La fecha en la que será obligatorio llevar la baliza V16 en el coche está cada vez más cerca. La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva todo el año preparándonos, y apenas quedan unos meses para despedirnos definitivamente de los triángulos de emergencia.
Durante lo que queda de 2025 es una simple recomendación, aunque lo lógico es hacer la transición poco a poco y no esperar al último momento. De todas formas, hay un 65% de conductores que todavía no sabe que en unos meses será obligatorio llevar la baliza V16 en el coche, a menos que quieras recibir una multa de 80 euros.
Si todavía no sabes de qué va la película o como diferenciar las balizas homologadas de las que no lo están, la DGT acaba de publicar una lista con todos los vehículos obligados a llevarla y exentos, además del resto de cuestiones que siguen generando dudas entre los conductores. Toma nota.
Estos son los vehículos que sí tendrán que llevar la baliza en 2026
Fuente: propia / IA
La nueva normativa de la DGT establece que todos los vehículos que circulen por carretera estarán obligados a llevar una baliza V16 homologada con conexión a la DGT 3.0. Si antes tenías que llevar triángulos de emergencia, ahora la obligación cambia a la baliza V16. Son los siguientes:
Conjuntos de vehículos no catalogados como especiales
Es decir, si conduces un coche, una furgoneta de trabajo o cualquier otro vehículo de la lista anterior, te afecta. Por supuesto, tienes que utilizar estos dispositivos en caso de accidente, pero la Guardia Civil también puede comprobar si la llevas (y a mano).
Además, todos los vehículos matriculados en España estarán obligados, incluso si circulan fuera del país. Esto se debe a los convenios europeos de seguridad vial, que reconocen la normativa entre estados. Por este motivo, los vehículos extranjeros que circulen en España de momento no están obligados y pueden seguir utilizando los triángulos (o el método legal en sus países de origen). Sin embargo, la DGT recomienda que utilicen la baliza V16 al considerar que son el método más seguro.
De todas formas, siempre pueden llevar la baliza V16 de forma completamente voluntaria, sobre todo en vías interurbanas. No es obligatoria, pero sí muy recomendable por seguridad.
Baliza V16 de la DGT: cómo funciona, multas y por qué comprarla ya
Fuente: OSRAM.
La baliza V16 de la DGT va a sustituir definitivamente a los triángulos de emergencia el 1 de enero de 2026. A partir de esta fecha, el único método válido para señalizar un accidente es este dispositivo luminoso 360º. Y funciona así:
Se coloca en el techo sin bajar del coche.
Tiene base magnética para fijarse fácilmente.
Emite una luz amarilla 360º visible a más de 1 kilómetro.
Incluye GPS y tarjeta SIM integrada.
Envía tu ubicación a la plataforma DGT 3.0 en tiempo real.
La DGT avisa al resto de conductores por paneles, apps y navegadores.
Eso sí, para ser legal, la V16 debe estar homologada por la DGT, tener al menos 12 años de conectividad asegurada (sin coste extra), LED de alta intensidad, resistencia a lluvia, viento y calor, y ser visible en condiciones adversas. Mucho ojo, porque hay balizas V16 a la venta en plataformas online que no cumplen estos requisitos y, por ende, no están homologadas por la DGT.
Esas te van a servir este 2025, pero no serán legales en 2026 y te pueden poner una multa que comienza en 80 euros (si no la llevas). No obstante, la sanción por no señalizar correctamente una avería o accidente y generar peligro puede ser de hasta 200 euros.
Si eres usuario de un patineteeléctrico, la normativa está a punto de cambiar para ti. A partir del 1 de enero de 2026, todos los conductores tendrán que tener contratado un seguro de responsabilidad civil. No tenerlo puede suponer multas de hasta 1.000 euros, además de tener que asumir los gastos y la responsabilidad en caso de accidente.
Los patinetes eléctricos llegaron a nuestra vida hace unos años como una buena solución de movilidad urbana. Estos Vehículos de Movilidad Personal (VMP) son baratos, ágiles, eléctricos y no generan emisiones directas al medioambiente. Sin embargo, a medida que fueron creciendo, comenzaron los problemas de convivencia con el resto de usuarios de la vía.
VMP que iban por las aceras, dos personas en el mismo patinete y sin casco, maniobras peligrosas en rotondas y cruces… En definitiva, un vacío legal bastante complicado que alguien tenía que regular. Hasta ahora, son los ayuntamientos los que regulan el uso del patinete en las ordenanzas municipales, aunque la Dirección General de Tráfico (DGT) ya está tomando cartas en el asunto en algunas cuestiones importantes.
Una de las grandes novedades entrará en vigor el 1 de enero de 2026, pues será obligatorio que todos los VMP estén inscritos en el registro oficial y tengan un seguro en vigor. La multa por no cumplirlo puede alcanzar los 1.000 euros.
Así cambia la normativa para los patinetes en 2026
Fuente: Ecomove
Hasta ahora, cada ciudad regulaba el uso de los patinetes a su gusto, así que lo que se podía hacer en un municipio español, era ilegal en el de al lado, y así en todo el territorio español. La nueva normativa de la DGT pretende crear un marco nacional que sea común para todos, al menos en lo que respecta a algunas cuestiones básicas.
Lo primero es el cambio de categoría. El patinete pasa a ser un vehículo personal ligero. En la práctica, tendrá la consideración de un ciclomotor en muchos aspectos. Por tanto, pasas de ser ‘usuario’ a ‘conductor’, y esto implica cumplir normas más serias.
A partir del 1 de enero de 2026, todos los patinetes tendrán que estar registrados en la DGT, tener un certificado de circulación que demuestre que cumple con los requisitos técnicos y llevar una matrícula o etiqueta visible. Esto permitirá identificar al vehículo, aplicar sanciones y evitar patinetes trucados o ilegales.
Por supuesto, se mantiene vigente la norma de que solo puede viajar una persona por patinete, que deben respetar los límites de velocidad y usar casco en las ciudades en las que sea obligatorio. La DGT ha introducido estas novedades porque la siniestralidad se ha disparado en los últimos años.
Seguro obligatorio: precio, quién debe contratarlo y multas
Fuente: propia / IA
La gran novedad (y no todos los usuarios de patinetes lo saben) es que todos los patinetes y bicicletas eléctricas tendrán que tener una póliza de responsabilidad civil que cubra daños a terceros, tanto personales como materiales. En la práctica, muy parecido al seguro a terceros de un coche o una moto.
Hasta ahora, si un usuario de un patinete atropellaba a un peatón, la responsabilidad civil quedaba en el aire. Ahora, con este seguro obligatorio, las dudas desaparecen y hay una compañía que responde económicamente.
La póliza costará entre 20 y 100 euros al año, según las coberturas y el tipo de patinete. Una cifra bastante razonable teniendo en cuenta que la sanción por circular sin seguro puede llegar a alcanzar los 1.000 euros. Además, si provocas un accidente, tendrás que hacerte responsable de los daños y la compensación. Aplica a los patinetes que:
Tengan motor.
Alcancen entre 6 y 25 km/h si pesan menos de 25 kg.
Esta prueba del Ford Mustang Mach-E está especialmente dedicada a los escépticos del coche eléctrico en general y a los detractores del modelo norteamericano en particular.
Y es que mientras las cuatro ruedas de cuatro estaciones se esfuerzan por trasladar a la pista de tierra del INTA hasta el último de los 487 CV desarrollados por sus dos motores eléctricos, no dejo de pensar que pocas veces en los últimos años habíamos visto una propuesta tan atrevida como la del Ford Mustang Mach-E Rally, un modelo capaz de cerrar la boca de todos aquellos que decían que un SUV eléctrico no era digno de llevar la insignia de ese caballo salvaje galopando en libertad creado por Phil Clark en 1962 para remarcar el carácter único de la primera generación del Mustang.
Lo que “no es” el Ford Mustang Mach-E Rally
El Ford Mustang Mach-E Rally no es el eléctrico más eficiente del mercado ni el que más kilómetros promete en una sola carga, a pesar de contar con una batería de generoso tamaño, pero sí es uno de los más divertidos de conducir. Y si se te ocurre compararlo con una nevera o una lavadora, déjame que te convenza de lo rematadamente equivocado que estás.
El enorme alerón trasero estilo Focus RS, el labio inferior delantero y las llantas inspiradas en las legendarias OZ Racing Rally son toda una declaración de intenciones, y eso es sólo el principio. Incluso sin los faros antiniebla en la parrilla –retirados para Europa por su imposible homologación–, este Ford Mustang Mach-E Rally es uno de los automóviles más “disfrutables” que puedes comprar en la actualidad.
Si eres de quienes piensan que un SUV eléctrico no debería llamarse Mustang, podemos asegurarte que difícilmente te divertirás tanto con otro vehículo en un circuito –ya sea de tierra o de asfalto– como con este Mustang Mach-E Rally
Y es que, más allá de la estética, este crossover ofrece tracción total, frenos delanteros firmados por Brembo, amortiguadores específicos de dureza variable, 20 milímetros extra de altura al suelo y un modo de conducción exclusivo denominado RallySport que proporciona mayor capacidad de guiñada, una respuesta más enérgica de los amortiguadores y un acelerador lineal, como el del cable Bowden de acero de toda la vida, pero ahora by wire.
La primera impresión al conducirlo es de solidez y aplomo. Los 487 CV y 950 Nm de par motor se sienten con claridad. En asfalto, este Ford Mustang Mach-E se muestra cómodo y refinado, absorbiendo irregularidades con notable eficacia sin por ello renunciar a un tacto firme cuando las curvas se suceden, enmascarando eficazmente las 2,4 toneladas que pesa este crossover bimotor de gran batería; al menos sobre seco.
El Ford Mustang Mach-E Rally permite dosificar a capricho sus cerca de 500 CV y casi 1.000 Nm.
Pero donde este Rally brilla especialmente es fuera de la carretera. Aquí encontramos una agilidad sorprendente para un vehículo de semejante porte que se muestra como pez en el agua, transmitiendo en todo momento una sensación de control absoluto que invita a apretar el ritmo.
Los neumáticos de cuatro estaciones de serie, montados en llantas de 19 pulgadas, ofrecen un grip adecuado y una destacable progresividad, aunque, dado el carácter del coche, unas ruedas AT diseñadas para un uso intensivo en tierra habrían sido más adecuadas o, al menos, proporcionarían una confianza extra de cara a posibles pinchazos o daños. Eso sí, tal elección habría penalizado inevitablemente los consumos en carretera, un aspecto que ya de por sí no es el punto fuerte del Rally.
En el interior del Ford Mustang Mach-E Rally no hay tantos guiños al legado deportivo de Ford, pero sí encontramos una postura de conducción agradable, plazas traseras amplias y un buen aislamiento acústico. Los 402 litros de maletero no son para tirar cohetes, pero delante contamos con 100 litros extra.
Y es que el Ford Mustang Mach-E Rally no destaca por su austeridad. En uso mixto real, no podremos estirar la autonomía mucho más allá de los 400 kilómetros. No es una cifra dramática, pero sus rivales más modernos vienen pisando fuerte en este apartado.
Sin embargo, esta pequeña desventaja se olvida rápidamente cuando uno descubre las virtudes del Ford Mustang Mach-E Rally en el uso diario. Los dos centímetros adicionales de altura libre al suelo no solo aportan un plus de protección y recorrido de suspensiones fuera del asfalto, sino que se agradecen incluso en situaciones urbanas tan prosaicas como superar los resaltes de algunos garajes. Hay que recordar que la batalla es considerablemente larga, lo que hace que estos centímetros extra sean especialmente bienvenidos.
No faltan detalles prácticos en este lúdico Ford Mustang Mach-E Rally
El habitáculo mantiene la filosofía minimalista de la gama Mach-E, con su espectacular pantalla de 15,5 pulgadas dominando el salpicadero. Los materiales son de buena calidad, y no falta espacio en las plazas traseras. Por si fuera poco, los 100 litros extra del maletero delantero son un detalle práctico que nunca viene mal.
