Ford y Renault reactivan la tecnología de autonomía extendida (EREV, por sus siglas en inglés) con una batería de 44 kWh que promete más de 200 kilómetros de conducción puramente eléctrica en ciclo urbano. La apuesta no es casual: el responsable de Ford Europa, Jim Baumbick, la califica de «cambio fundamental» para conquistar a un comprador europeo que aún recela de la infraestructura de carga. Esta tecnología, que combina un motor de gasolina como generador y un motor eléctrico para mover las ruedas, podría compartirse incluso con Renault si fructifica la colaboración que ambas marcas están explorando.
La historia de los EREV arrancó en 2011 con el Chevrolet Volt y resucitó en China durante la pandemia. Ahora Ford y Renault quieren liderar la siguiente oleada en el Viejo Continente.
Por qué la autonomía extendida vuelve al tablero europeo
La fórmula había desaparecido de los catálogos occidentales después de que BMW sacrificara la versión range extender del i3 en favor del 100% eléctrico. Ese vacío lo ocuparon las marcas chinas, que durante la crisis sanitaria reintrodujeron los EREV con baterías de gran capacidad y precios ajustados. Ahora, con el mercado europeo ralentizando la adopción del vehículo eléctrico puro, la solución híbrida que no compromete la autonomía total gana enteros.
François Provost, máximo ejecutivo de Renault, lo resume así: «para vehículos grandes, tiene sentido usar híbridos enchufables o extensores de autonomía; es una locura ver coches de 2,5 o 2,7 toneladas circulando cada día por el centro de las ciudades». La afirmación apunta al corazón del problema: los todocamino y los pick-up electrificados arrastran masas que castigan la eficiencia, y un range extender permite usar una batería mucho más modesta sin renunciar a los desplazamientos largos.
En paralelo, los datos de mercado que maneja el sector inquietan. Varios estudios —citados por el propio Baumbick— indican que muchos propietarios de híbridos enchufables apenas cargan sus vehículos, lo que convierte la sofisticación técnica en papel mojado. La receta de Ford presiona a Bruselas para que «sa promocione mejor la carga», aunque admite que la tecnología solo funcionará si el cliente la aprovecha.
Bronco, baterías chinas y la posible alianza Ford‑Renault
El laboratorio que anticipa la estrategia es el Bronco EREV que Ford ya vende en China. Allí monta un bloque 1.5 turbo de gasolina como generador y una batería de 44 kWh, suficiente para que la conducción diaria urbana sea completamente eléctrica. La compañía aún no ha confirmado si exportará ese mismo conjunto motopropulsor a Europa o si desarrollará uno específico para el mercado local.
La posibilidad de que Ford y Renault compartan el núcleo de la tecnología EREV no es un rumor de pasillo. Baumbick reconoció ante Automobilwoche que «los vehículos eléctricos son parte de nuestro portfolio, pero el espectro más amplio de la electrificación —desde híbridos completos hasta EREV de nueva generación— jugará un papel muy significativo». Si ambas marcas unen fuerzas, podrían desarrollar una plataforma común para varios modelos y repartir los costes en un momento en que la rentabilidad de cada euro invertido en electrificación está bajo lupa.
La electrificación no se decidirá por un decreto de Bruselas, sino por la capacidad de los fabricantes para ofrecer soluciones asequibles y cómodas sin pedir al cliente que cambie sus hábitos de la noche a la mañana.
El escollo no es técnico, sino de comportamiento. La misma investigación que preocupa a Ford muestra que los conductores de PHEV rara vez enchufan sus coches si no obtienen un beneficio claro, y los EREV heredan ese mismo desafío. Por eso Baumbick insiste en que Europa debe hacer más pedagogía: sin incentivos o información, la autonomía extra se queda en solo teoría.
Mientras tanto, la competencia china ya rueda. Marcas como BYD o Li Auto han demostrado que el consumidor asiático compra EREV a cambio de eliminar la ansiedad de autonomía, y ese mismo argumento puede replicarse en un mercado europeo donde la red de carga pública aún está lejos de ser omnipresente. La jugada de Ford y Renault es, por tanto, una carrera contra el tiempo antes de que los fabricantes chinos crucen la frontera con sus propios EREV.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Los híbridos enchufables han perdido el favor de algunos reguladores al constatarse que su consumo real supera ampliamente el homologado. Los EREV intentan sortear esa desconfianza con una autonomía eléctrica que cubre la mayoría de los trayectos diarios, incluso si el conductor es negligente con la recarga.
- La jugada estratégica: Compartir el desarrollo de la cadena cinemática reduciría la factura de I+D de ambas compañías, algo crítico cuando los márgenes en el segmento B de los eléctricos puros siguen siendo esquivos. De materializarse la alianza, el siguiente paso lógico sería extenderla a modelos de volumen, desde el Renault Austral hasta un Ford Kuga electrificado de nueva factura.
- Veredicto: La apuesta es lúcida porque reconoce que la transición no será un interruptor binario. El riesgo está en repetir el error de los plug-in si no se articulan políticas que premien la carga. Sin esa palanca, los EREV corren el peligro de convertirse en otra etiqueta verde con motor de combustión debajo del capó.
