Un Mercedes-Benz Clase G 580 EQ declara 3.160 kilos en vacío. El permiso B permite conducir vehículos de hasta 3.500 kilos de masa máxima autorizada. Entre una cifra y otra quedan 340 kilos de margen: lo que ocupan cuatro pasajeros adultos y algo de equipaje. Ese es todo el colchón que separa tu carnet de un camión pequeño.
La cuenta la ha vuelto a poner encima de la mesa el peso de los eléctricos. El Volvo EX90, el BMW i7 y el Audi SQ8 e-tron rondan los 2.900 kilos en vacío, y cada nueva generación de baterías suma kilos antes de sumar autonomía. Con ese escenario, la pregunta ya no es técnica: es de carnet.
Qué dice hoy la ley: 3.500 kilos y una excepción que no vale para turismos
La regla vigente en la Unión Europea es clara. Con el permiso B se conducen vehículos cuya masa máxima autorizada (MMA) no supere los 3.500 kilos. Por encima de esa cifra hace falta el C1, el carnet de camión ligero. La MMA no es el peso del coche: es el vehículo más la carga que admite legalmente, esto es, pasajeros, equipaje y mercancía. Y viene en la ficha técnica, no en el catálogo comercial, como recuerda la información oficial de la DGT.
España introdujo a finales de 2020 una excepción en el Reglamento General de Conductores (RGC). Permite llevar vehículos de propulsión alternativa de hasta 4.250 kilos de MMA sin remolque con el permiso B, sin pasar por el C. Eso sí, con condiciones estrictas: solo para vehículos destinados al transporte de mercancías, con el permiso B de más de dos años y siempre que el exceso de masa se deba exclusivamente al sistema de propulsión alternativo, tal y como figura en el texto publicado en el BOE.
Un turismo no entra en esa excepción. Si tu eléctrico de siete plazas declara más de 3.500 kilos de MMA, legalmente necesitas el C1. Y ahí no hay margen de interpretación.
Los 4.250 kilos valen para furgonetas de reparto, no para el eléctrico familiar: el peso no perdona y el carnet tampoco.
Por qué un eléctrico engorda tanto
El problema tiene un culpable con nombre: el paquete de baterías. Para ofrecer una autonomía razonable hay que meter mucha celda, y cada kilo de celda viaja con el coche durante toda su vida útil. En los turismos grandes la factura se ve en la báscula; en los comerciales, en la carga útil.
El caso de la Renault Master E-Tech es el más ilustrativo. La versión eléctrica pierde casi media tonelada de carga útil frente a una versión diésel equivalente en los modelos de 3,5 toneladas. Para un profesional que vive de lo que mete en la furgoneta, eso no es un detalle: es la jornada.
Lo que se estudia en Bruselas y lo que significaría para tu carnet
Sobre la mesa está revisar el carnet en función de la masa del vehículo y no solo de su categoría. Dicho de otro modo: que el peso del coche determine qué permiso hace falta para moverlo. No hay todavía un texto aprobado ni publicado en el BOE, así que conviene tomarse cualquier fecha con prudencia. Pero el debate afecta a algo que usas a diario.
Piensa en lo práctico. Un carnet por masa rompería la lógica actual de un B para todo lo que pese menos de 3.500 kilos. El mismo conductor podría llevar su coche y no el de su vecino, o alquilar un modelo en vacaciones y no otro. En una familia con un eléctrico grande, el permiso válido dependería del coche que cada uno tenga apuntado. Y las flotas de alquiler y de empresa tendrían que revisarse modelo a modelo.
Qué puedes hacer tú desde ya
Lo primero, mira la ficha técnica. Busca la casilla de masa máxima autorizada y olvídate del peso en vacío: el dato que manda es la MMA. Un turismo de 2.900 kilos en vacío suele quedarse por debajo de los 3.500 de MMA porque su carga admisible es pequeña; uno de 3.160 tiene mucho menos recorrido. Haz la resta antes de firmar.
Lo segundo, si compras o alquilas un eléctrico grande, pregunta por ese dato. No es una pregunta rara: es la que decide quién puede conducirlo en casa, si entra en la política de flota de la empresa o si el comercial tiene que advertirte de algo. Y si piensas tirar de remolque, la excepción española de los 4.250 kilos excluye expresamente esa posibilidad.
El tercer frente es el calendario. Cualquier cambio tendría que nacer en Bruselas, tramitarse y después aterrizar en el ordenamiento español con su plazo de transposición. Eso son años, no semanas, y con periodos de adaptación para los permisos ya expedidos. Nadie se va a quedar sin carnet de la noche a la mañana.
La parte buena es industrial: las baterías de estado sólido y las arquitecturas Cell-to-Pack apuntan a coches con la misma autonomía y menos kilos. Si esa tecnología llega a escala, el problema del peso se enfría solo. Mientras tanto, la recomendación es la de siempre con una vuelta de tuerca: revisa la MMA, guarda la ficha técnica y no des por hecho que tu permiso B sirve para todo lo que tenga cuatro ruedas y matrícula blanca.000000000000000000000000