En carretera, el Ford Mustang Mach-E Rally muestra un carácter ágil, sin resultar tan espectacular como en la pista de tierra, y aporta un importante plus de confort respecto a la versión GT, de la cual deriva. La respuesta instantánea de sus motores eléctricos, unida a un centro de gravedad bajo y un buen reparto interaxial de peso gracias a la ubicación de las baterías, bajo el piso y entre los ejes, permite circular a ritmos vivos de forma natural.
La dirección es suficientemente precisa, y los discos de freno delanteros de 385 mm ofrecen una potencia y un tacto acordes con las prestaciones del conjunto, especialmente si seleccionas el modo ‘L’ (que aplica freno motor) en lugar de circular en ‘D’.
Como plus, al igual que en el resto de Mach-E, los largos viajes por autopista pueden hacerse, legalmente, sin tocar el volante ni pisar los pedales, usando el control de velocidad de crucero adaptativo BlueCruise, que es de pago por suscripción pero merece mucho la pena; una funcionalidad exclusiva de Ford que nos da una idea del nivel de la tecnología embarcada en este Mustang Mach-E Rally.
Acabada la sesión intensiva de cruzadas y vueltas rápidas al circuito de tierra del INTA, no dejo de pensar que hay suficientes motivos para hacerse con este Ford Mustang Mach-E Rally, desde la etiqueta Cero a la conducción “manos libres”, si bien su capacidad de proporcionar placer al volante es la verdadera razón para hacerse con este auténtico devorador de pistas de tierra.
Ficha técnica, prestaciones y consumos del Ford Mustang Mach-E Rally
Motor
Eléctricos (2) de 358 kW
Disposición
Delant.+tras. transversal
Potencia máxima
487 CV
Par máximo
950 Nm (96,94 kgm)
Batería
Tipo de batería
Iones de litio
Capacidad de la batería (total / útil)
98,7 kWh / 91 kWh
Potencia máx. carga (CC-CA)
150 kW – 11 kW
Tiempo recarga mín. (150 kW)
36 minutos (10 – 80 %)
Tiempo recarga máx. (11 kW)
8h, 20 m (estimado)
Cargador embarcado
11 kW
Transmisión
Tracción
A las 4 ruedas
Dirección
Tipo
Cremallera, con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,5
Diámetro de giro (m)
12,4
Frenos Sistema (Del./Tras.)
Discos ventilados / Discos
Suspensión
Delantera: Independiente McPherson, con amortiguadores de dureza variable, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: Independiente multibrazo, con amortiguadores de dureza variable, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Ruedas
Neumáticos
235/55 R19 105V XL
Marca
Michelin Cross Climate 2
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
2.351
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.749 / 1.881 / 1.586
Capacidad maletero (l)
402 (tras.) + 100 (del.)
Velocidad máxima
200 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
13,51
1.000 m salida parada
24,06
De 0 a 50 km/h
1,95
De 0 a 100 km/h (oficial)
4,97 (3,5)
Recorriendo (metros)
75,27
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
12,38
1.000 m desde 40 km/h en D
27,4
De 80 a 120 km/h en D
3,04
Recorriendo (metros)
81,02
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 4%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
15,83 / 42,95 / 59,98
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
57,5 / 62,4 / 66,3
Consumos
kWh/100 km
Ciudad a 22 km/h de promedio
17,8
Carretera a 90 km/h de crucero
20,6
Autopista a 120 km/h de crucero
27,5
Consumo medio (porcentaje de uso: 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
23,2
Autonomía media
Kilómetros recorridos
392
Consumos oficiales
Ciclo combinado WLTP
21,3
Ford Mustang Mach-E Rally: 83.108 euros
Nos gusta…
Extraordinario comportamiento dinámico
Buen confort y conducción manos libres
Su mayor altura libre lo hace más versátil
Debe mejorar…
Unos neumáticos AT serían más adecuados
Consumo elevado que reduce la autonomía
Ausencia de mandos físicos para muchas funciones
Las llantas son un guiño a las OZ Racing Rally empleadas, entre otros modelos, por los Ford Sierra y Escort Cosworth oficiales del Mundial de Rallys, mientras que el alerón se inspira en el del Focus RS.
Mientras el mundo celebraba en octubre de 1985 el éxito arrollador del Peugeot 205, en las oficinas de Sochaux se gestaba un dilema de identidad corporativa que terminaría convirtiéndose en uno de los modelos más peculiares de la década: el Peugeot 309, un coche que técnicamente nunca debió llevar el emblema del león.
Cuarenta años después de su presentación, este berlina compacta de dos volúmenes y medio merece ser recordada no solo por sus méritos técnicos, sino por representar uno de los capítulos más convulsos de la industria automovilística europea: la agonía y absorción de Talbot y Simca bajo el paraguas PSA.
Foto: Peugeot
La génesis del 309 es la historia de un momento convulso en la empresa. El 309 fue concebido originalmente como Proyecto C28 para reemplazar al Talbot Horizon; era un coche destinado a llegar a una marca con los días contados. Pero a principios de los 80, PSA tomó una decisión estratégica tremenda: concentrar todos los recursos en Peugeot, especialmente en el exitoso 205, y dejar morir a Talbot.
Un ‘engendro’ fascinante
El resultado fue una especia de ‘engendro’ automovilístico fascinante: una carrocería diseñada para Talbot, plataforma y puertas prestadas del 205, motores heredados de Simca, y un logo de Peugeot colocado en el último momento. Incluso su nomenclatura rompía la coherencia de la gama X05 que la marca lucía con orgullo. El 309 parecía una especie de hijo bastardo que nadie había planeado pero que todos necesitaban.
Foto: Peugeot
La presentación oficial se celebró el 17 de octubre de 1985, aunque la comercialización se retrasó hasta 1986. Lo sorprendente es que, pese a su turbulento origen, el 309 resultó ser un producto más que interesante y muy competente. Su elemento distintivo era una cola pronunciada que le otorgaba personalidad, rematada con unos faros traseros grandes de diseño envolvente que atraían todas las miradas.
El habitáculo espacioso situaba al 309 en lo más alto de su segmento. En el momento del lanzamiento ofrecía cuatro motorizaciones de gasolina (desde un modesto 1.1 de 55 CV hasta un respetable 1.9 de 105 CV) y cinco niveles de equipamiento. Entre las versiones curiosas destacaba la GL Profil, cuyo nombre publicitaba sin complejos su mejor aerodinámica: un coeficiente CX de 0.30 frente al 0.33 estándar, que se traducía en menos ruido y menor consumo. Pura ingeniería aplicada al marketing.
Una familia que crece
Foto: Peugeot
A partir de ahí el Peugeot 309 fue derivando en una amplia gama de alternativas y en el desarrollo de una familia que conquistó a millones de clientes. Si 1986 trajo la versión diésel (un 1.9 atmosférico de 65 CV), fue 1987 el año que transformó la percepción del modelo. Llegaron ese año la carrocería de tres puertas, el cambio automático y, sobre todo, la versión GTI con motor 1.9 de inyección electrónica y 130 CV (el mismo motor que equipaba la 205 GTI). Con ello el 309 se convirtió en un conquistador también para los más deportivos.
El restyling de 1989 pulió los últimos detalles: nueva calandra, ópticas traseras rediseñadas que armonizaban mejor con el lenguaje visual del 205 y el 405, salpicadero renovado y materiales de mayor calidad. Pero la joya de la corona llegó bajo el capó: el motor 1.9 biárbol de 16 válvulas y 160 CV procedente del Peugeot 405 Mi16. El 309 GTI 16v, exclusivo en carrocería de tres puertas, representaba la cumbre evolutiva de lo que esencialmente era un honesto y práctico coche familiar.
La producción cesó el 31 de diciembre de 1993 tras superar los 1,6 millones de unidades fabricadas. Cifras que cualquier fabricante envidiaría hoy. Y su adiós dio paso al 306, que seguiría fielmente la senda del éxito iniciada con este modelo. La historia de este compacto de la marca del león es un recordatorio de que en la industria del automóvil, como en la vida, los mejores resultados a menudo surgen del caos y la improvisación.
El Peugeot 309 no fue el coche que la marca planeó, pero quizá fue exactamente el que necesitaba: funcional, espacioso, sorprendentemente deportivo en sus versiones superiores, y capaz de absorber el legado técnico de dos marcas desaparecidas sin perder identidad propia.
Hay coleccionistas de coches clásicos. Y luego está la historia de Mr. Hough, un relojero de Staffordshire que llevó la obsesión por preservar su coche a un nivel completamente diferente. Durante 42 años, este artesano británico ha mantenido un Mercedes-Benz 500SL inmaculado en un garaje climatizado y deshumidificado, sin matricularlo, sin conducirlo, sin dejarlo envejecer ni un solo día más allá de noviembre de 1982.
El resultado es un vehículo que parece desafiar las leyes del tiempo: apenas 42 millas (68 kilómetros) en el odómetro, todas las pegatinas de fábrica intactas, la cera protectora original todavía visible en el motor y el escape, y ni un átomo de corrosión en su carrocería Verde Azulado Metálico. SLSHOP, especialista en la restauración de modelos SL con sede en Stratford-upon-Avon, acaba de convertirse en custodio de lo que probablemente sea el único ejemplar R107 sin restaurar y sin registrar que existe fuera del Museo Mercedes-Benz de Stuttgart.
Mr. Hough no era un coleccionista cualquiera. Pagó 24.400 libras esterlinas (equivalentes a unos 28 euros de la época, aunque la equivalencia con el coste actual sería de unos 100.000 euros) el 30 de noviembre de 1982 y remolcó el vehículo directamente a su hogar en Gnosall, donde lo trató con el mismo cuidado meticuloso que aplicaba a sus relojes de alta gama. Su obra maestra particular: una insignia de Mercedes-Benz hecha a mano en plata de ley con sello de contraste, que aún acompaña al coche como testimonio de su devoción artesanal.
Foto: SLSHOP
Equipado con los extras más avanzados de la época
El 500SL salió de fábrica completamente equipado con extras opcionales por valor de 2.331 libras adicionales (unos 2.700 euros): aire acondicionado, asientos calefactables, sistema antibloqueo de frenos ABS, tapicería de cuero, asientos traseros y pintura metalizada. Todo sigue funcionando. Todo permanece original.
La relación entre Mr. Hough y SLSHOP comenzó hace 15 años en el Classic Motorshow de Birmingham, donde el relojero se acercó a Sam Bailey, fundador de la empresa especializada para contarle la historia de su coche. Acordaron entonces que algún día SLSHOP se convertiría en guardián del tesoro. Ese día ha llegado.
Foto: SLSHOP
Y el destino de este coche va a seguir estando fuera de las carreteras, manteniendo intacta su esencia y su estado. Nunca se pondrá a la venta. Así lo ha confirmado Sam Bailey: «Este 500SL es el reflejo más fiel de los planos originales del R107 SL, un punto de referencia para nuestros técnicos y un estándar para toda la comunidad Mercedes-Benz que continúa preservando estas máquinas maravillosas».
En su lugar, SLSHOP está construyendo un espacio climatizado expresamente a este coche en su sede de Warwickshire, donde el Mercedes permanecerá expuesto como tributo a la pasión de su propietario original. El público también podrá admirarlo en Mercedes-Benz World durante una exhibición limitada organizada en colaboración con Mercedes-Benz UK.
Foto: SLSHOP
Obra maestra de la ingeniería
El 500SL es una de las obras maestras de la marca de la estrella. Debutó a nivel mundial en 1980 tras nueve años de desarrollo y representaba entonces lo más avanzado de la ingeniería alemana: motor V8 de 5.0 litros M117 E50 que generaba aproximadamente 240 caballos de potencia, capaz de alcanzar 100 km/h en menos de ocho segundos, cifras que le permitían competir directamente con los superdeportivos italianos de la época.
