Mercedes apuesta por Hungría como su principal centro productivo europeo gracias a unos costes laborales un 70% inferiores a los alemanes.
La expansión húngara y el ahorro del 70%
La planta de Kecskemét ha duplicado su capacidad anual hasta los 400.000 vehículos, lo que la convierte en la mayor fábrica europea de la marca y la segunda del mundo, solo por detrás de Pekín. Inaugurada hace catorce años, da empleo a unas 5.000 personas y está incorporando otros 3.000 trabajadores para asumir modelos que antes se ensamblaban exclusivamente en Alemania.
El ahorro no es marginal: según datos de Eurostat, la hora de trabajo industrial cuesta 15,60 euros en Hungría frente a los 49,50 euros en Alemania. Una diferencia que se amplía por el mayor número de horas anuales —la jornada húngara es de 40 horas semanales, mientras que la alemana lleva estancada en 35 desde mediados de los noventa— y por un calendario con menos festivos.
Kecskemét ya no se limita a modelos de acceso: el Clase C, el GLB y el próximo Clase G compacto —que será exclusivo de Hungría— comparten líneas de montaje. El GLC, el todocamino más vendido de la gama, también está en la hoja de ruta de la factoría. La apuesta húngara es, en la práctica, una reordenación industrial que desvía la producción de alto volumen fuera de casa.
Alemania, en el fuego cruzado: 18.000 trabajadores protestan
La expansión al este contrasta con el clima en las fábricas germanas. Mercedes ha intensificado su plan de ajuste y unos 18.000 empleados se manifestaron recientemente contra las exigencias de la dirección: aumentar la productividad sin subir los salarios y revisar pagas extraordinarias. La consigna es clara: producir más por el mismo dinero.
El movimiento no es aislado. Volkswagen ya trasladó la producción del Passat a Eslovaquia y ha anunciado que la del Golf europeo se irá a México en 2027. La deslocalización de los modelos de volumen se está convirtiendo en la receta estándar del sector alemán para defender márgenes, aunque eso erosione el tejido industrial doméstico.
La industria alemana está externalizando el corazón de su producción y guarda para casa solo los emblemas premium.
Porsche contraataca: el ‘Made in Germany’ como activo de marca
La estrategia de Mercedes choca frontalmente con la de Porsche. El nuevo CEO, Michael Leiters, quiere repatriar la producción del Cayenne de Eslovaquia a la planta de Leipzig, donde ya se fabrica el Macan. Su argumento: “Debemos reinventar el ‘Made in Germany’ y demostrar que sigue siendo relevante. Al final, eso decidirá si tenemos éxito”.
La vuelta a casa tiene un precio. Porsche condiciona la medida a que los trabajadores alemanes acepten salarios más bajos y a un plan que podría suprimir miles de empleos adicionales antes de 2035. Es la otra cara del dilema: el sello alemán vale dinero, pero alguien tiene que pagarlo.
Mercedes defiende que la apuesta húngara no es una amenaza para el empleo local. El jefe de producción, Michael Schiebe, insiste en que “esto nos ayuda a asegurar puestos de trabajo en Alemania. No se trata de Hungría contra Alemania”. Pero los sindicatos y las protestas cuentan una historia distinta.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: La brecha de costes laborales entre Alemania y Hungría es de 33,90 euros por hora. Si se mantiene el ritmo de expansión, Mercedes podrá ensamblar en Kecskemét más de la mitad de sus coches europeos a finales de la década.
- El rumor del sector: En los despachos de Stuttgart se comenta que la dirección valora trasladar también parte de la producción del Clase E a Hungría si el acuerdo salarial alemán no cierra antes de otoño. Sería el primer modelo del segmento alto en deslocalizarse.
- Veredicto Motor16: La maniobra de Mercedes es un termómetro de la presión que sufren los fabricantes alemanes: entre la electrificación cara, la competencia china y unos costes laborales que nadie quiere asumir. El juego de la deslocalización funciona en el corto plazo, pero el enésimo recorte de empleo en Alemania puede volverse un problema político de primera magnitud. El contraejemplo de Porsche demuestra que, para ciertos compradores, el origen sigue siendo un argumento de venta.
