Lotus Exige Cup 430. Dinamismo eres tú
AL VOLANTE

Lotus Exige Cup 430. Dinamismo eres tú

Lotus pide guerra. Si hace dos meses desvelaba el Evija, un hypercar eléctrico de 2.000 CV, ahora encara un plan de expansión que tiene el mercado español entre sus objetivos. Y para tomar el pulso a la firma británica nos hemos puesto al volante de una de sus fieras: cuidado, que muerde.

Pedro Martín

Pedro Martín

5 de Febrero 2020 21:00

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Aunque muchos de nuestros lectores no habrán visto jamás en directo un Exige, hay que decir que este pequeño biplaza nació en el 2000 y con un motor de 177 CV para impulsarle. Desde entonces no ha parado de evolucionar hasta llegar a la gama actual, donde la versión básica se llama Sport 350 al ser esa su cifra de potencia, y le sigue un Sport 410 con 416 CV ya. Ambos disponibles con carrocerías coupé y roadster, y con facturas que, antes de impuestos, arrancan en 88.408 euros.

Pero como llevábamos un buen montón de años sin sentarnos en un Lotus, nuestro reencuentro debía ser al máximo nivel, y para ello nada mejor que el Exige más brutal, un coupé bautizado Cup 430 y con 436 CV empujando desde detrás de los respaldos. 108.403 euros 'de fábrica' que rebasan los 147.000 al sumar IVA y tasa de matriculación. Ahí es nada.

Es el precio a pagar por un modelo exclusivo como pocos, fabricado artesanalmente como si de un coche de competición se tratara y, sobre todo, que nos traslada como ningún otro deportivo a las sensaciones que experimentaría un piloto en un circuito al volante de un monoplaza. No es extraño, pues la marca fue creada en 1952 por Colin Chapman, quizás el personaje que más influyó en el desarrollo de los F-1 modernos al concebir el chasis monocasco, el efecto suelo o la suspensión activa.

Su obsesión por la construcción ligera sigue siendo una máxima en Lotus, propiedad hoy del gigante chino Geely, y buena prueba de ello son los 1.110 kilos de nuestro protagonista, que presume de una relación peso/potencia excepcional: 2,54 kg/CV. La de un Audi R8 Performance Quattro de 620 CV es peor -2,69 kg/CV-, lo que ya empieza a darnos pistas sobre la 'criatura'. Y hay otros datos que hablan de su radicalidad, como esa aerodinámica 'de carreras' -ojo con el faldón delantero, porque será fácil dañarlo en uso urbano- capaz de generar hasta 171 kilos de apoyo: 64 kilos delante y 107 detrás. Sumemos a ello unos amortiguadores Nitron ajustables en tres niveles de dureza, unos discos ventilados AP Racing o, como guinda, unos Michelin Pilot Sport Cup 2 que se agarran como lapas y tienen gran diferencia de talla entre ejes -como en los monoplazas 'gordos'-, pues delante se conforma con 215/45 R17 pero detrás monta 285/30 R18 para tratar de garantizar la mejor tracción posible.

Sin tiempo para muchas presentaciones y tras un par de minutos de explicaciones -todo es muy simple en un interior que de serie no incluye ni aire acondicionado- nos ponemos en marcha. Ha costado llegar al puesto de conducción por lo pequeño de la puerta, el grueso pontón lateral o la banqueta ubicada casi a ras de asfalto, pero una vez colocados ya no te mueves. Vas casi como en un monoplaza, con las piernas muy horizontales y comprimidas por los lados, pero se agradecería algún ajuste más, pues el volante es fijo y el asiento solo se regula longitudinalmente. El respaldo, por ejemplo, va más inclinado de lo que a mí me gusta... pero es lo que hay.

Nos ponemos en marcha

Llave en el contacto, pulso el botón y el V6 con compresor cobra vida. Es un 3.5 y esa cilindrada se agradece al callejear a bajo régimen por una ciudad que no me quita ojo. Un Lotus, amarillo y lleno de alerones no se ve cualquier día, y algún conductor de furgoneta parece querer subirse encima para verlo mejor. Cuando vas tan abajo te vuelves más susceptible.

Voy dejando atrás la capital catalana y afronto los primeros tramos de autopista, donde la ausencia de asistencia en la dirección ya no es problema alguno. Sí lo es, en cambio, pagar en los peajes, porque las ranuras de tarjetas y recibos quedan altísimos. Me vengo de esa molestia dando un poco de 'vidilla' al motor al reiniciar la marcha: 3, 2, 1... acelero a fondo y pienso en los astronautas del Apolo XI rumbo a la Luna. Con la diferencia de que su nave no producía la rabiosa melodía que genera el motor del Exige a partir de 4.000 vueltas. Es automovilismo en estado puro, pero trasladado a la vía pública. Y el cambio, con su tacto metálico y sus recorridos cortísimos, ayuda a ponerte en situación. Pero ojo, que esto no es Brands Hatch y sí una autopista con sus límites y sus radares. Ese '0-100' en 3,3 segundos te hace latir el corazón desbocado, pero aún queda la carretera de montaña, y ahí el disfrute ya es absoluto, sobre todo activando el modo Sport -por encima hay uno llamado Race, idóneo para circuitos-. Adelantamientos instantáneos, balanceo 'cero', frenada inagotable... Aunque hay que hacerlo todo bien, como en un monoplaza, porque si aceleras muy pronto en curva el morro se escapa algo, cuesta girar en las horquillas más cerradas y los cambios de marcha en apoyo no son tan precisos. Además, cae una lluvia ligera muy 'british' sobre la montaña de Montserrat y decido 'atar' de nuevo a la fiera.

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