Este ejemplar concreto, fabricado en 1982, incluía de serie control de crucero, limpiaparabrisas y lavafaros, y ventanas eléctricas. Los extras opcionales que Mr. Hough seleccionó anticipaban tecnologías que años después se convertirían en estándar de la industria.
Foto: SLSHOP
Para las futuras generaciones de entusiastas de la marca de la estrella, este Mercedes congelado en 1982 será una ventana hacia una era dorada de la automoción, cuando los coches se construían para durar décadas y algunos propietarios se tomaban eso muy en serio, como demuestra el caso de Mr. Hough.
La pregunta que hay que hacerse es inevitable: ¿cuánto valdría este coche si alguna vez saliera al mercado? Bailey no está interesado en averiguarlo. Algunos tesoros no tienen precio. Son simplemente irremplazables.
La firma de Molsheim sorprendió a todos los asistentes del Salón del Automóvil de Frankfurt del año 2007 presentado una de las primeras ediciones especiales y limitadas que con el tiempo fueron creadas sobre su extraordinario Bugatti Veyron 16.4. Bautizada con el nombre de Pur Sang, aquella maravilla de la ingeniería tenía una serie de detalles confeccionados específicamente por la casa francesa que les permitía sobresalir por encima del resto de sus hermanos. Sólo se construyeron cinco unidades y está, la primera de todas ellas, acaba de cambiar de manos.
El detalle más característico de estos impresionantes Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang era que su carrocería no fue cubierta con ningún tipo de pintura. En su lugar, la mayor parte de las piezas que dan vida al exterior de este maravilloso superdeportivo fueron fabricadas en aluminio, que para más inri, los artesanos de la compañía francesa pulieron con maestría para darle ese aspecto propio de un espejo. Ahora bien, esas sensacionales piezas contrastan con las que la compañía francesa fabricó usando fibra de carbono que luce su acabado natural en el capó delantero, el techo o la parte trasera.
Los Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang eran 90 kilos más ligeros que el resto
Foto: RM Sotheby’s
La compañía francesa no pensó con estos Pur Sang en idear una edición especial que fuera más rápida o dinámica que el resto de los Bugatti Veyron 16.4 de la época. Pero lo cierto es que decían que la ausencia de pintura y la llegada de esas partes en fibra de carbono expuesta le ayudaban a perder alrededor de 90 kilos de peso, lo que podría tener un mínimo impacto en el rendimiento de semejante maravilla de la ingeniería que podía acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 2,5 segundos y alcanzar los 407 km/h de velocidad punta.
Para ello, como el resto de los Bugatti Veyron 16.4 que fueron fabricados y que arrancaron su vida hace 20 años, en su parte trasera se esconde aquel maravilloso corazón 8.0 W16 con cuatro turbocompresores. Motor que presumía de generar 1.001 CV de potencia y 1.250 Nm de par motor, cifras que enviaban a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades.
Los de Molsheim fabricaron cinco unidades y este fue el primero de todos ellos
Foto: RM Sotheby’s
Como hemos dicho anteriormente, la compañía de Molsheim tan solo fabricó cinco unidades de este Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang, que originalmente encontraron hogar incluso antes de que el resto de los mortales pudiéramos conocer de su existencia. Esta unidad, la que luce el número ‘1 de 5’, fue entregada a su afortunado propietario en Alemania, donde permaneció hasta el año 2010 antes de llegar a las manos de un coleccionista en Suiza. Allí estuvo hasta el año 2018 para de nuevo, regresar a Alemania, donde ahora ha sido debidamente subastado por los especialistas de RM Sotheby’s.
Con solo tres propietarios y con apenas 7.629 kilómetros recorridos desde el año 2008, este Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang luce como recién salido de fábrica tanto por fuera, como por dentro. Todo ello sin olvidarnos de que ha sido mantenido con mimo, como demuestra su último mantenimiento rutinario Passeport Tranquillité en Bugatti Hamburg el pasado mes de octubre, donde incluso le han instalado cuatro neumáticos nuevos.
Este Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang ha acariciado los dos millones de euros
Foto: RM Sotheby’s
Los especialistas de RM Sotheby’s esperaban que este inmaculado Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang fuera vendido por entre 2,1 y 2,4 millones de euros, pero finalmente fue subastado hace solo unos días por 1.973.750 euros, que tampoco está nada mal y que ayuda a recordar que los coleccionistas siguen demandando estas extraordinarias obras de arte sobre cuatro ruedas.
El pasado mes de agosto la compañía americana Jeep mostraba al mundo entero la primera y única imagen de su actualizado Grand Wagoneer… Hasta ahora que ha revelado todos los secretos de este inmenso vehículo todoterreno que al otro lado del océano es toda una institución. Porque mucho antes de que adversarios suyos de la talla del Cadillac Escalade o del Lincoln Navigator vieran la luz, el Gran Wagoneer campaba a sus anchas por Estados Unidos.
Precisamente para rememorar aquel aura de lujo y refinamiento con el que nació el Jeep Wagoneer en el año 1963, los chicos del gigante Stellantis reeditaron este mítico todoterreno para lanzarlo al mercado en 2021. De ahí que ahora le haya tocado el turno de ponerse a la moda a todos los niveles, incluido el de ofrecer una gama simplificada en la que el modelo ‘de acceso’ dice adiós.
Aires de Jeep Wagoneer S para actualizar el exterior el exterior de esta criatura
Foto: Jeep
Y es que para facilitar la vida a sus clientes, la compañía americana ha decidido eliminar de la gama el Jeep Wagoneer para quedarse exclusivamente con el Jeep Grand Wagoneer, cuya imagen exterior estrena un buen puñado de cambios (recuerda que es una actualización y no una nueva generación) que están inspirados en su variante 100% eléctrica. De ahí que podamos ver en el frente una parrilla que conserva sus legendarias siete ranuras con un aire más minimalista y con iluminación para integrarse a la perfección con sus nuevos faros.
Por debajo de estos proyectores principales se han colocado las luces diurnas LED en forma de T, así como llega una gran toma de admisión en el paragolpes. Tampoco se pueden pasar por alto los nuevos pilotos traseros conectados, los nuevos emblemas, los nuevos colores, las nuevas llantas de 18 a 22 pulgadas… E incluso la eliminación de los diferentes detalles cromados de esa enorme carrocería. Pues nunca está de más recordar que hablamos de un vehículo que mide la friolera de 5,43 metros de largo. Eso en su versión ‘corta’, porque la LWB se va hasta los 5,76 metros de largo. Lo que son 42 centímetros más de lo que mide un Rolls-Royce Cullinan.
Sutiles retoques en el interior que afectan a su equipamiento
Foto: Jeep
Prácticamente tan sutiles como son los cambios que recibe su exterior, son los que se aprecian en el interior de estos actualizados Jeep Grand Wagoneer. Vale a que a nivel de diseño no rompe moldes, pero la pantalla central para el sistema Uconnect5 ha pasado de 10,1 a 12 pulgadas, de igual forma que aparece un nuevo Head-Up display con mayor tamaño y mayor personalización. Por lo demás todo queda tal cual salvo por la aparición de nuevas molduras y de nuevos tapizados para poder personalizarlo al gusto del consumidor.
Para animar a estos extraordinarios Jeep Grand Wagoneer la compañía americana continúa confiando en el sensacional bloque Hurricane, que no es otra cosa que un poderoso 3.0 Biturbo y con seis cilindros en línea que proporciona 426 CV de potencia a 5.200 rpm y 635 Nm de par motor a 3.500 rpm. Esas cifras la tiene que digerir un cambio automático con 8 velocidades para enviarlas a sus dos ruedas traseras o a su sistema de tracción a las cuatro ruedas en función de la opción elegida por el cliente.
Una mecánica eléctrica de autonomía extendida para el Jeep Grand Wagoneer
Foto: Jeep
Desafortunadamente el fabricante americano ha decidido eliminar la variante más poderosa que ese bloque Hurricane, que presumía con sus 548 CV y con sus 705 Nm. Pero en su lugar este renovado Jeep Grand Wagoneer estrena una opción mecánica mucho más interesante, potente y eficiente. Bautizada como REEV, no es otra cosa que una mecánica eléctrica de autonomía extendida que hereda prácticamente del conocido RAM 1500 REV, anteriormente conocido como Ramcharger.
Pieza clave en esta mecánica es una batería de iones de litio y con refrigeración líquida que tiene 92 kWh de capacidad, la cual se encarga de alimentar a sus dos máquinas eléctricas que le dotan de un sistema de tracción a las cuatro ruedas, así como de un total de 482 kW de potencia (656 CV) y de 840 Nm de par motor. Cifras a las cuales este Jeep Grand Wagoneer puede acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en tan solo 5,0 segundos.
En EE.UU. ya lo pueden reservar por poco más de 50.000 euros al cambio
Foto: Jeep
Cuando esa enorme batería se agota (no desvelan la autonomía en modo eléctrico) es cuando entra en funcionamiento el mítico motor 3.6 V6 Pentastar, el cual trabaja exclusivamente como generador para cargar su batería y estirar la autonomía conjunta por encima de las 500 millas (más de 800 kilómetros).
No será hasta finales de este mismo año cuando este actualizado Jeep Grand Wagoneer entre en producción, por lo que la compañía americana aún guarda algún que otro secreto bajo la manga. Entre ellos por ejemplo el precio de dar el salto de la mecánica Hurricane a la REEV. Pero hasta entonces si que te podemos decir los precios de partida que estos extraordinarios vehículos tienen en Estados Unidos, donde ya se pueden reservar:
Grand Wagoneer 4×2: 62.145 dólares (53.445 euros).
Grand Wagoneer 4×4: 65.145 dólares (56.025 euros).
Grand Wagoneer 4×2 LWB: 65.145 dólares (56.025 euros).
Grand Wagoneer 4×4 LWB: 68.145 dólares (58.605 euros).
Los flamantes EBRO s700 ysS800, tanto en sus versiones con motores de combustión interna como en las innovadoras variantes híbridas enchufables, han alcanzado un hito significativo en la industria automotriz: la máxima calificación de cinco estrellas en las rigurosas pruebas de seguridad de Euro NCAP 2025. Este logro no solo subraya el compromiso de EBRO con la seguridad y la innovación, sino que también posiciona a estos modelos como referentes en el segmento de los SUV. Las puntuaciones obtenidas en las diferentes áreas de evaluación son sobresalientes:
82% en protección de ocupantes adultos: Garantizando la máxima seguridad para el conductor y los pasajeros.
85% en protección infantil: Ofreciendo un entorno seguro y protegido para los más pequeños.
80% en usuarios vulnerables de la vía: Demostrando un compromiso con la seguridad de peatones y ciclistas.
78% en sistemas de asistencia a la conducción: Incorporando tecnologías avanzadas para prevenir accidentes y mejorar la experiencia de conducción.
Estos resultados no solo cumplen, sino que superan las expectativas, situando a los EBRO s700 y s800 entre los SUV más seguros de su categoría.
Habitáculo robusto y protección integral en caso de impacto
El informe oficial de Euro NCAP destaca la robustez del habitáculo en caso de colisión, especialmente en el impacto frontal descentrado (Ensayo MPDB). La estructura demostró una estabilidad notable, con mediciones que indican una «buena protección general del conductor y del acompañante». Este resultado es el fruto de un diseño meticuloso y una absorción controlada de energía en la zona delantera, garantizando la seguridad de los ocupantes.
En la prueba de barrera lateral (Ensayo AE-MDB), las lecturas de los maniquíes también fueron positivas, indicando una «buena protección para todas las áreas críticas del cuerpo». La respuesta del vehículo ante impactos de alta energía fue valorada como excelente, demostrando la eficacia de los sistemas de seguridad pasiva.
Otro aspecto destacado es el «control del desplazamiento del cuerpo hacia el lado opuesto al impacto», que se consideró adecuado. Los EBRO s700 y s800 incorporan una contramedida para mitigar lesiones entre ocupantes en este tipo de impactos, gracias a la inclusión de un airbag central. Este innovador sistema reduce el riesgo de contacto entre los ocupantes delanteros, minimizando las posibles lesiones.
