Kia ha decidido que la emoción también se programa. La marca coreana está extendiendo su etiqueta GT a toda la familia eléctrica —EV3, EV4 y EV5— y el canal Quattroruote ha dedicado once minutos a diseccionar la versión más picante del EV4. En su análisis, el presentador no esconde su escepticismo hacia los sistemas de simulación, pero termina admitiendo algo incómodo: funcionan mejor de lo que esperaba.
La premisa del vídeo es sencilla. Un eléctrico no tiene motor de combustión ni caja de cambios, así que el oído y las manos se quedan sin los estímulos a los que llevamos un siglo acostumbrados. Quattroruote se pregunta si merece la pena fabricar esos estímulos de forma artificial y si esa es la dirección correcta. La duda recorre toda la prueba.
Dos motores, llantas de 20 pulgadas y pinzas verde GT
En lo mecánico, el EV4 GT monta dos motores, uno por eje. El vídeo detalla que el reparto queda sesgado hacia el tren delantero, con 145 kW delante y 70 kW detrás, apoyado en funciones de vectorización de par. La batería va instalada en el suelo con unos 81 kWh de capacidad y contribuye a rebajar el centro de gravedad, un punto que el presentador recupera cuando llega la parte dinámica.
La puesta a punto exterior se reconoce de un vistazo: llantas de 20 pulgadas con diseño propio, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, pinzas firmadas en el verde característico de la casa y un difusor trasero en plástico negro que ensancha visualmente la zaga. Dentro aparece un acabado específico con tejido tipo ante en los paneles de puerta, pedalier deportivo, reposapiés de estilo aluminio y unos asientos envolventes que, según se comprueba en el vídeo, no sacrifican comodidad.
El habitáculo conserva lo que ya se conocía del EV4 convencional: mandos físicos para el clima, salidas de aire con control manual, botones con respuesta óptica, dos tomas USB de 100 W y cargadores por inducción. El presentador celebra que Kia no haya borrado esos mandos y menciona con sorna que el panel del climatizador queda algo escondido tras la corona del volante, aunque aparece en cuanto se toca cualquier ajuste. El volante específico incorpora una referencia de centrado a las 12 en punto y da acceso a los modos de conducción: eco, normal, sport y snow, más un modo GT con configuración individual. En pantalla hay también un cronómetro de prestaciones para medir el 0 a 100 y los pasos por 200 y 400 metros.
No soy un gran fan de este tipo de sistemas, pero reconozco que pueden ser un aliciente para quien todavía mira con recelo el paso al eléctrico.
— Quattroruote
El cambio simulado y el sonido bajo sospecha
Aquí llega el asunto que da título al vídeo. El sistema Virtual Gear Shift usa las levas —las que en un eléctrico normal regulan la frenada regenerativa— para simular cambios de marcha. Lo acompaña el Active Sound Design, un generador de sonido que, según el presentador, suena casi como el primo electrónico de un cinco cilindros. Ambos se pueden regular en volumen o desconectar por completo.
La valoración es matizada. Quattroruote sostiene que la simulación está muy bien ejecutada: las reducciones se notan en una retención mayor, las subidas llegan con un pequeño golpe de empuje y el conjunto resulta creíble. Lo que no entiende es la utilidad de simular una caja automática cuando las levas ya permiten el control manual. Aun así, concluye que jugar con ellas hace la conducción más participativa que el clásico todo o nada de un eléctrico.
Amortiguadores adaptativos que leen la carretera
Con las simulaciones apagadas, el vídeo vuelve a lo importante. El EV4 GT recurre a amortiguadores adaptativos que ajustan su respuesta a partir de una cámara situada en el parabrisas, capaz de leer el firme y anticipar el bache. El resultado, siempre según la prueba, es un confort notable, apoyado en cristales laminados y un aislamiento acústico bien resuelto. Sirva como contexto: el coche mide 4,45 metros y declara un peso en torno a dos toneladas.
Ese peso no impide, según el presentador, que el chasis aguante. Y sin embargo esta claro que no se siente blando en los curvones rápidos: la carrocería se apoya con solvencia y la estabilidad a alta velocidad le parece sólida.
Espacio, maletero y vida a bordo
Donde el EV4 GT no cambia respecto a sus hermanos es en el uso diario. La distancia entre ejes de 2,82 metros se traduce en un espacio trasero amplio, con el suelo completamente plano, salidas de aire propias, tomas USB-C integradas en los asientos y calefacción también detrás. El maletero declara unos 430 litros, con bolsas laterales, hueco bajo el piso para el cable y portón de accionamiento eléctrico.
Una gama GT que crece: qué significa para el comprador
Kia lleva meses construyendo el relato de que la etiqueta GT no es cosa del pasado. Con la electrificación empujando las ventas de modelos como el EV3, la marca ha ido extendiendo ese apellido a su gama cero emisiones, y el EV4 ocupa el hueco entre el utilitario y el SUV. El análisis de Quattroruote aparece en un momento en el que media industria debate exactamente lo mismo: cómo devolver sensaciones a coches que, técnicamente, ya no las necesitan para ser rápidos.
La lectura de fondo apunta a un público concreto. Quien llega de un deportivo térmico echa de menos el ruido, las revoluciones y la relación entre marcha y respuesta. Los fabricantes han entendido que ese grupo existe y que no se convence con cifras de autonomía. De ahí que sistemas como el del EV4 GT se planteen como una capa opcional, desconectable, que se activa cuando apetece y se apaga cuando el conductor solo quiere silencio.
Hay un riesgo evidente: que el artificio canse. Si el sonido suena a imitación y las levas obligan a jugar a algo que el coche no necesita, el efecto se vuelve contraproducente. Pero la prueba deja también una conclusión práctica: cuando la simulación está bien hecha, quien conduce participa más. Y eso, en un mercado donde el aburrimiento al volante se ha convertido en argumento de venta para los rivales, cuenta.
Para quien esté mirando eléctricos compactos, la idea útil es otra. El EV4 GT no es un deportivo de circuito, sino un eléctrico familiar con recursos para hacer más amable la transición. Y si esos recursos sobran, se apagan. La pregunta que Quattroruote lanza a su audiencia sigue abierta: ¿es la implicación simulada el futuro o solo un parche temporal?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote en YouTube.
