El Jaguar XK150 S roadster de 1958 que una familia custodia desde 1961 busca dueño en Bring a Trailer con 65 años de historia.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: un XK150 S roadster de 1958 con motor 3.4 de seis cilindros en línea, cambio manual de cuatro marchas con overdrive y autoblocante, en manos de la misma familia desde 1961.
- No te lo puedes perder: la carrocería luce la pintura de la reforma acometida a mediados de los ochenta, no una restauración reciente, y el título de Maryland lo consigna como modelo 1960 pese a ser un coche de 1958.
- Cifras y cotización: 250 hp y 240 lb-ft —unos 325 Nm— según la ficha de fábrica, odómetro de cinco dígitos marcando 65.000 millas (unos 104.600 km) y una puja abierta sin estimación publicada.
Sesenta y cinco años, dos manos y una reforma de los ochenta
En 1961, el padre del actual propietario compró este XK150 S roadster, matriculado tres años antes. Desde entonces no ha salido de la familia. El dato ocupa una sola línea en el anuncio, pero sostiene buena parte del interés del lote: sesenta y cinco años de custodia continuada, con la misma casa, el mismo garaje y una cronología reconstruible sin huecos.
La reforma llegó a mediados de los años ochenta, según la ficha del lote: repintado en crema, tapicería rehecha en cuero rojo y salpicadero forrado en piel. Es decir, el coche lleva cuatro décadas mostrando esa intervención, y eso cambia por completo la conversación. No se compra una restauración recién salida del taller, sino un ejemplar con pátina de uso y una vida documentada, algo que en el mercado del clásico ha pasado de ser una disculpa a ser un argumento.
Bajo el capó, el vendedor describe un seis en línea de 3.442 cc con carburadores SU HD6 de fábrica, 250 hp y 240 lb-ft, esto es, unos 325 Nm. La transmisión es manual de cuatro marchas con overdrive y el eje trasero monta un Thornton Powr-Lok, autoblocante de discos que en la época se pedía para un uso deportivo. El overdrive añadía una relación larga para viajar: rebajaba el régimen a velocidad de crucero y convertía al XK150 en un GT capaz de tragar kilómetros sin castigar al motor.
El equipamiento apunta a una entrega norteamericana: parabrisas de una pieza, discos en las cuatro ruedas, faros de carretera Lucas, capota negra, parachoques cromados de anchura completa con overriders y llantas de radios de 16 pulgadas con cierre de tuerca central, pintadas en el color de la carrocería y calzadas con neumáticos Vredestein 185/70. Bajo el piso del maletero viaja una rueda de repuesto de tamaño completo. El vendedor señala además una abolladura en el capó, detalle que agradece quien compra con criterio y no con prisa.
Un XK150 S con la pintura de hace cuarenta años y el motor sellado a juego vale más que un ejemplar impecable sin papeles que lo avalen.
Dentro, el habitáculo conserva el guiño de época: volante de tres radios con aro de madera e instrumentación Smiths con tacómetro de 6.000 rpm y reloj incorporado, velocímetro de 140 mph —unos 225 km/h— y agujas para nivel de combustible, presión de aceite, temperatura de agua y amperaje. Los asientos ajustables se han retapizado en cuero rojo y el coche mantiene cinturones de regazo, calefacción, desempañador, ventanillas de manivela y la mampara trasera abatible.
Antes de la puja se ha intervenido poco y bien, según el vendedor: bombas de combustible reconstruidas, reglaje de válvulas y sustitución del retén trasero del cigüeñal, las juntas de la tapa de distribución y las dos baterías de 6V en serie. Ese último detalle delata la arquitectura original, porque los Jaguar de la época alimentaban un sistema de 12V con dos baterías de seis voltios. El cambio del retén y de las juntas apunta a un motor al que se ha querido dejar seco antes de ponerlo en el escaparate.
