Robert Cumberford, diseñador industrial y columnista de larga trayectoria, ha reivindicado en Sports Car Market la autoría del frontal y la línea lateral del Maserati Mistral. El vehículo, presentado por Pietro Frua en el Salón de Turín de 1962, siempre se ha atribuido al carrocero italiano. Cumberford sostiene que las líneas maestras del GT nacieron de un boceto suyo remitido a un concurso de diseño apenas unas semanas antes.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Robert Cumberford asegura que diseñó el Mistral en enero de 1962 para un certamen de Automobile Year, casi un año antes de que Frua lo mostrase como propio.
- No te lo puedes perder: El frontal, con la parrilla situada íntegramente por debajo del fino paragolpes, supuso una innovación poco habitual en la época. La línea de cintura ligeramente doblada en la puerta es otra firma reconocible.
- Cifras y cotización: Del Mistral se produjeron 949 unidades entre 1963 y 1970; apenas 125 eran Spyder. La unidad que comenta Cumberford, un 4000 Spyder de 1966, ganó el prestigioso Best of Show en Pebble Beach en 1968.
Un diseño enviado a concurso en 1962
Según relata el propio Cumberford en su columna, la historia arranca cuando se enteró del certamen organizado por la revista suiza Automobile Year con apenas cuatro días de margen. El premio eran 1.000 francos suizos y la construcción del prototipo por parte de Pininfarina. Sin tiempo para solicitar planos de chasis, trabajó a partir de una vista lateral esquemática publicada en Road & Track del único bastidor elegible: el Maserati 3500GT.
Para dar forma a la carrocería retomó un boceto de un proyecto descartado para Playboy en 1961. Utilizó papel Canson verde —lo tenía en su estudio de Ciudad de México—, realizó los renderizados y se apresuró a facturar el paquete de dibujos codificados para que el matasellos entrase dentro del plazo. Una postal confirmó que su propuesta, una de 122, había sido aceptada; otra, semanas más tarde, le comunicó que había quedado en sexto lugar y que sus láminas se expondrían en el estand de la publicación en el Salón de Ginebra.
La sorpresa llegó al leer en un semanario británico que Frua había presentado «su» diseño… con una atractiva pintura verde. La célebre «cámara espía Minox» de Frua, ironiza Cumberford, había vuelto a disparar.
El frontal sin parrilla visible a la altura del capó y la cintura quebrada sobre la puerta son detalles que, según Cumberford, nacieron en su tablero de dibujo en México antes de aparecer en el coupé de Turín.
Líneas que hablan de autoría
El diseño que Cumberford defiende se articula en torno a una línea de tensión que arranca justo encima del paragolpes y recorre todo el flanco hasta la zaga. Por encima y por debajo de esa arista, cada milímetro de chapa gira hacia el centro del coche. La ventanilla lateral muestra un quiebro sutil en la puerta que asciende hacia el pico del paso de rueda trasero, un gesto que el diseñador considera inequívoco.
En la vista tres cuartos delantera destaca el paragolpes completo y muy fino que arrastra la mirada hacia abajo, a la altura de la calandra situada bajo él. «Podría tratarse del primer coche de calle con la parrilla íntegramente por debajo del paragolpes», apunta Cumberford. La elevada altura del capó oculta un motor seis cilindros en línea con doble árbol de levas.
En la trasera, la misma línea maestra desemboca en una superficie casi plana. Los pilotos traseros provienen de un proveedor común entre los carroceros italianos, práctica habitual cuando fabricar una óptica a medida resultaba más caro que encargar una carrocería completa. Las llantas Borrani de radios, aunque más pesadas y propensas a descentrarse, dotan al conjunto de una elegancia que las aleaciones de la época no alcanzaban.
Un interior ajeno que el diseñador también aplaude
Cumberford reconoce que no intervino en el habitáculo, pero no escatima elogios. Los talleres de Carrozzeria Frua concibieron un habitáculo típico de gran turismo italiano de lujo: asientos de aspecto confortable, una batería de relojes agrupada frente al conductor, una barra de agarre para el pasajero de discutible seguridad y ninguna atención a la ergonomía. «Un lugar agradable para viajar a más de 200 km/h», resume.
El detalle de los filetes metálicos sobre los paneles de las puertas y alrededor de la instrumentación suma un refinamiento que, unido a la silueta, convenció a los jueces de Pebble Beach en 1968. Aquel Mistral rojo de 1964 continúa siendo el único automóvil de posguerra que logró el Best of Show en la prestigiosa cita californiana hasta que, en 2014, un Ferrari 375 MM repitió la hazaña.
Una disputa que ilumina el papel de los carroceros
Más allá de la anécdota, el testimonio de Cumberford subraya una práctica no del todo infrecuente en la Italia de los años sesenta: la apropiación —consciente o no— de ideas ajenas por parte de talleres que vivían de la velocidad y la intuición. Pietro Frua fue un carrocero prolifico y talentoso, pero también un protagonista recurrente de episodios parecidos, como el del Glas V8 o ciertos AC de la época. El propio Cumberford menciona la célebre cámara Minox de Frua, con la que fotografiaba prototipos y bocetos en salones para después trasladar soluciones a sus propios encargos.
Para el coleccionista actual, la polémica añade una capa de relato a un modelo que, en cifras de producción, se sitúa en 949 unidades totales, de las cuales solo 125 corresponden al Spyder. Los Mistral con techo descubierto, especialmente los 4000 con el motor de 4 litros y 255 CV, cotizan hoy en una horquilla que oscila entre los 350.000 y los 500.000 euros en las subastas más selectas, según la procedencia y el estado de conservación.
El debate sobre la autoría no resta un ápice al encanto del Mistral; al contrario, lo humaniza y recuerda que los grandes GT italianos fueron el fruto de una ebullición creativa donde las ideas circulaban casi tan deprisa como los coches. Si la versión de Cumberford es exacta, el diseño que Frua presentó en Turín llevaba inscrita, en cada trazo, la firma de un joven dibujante mexicano que apenas había tenido cuatro días para soñar.
