.000 kilómetros. La normativa obligaba a montar llantas de 13 pulgadas con medidas 13×11 delante y 13×14 detrás, así que los ingenieros rediseñaron el perfil de la goma sin alterar su compuesto básico. En Sebring y Daytona, el Lola T616 se convirtió en el primer coche en rodar sobre neumáticos de calle en los peraltes del óvalo floridano. Pero el verdadero objetivo era La Sarthe.
De la clase C2 al trono absoluto de Mazda
En la edición de 1984 de las 24 Horas de Le Mans, el chasis HU-2, pilotado por John Morton, John O’Steen y Yoshimi Katayama, se impuso en la categoría C2 y cruzó la meta en décima posición absoluta. Su hermano HU-3, con Busby, Rick Knoop y Boy Hayje al volante, llegó tercero de clase y duodécimo en la general. No fue una victoria por pura velocidad: el motor rotativo rendía menos y consumía más que la competencia, lo que obligó a pilotar de forma conservadora para ahorrar combustible. Paradójicamente, esa gestión pudo enmascarar cualquier diferencia prestacional entre los neumáticos de calle y los slick de competición que montaban los rivales.
Aquel doblete de los rotativos japoneses fue el segundo consecutivo en la clase C2 y sembró la semilla de lo que llegaría en 1991. La gesta del equipo BFGoodrich convenció a Mazda de que el motor rotativo podía aspirar a la victoria absoluta, y el Mazda 787B terminó cumpliendo el sueño en aquella mítica edición. Hoy, cuando los coches de competición y los de calle parecen vivir en universos paralelos, la historia del Lola T616 resulta casi imposible de repetir.
Una oportunidad que reúne pasado, ingeniería y rareza
Lo sorprendente es que ambos chasis hayan sobrevivido. Ni el HU-2 ni el HU-3 gozaron de la fama de los Porsche 956 o de otros Grupo C de la época, pero su historia merecía ser contada. Jim Busby y Rick Knoop adquirieron y restauraron las dos unidades a principios de los 2000, y desde entonces han participado con regularidad en carreras de clásicos. El HU-2 que ahora se subasta es, por tanto, un coche con pedigrí de Le Mans y con una hoja de servicios que sigue activa en el calendario vintage.
Lo que empezó como un truco de marketing para vender neumáticos acabó escribiendo uno de los capítulos más curiosos del automovilismo de resistencia.
La subasta de Mecum en Monterey incluye también el chasis hermano HU-3, aunque con una estimación de precio sensiblemente inferior, cercana a los 185.000 euros (unos 200.000 dólares). Para los coleccionistas españoles que siguen las grandes citas de la Costa Oeste, la venta representa una oportunidad única de adquirir una pieza de museo con motor rotativo, tecnología que en su día fue una rareza y que hoy se reivindica como un capítulo brillante de la ingeniería japonesa.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: 275.000 euros como precio estimado para el Lola T616 ganador de su clase en Le Mans 1984.
Consejo práctico: Si te interesa la competición histórica, sigue los catálogos de las subastas de Monterey. Ejemplares así no aparecen todos los días.
Así te afecta: Refleja cómo una campaña de marketing arriesgada puede cambiar el rumbo del automovilismo y nos recuerda la conexión entre los neumáticos que usamos a diario y la gesta de Le Mans.
Raúl Fernández se ha reencontrado con la victoria en MotoGP. Esta mañana, el piloto de Trackhouse Aprilia dominó el GP de Gran Bretaña 2026 de principio a fin y cruzó la meta con una ventaja de 2,54 segundos sobre Jorge Martín, logrando así la segunda victoria de su trayectoria en la categoría reina.
La carrera que certificó un dominio absoluto
Fernández salió limpio desde la primera curva y no dio opción a nadie. Lideró las 20 vueltas de la carrera en Silverstone, gestionando a la perfección un ritmo que nadie pudo seguir. La ventaja creció vuelta a vuelta hasta rozar los tres segundos, un margen muy poco habitual en la era actual de MotoGP.