Del XK120 al XK150: el cierre de una saga
El XK150 llegó en 1957 como relevo del XK140 y fue el último eslabón de la saga XK antes de la irrupción del E-Type, presentado en Ginebra en 1961. Frente a sus antecesores, el modelo ensanchó carrocería y vías, adoptó el parabrisas de una pieza y generalizó los frenos de disco en las cuatro ruedas, con más contexto en la entrada del modelo en Wikipedia. Bajo esa piel más madura y algo más pesada seguía latiendo el seis en línea de 3,4 litros que había dado a la casa sus triunfos en Le Mans.
La versión S llevó ese motor a su estado más afinado, y la carrocería abierta de dos plazas es la que concentra la demanda del modelo en el mercado de colección. El XK150 se concibió también pensando en el comprador estadounidense, que pedía capota de lona, cambio manual y equipamiento de turismo rápido; el cuadro en millas y la titularidad de Maryland de este ejemplar encajan con esa procedencia.
Ahora bien, la documentación exige atención. El título de Maryland está a nombre del propietario, se ha expedido como duplicado o corregido y consigna el coche como modelo 1960, dos años después de su fecha real. Son desajustes frecuentes en documentos norteamericanos reexpedidos, pero en un coche de este valor conviene resolverlos antes de cruzar un puerto.
El motor lleva grabado el número VS1364-9 y la placa de chasis repite la misma referencia, según las imágenes del anuncio. Es la prueba que el coleccionista busca con la linterna: un numbers-matching —motor y bastidor con la numeración de fábrica coincidente— y no un bloque de recambio instalado a posteriori. También es el activo más frágil de todo lo que muestran las fotos, porque un motor sustituido resta valor de forma silenciosa y definitiva.
En el odómetro de cinco dígitos se leen 65.000 millas, del orden de 104.600 kilómetros. La cifra es plausible para un coche usado durante seis décadas y media, pero el anuncio no adjunta documentación que la respalde, así que funciona como lectura, no como prueba. Los Vredestein 185/70 son radiales de designación métrica: cómodos para viajar, aunque conviene cotejar su diámetro con la medida de época y con el desarrollo del velocímetro.
La diferencia entre un XK150 S y un XK150 S con su historia completa no se mide en cromo, sino en papeles que resistan la pregunta incómoda.
Lo que el comprador debe verificar antes de pujar
En un XK150, la chapa y el bastidor deciden la operación. El anuncio no detalla el estado de los bajos ni menciona óxidos o reparaciones estructurales, y ese silencio, en una ficha por lo demás minuciosa, es exactamente el hueco que hay que llenar antes de pujar. El segundo frente es la pintura de los ochenta: conservarla defiende la autenticidad de un coche que nunca se ha desmontado del todo; repintarlo bien es una factura considerable que, además, no añade valor por sí sola.
El tercer frente es administrativo y afecta de lleno al comprador europeo. Un vehículo de 1958 supera con holgura el umbral de antigüedad que la normativa española exige para la matriculación como histórico, y esa vía simplifica la ITV y el acceso a las zonas de circulación restringida. El expediente, en cambio, pide coherencia documental: si el título norteamericano dice 1960 y el coche es de 1958, procede obtener el certificado de patrimonio de la marca, que fija fecha de fabricación, número de chasis y especificación original. Con ese papel en la mano, el desajuste es una anécdota; sin él, será la pregunta que repita cada comprador futuro.
Queda el contexto. La ficha no publica estimación y en esta plataforma el precio lo escribirá la puja, no un catálogo. Lo que se dilucida en este lote no es tanto el valor de un XK150 S roadster como la cifra que el mercado está dispuesto a pagar por un coche de una sola familia, con su reforma antigua, su pátina intacta y su coincidencia de numeraciones documentada, frente a los ejemplares restaurados de historial opaco que pueblan otras subastas. La respuesta, cuando cierre la puja, dirá más del coleccionismo actual que del propio Jaguar.
