El Volkswagen ID.Tiguan arranca en 39.590 euros y ofrece hasta 299 CV con tracción total. Es el SUV eléctrico que releva al ID.4, se presentó en el Salón de París 2026 y llega al mercado en 2027 con tres pantallas a bordo.
El precio de acceso se queda por debajo de la barrera de los 40.000 euros, un umbral que en el segmento C eléctrico sigue siendo referencia. La horquilla se cierra en 51.810 euros para el 4Motion Style de 299 CV. Entre medias, cinco combinaciones de motor, batería y acabado.
La gama ya está ordenada en los acabados Match, Life y Style, con las primeras entregas previstas para comienzos de 2027. El fabricante detalla la gama completa en su página oficial.
Del ID.4 al ID.Tiguan: qué cambia en la plataforma MEB Plus
El salto no es solo estético. El ID.Tiguan abandona las formas redondeadas de su predecesor y adopta el lenguaje estrenado por el ID.Polo: líneas tensas, frontal vertical y superficies esculpidas. Mide 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,62 de alto, con una batalla de 2,77 metros. Se coloca entre el Tesla Model Y (4,79 m) y el Renault Scénic E-Tech (4,47 m).
La base es la plataforma MEB Plus, la evolución de la arquitectura modular eléctrica del grupo, con el motor síncrono de imanes permanentes montado en el eje trasero. Ofrece 190 o 286 CV en las versiones de propulsión trasera, y la variante 4Motion suma un segundo motor delantero hasta los 299 CV. El 0 a 100 km/h se resuelve en 6,3 segundos en el tope de gama, 6,6 s con 286 CV y 8,5 s con 190 CV. La velocidad máxima queda limitada a 180 km/h en todos los casos.
El ID.Tiguan no es un ID.4 con otro nombre: cambia la plataforma, el lenguaje de diseño, la arquitectura de pantallas y hasta el esquema de precios.
La batalla, diez centímetros más larga que la del Tiguan térmico, se traduce en un habitáculo trasero con piso plano y sin túnel central. El maletero declara 566 litros, ampliables a 1.577, más un compartimento delantero para los cables de recarga. La climatización es trizona y los asientos delanteros pueden equipar calefacción, ventilación y función masaje.
En el puesto de mando aparecen tres pantallas: cuadro digital de 10 pulgadas, pantalla central de 15 pulgadas y una tercera de 12 pulgadas para el acompañante, con filtro de privacidad para que el conductor no vea su contenido. Se suman CarPlay y Android Auto inalámbricos y un equipo Harman Kardon de 480 W con diez altavoces.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 58 kWh útiles en química LFP (litio-ferrofosfato) o 77 kWh útiles en NMC (níquel-manganeso-cobalto).
- Autonomía WLTP: 454 km con la LFP; 604-605 km con la NMC de tracción trasera y 563-564 km en la versión 4Motion.
- Carga DC máxima: 105 kW con la LFP (10-80% en 26 minutos) y 165 kW con la NMC (10-80% en 29 minutos).
- Carga AC máxima: 11 kW, en torno a siete horas para el 0-100%.
- Arquitectura eléctrica: 400 V, sin salto a los 800 V que ya usan otras plataformas del segmento.
- Precio y llegada: desde 39.590 euros hasta 51.810 euros; primeras entregas a comienzos de 2027.
Comparativa técnica
| Aspecto | Versión LFP | Versión NMC |
|---|---|---|
| Capacidad útil | 58 kWh | 77 kWh |
| Potencia DC máxima | 105 kW | 165 kW |
| Tiempo 10-80% | 26 minutos | 29 minutos |
| Autonomía WLTP | 454 km | 604-605 km (RWD) / 563-564 km (4Motion) |
| Potencia disponible | 190 CV | 286 CV y 299 CV 4Motion |
165 kW en corriente continua: qué significa en cada parada
La batería de acceso es una LFP, una química más económica y longeva que aguanta bien los ciclos de carga. Las versiones superiores emplean NMC, con mayor densidad energética y, por tanto, más kilómetros por paquete.
En corriente alterna el coche admite hasta 11 kW, lo que supone alrededor de siete horas para pasar del 0 al 100%. En corriente continua, el pico es de 105 kW con la LFP (del 10 al 80% en 26 minutos) y sube a 165 kW con la NMC (del 10 al 80% en 29 minutos). La batería grande carga más rápido en pico, pero necesita tres minutos más para completar la misma ventana porque gestiona un 33% más de capacidad.
El paquete trabaja sobre una arquitectura de 400 V, no de 800 V. Eso explica las cifras: 165 kW de pico quedan por debajo de los más de 250 kW que anuncian las plataformas de 800 V ya presentes en el mercado, que además reducen la sección de cableado y las pérdidas térmicas. Para el conductor, la diferencia se mide en minutos de espera en cada viaje largo.
Lo que el conductor gana y lo que conviene vigilar
El ID.4 fue el primer MEB de gran volumen; el ID.Tiguan es la segunda lectura de esa arquitectura, con la lección aprendida en espacio interior y calidad percibida. Volkswagen ha forrado hasta la guantera y recurre a materiales como el textil reciclado Seaqual o el ante sintético ArtVelours Eco, una respuesta directa a la fama de plásticos duros que arrastraba la familia ID.
En marcha suma frenada regenerativa con función One Pedal real, capaz de detener el coche sin tocar el freno, amortiguación adaptativa DCC, eje trasero multibrazo y discos también en el eje posterior. Los asistentes son de nivel 2 según la clasificación SAE: el coche mantiene el carril y la distancia con el vehículo precedente, se detiene en los semáforos y, en atascos, se aparta con suavidad para dejar paso a las motos. El conductor sigue siendo responsable y debe mantener la atención.
La autonomía homologada de 604-605 km WLTP con la batería NMC equivale a un consumo de unos 12,7 kWh/100 km en ciclo, cifra que en autopista a 120 km/h quedará por encima y obligará a planificar las paradas. Con la LFP de 58 kWh, los 454 km WLTP dejan el uso urbano y periurbano como terreno natural.
Queda pendiente la carga rápida y el detalle del precio: la gama del Tiguan térmico arranca en 37.870 euros y culmina en 52.115 euros con el PHEV de 204 CV, de modo que el eléctrico es más barato en el tramo alto pero algo más caro en la entrada. El primer hito para comprobarlo en la calle serán las entregas de comienzo de 2027.
