El Dacia eléctrico de 2027 apunta a tres metros de largo, unos 15 kWh de batería y un precio objetivo de 11.000 euros. La marca trabaja en un cuadriciclo pesado que reutilizaría la fábrica china de Shiyan y que, si se cumplen los objetivos del proyecto, se colocaría entre los coches nuevos más baratos del mercado europeo.
Las cifras hay que leerlas con cautela. Los 11.000 euros no son un precio oficial: proceden de fuentes internas citadas por la prensa especializada, y Dacia no ha confirmado ni la producción ni el importe. Tampoco la fecha es firme. El director de diseño de la marca, David Durand, sostiene que el proyecto sigue en desarrollo y pendiente de la aprobación final de la dirección.
Un cubo de tres metros homologado como L7e
Conviene empezar por la categoría, porque explica casi todo lo demás. El Hipster no sería un turismo eléctrico pequeño al uso, sino un cuadriciclo pesado L7e, la misma familia homologatoria en la que se encuadra un Citroën Ami. Esa etiqueta impone límites duros: menos de 450 kilogramos sin contar la batería y una potencia contenida en torno a los 20 CV.
Con esas restricciones, la velocidad máxima se quedaría cerca de los 90 km/h. En uso real, eso significa ciudad y rondas urbanas, no autopista. La consecuencia es clara: aquí no hay comparación posible con un utilitario eléctrico convencional, sino con la movilidad urbana de proximidad.
La clave no está en la autonomía, sino en el peso: cada kilogramo que Dacia no ahorre es un kilogramo que la homologación L7e le devuelve como problema.
El prototipo presentado en 2025 medía 3,00 metros de largo, 1,55 de ancho y 1,53 de alto, prácticamente las cotas del Mini original, que llegaba a 3,05 metros. El diseño cúbico con las ruedas en las esquinas es deliberado: exprime esos tres metros con cuatro plazas y un maletero que pasaba de 70 a 500 litros abatiendo asientos.
Para llevarlo a producción harán falta cambios concretos: paragolpes nuevos, una iluminación conforme a homologación y una puerta trasera de apertura lateral. La sencillez se mantiene en detalles como las ventanillas correderas, los tiradores con correas y la ausencia de pantallas táctiles, sustituidas por un soporte para el teléfono.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: alrededor de 15 kWh, con química aún sin decidir; todo apunta a celdas LFP (litio-ferrofosfato), más económicas y con menor densidad energética que las NMC.
- Autonomía: 170-180 km en el mejor de los casos, cifra estimada y sin homologación WLTP publicada.
- Prestaciones: en torno a 20 CV de potencia y unos 90 km/h de velocidad máxima, límites propios de la categoría L7e.
- Peso: por debajo de 450 kg sin batería, requisito obligatorio para la homologación.
- Carga: sin potencia AC ni DC confirmada; con un paquete tan pequeño, la recarga doméstica nocturna cubre el uso semanal previsto.
- Precio y fecha: objetivo no oficial en torno a 11.000 euros y llegada apuntada a 2027, pendiente de aprobación.
Por qué 15 kWh no son una cifra ridícula
En un eléctrico convencional, 15 kWh sonarían a broma. En un vehículo de menos de media tonelada, no. La energía que necesita un coche por kilómetro escala con la masa, y aquí la masa es mínima. De hecho, 15 kWh para 170-180 km equivalen a un consumo de entre 8 y 9 kWh cada 100 km, una cifra propia de un vehículo de este peso, no de un turismo de tamaño medio.
A partir de ahí, la batería deja de ser el problema. Con 15 kWh, cargar una o dos veces por semana en casa es suficiente para el uso urbano previsto, y el coste de las celdas se mantiene bajo. La química LFP encaja en esa lógica: es más barata y tolera bien los ciclos de carga, aunque pese más por kWh que una NMC. El sodio-ion sería todavía más económico, pero el límite de 450 kg juega en contra.
Ahora bien, un L7e no está obligado a competir en autonomía. Está obligado a ser barato, ligero y suficiente. Y esa es exactamente la ecuación que Dacia lleva años resolviendo en el mercado europeo.
Lo que aún falta por cerrar
El Hipster no sustituye al Spring. Dacia acaba de estrenar la segunda generación de su urbano eléctrico, fabricada en Eslovenia sobre la plataforma eléctrica RG-EV del Grupo Renault, y el Hipster sería una propuesta un escalón por debajo: más sencilla, más barata y producida en China, en la planta de Shiyan que ya ensambló la generación anterior del Spring. Renault Group prepara un plan para mantener activa esa instalación, con capacidad para 45.000 unidades anuales.
Quedan tres incógnitas por resolver. La primera es la aprobación final de la dirección, sin la cual no hay proyecto. La segunda, la homologación: mantener el coche por debajo de 450 kg sin batería con paragolpes, iluminación y puerta trasera de serie no es trivial. La tercera, el precio, porque acercarse de verdad a los 11.000 euros en Europa es el objetivo más ambicioso de todo el plan.
Si las tres se cierran, el resultado será un coche con una propuesta muy concreta: cuatro plazas, tres metros y una batería que se carga en casa. La fecha que se maneja es 2027, siempre con la advertencia de que ninguna de las fuentes consultadas es oficial. La confirmación, si llega, tendrá que venir de Dacia.