El dato más relevante fue la consistencia: sus registros se mantuvieron siempre en el rango de los 2:00 bajos, sin picos de degradación. La Aprilia del equipo satélite demostró un paso por curva espectacular, especialmente en los sectores rápidos de Maggotts y Becketts, donde Fernández marcó diferencias decisivas con las Ducati oficiales.
Movimientos en el campeonato: Martín amplía su ventaja
Jorge Martín, que partía desde la pole, tuvo que emplearse a fondo tras un fallo en el dispositivo de altura de su Aprilia en la arrancada. Ese contratiempo le hizo perder varias posiciones en los primeros compases, pero el español reaccionó con una remontada firme. Superó a Marco Bezzecchi en la novena vuelta y se aseguró la segunda plaza, un resultado que le permite ampliar a 31 puntos su ventaja al frente de la clasificación general.
Bezzecchi completó un podio íntegramente español y firmó su primer cajón dominical desde el GP de Italia, en mayo. Por detrás, Álex Márquez y Pedro Acosta protagonizaron una bonita batalla por la cuarta posición, mientras que Marc Márquez tuvo un domingo complicado. El vigente campeón cruzó la meta séptimo y cayó al cuarto puesto del mundial, a más de 40 puntos del liderato.
Una victoria que sabe a revancha tras la caída del sábado; ahora Fernández vuelve a ser uno de los pilotos a batir en la segunda mitad del año.
Tu Mecánico de Confianza
El fallo del dispositivo de altura de Martín nos recuerda lo crítico que es este sistema en las salidas de MotoGP. En una pista como Silverstone, con curvas rápidas y mucha carga aerodinámica, un pequeño desajuste hidráulico puede lastrar toda la carrera. La recomendación para quien ruede en circuito con suspensiones semiactivas es clara: revisa el nivel de líquido y los latiguillos cada 500 km , y sobre todo antes de una tanda larga. Un mantenimiento sencillo puede evitar un disgusto en la primera curva.
La posibilidad de pagar solo por el uso real que haces del coche y de que la prima baje hasta un 30 % si conduces poco o con suavidad ya no es una promesa de futuro. Los seguros de pago por uso, apoyados en dispositivos telemáticos, llevan varios años en el mercado y hoy cualquier conductor puede contratarlos a través de comparadores como Rastreator o directamente en compañías como Línea Directa.
Qué es realmente el seguro de pago por uso y cómo se calcula la prima
El seguro de pago por uso engloba dos modalidades principales que la industria denomina PAYD (pay as you drive, pago por kilómetro) y PHYD (pay how you drive, pago según el estilo de conducción). En ambos casos, la aseguradora coloca una pequeña caja negra en el coche o utiliza una aplicación móvil para recoger datos reales del vehículo. En la modalidad PAYD, la prima tiene una parte fija reducida y un coste variable por cada kilómetro recorrido: cuantos menos kilómetros hagas, menos pagas. En la modalidad PHYD, se monitorizan acelerones, frenazos, velocidad y horarios; si conduces de forma suave y predecible, el sistema aplica descuentos adicionales que, según los datos que manejan los comparadores, pueden situar el ahorro total entre un 10 % y un 30 % respecto a una póliza tradicional.
Coberturas comparadas
Modalidad
Cómo fija la prima
Ahorro estimado
Pago por kilómetros (PAYD)
Cuota fija baja + coste por km real
Hasta el 30 % anual para conductores que recorren menos de 8.000 km/año
Pago por conducción (PHYD)
Prima base ajustada con parámetros de aceleración, frenada y horario
Entre el 10 % y el 30 % según el estilo de conducción
Todo riesgo estándar
Tarifa plana según perfil del conductor
Ninguno vinculado al uso real
Ventajas y letra pequeña del seguro telemático
La ventaja más evidente es la posibilidad de reducir la factura anual del seguro si el coche duerme en el garaje la mayor parte del año o si eres un conductor tranquilo. A diferencia de las pólizas tradicionales, donde la cuota apenas baja aunque apenas uses el vehículo, aquí el contrato se adapta a tus hábitos reales. Además, algunas aseguradoras ofrecen servicios extra, como avisos de mantenimiento o localización en caso de robo, que vienen incluidos con el dispositivo.