Airbag central y protección anti-latigazo: Detalles que marcan la diferencia
El buen funcionamiento del airbag central es otro de los puntos fuertes de los EBRO s700 y s800. Según el informe de Euro NCAP, este sistema actuó correctamente en los ensayos, proporcionando una «buena protección para conductor y pasajero». Este detalle, que a menudo pasa desapercibido, puede marcar la diferencia en caso de colisión lateral.
En los impactos traseros, las pruebas de los asientos y reposacabezas delanteros demostraron una «buena protección» frente a lesiones por latigazo cervical. Este resultado refuerza el equilibrio entre confort y seguridad que caracteriza a los modelos de EBRO, ofreciendo una experiencia de conducción placentera sin comprometer la protección de los ocupantes.
Además, Euro NCAP confirma que ambos modelos cuentan con un sistema avanzado de llamada de emergencia (eCall) y destaca el sistema que previene colisiones secundarias después del impacto. También se valoran positivamente las medidas de seguridad que permiten la apertura de puertas y ventanillas en caso de inmersión, evidenciando la atención de EBRO a cada detalle del rescate y la supervivencia posterior al impacto.
Máxima protección infantil: Un compromiso con los más pequeños
Foto: EBRO
La seguridad infantil es una prioridad para EBRO, y los s700 y s800 lo demuestran con una puntuación del 85% en esta categoría. El informe de Euro NCAP subraya que, tanto en el ensayo de impacto frontal descentrado (MPDB) como en el impacto lateral contra barrera (AE-MDB), la protección de todas las zonas críticas del cuerpo fue «buena o adecuada para los maniquíes que representan a niños de 6 y 10 años».
También se valora positivamente que el airbag del pasajero delantero «puede desactivarse para permitir el uso de una silla infantil a contramarcha», y que se proporciona al conductor una información clara sobre el estado del airbag. Esta adaptabilidad del vehículo a diferentes configuraciones familiares es un punto a favor para los padres que buscan un coche seguro y versátil.
Además, los modelos incluyen un sistema Child Presence Detection (CPD), diseñado para alertar de la presencia de un menor en el interior del vehículo. Este sistema es especialmente útil para prevenir situaciones de descuido o emergencia, reforzando el compromiso de EBRO con la protección de los ocupantes más pequeños.
Protección a usuarios vulnerables de la vía: Un paso hacia la conducción responsable
La protección de los usuarios vulnerables de la vía es un aspecto fundamental en la seguridad automotriz, y los EBRO s700 y s800 obtienen una puntuación del 80% en esta categoría. Euro NCAP destaca que «la protección de la cabeza de un peatón o ciclista atropellado fue en gran parte buena o adecuada». Además, la protección de fémur, rodillas y tibias resultó «buena en todos los puntos de ensayo».
El sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB) de los EBRO «obtuvo un buen rendimiento en las pruebas con ciclistas, incluyendo la prevención de ‘dooring'». Este sistema es capaz de detectar la presencia de ciclistas que se aproximan desde atrás y evitar colisiones al abrir la puerta del vehículo.
El rendimiento general del sistema AEB frente a otros vehículos también fue valorado como «bueno». Además, los modelos cuentan con recordatorio de cinturón de seguridad en todas las plazas, un sistema de monitorización indirecta del conductor que detecta fatiga y distracción, y un asistente de mantenimiento de carril que corrige suavemente la trayectoria y puede intervenir en situaciones críticas. El sistema de asistencia de velocidad identifica el límite de velocidad local y permite al conductor ajustar automáticamente el limitador, contribuyendo a una conducción más segura y responsable.
Arquitectura de seguridad avanzada: La base de la protección
Foto: EBRO
Los EBRO s700 y s800 comparten un enfoque integral de seguridad desarrollado sobre la plataforma T1X, utilizada por millones de vehículos en todo el mundo. Ambos modelos de la firma española han sido diseñados aplicando las más avanzadas tecnologías de ensayo de Seguridad Activa y Pasiva.
La carrocería, con una rigidez torsional de 21.000 Nm/º, emplea un alto porcentaje de aceros de alta y ultra alta resistencia, conformados en caliente y reforzados con seis componentes Benteler de 1.500 MPa. Esta estructura crea una sólida jaula de seguridad diseñada a partir de más de 100.000 simulaciones y pruebas reales. La viga frontal de aluminio de alta absorción de energía y las zonas de deformación programada trabajan de forma conjunta con el sistema de retención para minimizar intrusiones y desaceleraciones bruscas en caso de colisión.
ADAS: Un escudo tecnológico para la conducción segura
Tanto el EBRO s700 como el s800 incorporan de serie una completa batería de 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Estos sistemas utilizan la información recogida por múltiples sensores distribuidos por todo el vehículo, incluyendo radares de ondas milimétricas, cámara multifunción frontal, cámaras de visión envolvente, sensores ultrasónicos y una cámara de infrarrojos en el volante para el monitor de atención del conductor (DMS).
Entre las funciones más destacadas se incluyen el asistente de mantenimiento de carril (LDP / ELK), la detección de ángulo muerto (BSD / LCA), las alertas de colisión frontal y trasera (FCW / RCW / AEB), el sistema de control de velocidad inteligente (SLIF / SLWF), la protección de ocupantes mediante DMS y CPD, la asistencia de tráfico cruzado trasero (RCTA / RCTB), el aviso de apertura de puertas (DOW) y la asistencia de iluminación inteligente (IHC). Completan la lista el sistema de frenado multicolisión (MCBS) y los asistentes de conducción ACC, TJA, ICA, CSA e IES, que actúan de forma coordinada para ofrecer una experiencia de conducción más segura, predecible y confortable.
En una era donde la personalización en el mundo del automóvil suele limitarse a opciones de configurador, el estudio holandés Niels van Roij Design acaba de presentar «Henry II», una obra maestra de carrocería moderna que demuestra que el arte del coachbuilding sigue vivo. Este proyecto único transforma un Rolls-Royce Corniche coupé de 1981 en un shooting brake de gran turismo, combinando tecnología de diseño asistido por CAD de última generación con técnicas artesanales tradicionales.
El trabajo del estudio holandés ha durado unos dos años y medio y en él se han invertido unas 7.000 horas de trabajo. El resultado ha sido un cambio radical en la carrocería original y en la filosofía del coche. La transformación, además, no es un simple cambio estético. Niels van Roij Design ha reinventado completamente la estructura desde el pilar B hacia atrás, incluyendo una nueva línea de techo que ha sido diseñada y construida a mano en acero utilizando plantillas de madera cortadas por láser. También se han ampliado los pilares C para proporcionar resistencia estructural y definir la silueta shooting brake.
Otras áreas de actuación ha sido el rediseño de los paneles superiores laterales integrando cristales a medida con marco cromado y esquinas interiores redondeadas que armonizan con los marcos de madera del interior. Se ha colocado un portón trasero hidráulico y se ha rediseñado el paragolpes trasero para integrara el sistema portabicicletas de forma completamente oculta.
Foto: Niels Van Roij Design
Grandes desafíos en su creación
Durante el proceso de escaneo 3D inicial, el equipo descubrió que el lado izquierdo del vehículo era 7 mm más largo que el derecho, lo que evidencia la construcción artesanal original de Mulliner Park Ward. Más sorprendente aún fue el hallazgo de hasta 8 mm de estaño aplicado en ciertas zonas de la carrocería, una de las técnicas de panelado a mano empleadas en los años 80.
Uno de los mayores desafíos técnicos del proyecto fue desarrollar un sistema capaz de transportar dos bicicletas de triatlón sin comprometer la estética ni la funcionalidad del vehículo. Tras descartar opciones como un techo elevado o portabicicletas de techo convencionales, el equipo diseñó una solución completamente integrada que se basa en una plataforma oculta en el paragolpes trasero que se activa de manera eléctrica mediante un botón. Este sistema permite llevar dos bicicletas de triatlón.
Foto: Niels Van Roij Design
Pero no fue el único reto a superar por el estudio de diseño holandés; la complejidad aumentó cuando el cliente solicitó que los asientos traseros se plegaran para dejar un suelo completamente plano. Esto requirió la reubicación del depósito de combustible, originalmente situado detrás de los asientos traseros sobre el eje posterior. La solución eliminar por completo el suelo desde el eje trasero hacia atrás, fabricar un subchasis completamente nuevo, integrar el sistema portabicicletas y el depósito de combustible en el mismo espacio reducido y la instalación de un sistema eléctrico del que el vehículo original nunca dispuso.
Un trabajo de pura artesanía en el interior
El trabajo de artesanía se aprecia sobre todo en el mimo con el que se ha cuidado el habitáculo, tanto en lo relativo a materiales y acabados como los detalles que se han incorporado y que se inspiran en el mundo de los rallys. El habitáculo de Henry II combina la opulencia tradicional de Rolls-Royce con detalles funcionales. Entre los materiales utilizados aparecen el Tweed británico de primera calidad combinado con cuero beige en asientos, paneles de puerta y viseras del parasol; moqueta en color verde oliva con alfombrillas de lana de cordero y la madera artesanal tanto en el revestimiento de los paneles laterales traseros como en el marco de las ventanas.
Foto: Niels Van Roij Design
En cuanto al estilo, se ha restaurado el salpicadero, manteniendo la pátina original; la consola central se ha rediseñado y fabricado a mano. Y se han añadido elementos como un cuentakilómetros Brantz para rally que va montado tras el panel abatible de madera con portabolígrafos. Ademas se ha incorporado una luz de lectura de mapas en el panel central del techo así como un bolsillo para mapas entre los asientos.
Y se han incorporado elementos funcionales para el uso cotidiano del coche, como el banco trasero plegable eléctricamente con mecanismo de apertura, el piso completamente plano cuando los asientos están abatidos, dos espejos de tocador «para él y para ella» integrados en el portón trasero, un kit de limpieza de bicicletas a medida integrado en el lateral derecho del maletero o tiras centrales de equipaje personalizadas con la letra «H» fresada en la pieza central.
Foto: Niels Van Roij Design
En este campo Niels van Roij Design ha extendido la filosofía bespoke más allá del vehículo con una colección de equipaje artesanal que incluye un par de bolsas de viaje a medida «para él y para ella», diseñadas específicamente para encajar en el maletero. Todos estos elementos han sido fabricados con los mismos materiales que se utilizan en la tapicería del habitáculo.
Henry II no es un vehículo para disfrurar en estático. Su propietario, triatleta entusiasta y piloto de rallies históricos, planea competir en eventos tanto de rallys históricos como de triatlón. Lo hará con coche absolutamente único. Una creación basada en el modelo de la legandaria marca británica que demuestra que, en manos expertas, un clásico puede reinventarse completamente sin perder su esencia.
Imágenes Henry II, Rolls-Royce Corniche Shooting Brake de Niels Van Roij
El programa Ford Pro Convertor (FPC) para los Ford Ranger y otros modelos comerciales acaba de desembarcar en Australia con una propuesta ambiciosa: ofrecer a los clientes de vehículos comerciales conversiones y personalizaciones de alta calidad realizadas por talleres certificados que cumplen con los estándares de la marca del óvalo azul. El anuncio, realizado el pasado 15 de octubre desde Melbourne, representa un paso significativo en el compromiso de Ford con sectores industriales que requieren modificaciones especializadas en sus vehículos.
Andrew Birkic, Presidente y CEO de Ford Australia y Nueva Zelanda, explicó la filosofía del programa: “Cada negocio es diferente, y todos requieren que sus vehículos se adapten a sus necesidades únicas, con la calidad, la profesionalidad y la tranquilidad que les permite concentrarse en su trabajo”; una declaración que resume perfectamente el enfoque de Ford Pro Convertor hacia sectores tan diversos como servicios públicos, construcción, emergencias, minería y overlanding (exploración y aventura), entre otros.
