La prohibición de coches chinos en Estados Unidos ya tiene texto legal, un centenar de copatrocinadores en el Senado y una votación a la vista. La ofensiva bipartidista llega menos de dos semanas después de que Donald Trump dejara caer que no le parece mal que las marcas chinas vendan coches en el país siempre que los fabriquen allí.
Los nombres propios del movimiento son el republicano Bernie Moreno y la demócrata Elissa Slotkin. Ambos firman una propuesta de prohibición permanente que, según la información difundida por Reuters y recogida por Carscoops, acumula ya cien copatrocinadores y busca el visto bueno de la Cámara alta en los próximos días. La cifra no es menor: en un Senado de cien escaños, ese respaldo equivale a la práctica unanimidad.
El giro de Trump que despertó al Capitolio
El detonante no fue un informe técnico ni una denuncia comercial. Fue una frase. En una entrevista concedida este mes a Fox News, el presidente aseguró que si China quisiera abrir una planta para fabricar sus coches en territorio estadounidense, a él le parecería bien. Para los fabricantes locales, esa puerta abierta es más peligrosa que cualquier importación: un coche chino producido en Ohio o Tennessee competiría con la misma estructura de costes que un Ford.
Slotkin respondió en la rueda de prensa de presentación con una frase que resume la tesis del bloque: ‘Da igual que seas demócrata o republicano, nadie quiere coches chinos en América’. Y añadió que la fabricación local equivaldría al ‘principio del fin de la fabricación de automóviles en Estados Unidos’.
El calendario tiene truco. La propuesta se empuja justo mientras Xi Jinping cumple una visita de tres días a Estados Unidos, un cruce que los promotores de la norma utilizan para subrayar su mensaje de firmeza frente a Pekín. Legislar en plena cumbre diplomática no es casualidad, es escenificación.
La ley de Biden, la excepción de Volvo y el agujero que se quiere tapar
Conviene recordar el marco que ya existe. La administración de Joe Biden firmó en enero de 2025 una norma que prohíbe vender vehículos equipados con software o hardware de origen chino. El veto al software se aplica desde el año modelo 2027 y el del hardware llegará en 2030. Ese muro legal, más que cualquier arancel, es el que ha mantenido a las marcas chinas fuera del mercado estadounidense.
La única grieta conocida lleva el logo de Volvo. La administración Trump concedió una exención a la filial de propiedad china para que siguiera comercializando sus coches, y el texto de Moreno y Slotkin nace precisamente para impedir que se repita ese tipo de perdón administrativo. En la práctica, la ley no solo cierra la frontera: también le retira al Ejecutivo la llave para abrirla.
Un arancel se negocia, se rebaja o se esquiva levantando una planta. Una prohibición permanente no admite moneda de cambio.
Detrás de los senadores está la industria. Ford, General Motors y Stellantis llevan meses presionando por políticas más duras contra el vehículo chino, y ese lobbying ha encontrado un eco poco habitual en un Congreso habitualmente dividido. Detroit no pide aranceles más altos, pide muro legal.
Por qué una prohibición consigue lo que un arancel no puede
Hay una diferencia sustancial entre encarecer un coche y prohibirlo, y el Capitolio ha decidido jugar la segunda carta. Un arancel del cien por cien sigue siendo una cifra: se negocia, se rebaja en una cumbre o se esquiva fabricando en el país de destino. Una prohibición permanente sobre el hardware y el software elimina la vía de escape, porque no hay planta local que arregle un veto tecnológico. Ahí está el precedente que ilumina este caso: la norma de 2025 funcionó porque atacó el componente, no el precio.
La comparación internacional deja a Washington en una posición singular. Bruselas eligió la vía arancelaria, y convive con las marcas chinas en su mercado; Canadá fue por la misma senda; México actúa como puerta trasera de facto. Estados Unidos prueba ahora un instrumento distinto: no regular el comercio, sino prohibir la tecnología. Es más eficaz para proteger a Detroit a corto plazo y más difícil de desmontar, porque no depende de un decreto revisable sino de una ley.
A ese dato le falta un matiz incómodo para los tres grandes de Michigan. Proteger el mercado no resuelve la desventaja en costes de batería ni la velocidad de desarrollo de producto. GM vende más coches en China de los que muchos recuerdan, y una escalada regulatoria simétrica en Pekín golpearía directamente a sus filiales. La prohibición blinda la fábrica de Michigan, pero no la cuenta de resultados global. Y si la norma llega al despacho oval en forma de ley, la excepción de Volvo queda como lo que fue: una foto fija de un momento político que ya no existe.
El primer hito es inminente: el Senado debe pronunciarse en los próximos días. Después vendrá la Cámara de Representantes y, con ella, la aritmética real de una norma que ya no depende solo de la Casa Blanca.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: cien copatrocinadores en un Senado de cien escaños convierten la prohibición de coches chinos en un texto con apoyo casi unánime, algo excepcional en un ciclo político tan polarizado.
- El rumor: en las conversaciones del sector en Detroit se da por hecho que la administración seguirá concediendo exenciones puntuales a fabricantes con capital chino, sin confirmación oficial, y de ahí la prisa por blindar la norma antes de que el texto pierda tracción en la Cámara.
- El veredicto: la prohibición permanente protege a Ford, GM y Stellantis del competidor más barato, pero no resuelve su desventaja estructural en baterías ni el riesgo de represalias en el mercado chino. Es un escudo, no una cura.
