Stellantis echa el cierre definitivo a la planta de Douvrin el 30 de octubre de 2026, y con ello entierra uno de los motores más polémicos de la historia reciente: el 1.2 PureTech. La factoría francesa, activa desde 1969, ha producido más de 50 millones de bloques en 57 años, pero la tormenta reputacional provocada por los fallos de la correa bañada en aceite ha precipitado su final.
El motor PureTech equipó a millones de coches de Peugeot, Citroën, Opel y DS. Su diseño, con la correa de distribución sumergida en el lubricante, provocaba una degradación prematura por residuos de combustible. Roturas, obstrucciones del circuito de aceite y, en el peor de los casos, la destrucción completa del motor. Stellantis amplió la garantía y gastó decenas de millones en indemnizaciones, pero el daño a la confianza del cliente ya era irreversible.
El fin del PureTech: una década de fallos y descontento
La historia del motor EB2 —denominación interna del 1.2 tricilíndrico— es un manual de lo que no se debe hacer en ingeniería de motores. La correa, al estar bañada en aceite, absorbía partículas de hollín y combustible no quemado, hinchándose y perdiendo resistencia. El resultado era la rotura anticipada, a veces antes de los 60.000 kilómetros. Stellantis reconoció en enero de 2025 que el diseño era defectuoso y paró su comercialización en Europa Occidental. En Douvrin ya solo se fabricaba el EB2, y el diésel 1.5 BlueHDi cesó allí el año pasado.
De hecho, la planta de Douvrin se quedó sin producto: el PureTech es historia en Europa, aunque seguirá produciéndose en Tychy (Polonia) para mercados extracomunitarios donde la demanda de motores de combustión todavía es rentable.
Douvrin dice adiós: fechas, empleos y el relevo del Turbo 100
El adiós de Douvrin es escalonado. El 24 de julio de 2026 ya se detuvo la fabricación de motores, aunque se mantuvieron tareas de mecanizado hasta el cese total de actividad, previsto el 30 de octubre. Stellantis ha recolocado a 340 trabajadores en la gigafactoría de baterías ACC, ubicada en el mismo complejo industrial, y otros 330 empleados han sido reubicados en otras plantas del grupo. Sin embargo, alrededor de un centenar de trabajadores (50 fijos y 50 temporales) aún esperan destino y deberán solicitar plaza en Hordain, Valenciennes o en la propia ACC.
Todo este movimiento se completa con la llegada del nuevo motor Turbo 100, un 1.2 tricilíndrico turboalimentado que cumple la normativa Euro7 y que se fabricará en Trémery, no en Douvrin. Llega en versiones de 100 y 110 CV con cambio manual, y microhíbridas de 110 y 145 CV con el automático e-DCS6. Stellantis pretende pasar página con un propulsor que no herede los vicios del PureTech.
Qué significa para el conductor y para la industria
El cierre de Douvrin no es solo un drama laboral: es la constatación de que la electrificación está redibujando el mapa industrial europeo. Los altos costes de producción en Francia y la apuesta por las baterías hacen que mantener una planta de motores térmicos sea una losa. Mientras, el conductor que tenga un PureTech en el garaje debe saber que la garantía ampliada cubre muchas de las reparaciones, pero la desconfianza hacia los coches de segunda mano equipados con este motor ha hundido su cotización.
Quien ahora esté valorando un modelo del grupo Stellantis encontrará el Turbo 100 como alternativa. De momento, los primeros datos apuntan a una fiabilidad inicial correcta, aunque habrá que ver cómo envejece la nueva correa —que también va bañada en aceite, pero con materiales mejorados—. La sombra del PureTech es alargada.
Stellantis sacrifica una fábrica entera para cortar la hemorragia de reputación que provocó un motor mal diseñado.
Información útil para el conductor
- Modelos afectados: Prácticamente toda la gama compacta y media de Peugeot, Citroën y Opel que monta el 1.2 PureTech entre 2012 y 2023 (Peugeot 208, 308, 2008, 3008; Citroën C3, C4, DS3; Opel Astra, Corsa, etc.).
- Qué hacer si tienes un PureTech: comprueba si tu coche está dentro de la campaña de garantía ampliada por correa. Si no, vigila con frecuencia el nivel de aceite y ruidos en la distribución a partir de los 60.000 km.
- Garantía y coste: Stellantis asumió la reparación gratuita de la correa durante varios años, pero fuera de campaña una sustitución puede rondar los 800–1.200 euros en taller oficial.
- El heredero: el nuevo motor Turbo 100 se estrena en modelos como el Peugeot 208 y Opel Corsa; se fabrica en Trémery y, sobre el papel, incorpora mejoras que deberían evitar la degradación prematura.
- Dato histórico: la planta de Douvrin —antigua Française de Mécanique— nació en 1969 de la alianza entre Peugeot y Renault, y durante décadas fue un referente de la ingeniería francesa; más contexto en su entrada de Wikipedia.