El programa Ford Pro Convertor no es simplemente un directorio de talleres. Para convertirse en un FPC aprobado, los modificadores deben someterse a una evaluación exhaustiva por parte del equipo técnico de Ford Australia. Esta auditoría verifica que sus capacidades y métodos de instalación se alineen perfectamente con los estándares establecidos por Ford Pro Convertor. Basándose en esta evaluación, los talleres obtienen certificación en segmentos específicos y tipos de modificaciones concretas.
Michael Elias, Director General de Flotas de Ford Australia, destacó el rigor del proceso: “Hemos seleccionado y certificado meticulosamente a nuestros Ford Pro Convertors, asegurando que cumplan con los estándares del programa y atiendan las necesidades de una amplia gama de clientes”.
Una de las ventajas más significativas del programa es que la duración de la garantía de la transformación se alinea con la duración de la garantía del vehículo nuevo Ford. Para vehículos usados o que ya no son nuevos, la conversión queda protegida por un período de garantía que coincide, como mínimo, con el tiempo restante de la Garantía Ford Express para Vehículos Nuevos.
Una conversión como ésta sobre la base de Ford Ranger no es posible sólo con accesorios oficiales. Ahora puede ser 100 % ofificl y estar amparada por la garantía oficial, al menos en Australia.
Esta sincronización elimina una de las preocupaciones habituales cuando se modifica un vehículo comercial: la posible invalidación de la cobertura del fabricante. Al mismo tiempo, anima a que las transformaciones se hagan tras la inmediata entrega del vehículo al cliente, ya que así disfruta de un periodo de garantía más largo.
Una red de talleres especializados para Ford Ranger y otros modelos comerciales
En su lanzamiento, el programa Ford Pro Convertor cuenta con ubicaciones específicas de seis talleres certificados distribuidos estratégicamente por todo el territorio australiano. Bull Motor Bodies opera en Brisbane, Adelaida y Perth. Duratray tiene presencia en Brisbane. Hidrive cuenta con instalaciones en Brisbane, Goulburn, Sídney, Melbourne, Adelaida y Perth, convirtiéndose en el conversor con mayor cobertura geográfica. Mits Alloy está presente en Newcastle y en tres centros ARB: Wangara, Mandurah y Kilsyth. Norweld ofrece servicios en Cairns, Townsville, Brisbane, Sídney, Newcastle, Melbourne, Adelaida y Perth. Finalmente, XL Service Bodies opera desde Brisbane.
Cada uno de estos talleres ha sido certificado para realizar modificaciones específicas, información detallada que los clientes pueden consultar en la página web del programa Ford Pro Convertor. La compañía ya ha anunciado que la red se expandirá progresivamente, ofreciendo una gama cada vez más amplia de modificaciones.
Cabe recordar que Australia es un país con una extensión de 7,7 millones de kilómetros cuadrados. España apenas alcanza el medio millón, mientras que la Europa de los 27 se conforma con 4,2 millones (lo que no nos impide creernos el ombligo del mundo a la hora de legislar contra los automóviles de combustión), por lo que seis operadores no parecen suficiente para cubrir todo el territorio de aquel vasto país.
Ford Australia ha dejado claro que el programa Ford Pro Convertor no reemplaza las opciones existentes. La compañía continuará ofreciendo su gama completa de Accesorios Genuinos Ford y Accesorios Licenciados Ford instalados por concesionarios. Sin embargo, FPC complementa estas ofertas al proporcionar conversiones personalizadas, específicas y complejas que van más allá de lo que los accesorios estándar pueden ofrecer.
Una red de talleres concertados se encargará de las operaciones de FPC de las que se beneficiará el Ford Ranger.
Esta distinción es crucial para entender el mercado australiano. El Ford Ranger, uno de los vehículos todoterreno comerciales más vendidos del país, a menudo requiere modificaciones sustanciales para adaptarse a entornos exigentes; desde bandejas de carga especializadas para el sector de la construcción hasta equipamiento específico para expediciones de overlanding en el inhóspito interior australiano, las necesidades son tan variadas como los propios clientes.
El lanzamiento del programa Ford Pro Convertor subraya el compromiso de Ford Australia con sus clientes de sus 4×4 profesionales. El objetivo declarado es maximizar el tiempo operativo de los vehículos, minimizar los costes de explotación y mejorar la productividad de los negocios.
Desde flotas de servicios públicos que operan en áreas metropolitanas hasta vehículos mineros que trabajan en condiciones desérticas, el programa Ford Pro Convertor pretende convertirse en el estándar de referencia para transformaciones de vehículos comerciales y todoterreno.
Con esta iniciativa, Ford Australia demuestra que comprende las necesidades específicas de su mercado y de sus clientes. El Ford Ranger seguirá recorriendo carreteras y pistas australianas, pero ahora con la garantía adicional de que cualquier modificación cuenta con el respaldo y la certificación de la marca del óvalo azul.
Ford Ranger con preparación rutera u overlander.
Las claves del programa Ford Pro Convertor para el Ford Ranger y otros modelos
Programa que conecta clientes con talleres certificados por Ford para conversiones de vehículos comerciales como el Ford Ranger.
Los convertores deben superar auditorías exhaustivas para certificarse en segmentos y modificaciones específicas.
La garantía de la conversión se alinea con la garantía del vehículo nuevo Ford.
La red inicial incluye seis talleres con ubicaciones en las principales ciudades australianas.
Complementa los accesorios Ford existentes con conversiones personalizadas y complejas para sectores especializados y vehículos como el Ford Ranger.
Dirigido a sectores como construcción, minería, servicios de emergencia, utilities y overlanding.
La red de talleres certificados se expandirá progresivamente ofreciendo más tipos de modificaciones.
Imágenes de preparaciones oficiales sobre la base del Ford Ranger
Michelin y Voliris se unen para dar vida a una innovadora aeronave de transporte de mercancías, ¡un proyecto que promete revolucionar el sector! Descubre cómo esta colaboración impulsa la descarbonización y la eficiencia en el transporte aéreo.
Michelin impulsa la innovación en el transporte aéreo
Michelin Inflatable Solutions, filial de Michelin especializada en estructuras inflables ultraligeras, se ha embarcado en una emocionante colaboración con la compañía Voliris. El objetivo: desarrollar NATAC, una lanzadera aérea automatizada diseñada para el transporte de contenedores de forma eficiente y sostenible.
La experiencia de Michelin en materiales compuestos y su ensamblaje se convierte en un valioso activo para este proyecto tecnológico en auge tal y como demostró semanas atrás con su particular yate AQUA. A través del desarrollo de métodos industriales innovadores para el montaje de textiles técnicos, Michelin aporta su conocimiento y experiencia en materiales para apoyar la fabricación de la envoltura alar del NATAC. Esta aeronave tiene un ambicioso objetivo: transportar mercancías sin generar emisiones de CO2, gracias a un diseño de ala volante adaptado a zonas con infraestructuras limitadas.
El NATAC, más pesado que el aire, presenta una ventaja significativa: no necesita lastre al depositar su carga. Esta característica única tiene el potencial de transformar radicalmente el sector del transporte aéreo de mercancías, abriendo nuevas posibilidades y optimizando los procesos logísticos.
La envoltura alar: Un desafío de ingeniería
Foto: Voliris
La envoltura del ala es uno de los elementos más innovadores y desafiantes del NATAC. Esta estructura, segmentada en cinco lóbulos con un volumen total de 25.000 m³, se pliega para facilitar su transporte y se infla en el lugar de uso.
Su geometría se mantiene gracias a un sofisticado sistema de poleas que ajusta su volumen, adaptando la forma aerodinámica a diferentes altitudes. Además de soportar la tensión interna, la envoltura debe resistir las fuertes solicitaciones externas generadas por los cables que sostienen la carga (hasta 30 toneladas), las tensiones mecánicas derivadas de la presión de inflado sobre una superficie de 8.000 m², y la necesidad de mantener la estanqueidad al helio (y, a largo plazo, al hidrógeno).
Para superar estos desafíos, Michelin Inflatable Solutions moviliza su experiencia en recubrimientos textiles técnicos, cualificando los materiales que componen la envoltura flexible y desarrollando los procesos de ensamblaje necesarios.
Hacia un futuro de transporte aéreo sostenible
Foto: Voliris
Voliris y Michelin Inflatable Solutions tienen previsto fabricar un primer demostrador a escala real del ala del NATAC antes de 2028. Este prototipo permitirá realizar pruebas en tierra y validar la implementación in situ de la lanzadera. Este hito representa el segundo paso clave en el proyecto NATAC de Voliris, tras las exitosas pruebas de vuelo de un prototipo a escala 1/7.
Una de las características más destacadas del NATAC es su capacidad para ser transportado en 10 contenedores estándar y montado directamente en el lugar de despegue. Esta versatilidad permite operar en cualquier zona, incluso en aquellas con infraestructuras limitadas. Sin embargo, esta característica también plantea un reto adicional: la envoltura debe ser plegable sin comprometer su integridad. Michelin Inflatable Solutions deberá innovar, combinando la ciencia de los materiales con un profundo conocimiento de las limitaciones relacionadas con el plegado.
NATAC: Un nuevo paradigma en el transporte aéreo
Foto: Voliris
La aeronave NATAC representa una solución futurista e innovadora para la descarbonización del transporte aéreo de mercancías. Este transbordador aéreo híbrido combina las características de los dirigibles y los aviones de carga, ofreciendo una alternativa eficiente y sostenible.
El NATAC no requiere una pista pavimentada para despegar, lo que contribuye a reducir la artificialización del suelo. Además, está diseñado para ser 100% compatible con el hidrógeno, que se utilizará como combustible y gas de elevación, permitiendo el transporte de carga sin emisiones de CO2.
El sistema de vuelo autónomo del NATAC garantiza operaciones seguras y sin personal a bordo, lo que facilita el acceso a zonas de difícil acceso o desprovistas de infraestructuras pesadas. Al asociarse con Voliris, Michelin Inflatable Solutions está contribuyendo a dar forma al futuro de los materiales compuestos y del transporte aéreo de mercancías.
Dan Ticktum y CUPRA KIRO unen fuerzas una temporada más en el Campeonato del Mundo de Fórmula E de la FIA. El piloto británico, tras una campaña 2024/25 llena de éxitos, se prepara para su quinta temporada en la categoría eléctrica, consolidando una de las asociaciones más longevas y prometedoras de la parrilla.
Dan Ticktum: Un talento en ascenso con CUPRA KIRO
Foto: Cupra
La trayectoria de Dan Ticktum en la Fórmula E ha sido meteórica. Desde su llegada en 2021, el joven piloto ha demostrado un talento innato y una capacidad de adaptación asombrosa. La temporada 2024/25 marcó un antes y un después en su carrera, con hitos que quedarán grabados en la memoria de los aficionados:
Primer podio histórico en Tokio: Un resultado que confirmó el potencial de Ticktum y su monoplaza.
Primera pole position en Londres: Una exhibición de velocidad y precisión que dejó a todos boquiabiertos.
Inolvidable primera victoria en el E-Prix de Yakarta: Un triunfo que desató la euforia en el equipo y consagró a Ticktum como un contendiente a tener en cuenta.
Estos logros no son fruto de la casualidad, sino del arduo trabajo, la dedicación y la sinergia entre Ticktum y el equipo CUPRA KIRO. La temporada 2025/26 representa una nueva oportunidad para seguir creciendo y alcanzar metas aún más ambiciosas.
La continuidad como clave del éxito
La renovación de Dan Ticktum por CUPRA KIRO es una apuesta por la continuidad y la estabilidad. El equipo con sede en Silverstone confía plenamente en el talento del piloto británico y en su capacidad para liderar el proyecto. Esta será la segunda temporada de Ticktum con CUPRA KIRO y la quinta en general con el equipo, lo que demuestra la solidez de su relación y la confianza mutua.
