La propuesta de Bruselas de rebajar al 90 % la reducción de emisiones para 2035 ha encontrado un opositor inesperado: Polestar. Michael Lohscheller, CEO de la firma sueca participada por Geely, ha pedido a la Unión Europea que mantenga el objetivo del 100% y se olvide de los híbridos. La razón no es solo climática: es industrial y de pura supervivencia para una marca que solo vende coches eléctricos y no puede competir en un tablero donde los motores de combustión sigan teniendo un hueco.
Durante el Automotive News Congress celebrado en Bruselas, Lohscheller defendió que los eléctricos ya ofrecen autonomía suficiente y la infraestructura de recarga está preparada. “Tenemos coches con muy buena autonomía y la infraestructura de recarga está disponible, así que se dan las condiciones para garantizar la coherencia política”, afirmó. Cambiar ahora las reglas, advierte, solo genera más incertidumbre para fabricantes, inversores y compradores, frenando la inversión necesaria para completar la electrificación.
Un eléctrico puro sin plan B
Polestar no tiene, ni tendrá, híbridos enchufables (PHEV) o eléctricos de autonomía extendida (EREV). Lohscheller fue tajante: “No planeamos lanzar híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida porque estamos bien establecidos como una marca totalmente eléctrica. El enfoque y la claridad importan”. Esta declaración cierra cualquier especulación sobre un posible giro estratégico, pese a que el grupo Geely sí apuesta fuerte por los EREV en China.
La decisión es coherente con la cartera actual: el 78 % de las ventas de Polestar se concentra en Europa, un mercado que, pese a la ralentización, sigue liderando la demanda de eléctricos puros. En el primer trimestre de 2026, la marca registró 13.126 entregas globales, su mejor arranque de año. Una cifra minúscula frente a las 358.023 de Tesla o los 63.235 eléctricos de la marca BMW en el mismo período, pero suficiente para financiar su expansión. En España, sin embargo, apenas suma 412 matriculaciones hasta mayo.
La grieta del 90 %: por qué la relajación no gusta a Polestar
La Comisión Europea ha planteado sustituir el objetivo de cero emisiones de CO2 en 2035 por una reducción del 90%. Ese 10% restante podría compensarse con acero de bajas emisiones, biocombustibles o combustibles sintéticos. Aunque el motor de combustión no recuperará protagonismo, la propuesta deja vía libre para que ciertos híbridos o EREV sigan vendiéndose.
Para los grandes grupos europeos que aún dependen de los ingresos de sus modelos térmicos, esta flexibilidad supone ganar tiempo y amortizar inversiones multimillonarias en plataformas híbridas. Para Polestar, significa retrasar –o incluso anular– la ventaja competitiva de ser una marca que ya opera exclusivamente con baterías. Si los rivales pueden seguir vendiendo vehículos con motor de combustión ligado a ayudas verdes, el argumento de precio y conveniencia del eléctrico puro se debilita.
La relajación normativa no afecta por igual: penaliza al que apostó todo al eléctrico antes de tiempo y da balón de oxígeno al que necesita más margen.
Además, la dependencia europea es total. Polestar no tiene fábricas propias; utiliza instalaciones de Volvo y otros socios, y buena parte de su producción actual sale de China. Eso la expone a los aranceles europeos para coches eléctricos chinos y a costes logísticos elevados. La solución: fabricar más cerca. El futuro Polestar 7, un SUV compacto previsto para 2028, se ensamblará en la nueva planta de Volvo en Košice (Eslovaquia). Un movimiento que recortará aranceles y acortará la cadena de suministro, pero que llega con el reloj corriendo.
Análisis de impacto
- Dato de mercado: En el primer trimestre del año, las ventas de eléctricos puros en Europa crecieron un 12 % interanual, pero los híbridos enchufables ganaron dos puntos de cuota. Si la relajación del 90 % se confirma, los PHEV podrían volver a ser la opción predilecta para las flotas corporativas, el segmento que hoy sostiene el eléctrico.
- El rumor: En Bruselas circula que varios Estados miembros presionan para que la excepción del 10 % incluya también a los eléctricos de autonomía extendida. Si eso se materializa, fabricantes como Renault, Mercedes-Benz o el propio Geely tendrían vía libre para inundar el continente con EREV, dejando a Polestar en fuera de juego.
- Veredicto: La petición de Polestar es legítima pero tiene pocos apoyos. La mayoría de los grandes fabricantes preferiría un objetivo menos ambicioso para proteger su parque industrial. Lohscheller juega la carta del liderazgo industrial, pero con solo 13.000 coches trimestrales su voz pesa poco en la negociación. A largo plazo, si fabricar en Eslovaquia le permite reducir precios y esquivar aranceles, la apuesta eléctrica pura podría salir rentable; mientras tanto, cada mes de incertidumbre reglamentaria es un mes que favorece al híbrido.