Ahora bien, conviene mirar con atención lo que las pólizas denominan el umbral de kilometraje. Muchas tarifas PAYD fijan una franja de kilómetros bonificada (por ejemplo, hasta 6.000, 8.000 o 10.000 km anuales) y, si se supera, el coste por kilómetro extra puede dispararse y anular el ahorro. También es importante leer la cláusula sobre privacidad de los datos: la caja negra registra geolocalización y hábitos de conducción, información que la aseguradora almacena y que, según los términos de cada compañía, puede compartir con terceros para fines estadísticos.
Lo que conviene revisar antes de contratar
Desde el punto de vista del usuario, un seguro de pago por uso es especialmente interesante si tu coche particular hace menos de 10.000 kilómetros al año o si realizas trayectos mayoritariamente urbanos, donde las velocidades suelen ser moderadas. En cambio, para quien utiliza el coche a diario en autopista y acumula kilometraje elevado, una póliza tradicional de todo riesgo con franquicia alta puede seguir siendo más competitiva.
Antes de firmar, compara en un agregador como Rastreator varias opciones, fíjate en el precio de la cuota fija, el coste por kilómetro extra superado el límite y las coberturas accesorias que realmente necesitas. Recuerda que el objetivo del producto es trasladar el ahorro del bajo uso al bolsillo, no enmascarar una tarifa que termine siendo más cara al primer viaje largo.
El ahorro del seguro de pago por uso solo funciona si el kilometraje anual se ajusta al límite que marca la póliza; rebasarlo convierte el descuento en sobrecoste.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: una prima flexible que se calcula en función de los kilómetros recorridos o del estilo de conducción, con ahorros de hasta el 30 % anual para los perfiles de bajo uso o conducción suave.
A quién va dirigido: a conductores que recorren menos de 10.000 km al año, usuarios urbanos sin trayectos largos diarios o perfiles que mantienen un estilo de conducción eficiente y sin acelerones bruscos.
Cuánto cuesta: la horquilla de ahorro respecto a un todo riesgo estándar va del 10 % al 30 % anual, aunque el precio final depende del límite de kilometraje contratado y de las coberturas accesorias incluidas.
AEMET ha activado el aviso naranja por calor extremo en la mayor parte del interior peninsular, con máximas que superarán los 40 grados este fin de semana. Para el motorista, esto significa riesgo de golpe de calor, fatiga prematura y pérdida de concentración, además de un asfalto que alcanza temperaturas cercanas a los 70 grados. Si puedes, evita las horas centrales del día; si tienes que salir, hidrátate, protege la piel y extrema la precaución.
Rodar en moto cuando el mercurio supera los 35 grados no es una cuestión de confort: es una situación de riesgo real. La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) ha confirmado que la primavera de 2026 fue la segunda más cálida desde 1961, y que el verano traerá consigo temperaturas extremas con una probabilidad superior al 70%. En Motor16 te contamos cómo afecta el calor a los motoristas y qué hacer para llegar a casa bien y sin sustos.
Qué dice AEMET sobre el calor de 2026
Según el balance de AEMET, la primavera registró una temperatura media 1,6 grados por encima de lo normal. Abril fue el más cálido de la serie y un episodio de calor en mayo dejó máximas de 40,5 grados en Sevilla. La agencia prevé que julio, agosto y septiembre sean más calurosos de lo normal en toda España, con una probabilidad del 70%. Las olas de calor serán más frecuentes e intensas, y eso cambia las reglas para cualquiera que se suba a una moto.
Riesgos reales para el motorista
El calor no es solo incómodo. La fatiga térmica reduce los reflejos casi tanto como una alcoholemia de 0,8 gramos por litro, según varios estudios de seguridad vial. En moto, donde cada milisegundo cuenta, ese deterioro puede significar la diferencia entre frenar a tiempo o sufrir un accidente. El asfalto a 60 grados reblandece los neumáticos y disminuye el agarre, sobre todo en curvas largas. Sí, el asfalto puede derretir el neumático. Y no olvides las quemaduras de primer grado que puede provocar el contacto con el depósito o el escape después de un rato al sol.