«Continuar nuestra relación con Dan para la temporada 12 fue la decisión más fácil que hemos tenido que tomar como equipo», afirma Russell O’Hagan, Director de Operaciones de CUPRA KIRO. «Desde que nos unimos en 2021, hemos sido muy afortunados de verlo crecer y transformarse en uno de los pilotos más talentosos de la Fórmula E. Tiene el impulso, el instinto y el talento puro para ser el mejor, y estamos muy orgullosos y muy emocionados de continuar nuestro viaje juntos en la temporada 12».
La experiencia acumulada a lo largo de los años, la comprensión mutua y la comunicación fluida son factores clave para el éxito en cualquier competición de alto nivel. CUPRA KIRO y Dan Ticktum han sabido construir una relación sólida y duradera, que les permite afrontar los desafíos con mayor confianza y optimismo.
Preparándose para la temporada 2025/26: Pruebas y objetivos
Foto: Cupra
Los preparativos para la temporada 2025/26 ya están en marcha. Los test se llevarán a cabo en el Circuito Ricardo Tormo en Cheste (Valencia), donde Ticktum y el equipo CUPRA KIRO trabajarán intensamente para optimizar el rendimiento del monoplaza y afinar la estrategia. El E-Prix de São Paulo, que abrirá la temporada el 6 de diciembre de 2025, será la primera prueba de fuego para evaluar el progreso realizado durante la pretemporada.
Dan Ticktum tiene objetivos claros para la próxima temporada:
Terminar entre los cinco primeros en el campeonato: Un objetivo ambicioso pero realista, teniendo en cuenta su talento y el potencial del equipo.
Obtener más victorias: Tras su triunfo en Yakarta, Ticktum quiere seguir sumando victorias y consolidarse como uno de los pilotos más competitivos de la parrilla.
Disfrutar del ambiente en el equipo: Ticktum valora la atmósfera positiva y el compañerismo que se respira en CUPRA KIRO, y quiere seguir contribuyendo a crear un entorno de trabajo motivador y estimulante.
«Estoy ansioso por construir sobre esta base el próximo año, y creo que tenemos un monoplaza que puede ser lo suficientemente bueno como para obtener más victorias», afirma Dan Ticktum. «Mi objetivo personal es terminar entre los cinco primeros en el campeonato, pero en general, quiero disfrutar realmente del ambiente en el equipo. Amo a todas las personas de este equipo y estoy ansioso por comenzar esta temporada».
CUPRA Racing apuesta por el talento y la continuidad
La renovación de Dan Ticktum es una muestra del compromiso de CUPRA Racing con el talento y la continuidad. La marca española confía en el potencial del piloto británico y en su capacidad para representar los valores de la marca en la Fórmula E.
«Estamos muy contentos de confirmar la renovación de Dan Ticktum con el equipo CUPRA KIRO», declara Xavi Serra, director global de CUPRA Racing. «Después de una temporada fuerte y alentadora el año pasado, estaba claro que continuar con Dan era el movimiento correcto. Su rendimiento en la pista, su capacidad de adaptación y la conexión que ha construido con el equipo han sido factores clave en nuestra decisión. Creemos que todavía hay mucho potencial, y confiamos en que esta continuidad nos permita seguir progresando y luchando por buenos resultados».
CUPRA Racing ha demostrado ser un impulsor del talento joven, brindando oportunidades a pilotos como Dan Ticktum para crecer y desarrollarse en el mundo del automovilismo. La marca española apuesta por la innovación, la tecnología y la pasión por la competición, valores que comparte con el piloto británico.
En el competitivo mundo del transporte comercial, la eficiencia, la sostenibilidad y la adaptabilidad son clave para el éxito. Maxus se posiciona a la vanguardia de esta evolución, ofreciendo una completa gama de chasis cabina diseñados para satisfacer las necesidades específicas de profesionales y empresas que buscan vehículos confiables, versátiles y con un enfoque en la rentabilidad.
Chasis cabina eDeliver 3: La solución eléctrica ideal para la ciudad
Foto: Maxus
El Maxus eDeliver 3 redefine el concepto de transporte urbano. Compacto, ágil y 100% eléctrico, este chasis cabina es perfecto para desenvolverse en entornos urbanos congestionados. Su tamaño facilita las maniobras en calles estrechas, mientras que su motorización eléctrica, alimentada por una batería de 50,2 kWh, garantiza cero emisiones y un coste operativo significativamente reducido.
Diseño Inteligente: Permite carrozados de hasta 5.156 mm de largo y 1.810 mm de ancho, ofreciendo una gran flexibilidad para adaptar el vehículo a las necesidades específicas de cada negocio.
Versión LWB (Long Wheel Base): Proporciona una mayor capacidad de carga sin comprometer la eficiencia, ideal para empresas que necesitan transportar volúmenes considerables en entornos urbanos.
Beneficios Clave: Cero emisiones, bajo coste operativo, agilidad en ciudad, gran capacidad de adaptación.
Chasis cabina eDeliver 9: Potencia y autonomía eléctrica para grandes exigencias
Para aquellos que buscan un mayor alcance y capacidad, el Maxus eDeliver 9 representa la cúspide del transporte eléctrico de gran formato. Disponible en las medidas L3 y L4, este chasis cabina se adapta a diversas necesidades de carga sin sacrificar la versatilidad.
Máxima Adaptabilidad: Con una longitud máxima de carrocería de hasta 4.365 mm, su capacidad se ajusta al tipo de carrozado elegido, brindando soluciones a medida para cada negocio.
Opciones de MMA (Masa Máxima Autorizada): Disponible en versión N1 (3.500 kg) y N2 (4.250 kg), cubriendo un amplio espectro de exigencias en el transporte profesional.
Autonomía Extendida: Su batería de 65 kWh proporciona la autonomía necesaria para afrontar jornadas exigentes, eliminando emisiones y reduciendo los costes de mantenimiento.
Ideal para: Empresas de logística, transporte de mercancías, servicios técnicos y cualquier negocio que requiera un vehículo eléctrico de gran capacidad y autonomía.
Chasis cabina Deliver 9: Robustez y versatilidad para todo tipo de tareas
Foto: Maxus
El Maxus Deliver 9 destaca por su robustez y capacidad de adaptación a una amplia gama de configuraciones. Con una longitud máxima de carrocería de 4.622 mm y una anchura de hasta 2.250 mm, este interesante vehículo comercial se adapta a múltiples necesidades gracias a su sólido diseño.
Configuraciones Flexibles: Disponible en las medidas L3 y L4, ofreciendo aún más opciones para diferentes necesidades de carga.
Opciones de Rueda Trasera: Incorpora de serie doble rueda trasera, con la opción de rueda sencilla según los requerimientos del usuario.
Motor Diésel Potente: Su motor diésel, combinado con un robusto chasis y una masa máxima admisible de 3.500 kg, garantiza fuerza y estabilidad en cada trayecto.
Perfecto para: Empresas de construcción, servicios de asistencia en carretera, transporte de materiales y cualquier negocio que requiera un vehículo resistente y adaptable.
Maxus: La elección inteligente para el transporte comercial
La gama de chasis cabina Maxus ofrece una combinación inigualable de tecnología avanzada, confort para el conductor y máxima versatilidad. Su diseño modular y la variedad de motorizaciones disponibles permiten a las empresas encontrar la solución perfecta para sus necesidades específicas. Al elegir Maxus, estás invirtiendo en un futuro más sostenible, rentable y eficiente para tu negocio.
Tecnología de Vanguardia: Sistemas de asistencia a la conducción, conectividad avanzada y soluciones de gestión de flotas para optimizar el rendimiento y la seguridad.
Confort para el Conductor: Diseño ergonómico, asientos cómodos y sistemas de climatización eficientes para garantizar una experiencia de conducción placentera y productiva.
Versatilidad sin Límites: Amplia gama de opciones de carrozado y configuraciones para adaptarse a cualquier tipo de tarea.
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No cabe duda alguna de que una de las estrellas del pasado Salón de la Movilidad celebrado en Múnich el pasado mes de septiembre fue este impresionante Audi Concept C, un prototipo que marca el rumbo del diseño y de la tecnología del futuro en la firma de los cuatro aros. Ahora la compañía alemana vuelve a hablarnos de su prometedora criatura, aunque sin esclarecer detalles técnicos que nos mantienen en ascuas y sin aparentes cambios estéticos por dentro y por fuera. Salvo uno en su exterior que es de especial relevancia.
Si te fijas bien en este vehículo encontrarás un detalle que el prototipo que presentaron en Múnich no tenía. En realidad, son dos esos detalles que le hacen diferir de aquel Audi Concept C que se vio hace poco más de un mes. Uno delante y otro detrás y que lucen la inscripción ‘IN C 21 E’. Nos estamos refiriendo a las matrículas que presenta este impresionante automóvil que nació como un prototipo puro y duro, pero que ahora los chicos de Ingolstadt han conseguido homologar para poder circular por carreteras abiertas al tráfico. Con lo que ello supone, dejando claro que esta criatura se encuentra a un paso de la realidad.
El Audi Concept C llegará en 2027 como un deportivo 100% eléctrico
Obtener dicha certificación no es precisamente tarea sencilla, porque para homologar un vehículo para circular por las calles implica abordar una extensa y compleja lista de normas técnicas, así como de sistemas de seguridad activa y pasiva que los ingenieros de la firma de los cuatro aros han superado con este Audi Concept C, una maravilla que según apuntan, se convertirá en realidad en el año 2027 para continuar con su extraordinaria gama de automóviles deportivos. En esta ocasión con una mecánica 100% eléctrica que según apunta, estará estrechamente ligada a la que también usarán los prometidos Porsche Boxster y Cayman eléctricos, que llegarán con configuraciones de uno o dos motores, estos últimos con extra de energía y la famosa tracción Quattro.
Para dar vida a este Audi Concept C, los diseñadores de la casa alemana se inspiraron en leyendas de la talla de los Audi TT, Audi R8, Auto Unión Type C… Pero llevadas al futuro y acompañadas de detalles exclusivos y que le aportan una doble identidad. Como es ese techo rígido que le permite pasar de Coupé a Roadster en cuestión de segundos y dejar a la vista un minimalista habitáculo cuya pantalla central puede esconderse para no perturbar el campo de visión de su conductor, que presumirá de un bajo puesto de conducción al haber colocado las baterías tras sus asientos y en el túnel central.
La movilidad urbana sostenible se ha convertido en un tema central en el debate público, especialmente en lo que respecta a la adaptación de las ciudades a las necesidades de todos los grupos de edad. El Observatorio Cetelem ha publicado un nuevo estudio, zOOm ‘Los sénior ante la movilidad urbana sostenible’, que arroja luz sobre las opiniones y tendencias de las personas entre 55 y 75 años en relación con este tema crucial. Este análisis revela diferencias significativas entre la población sénior y los jóvenes en aspectos clave como la adopción de nuevas formas de movilidad y la percepción del coche eléctrico.
El coche eléctrico: Un futuro cuestionado por los sénior
El Kia EV4 es el primer modelo eléctrico de la marca que se fabrica en Europa. Llega con dos tipos de carrocería. Ya lo hemos probado. Foto: Kia.
Uno de los hallazgos más destacados del estudio es la reserva que muestran los sénior hacia el vehículo eléctrico. Un 69% de este grupo demográfico no cree en el futuro del coche eléctrico, un porcentaje considerablemente más alto que el de los jóvenes (34%). Esta desconfianza puede estar relacionada con diversos factores, como la percepción de que los vehículos eléctricos aún no son una alternativa viable en términos de autonomía, precio y disponibilidad de infraestructura de carga.
Sin embargo, es importante destacar que los sénior comparten con el resto de la población una preocupación común: la falta de apoyo de los poderes públicos al sector del automóvil eléctrico. Un porcentaje similar de sénior (67%) cree que no se están haciendo los esfuerzos suficientes para impulsar esta tecnología, lo que sugiere una necesidad de políticas más ambiciosas y efectivas en este ámbito.
