3 mg/km de partículas PM10 para un coche eléctrico. 7 mg/km para uno de gasolina, diésel o híbrido. Son los dos topes que la Euro 7 estrena para el polvo que desprenden los frenos y que empiezan a aplicarse el 29 de noviembre de 2026. Es la primera vez que una norma europea de emisiones pone el foco fuera del tubo de escape.
Qué mide la Euro 7 cuando un coche frena
Durante décadas el regulador europeo ha vigilado los gases que salen por el escape. Un eléctrico no tiene escape, pero sí discos y pastillas, y cada frenada los desgasta. Ese desgaste se convierte en polvo fino que acaba suspendido en el aire de la ciudad, justo donde más coches circulan. La norma lo cuantifica en miligramos por kilómetro recorrido y lo hace sobre una fracción concreta: las partículas PM10, aquellas de hasta 10 micras de diámetro, las que penetran en las vías respiratorias.
El reparto de límites tiene lógica interna. 3 mg/km para eléctricos e híbridos enchufables; 7 mg/km para gasolina, diésel e híbridos convencionales. Y un horizonte común: a partir de 2035 el tope será de 3 mg/km para todos los turismos, con independencia de lo que lleven bajo el capó.
El calendario tampoco es de un día para otro. El 29 de noviembre de 2026 la exigencia alcanza a los turismos y comerciales ligeros nuevos que se homologuequen en Europa. Un año después, el 29 de noviembre de 2027, será exigible a todos los vehículos nuevos de esas categorías, con las excepciones previstas en el reglamento.
El detalle que cambia la ingeniería es que el límite no se mide en una frenada suelta, sino en un ciclo completo reproducible en laboratorio. De ahí nacen los bancos de ensayo que cuentan partículas, y de ahí también que la industria haya tenido que rediseñar componentes que llevaban décadas sin sobresaltos.
La Euro 7 no exige frenos que frenen más, sino frenos que se desgasten menos: el polvo es la métrica y el material, la palanca.
Las claves técnicas
- Qué es: la primera limitación europea de partículas procedentes del sistema de frenos, expresada en mg/km sobre la fracción PM10.
- Qué problema resuelve: ataca una fuente de contaminación urbana que el tubo de escape no recoge, y que el coche eléctrico mantiene pese a no quemar combustible.
- Dónde y cuándo llega: a las homologaciones nuevas de turismos y comerciales ligeros el 29 de noviembre de 2026, y a todos los vehículos nuevos de esas categorías el 29 de noviembre de 2027.
- Cuánto hay que recortar: hasta un 80% de PM10 con las soluciones de fricción presentadas por ZF bajo su marca TRW, según los ensayos de la propia compañía.
Comparativa técnica
| Aspecto | Eléctricos e híbridos enchufables | Gasolina, diésel e híbridos |
|---|---|---|
| Límite de PM10 de frenos desde 2026 | 3 mg/km | 7 mg/km |
| Límite a partir de 2035 | 3 mg/km | 3 mg/km |
| Motivo técnico de la diferencia | La frenada regenerativa reduce el uso del freno convencional | El motor térmico no recupera energía al desacelerar |
Por qué el eléctrico carga con el listón más alto
La frenada regenerativa convierte el motor en generador: al levantar el pie, el coche retiene sin que la pastilla muerda el disco y devuelve energía a la batería. En teoría, un eléctrico bien gestionado recurre mucho menos al freno hidráulico. Y si lo usa menos, sus discos y pastillas deberían desgastarse menos.
La Unión Europea no da esa premisa por buena: quiere comprobar que efectivamente ocurre. De ahí ese 3 mg/km, más estricto que el de un térmico que sí depende del freno convencional en cada detención.
En el disco, no solo en la pastilla
El sector miraba tradicionalmente la pastilla, pero buena parte de las partículas sale del disco. Endurecer su superficie reduce el desgaste, aunque altera el comportamiento del freno en ruido y vibraciones. Ese equilibrio entre mordiente, confort acústico y emisión es el nuevo campo de batalla.
Discos endurecidos, carburo de wolframio y un banco llamado dustIN
ZF, a través de su marca TRW, ha desarrollado la tecnología TRW DTEC, que combina compuestos de fricción específicos con discos rediseñados. Según los ensayos de la compañía, el conjunto reduce hasta un 80% las emisiones de PM10 frente a una combinación convencional. Para validarlo utiliza el banco dustIN, capaz de reproducir ciclos de frenado y medir partículas bajo condiciones alineadas con los procedimientos de homologación de la Euro 7. La firma añade mayor resistencia a la corrosión y menor desgaste, aunque aún no hay datos que permitan asegurar un ahorro económico para el conductor.
En el extremo premium, Porsche lleva años empleando discos recubiertos de carburo de wolframio (PSCB), uno de los materiales más duros que existen: según la marca, emiten un 90% menos de partículas que un freno de fundición. El obstáculo es el coste, y por eso no existe todavía una solución universal aplicable a todo tipo de coches.
Qué cambia para el conductor y qué queda pendiente
Primero, una tranquilidad: quien ya tiene coche no está obligado a sustituir discos ni pastillas. Los recambios siguen sujetos a sus propias exigencias de homologación (ECE R90) y los nuevos límites no se aplican de forma retroactiva al parque circulante. Ahora bien, ZF desarrolla esta tecnología también para el mercado de recambio, así que la puerta queda abierta para quien quiera anticiparse.
La Euro 7 no se agota en el freno. Introduce por primera vez mínimos legales de durabilidad de batería: en turismos, al menos el 80% de la capacidad original a los cinco años o 100.000 km, lo que antes ocurra, y un 72% hasta los ocho años o 160.000 km. Los neumáticos tienen calendario propio, con requisitos que arrancan el 1 de julio de 2028 para los tipos nuevos de turismo.
Para el conductor de un eléctrico, la consecuencia práctica es que la frenada regenerativa deja de ser solo una herramienta de eficiencia y pasa a ser un argumento de cumplimiento normativo. Lo que conviene vigilar es el desgaste real del disco en usos urbanos intensivos, donde el coche frena mucho y regenera poco.
El siguiente hito ya está fechado: las homologaciones nuevas se enfrentan al límite de 3 y 7 mg/km el 29 de noviembre de 2026, y el arrastre al conjunto del mercado llega el 29 de noviembre de 2027. Para entonces sabremos si el 80% de recorte que promete la industria se sostiene en las pruebas de homologación, no solo en el banco del proveedor.