Circular con calor reduce los reflejos casi tanto como una alcoholemia de 0,8 gramos por litro. En moto, eso se traduce en metros de más que pueden costarte una caída.
Equipamiento y preparación de la moto
La clave está en una ventilación inteligente. Una chaqueta de malla con protecciones (codos, espalda, hombros) es tu mejor aliada; olvídate de rodar en camiseta. Un casco integral con buenas tomas de aire evita que la cabeza se convierta en un horno. Los guantes finos de verano y las botas de caña baja que permitan circular el aire son igual de importantes. Si haces trayectos largos, considera una mochila de hidratación. Y revisa los neumáticos: con el calor la presión sube, pero nunca los desinfles en caliente; hazlo antes de salir, en frío, y ajústate a lo que indique el fabricante.
Qué hacer durante la ruta
Evita las horas centrales entre la una y las cinco de la tarde. Si no es posible, multiplica las paradas: cada 60-90 minutos, busca una sombra, bebe agua —sin gas y no demasiado fría— y mójate el cuello y las muñecas. Una braga tubular empapada refrigerada durante un rato en el congelador te dará un alivio extra. Escucha a tu cuerpo: si sientes mareo, calambres o pulso acelerado, detente de inmediato, porque esos son los primeros síntomas de un golpe de calor. En carretera, mantén una velocidad más moderada; con el motor más revolucionado generas aire pero también más calor mecánico que se irradia hacia tus piernas.
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El dato histórico: Durante la ola de calor de 2003, los ingresos hospitalarios por accidentes de moto aumentaron un 15%, sobre todo en desplazamientos al trabajo.
Comparativa europea: En Italia, la policía local de algunas regiones reparte botellas de agua a motoristas atrapados en atascos; aquí de momento no, pero la DGT recomienda extremar las precauciones.
Ahorro de verdad: Invertir en una chaqueta de verano ventilada puede evitarte una multa por conducción negligente: si un agente considera que el calor ha mermado tu capacidad de control, te puede caer una sanción de 200 euros, sin puntos pero con mucho bochorno.
Una pieza que cuesta cambiar entre 300 y 700 euros puede evitar una factura de taller de hasta 4.000 euros. Hablamos de la correa de distribución, el componente que sincroniza el movimiento de las válvulas y los pistones. Si se rompe en marcha, el motor sufre daños catastróficos. Saltarse el intervalo de sustitución no es ahorrar: es jugar a la ruleta con el coche.
Qué hace la correa de distribución y por qué ignorarla sale tan caro
La correa de distribución transmite el giro del cigüeñal al árbol de levas para que las válvulas se abran y cierren en el momento exacto. Sin ella, el motor pierde la sincronización. En la mayoría de los motores de cuatro tiempos actuales, si la correa se parte, los pistones golpean las válvulas abiertas. El resultado: válvulas dobladas, pistones agujereados e incluso daños en la culata o el bloque. La reparación puede superar los 2.000 euros y, en casos extremos, acercarse a los 4.000 euros. Cambiarla a tiempo cuesta una fracción de eso.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Intervalo en el libro de mantenimiento
El fabricante fija el plazo: habitualmente entre 5 y 10 años o entre 80.000 y 180.000 kilómetros. Apúntalo y no lo dejes pasar.
2
Inspección visual anual
Grietas, deshilachado o brillos en la superficie indican desgaste. Solo un taller cualificado puede valorarlo, pero un vistazo periódico ayuda a anticipar el cambio.
3
Ruidos anómalos
Un chirrido o roce metálico al arrancar o acelerar puede anticipar una rotura inminente. Acude al profesional sin demora.
Cuándo toca cambiarla y cómo reconocer las señales de alarma
El dato exacto está en el libro de revisiones de tu coche. Los intervalos más comunes, según los fabricantes, se sitúan entre 80.000 y 180.000 kilómetros o entre 5 y 10 años, lo que ocurra primero. Un vehículo que circula mucho por ciudad y soporta arranques frecuentes sufrirá más desgaste y puede necesitar el cambio antes de lo previsto.
