La ronda de Aragón, celebrada el pasado mes de mayo, fue la gota que colmó el vaso. Nicolò Bulega firmó otro triplete perfecto, su 22.ª victoria consecutiva, y Ducati convirtió la parrilla de Superbikes en una procesión monótona. Pero el enfado de Borgo Panigale no es con el reglamento, sino con sus rivales. Marco Zambenedetti, jefe técnico del proyecto, destapó una frustración que va más allá de los resultados: “Aparte de BMW, nadie se está esforzando”.
Zambenedetti fue directo y sin diplomacia. En declaraciones recogidas por Motorpasión Moto, acusó a Honda y Yamaha de haberse rendido: “Es muy fácil vencer a oponentes que no están haciendo nada por ganar. Los demás fabricantes han decidido no seguir desarrollando sus motos. Es más fácil quejarse de quienes hacen bien su trabajo”. La estadística le da la razón. Bulega acumula 22 triunfos desde el inicio de la temporada 2025, y los dobletes de Ducati –con Iker Lecuona como escudero habitual– suman quince rondas consecutivas.
La situación ha convertido el campeonato en un monólogo que espanta a los aficionados. Las gradas de MotorLand Aragón lucieron más vacías que nunca, y la audiencia televisiva cae en picado. Ducati no oculta su preocupación: “Si la asistencia de público disminuye, también bajará la inversión”. La paradoja es que la marca italiana domina, pero teme quedarse sola en un certamen sin interés comercial.
BMW es la única que, según Zambenedetti, mantiene la ambición. Sin embargo, sus dos pilotos oficiales –Miguel Oliveira y Danilo Petrucci– están lesionados, lo que deja en evidencia la escasa profundidad del resto de la parrilla. La moto alemana ha mostrado destellos, pero no ha podido romper la hegemonía de la Panigale V4 R.
La Panigale V4 R, una MotoGP encubierta que nadie quiere replicar
Para entender el enfado de Ducati hay que mirar al modelo de negocio. La Panigale V4 R es una moto de calle hecha a propósito para ganar en Superbikes, y se vende a pérdidas desde su lanzamiento en 2019. Cuesta más fabricarla que lo que Ducati ingresa por cada unidad vendida, una estrategia que la marca de Borgo Panigale asume como inversión en marketing deportivo. Los números de ventas de la versión de producción no justificarían jamás ese desarrollo, pero el retorno en imagen y el dominio en la pista compensan.
Honda y Yamaha, en cambio, arrastran problemas estructurales en sus departamentos de competición. La CBR1000RR-R y la YZF-R1 no han recibido las actualizaciones profundas que necesitarían para plantar cara a la V4 R. Y a diferencia de Ducati, las japonesas no están dispuestas a destinar decenas de millones de euros a una categoría que, para ellas, no es prioritaria en términos de imagen. Prefieren centrar sus recursos en MotoGP, donde la exposición es global.
El resultado es un desequilibrio técnico que el reglamento no corrige. Las concesiones que la organización ha introducido –restringiendo revoluciones a la Ducati, por ejemplo– han resultado inútiles. Zambenedetti lo resume con crudeza: ‘Facilísimo quejarse y no hacer nada’.
Ducati exige competencia real: si los rivales no invierten, el espectáculo muere y ellos se quedan sin retorno de su apuesta millonaria.
Análisis de impacto
El estallido de Ducati tiene una lectura más profunda que la simple rabieta del ganador. Estamos ante una llamada de socorro de la propia fábrica que, en su afán por dominar, ha cavado el agujero donde puede caer todo el Mundial de Superbikes. La historia nos dice que cuando una marca copa el campeonato de manera abusiva, los espectadores huyen. En MotoGP, el dominio de Honda en los noventa no vació los circuitos porque siempre hubo un Rossi dispuesto a plantar cara. En Superbikes, sin una Yamaha competitiva ni una Honda a la altura, la monotonía es insoportable.
Conviene recordar el precedente de Kawasaki en 2015-2020. La ZX-10R reinó con Jonathan Rea durante seis años consecutivos, pero entonces sí había oposición real: Ducati presionaba, Yamaha aparecía en determinados circuitos y el resto de marcas mantenían un nivel aceptable. Aquel dominio resultaba menos indigesto porque se percibía como un duelo. Ahora, en cambio, la ventaja de la Panigale V4 R es tan abismal que ni siquiera hay lucha. BMW se esfuerza, cierto, pero sus pilotos estrella están en la enfermería.
La postura de Ducati, aunque sincera, es también interesada. La firma italiana sabe que un campeonato devaluado perjudica su propia imagen de marca. Si el público deja de mirar, la inversión en una moto que ya se vende a pérdidas dejará de tener sentido. Y ahí reside la amenaza velada: si el campeonato no recupera competitividad, Ducati podría replantearse su continuidad, como ya hiciera en 2012 cuando abandonó las Superbikes para centrarse en MotoGP.
- Dato de mercado: La Panigale V4 R tiene un coste de desarrollo superior a los 15 millones de euros por temporada, según estimaciones del paddock, y Ducati solo vende unas 500 unidades al año de este modelo especial. El déficit se compensa con el marketing y las victorias, pero si la audiencia se desploma, la ecuación se rompe.
- El rumor del paddock: En Aragón corrió el runrún de que Honda podría externalizar el desarrollo de su Superbike a un equipo satélite o incluso congelar el proyecto hasta 2028. Yamaha, por su parte, estaría estudiando una alianza técnica con un fabricante chino para rebajar costes, algo que ya ha adelantado la prensa especializada.
- Veredicto: El Mundial de Superbikes necesita una intervención quirúrgica del regulador. No bastan las concesiones cosméticas. Hay que sentar a los fabricantes y acordar un marco de inversiones mínimas, con penalizaciones reales. De lo contrario, en dos años podríamos estar hablando de una Copa Ducati con cinco motos en parrilla.
El próximo test serio llegará en el circuito de Most, la próxima cita del calendario. Para entonces, BMW confía en recuperar a Oliveira. Será la última oportunidad de que alguien ponga en aprietos a Bulega antes del verano. De no ser así, las palabras de Zambenedetti resonarán aún más fuerte.
