La Comisión de la F1 ha aprobado ajustes aerodinámicos menores, un día extra de pretemporada y un veto a los test en circuitos del calendario del año siguiente. Pero la clave no está en lo aprobado, sino en lo que estas decisiones ocultan: el reglamento de 2027 sigue sin cerrarse y la batalla política entre fabricantes y Federación amenaza con un verano muy caliente.
Más test, menos certezas: el síntoma de un reglamento a medio cocinar
Que la pretemporada pase de 3 a 4 días es, a primera vista, una buena noticia para los equipos. Tienen una jornada más para poner a punto los monoplazas antes de que empiece el campeonato. Sin embargo, la razón real es menos halagüeña: la FIA necesita ese margen extra porque nadie sabe aún cómo serán exactamente los coches que rodarán en marzo de 2027.
El plan original, heredado de la contención de costes, era reducir los test a tres jornadas. El propio paddock entendía que, pasado el primer año de la nueva era técnica, la curva de aprendizaje justificaría el recorte. Pero la partida política de la que habla Motorsport.com ha dado un vuelco: la división de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico sigue sin definirse, y la FIA baraja ahora rebajar la carga aerodinámica porque los coches han resultado más rápidos de lo previsto y con más downforce de la cuenta.
Con ese cóctel, los equipos necesitan datos. Muchos datos. El cuarto día de test no es un regalo, es un seguro de vida para un reglamento que aún no está escrito. La paradoja es que, mientras se discute cómo gastar menos en pruebas, la incertidumbre normativa empuja a lo contrario.
Menos carga para recargar más: el plan B aerodinámico
El frente que más preocupa en París es el energético. Los nuevos monoplazas, con un reparto de potencia que sigue sin cerrar entre el V6 turbo y el sistema híbrido, están ofreciendo niveles de carga que amenazan con disparar el consumo. La FIA quiere dar un paso atrás en aerodinámica para contenerlo y, de paso, abrir más oportunidades de recarga.
Aquí hay una lectura técnica que vale la pena detallar: si reduces el drag y la carga a alta velocidad, permites que las baterías se regeneren durante más tiempo y que los pilotos puedan usar el modo eléctrico durante más vueltas. El objetivo es acercar las carreras a un escenario más impredecible, donde la gestión del SOC (estado de carga) condicione las paradas y las estrategias.
Sin embargo, ese mismo ajuste tiene un coste en prestaciones puras y en el feeling de los pilotos, que llevan dos años quejándose de coches demasiado pegados al suelo. El compromiso es delicado y las decisiones pueden llegar tan tarde que algunas escuderías prefieran apostar por una filosofía de chasis más flexible, capaz de adaptarse a distintos niveles de carga según mande la redacción final del texto.
TPC con veto: ¿equidad o pérdida de datos?
La otra pata del paquete aprobado toca a los Test de Coches Anteriores (TPC), esos programas que permiten a los equipos acumular kilometraje con monoplazas de dos o más temporadas. La Comisión ha prohibido expresamente que se realicen en circuitos que vayan a albergar un Gran Premio en el año siguiente.
La intención es correcta: impedir que la firma de Maranello saque ventaja en Monza, Mercedes en Silverstone o Red Bull en el Red Bull Ring con kilómetros previos que les permitan afinar la puesta a punto de manera indirecta. Pero la medida también cierra una vía de preparación que beneficiaba a los pilotos jóvenes y al trabajo de correlación de los ingenieros.
Con la prohibición, la FIA elimina el atajo de los trazados de casa, pero se arriesga a que los equipos se busquen circuitos de características similares en países vecinos.
El precedente está en Mugello, que pertenece a Ferrari y se usó durante años como laboratorio secreto hasta que las restricciones de test se endurecieron. Ahora ese modelo puede replicarse en Paul Ricard o Motorland Aragón, que no albergarán carreras en 2028 pero sí tienen trazados muy representativos. El paddock ya comenta que algún equipo podría cerrar acuerdos con circuitos de Europa del Este para hacer sus TPC con discreción total.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: La FIA estima que cada día de pretemporada cuesta entre 1,5 y 2 millones de euros por equipo. El cuarto día supone un sobrecoste de aproximadamente 20 millones en total, asumible si se compara con la inversión en desarrollo que se ahorraría con un reglamento definido a tiempo.
- El rumor del paddock: Dos fabricantes, según fuentes de Motor16.com, estarían presionando para retrasar a 2028 los cambios radicales de la unidad de potencia, congelando en 2027 solo los ajustes menores de carrocería y aerodinámica ya aprobados.
- Veredicto: La FIA gana tiempo con estas medidas quirúrgicas, pero la demora en el reglamento completo alimenta la desconfianza entre los equipos. Si en el próximo Consejo Mundial del Motor de julio no hay un acuerdo marco, la pretemporada de cuatro días podría quedarse corta para evitar un inicio de curso con coches nacidos a medio gas.