Además del kilometraje, presta atención a señales de alerta: grietas visibles en la correa, ruido de roce metálico procedente de los tensores o poleas, o pérdida de rendimiento del motor. Cualquiera de estos síntomas debe llevarte al taller de forma inmediata. Cambiar la correa de distribución no es una operación de mantenimiento casera; requiere herramientas específicas y el calado preciso del motor. Un error de montaje puede provocar la misma avería que se quiere prevenir.
En vehículos con correa de distribución bañada en aceite —solución cada vez más frecuente en motores modernos— el riesgo es aún mayor, porque el deterioro puede avanzar sin signos externos. La única garantía es respetar el calendario del fabricante.
El coste de saltarse el cambio frente a la inversión preventiva
Cambiar la correa de distribución de forma programada cuesta entre 300 y 700 euros en un taller profesional, dependiendo del modelo y de si se aprovecha para cambiar también los tensores, la bomba de agua o los rodillos auxiliares. Si la correa se rompe, las facturas documentadas por el sector oscilan entre 2.000 y 4.000 euros. La diferencia no es de matiz: es la que existe entre conducir con tranquilidad o enfrentarse a un motor inservible.
Muchos conductores posponen el cambio para ahorrar a corto plazo. Sin embargo, la correa de distribución es uno de los pocos componentes cuyo fallo no admite reparaciones parciales; destruye el motor y exige su reconstrucción o sustitución completa. ‘Por ahorrar 400 euros te puedes gastar 3.000’, afirman en los talleres de confianza que ven estos casos cada semana.
La recomendación es clara: si tu coche se acerca a los 80.000 kilómetros o ha cumplido 5 años, consulta el libro de mantenimiento y programa la sustitución. La ITV no inspecciona el interior del motor, así que no esperes a que un inspector te lo indique. La responsabilidad de evitar la rotura es solo tuya.
Cambiar la correa de distribución a tiempo cuesta unos cuatrocientos euros; ignorarla y esperar a que parta puede llevarse por delante el motor entero.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: el intervalo de cambio en el libro de mantenimiento (habitualmente entre 5-10 años o 80.000-180.000 km) y la inspección visual de la correa cada año.
Cómo hacerlo: la sustitución requiere taller especializado. No intentes hacerlo en casa: un calado incorrecto puede destrozar el motor.
Cuánto cuesta: entre 300 y 700 euros en el taller. Si se rompe, la reparación asciende a 2.000-4.000 euros.
El Salón de París 2026, que se celebra del 12 al 18 de octubre, marcará el renacimiento de dos iconos del automóvil urbano: el nuevo Citroën 2CV eléctrico y el Smart #2, el sucesor del mítico Fortwo. Ambos concentran la atención por su apuesta por la tecnológia de serie en coches urbanos asequibles para la era eléctrica.
La cita parisina supone una respuesta directa de los fabricantes europeos a la avalancha de marcas chinas que han copado el segmento económico con modelos eléctricos bien equipados. La feria mostrará cómo los urbanos de acceso pueden incorporar conectividad, pantallas y ADAS sin disparar el precio, un reto que se traduce en un salto perceptible para el conductor.
Citroën 2CV: un concepto eléctrico con la mirada en 2028
El Citroën 2CV vuelve como prototipo, pero con una misión muy parecida a la del original de 1948: poner la movilidad al alcance del mayor número de personas. El concept que se expondrá en París adelanta las líneas del modelo de producción previsto para 2028, un coche que buscará ser la opción eléctrica más barata del mercado.
La marca francesa no ha detallado la ficha técnica del show car, pero todo indica que la versión final contará con una pantalla táctil central de al menos 10 pulgadas, integración inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, y los asistentes de seguridad obligatorios bajo la normativa GSR (General Safety Regulation). Eso incluye la frenada autónoma de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el detector de fatiga, tecnologías que hasta hace poco solo se veían en segmentos superiores.
Para el conductor, la experiencia a bordo será digital desde el primer contacto: llave en el móvil, arranque sin botón y una interfaz simplificada podrían ser algunos de los detalles que acerquen el 2CV a los usos más cotidianos. Eso sí, la autonomía apunta a valores urbanos —entre 200 y 250 kilómetros— para contener costes de batería.