La recarga: Un aspecto clave para la confianza en el coche eléctrico
No necesitas autorización de la comunidad para instalar un cargador en el garaje | Fuente: propia / IA
La infraestructura de recarga emerge como un factor determinante en la adopción del coche eléctrico por parte de los sénior. Un 61% considera indispensable la instalación de puntos de recarga rápida en la vía pública, una cifra significativamente superior a la del total de los españoles (51%). Esto refleja la importancia de la comodidad y la accesibilidad para este grupo de edad, que puede tener dificultades para adaptarse a los tiempos de recarga más lentos de los puntos domésticos.
En cuanto a la recarga doméstica, el 71% de los sénior no estaría interesado en instalar una estación de carga en su hogar. Las principales razones que esgrimen son la falta de vivienda unifamiliar o plaza de garaje propia (60%) y el alto coste de la instalación (28%). Estos datos ponen de manifiesto la necesidad de ofrecer soluciones de recarga adaptadas a las características y necesidades de los sénior, como puntos de recarga comunitarios en edificios de apartamentos o ayudas económicas para la instalación en viviendas unifamiliares.
Transporte público y movilidad activa: Alternativas con potencial
Foto: Cetelem
Ante la desconfianza hacia el coche eléctrico, el transporte público se presenta como la opción preferida por los sénior para una movilidad más sostenible. Un 68% estaría dispuesto a utilizarlo en su día a día, superando en 10 puntos el porcentaje del total de la población. Este dato subraya la importancia de invertir en la mejora y ampliación de las redes de transporte público, haciéndolas más accesibles, eficientes y seguras para las personas mayores.
La bicicleta también emerge como una alternativa interesante, aunque con menor aceptación entre los sénior (24%) que entre los jóvenes. Para fomentar su uso, es fundamental mejorar la infraestructura ciclista, creando carriles bici seguros y bien conectados, así como promover campañas de concienciación sobre los beneficios de la bicicleta para la salud y el medio ambiente.
El patinete eléctrico, sin embargo, no parece ser una opción popular entre los sénior. Solo un 5% lo usaría, lo que sugiere que este medio de transporte no se adapta bien a sus necesidades y preferencias.
Carsharing y suscripción: Modelos con poco atractivo para los sénior
Foto: Zity
Los servicios de carsharing, carpooling y suscripción no gozan de gran popularidad entre los sénior. Un 88% no ha utilizado ninguno de estos servicios en los últimos 12 meses, y un 72% no estaría dispuesto a dejar de tener coche en propiedad para sustituirlos. Esta reticencia puede estar relacionada con la falta de familiaridad con estos modelos de movilidad, la percepción de que son complicados de usar o la preferencia por la comodidad y flexibilidad que ofrece el vehículo propio.
Para superar estas barreras, es necesario simplificar la oferta de estos servicios, hacerlos más accesibles y comprensibles para los sénior, y comunicar de forma efectiva sus ventajas en términos de ahorro económico y reducción del impacto ambiental.
Distintivo medioambiental: Un factor con impacto limitado en la decisión de compra
La DGT va a tener que cambiar el formato actual de las etiquetas ambientales | Fuente: propia / IA
El distintivo medioambiental tiene un impacto moderado en la vida diaria de los sénior conductores. Un 59% considera que afecta bastante o mucho a su día a día, pero un 60% afirma que no cambiaría de coche por ello. Esto sugiere que, si bien los sénior son conscientes de las restricciones impuestas por el distintivo, no están dispuestos a renunciar a su vehículo actual por este motivo.
Sin embargo, es importante destacar que un 67% afirma que el próximo coche que comprará será 0 emisiones, lo que indica una creciente conciencia ambiental y una disposición a adoptar tecnologías más limpias en el futuro.
Movilidad sostenible en las ciudades: Una prioridad compartida
Fuente: EMT Madrid
La movilidad urbana sostenible es un tema importante para los sénior. Un 66% la considera importante o muy importante en su día a día, y un 77% valora la inversión de las instituciones públicas en medios de transporte ecológicos. Estos datos reflejan una preocupación compartida por la calidad del aire, la reducción de la contaminación y la creación de ciudades más habitables y saludables.
Las acciones de las ciudades para regular y mejorar la movilidad urbana sostenible son importantes o muy importantes para el 68% de los sénior. Un 50% ha percibido cambios en su ciudad en los últimos 2 años, siendo la mayor accesibilidad a transportes alternativos el cambio más destacado (42%).
¿Te imaginas dar positivo en un control de alcoholemia sin haber probado ni una sola gota de alcohol? Suena a una excusa de película, pero puede ocurrir perfectamente y tiene un nombre científico: el síndrome de la cervecería.
Aunque suene a una historia de cualquier broma viral en TikTok, es un asunto serio que ha sido estudiado por la medicina. También lo conocemos como el síndrome de la autocervecería, y es que hay personas cuyo cuerpo ‘fabrica’ alcohol sin necesidad de ingerir ninguna bebida alcohólica. De hecho, podrías padecerlo y no tener ni idea, como explica Nerea, doctora de 36 años que ha leído y estudiado mucho sobre este asunto.
«Si alguien llega mareado o con síntomas de embriaguez y dice que no ha bebido, lo primero que pensamos es que miente. Pero a veces es su intestino el que le está emborrachando«, explica esta doctora. Porque dentro del organismo hay microbios capaces de fermentar azúcares, como si fueran una pequeña fábrica de cerveza.
¿Qué es exactamente el síndrome de la cervecería y por qué ocurre?
Fuente: microBIO
El síndrome de la cervecería (o síndrome de fermentación intestinal) es una condición médica real, aunque haya quien se lo tome a broma. El organismo de algunas personas convierte los carbohidratos en alcohol dentro del intestino, pues algunas levaduras o bacterias —como Candida o Saccharomyces— se multiplican en exceso y hacen que un simple plato de pasta o una pizza tenga el mismo efecto que habernos tomado unas cuantas cervezas.
Según esta doctora, es culpa del desequilibrio intestinal. Por ejemplo, factores como antibióticos, dietas muy altas en azúcar, enfermedades digestivas o simplemente la predisposición genética puede tener consecuencias graves en el organismo. Las personas que padecen el síndrome de la cervecería sufren las mismas consecuencias que durante una borrachera sin haber tomado ni una gota de alcohol.
Es más, existen casos registrados en los que conductores se han llevado una multa importante e incluso han sido acusados de un delito penal por coger el coche con este síndrome. También hay información en hospitales e incluso sentencias judiciales que lo reconocen.
Síntomas, diagnóstico y cómo saber si podrías tenerlo
Fuente: Pexels
Los síntomas del síndrome de la cervecería son muy parecidos a los de una borrachera, con mareos, desorientación, lentitud al hablar, irritabilidad, fatiga y hasta pérdidas de memoria. Lo que cambia es el contexto. Todos sabemos cuál es el límite que no podemos cruzar si no queremos pasar un día de resaca, pero en este caso esa ‘falsa borrachera’ ocurre tras ingerir alimentos ricos en carbohidratos o azúcares. Y sin alcohol de por medio.
El problema, según explica esta doctora, es que casi nadie piensa ni conoce este síndrome, incluso no se le ha dado la importancia que tiene en el ámbito de la medicina. «Muchos pacientes han pasado primero por psiquiatría o han sido acusados de mentir», explica.
Por eso, el diagnóstico suele tardar años. Para confirmarlo, se mide el nivel de oxígeno en sangre o aliento en períodos sin ningún consumo de bebidas alcohólicas (controlado), a veces después de una carga de glucosa. La única manera de saberlo con relativa seguridad (que casi nunca es al 100% es esta: «Si das positivo sin beber y se descarta todo lo demás, hay que mirar al intestino«.
«El tratamiento combina antifúngicos o antibióticos (siempre controlados), una dieta baja en carbohidratos —sin azúcares y con proteínas— y, en algunos casos, probióticos para restaurar el equilibrio de la microbiota. Y así, muchos pacientes vuelven a una vida relativamente normal, a pesar de tener el síndrome de la cervecería, con todo lo que implica a la hora de hacer vida normal.
¿Alguna vez has sentido que, tras el cambio de hora, conducir se vuelve más incómodo, incluso aunque sea el mismo trayecto? No es casualidad. Con la llegada del horario de invierno, ajustamos el reloj, pero el cuerpo y los sentidos necesitan tiempo para adaptarse. La Guardia Civil advierte: este pequeño ‘desfase’ aumenta los riesgos y pone a prueba nuestra capacidad de reacción al volante.
El paisaje cambia, la luz desaparece antes y tu nivel de atención no es el mismo. De repente, vuelves a casa de noche, te sientes más cansado y los reflejos parecen ir un paso por detrás. El cambio de hora no solo modifica el entorno, también afecta a nuestra mente y a nuestro cuerpo. Por eso, entender cómo influye en la conducción es clave para seguir circulando de forma segura.
La luz cambia, y tu conducción también
Fuente: DGT
Con el cambio horario, muchos conductores regresan del trabajo ya de noche. Ello implica una mayor fatiga visual y menos capacidad para detectar obstáculos o movimientos inesperados de otros usuarios. Tal como subraya la Guardia Civil, al conducir de noche perdemos hasta un 30% de capacidad visual, y nuestra agudeza puede caer un 70%; lo que se traduce en menor percepción de profundidad y dificultad para calcular distancias.
Además, la oscuridad intensifica el llamado efecto túnel: nuestro campo de visión se estrecha cuanto más rápido circulamos. A 65 km/h, nuestra visión periférica se reduce a unos 70 grados; a 130 km/h, apenas llega a 30. Por eso, los expertos recomiendan moderar la velocidad, especialmente en carreteras secundarias o mal iluminadas. Adaptarse al entorno es esencial para evitar sustos.
Visibilidad y mantenimiento: dos aliados imprescindibles
Fuente propia
La Guardia Civil insiste: antes del cambio de hora, es importante revisar el sistema de iluminación del vehículo. Las luces deben estar correctamente alineadas y en perfecto estado para evitar deslumbramientos o puntos ciegos. También es fundamental comprobar el parabrisas y los ‘limpias’, pues con la llegada del otoño aumentan las precipitaciones y la suciedad en el cristal puede distorsionar la visión.
Con menor intensidad lumínica, las luces diurnas cobran más importancia. Mantenlas encendidas para que otros conductores te detecten con facilidad. Y si sufres un deslumbramiento, baja la vista hacia la derecha y guíate por la línea del arcén para evitar perder la referencia de la carretera. Es un pequeño gesto que te puede salvar de un accidente.
La somnolencia: el enemigo silencioso al volante
Fuente propia
Retrasar el reloj una hora no siempre es un regalo para el cuerpo. La alteración del ritmo circadiano puede darnos noches de peor descanso, sensación de cansancio diurno e incluso cambios en el estado de ánimo. La Guardia Civil alerta de que los días posteriores al cambio de hora aumentan los casos de somnolencia al volante, uno de los factores de riesgo más peligrosos en carretera.
Un conductor con sueño reacciona más tarde, comete más errores y puede incluso quedarse dormido. Basta una pequeña distracción para invadir el carril contrario o no frenar a tiempo. Por eso, la DGT y la Guardia Civil recomiendan mantener horarios regulares de sueño y comidas, evitar conducir en las horas de más fatiga y dormir al menos ocho horas.
Ciclistas y patinetes: vulnerables en horario de invierno
Fuente propia
Al disminuir la luz natural, los ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos se convierten en los grandes vulnerables del asfalto. Como recuerda la Guardia Civil, su visibilidad disminuye al amanecer y atardecer, por lo que es crucial que estos vehículos vayan equipados con luces delanteras y traseras y elementos reflectantes.
Además, es fundamental circular por vías iluminadas siempre que sea posible, y evitar los puntos ciegos de coches y camiones. Mantén también una amplia distancia de seguridad y anticipa cualquier maniobra. Y en condiciones de baja visibilidad, recuerda que la ropa clara y reflectante puede salvar vidas.