Smart #2: tecnología y ADAS para recuperar el espíritu del Fortwo
El Smart #2 representa el regreso de un biplaza pensado exclusivamente para la ciudad. A diferencia de los últimos modelos de la marca, más grandes y polivalentes, este nuevo coche se mantiene como un estricto dos plazas eléctrico, con unas dimensiones contenidas que facilitan el aparcamiento y la maniobra en entornos congestionados.
Original la propuesta de ‘presentación’ del smart #2, con murales en Berlín, París, Shanghái, Hong Kong, Buenos Aires y Melbourne. Foto: smart.
A nivel tecnológico, el #2 equipará un sistema multimedia con pantalla central orientada al conductor, conectividad nativa Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital. La dotación de ADAS será completa para cumplir la normativa europea: frenada de emergencia con detección de ciclistas y peatones, asistente de mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo. Todo integrado desde el primer día y sin recurrir a los catálogos de opciones que encarecían las versiones básicas del anterior Fortwo.
La recarga y la autonomía aún no se han confirmado, pero la plataforma de origen Geely-Volvo que hereda el modelo sugiere una capacidad suficiente para el día a día urbano con pocas paradas y una potencia de carga rápida en torno a 22 kW en corriente alterna, ideal para el perfil de uso que demanda trayectos cortos y recargas domésticas.
Salón de París 2026: el despertar de los coches eléctricos asequibles
La edición de 2026 del Salón de París no es solo el escaparate del 2CV y del Smart #2. Es la declaración de intenciones de una industria que necesita convencer al gran público con coches eléctricos baratos y sin renunciar a la tecnología que los hace atractivos. El contexto es claro: marcas como Leapmotor han disparado sus ventas en Europa un 558% en el primer semestre del año, según la ACEA, mientras Dacia, Peugeot y Fiat preparan sus propias armas para el segmento de acceso.
La conectividad se consolida como el eje del salto generacional. La llegada de Android Automotive con servicios integrados, las actualizaciones OTA y las llaves digitales en el teléfono móvil serán moneda corriente incluso en los modelos más asequibles que se verán en la feria. Y junto a la conectividad, la normativa GSR fuerza a que cualquier coche nuevo —por barato que sea— incorpore un paquete de ayudas a la conducción que eleva la seguridad general del tráfico urbano.
Para el conductor medio, lo que ocurre en París significa que el próximo coche eléctrico pequeño ya no será una renuncia en equipamiento. La tecnología que antes se reservaba para berlinas de lujo será estándar en un utilitario, lo que reduce el estrés al volante y mejora la protección en los desplazamientos diarios.
La seguridad activa, antes exclusiva de berlinas de lujo, se convierte en equipamiento de serie en los coches eléctricos urbanos gracias a la regulación europea.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: El Citroën 2CV llegará a producción en 2028, mientras que el Smart #2 iniciará su comercialización en 2027; ambos incorporarán de serie los ADAS exigidos por la normativa GSR.
Lo que equipa: Pantalla táctil central de al menos 10 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cuadro de instrumentos digital, frenada autónoma de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de mantenimiento de carril y detector de fatiga.
Así te afecta como conductor: Disfrutas de un coche eléctrico pequeño con la misma protección activa que un modelo grande; la conectividad con el móvil sin cables y las ayudas a la conducción reducen el esfuerzo en los trayectos urbanos y en los atascos, sin que la factura se dispare.
Una reciente resolución judicial ha dejado en el aire la validez de todas las multas impuestas por la Zona de Bajas Emisiones de Madrid. El fallo, dictado por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 34 de Madrid, obliga al Ayuntamiento a anular todas las sanciones vinculadas al perímetro de la M-30, no solo las de las áreas de especial protección como Distrito Centro y Plaza Elíptica. Más de 3,5 millones de expedientes sancionadores y un importe que ronda los 700 millones de euros están ahora en tela de juicio.
Lo que necesitas saber
Por qué es importante: la sentencia declara nulas todas las multas de la ZBE de Madrid impuestas desde diciembre de 2021 hasta abril de 2024.
Cómo te afecta: si fuiste sancionado por acceder sin etiqueta ambiental a la ciudad de Madrid en ese período, puedes reclamar la devolución del importe o la paralización del cobro.
Puntos clave y plazos: la ordenanza que amparaba las sanciones fue anulada por el TSJM en 2024; el último fallo extiende la nulidad a todo el término municipal. No hay un plazo para reclamar, pero la Asociación de Automovilistas (AEA) ya ha exigido la paralización inmediata de los apremios.
Qué dice exactamente la sentencia
La magistrada que firma la resolución ha desmontado la estrategia del consistorio de limitar la anulación a las dos zonas de protección reforzada. Según el fallo, al que ha tenido acceso Automovilistas Europeos Asociados (AEA), todas las multas derivadas del sistema de cámaras del Madrid ZBE quedan afectadas por la declaración de nulidad de la disposición general que les sirvió de cobertura. En otras palabras, no importa si el vehículo fue captado en Plaza Elíptica, en el centro o en cualquier avenida dentro de la M-30: la infracción carece de base legal.
El texto de la sentencia es contundente: “todas las sanciones impuestas por no respetar las restricciones derivadas de Madrid ZBE respecto de las cuales todavía no haya recaído sentencia firme (…) quedan afectadas por la declaración de nulidad de la disposición general que les ha servido de cobertura”. Esto abre la puerta a que cualquier conductor multado desde la implantación de la ZBE pueda recurrir con éxito.
A quién afecta y desde cuándo
La ilegalidad alcanza a todos los expedientes abiertos desde que la Zona de Bajas Emisiones de Madrid entró en vigor, en diciembre de 2021, y hasta el 6 de abril de 2024, fecha en la que comenzó a aplicarse la nueva Ordenanza de Movilidad. Durante ese periodo, las 477 cámaras repartidas por los 605 km² del término municipal captaron a miles de conductores que accedían sin la etiqueta ambiental requerida.
Los números marean. Según los datos recopilados por AEA a partir del portal de transparencia municipal, hasta el 31 de diciembre de 2025 se habían impuesto 3.424.744 sanciones, con un valor total de 663.285.620 euros. Sin embargo, el volumen global de los expedientes bajo sospecha —los tramitados desde el inicio de la ZBE hasta la entrada en vigor de la nueva norma— supera los 3,5 millones y se acerca a los 700 millones de euros.
las zbe constituyen una maquina de generar multas para los conductores. imagen: parclick
La nulidad afecta a los 605 km² del término municipal y a todas las cámaras que vigilan el acceso, no solo a las dos zonas de protección reforzada.
Una batalla legal que suma 700 millones de euros
El origen del conflicto se remonta a septiembre de 2024, cuando el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) declaró la nulidad de pleno derecho de los artículos esenciales que regulaban las ZBE de la capital. Aquella decisión adquirió firmeza después de que el Tribunal Supremo inadmitiera a trámite el recurso de casación presentado por el Ayuntamiento. El consistorio intentó entonces acotar los efectos del fallo a las áreas de Distrito Centro y Plaza Elíptica, pero el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 34 ha tumbado ese intento.
A pesar de la claridad de la resolución, la Agencia Tributaria de Madrid sigue ejecutando las órdenes de cobro. Hace unos diez días, AEA solicitó formalmente a la Junta de Gobierno local el archivo de oficio de todos los expedientes pendientes y la paralización inmediata de apremios, recargos o embargos. Sin embargo, el Ayuntamiento mantiene la actividad recaudatoria, algo que la asociación califica de “actuación irregular”. Si en las próximas semanas no se frena el cobro, AEA pedirá la ejecución forzosa de la sentencia ante el propio TSJM.
Para los conductores afectados, la recomendación es clara: si tienes una sanción de la ZBE que aún no haya alcanzado sentencia firme, puedes solicitar al Ayuntamiento su archivo inmediato. Si ya la has abonado y la resolución no es firme, cabe reclamar la devolución del importe. En ambos casos conviene recabar toda la documentación y, si es necesario, contar con asesoramiento legal. La batalla judicial no ha terminado, pero el último fallo coloca a los conductores en una posición mucho más sólida para recuperar su dinero.