La climatología se complica
Fuente propia
El horario de invierno suele ir acompañado de condiciones meteorológicas adversas: lluvia intensa, niebla, viento, hielo… La Guardia Civil aconseja ‘leer’ el asfalto para detectar charcos o regueros que puedan provocar aquaplaning. El agarre del neumático disminuye y el tiempo de frenado se alarga: aumenta la distancia de seguridad y reduce la velocidad.
Presta atención también a cambios de rasante y curvas mal iluminadas. Al entrar o salir de zonas con distinta iluminación, el ojo necesita unos segundos para adaptarse, segundos críticos si aparece un vehículo o peatón inesperado. ¿La clave? Anticiparse. Observa no solo el camino, también las luces de los coches que van por delante; puede ayudarte a saber qué ocurre.
Hábitos inteligentes para una conducción segura
Fuente propia
La Guardia Civil de Tráfico insiste: el cambio de hora no tiene por qué traducirse en más accidentes si adoptamos hábitos inteligentes. Planifica los trayectos con antelación, evita las prisas, respeta los límites de velocidad y mantén una actitud defensiva. Cuando la visibilidad se reduce y aumenta el cansancio, la atención plena al volante es más importante que nunca.
También es aconsejable revisar periódicamente el estado del vehículo, especialmente frenos, neumáticos y suspensión. Un coche en buen estado responde mejor ante imprevistos. Y, por supuesto, eliminar distracciones como el móvil o la radio demasiado alta. La carretera exige concentración total, y más aún cuando el entorno cambia con el horario.
Habrá quien piense que se trata de una excusa barata, pero es la pura realidad. La conductora protagonista de esta historia no bebió ni una sola gota de alcohol, al menos de forma consciente y de la manera en la que todos estamos pensando.
A esta trabajadora viral en redes sociales le hicieron la prueba de alcoholemia al salir de trabajar, y dio 0,11 mg/l de alcohol en aire espirado. Una cifra que de momento es legal y que no implica una sanción, pero quiso saber por qué había dado esa tasa sin haber tomado ni una sola gota de alcohol. Le repitieron la prueba y bajó a 0,10, pero seguía siendo positivo.
Entonces… ¿Se puede dar positivo sin haber bebido alcohol? ¿Hay alimentos que pueden incluir en la prueba? ¿Y de qué manera? La respuesta es sí, mucho más de lo que creemos.
La Guardia Civil le hizo un control a esta conductora, que contaba la historia con cierta indignación. «No es positivo, puedo seguir, pero yo me obsesiono. He bebido agua, no puedo beber otra cosa en el trabajo. Le dije que si me la podía repetir para quedarme tranquila, porque me obsesiono mucho sabiendo que tengo alcohol en mi cuerpo y he cogido el coche. Si bebo, de verdad que no conduzco», explica.
«Me la vuelve a repetir y 0,10. Le digo que no he bebido nada, que es imposible y me pregunta qué he comido. Me pongo a pensar y carne picada con guisantes y zanahoria cocida», añade. Y el motivo de ese positivo estaba en que había cocinado la carne con cerveza, a pesar de haber comido hacía una hora y media, y de que supuestamente el alcohol se evapora al cocinar a altas temperaturas.
El vídeo, al hacerse viral en redes sociales, ha dado pie a que muchos otros usuarios explicaran los motivos por los que también puedes dar positivo en un control. Por ejemplo, los enjuagues bucales pueden tener hasta un 20% de alcohol, y lo mismo ocurre con sprays para la garganta, gotas de propóleo, jarabes para la tos o algunos medicamentos.
No significa que estés bajo los efectos del alcohol, pero sí que un etilómetro puede detectar ese alcohol residual que queda en tu cuerpo durante unos minutos. Y ojo también con estos alimentos:
Frutas muy maduras.
Kombucha.
Kéfir.
Tiramisú.
Bombones de licor.
Cualquier alimento cocinado con cerveza o vino.
Estos dos últimos elementos son más fáciles de intuir, pero probablemente no imagines que puedes dar positivo en un control por haberte comido un plátano maduro. En el caso de esta conductora, hay margen hasta llegar a los 0,25 mg/l, que es el límite máximo de alcohol, pero las cosas pueden cambiar y mucho cuando la Dirección General de Tráfico (DGT) reduzca el límite legal. La idea es bajarla a 0,10 mg/l en aire espirado, y esta conductora ya hubiera dado positivo (lo que implica una multa).
¿Conoces el síndrome de la autocervecería?
Fuente: Agencias
Y puestos a hablar de cosas curiosas, existe una enfermedad que puede producir alcohol dentro de tu propio cuerpo. Aunque creas que suena a broma o pueda parecer surrealista, se llama el síndrome de la autocervecería. Ocurre cuando ciertas bacterias u hongos en la flora intestinal fermentan los carbohidratos que comes y generan alcohol, que pasa a la sangre como si hubieras bebido.
Es muy poco común (no intentes utilizarlo nunca como excusa), pero sí que hay casos documentados de personas que dan positivo e incluso muestran síntomas evidentes de embriaguez sin haber bebido ni una sola gota de alcohol.
El tratamiento pasa por tomar antifúngicos o antibióticos, aunque no es tan sencillo porque afecta a la microbiota. Por eso, en estos casos, los especialistas recomiendan tomar también probióticos.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha conseguido que Movistar, Vodafone y Orange —las tres operadoras que llevan años enfrentadas— se pongan ‘de acuerdo’. El motivo es la baliza V16 que será obligatoria a partir del 1 de enero de 2026 y que todos los conductores tendremos que llevar en unos meses.
Ahora mismo, los triángulos de emergencia conviven con la luz de emergencia V16, pero a partir del año que viene únicamente serán válidos los dispositivos conectados. Basta con hacer una búsqueda rápida en Internet para encontrar opciones de todas las marcas, algunas low-cost (y generalmente no homologadas) y otras aprobadas por la DGT.
Entre estas últimas encontramos las balizas V16 de Movistar, Vodafone y MasOrange. La primera marca fue la primera en meterse de lleno en este mercado, y el resto han seguido sus pasos. Eso sí, cada una tiene una estrategia diferente, porque algunas las regalan con permanencia, otras las financian por un euro al mes y otras las venden directamente.
¿Qué exige la DGT con la baliza V16?
Fuente: Vodafone
La DGT eliminó hace unos años la obligación de utilizar los triángulos de emergencia, argumentando que son peligrosos y el riesgo que supone recorrer varios metros por el arcén para colocarlos. En su lugar, llega la baliza V16, un dispositivo de preseñalización de emergencia que emite una luz naranja 360º. Se pueden utilizar en España desde hace varios años, pero el 1 de enero de 2026 serán obligatorios para todos.
Durante este tiempo (y lo que queda de 2025), convivían los triángulos con las balizas conectadas y no conectadas. Pero en 2026 solo serán válidas las que tienen datos móviles y conexión con la DGT 3.0 para enviar la ubicación del vehículo a la plataforma en tiempo real. Además, los fabricantes están obligados a garantizar una conexión durante al menos 12 años sin coste extra para el usuario ni ninguna tarifa mensual.
La multa ‘estándar’ por no llevar una baliza V16 conectada a partir de 2026 será de 80 euros, aunque puede ascender hasta los 200 euros. Alrededor de un 65% de los conductores españoles, según un último estudio, no conocen la nueva obligación de la DGT. Pero la buena noticia es que todavía tienes dos meses por delante para comprarla. No lo dejes todo para el último momento.
Vodafone fue la primera empresa de telefonía en lanzarse al mercado de las balizas V16 y presentó la Help Flash IoT en el año 2021, empezó a venderla en 2023 y acumula más de 250.000 unidades vendidas. Está fabricada por Netun Solutions, se conecta a su red NB-IoT y tiene cobertura hasta 2038. Está a la venta por 50 euros o por 1 euro al mes durante 36 meses si va acompañada de una tarifa móvil.
La jugada le salió bastante bien a Vodafone, así que el resto de operadoras también se han lanzado a lanzar su propio accesorio homologado por la DGT. Movistar, que ya daba conectividad a otros modelos, ha lanzado la baliza Fase Light por 49,90 euros (o 89,90 si compras dos). Incluye SIM con 12 años de conexión y se puede gestionar desde la app SOS Alert. Está disponible para clientes y no clientes.
MasOrange (el grupo que reúne a Orange, Yoigo, Jazztel, MásMóvil, Simyo, etc.) ha querido ir más allá. Ofrece la baliza SOS Road Connected desde 0 euros a los clientes de Orange, y por poco más de 1 euro al mes durante 24 meses en el resto de sus marcas. También con conexión garantizada hasta 2038. Incluso operadores regionales como Euskaltel o Telecable se sumarán a partir de noviembre con ofertas parecidas.
Hay un dispositivo de preseñalización del peligro que la Dirección General de Tráfico (DGT) te obligará a llevar en el coche a partir del 1 de enero de 2026. Si no lo haces, la multa será de 80 euros, sin posibilidad de recurrir. Ahora bien, hasta un 65% de conductores no tiene ni idea de la nueva norma.
Y no será por falta de información, porque la DGT lleva todo este año avisándonos de que los triángulos de emergencia dejarán de ser válidos en 2026. Ya dejaron de ser legales hace unos años, pero desde entonces, y hasta el próximo 1 de enero, pueden convivir con el dispositivo del que hoy te hablamos. Dentro de unos meses, solo este método será válido para señalizar una parada en el arcén o una avería. ¿Eres del 65% que todavía no se ha entrado, o del 35% restante?
El 65% de los conductores no sabe qué es la baliza V16
Fuente: propia / IA
Un estudio reciente de OSRAM señala que el 65% de los conductores españoles no sabe que a partir del 1 de enero de 2026 será obligatorio llevar la luz de emergencia V16 en el coche. Dicho de otra manera: dos de cada tres conductores no tiene ni idea de la norma, no sabe qué comprar, dónde colocarla ni mucho menos cómo elegir un dispositivo homologado por la DGT.
El dato llama aún más la atención ahora que estamos en el último trimestre del año y que quedan unas pocas semanas para que entre en vigor. Podía tener un pase a principios de 2025, cuando la DGT no le había dado tanto bombo, pero se han encargado de informarnos por distintas vías. ¿Quizá no ha sido suficiente?
El mismo estudio muestra que un 88% sigue confiando en los triángulos sin saber que ya no son obligatorios y que en 2026 tampoco serán legales. Y, por supuesto, desconocer una norma no te exime de su cumplimiento. Además, el 40% de los conductores encuestados no tiene claro por qué es tan importante el cambio de los triángulos a la baliza V16. Es un dispositivo conectado con la DGT 3.0 que, a priori, es mucho más seguro y evitará que tengamos que recorrer varios metros por el arcén para colocar los triángulos.
Y, por otro lado, a este desconocimiento se suma la falta de información sobre las sanciones. Un tercio de los conductores reconoce que no sabe que puede ser multado con hasta 200 euros (las multas más ‘básicas’ por no llevar este dispositivo comienzan en 80 euros). Además, la cantidad de versiones que hay en el mercado, no saber cuáles son válidas y cuáles no, sumado a que en España somos muy de dejar las cosas para el último momento, hace que muchos hayan pasado por alto los avisos de la DGT.
Qué es la baliza V16, cómo funciona y cómo elegir la correcta
La baliza V16 es una luz de emergencia que se coloca en el techo del coche en caso de avería o accidente. Es un dispositivo 360º que emite una luz naranja a alta intensidad, que se fija mediante imán y se activa en segundos.
La normativa exige que este dispositivo esté conectado y homologado por la DGT. Con ‘conectado’ nos referimos a que tenga datos móviles para enviar la ubicación directamente a la DGT 3.0 en caso de accidente. El servicio conectado debe venir incluido en la baliza V16 sin coste extra y durante un mínimo de 12 años.
La DGT tiene publicado un listado oficial de las balizas V16 válidas y las que no lo son. Consúltalo antes de comprar una, porque puede que te estés gastando dinero y en 2026 no te sirva.
