Tras una década de silencio eléctrico desde los vanguardistas i3 e i8, BMW regresó con un SUV que parecía conformista pero escondía una ingeniería sorprendente. El canal JayEmm on Cars ha recorrido más de 2.500 millas por Europa con el BMW iX y su veredicto es tan afilado como contradictorio: un coche brillante en lo que no se ve y “absolutamente estúpido” en los detalles que rozas cada día.
Fibra de carbono y una batería mastodóntica: así construye BMW su buque insignia eléctrico
Nada más abrir una puerta, el presentador notó que este no era un SUV al uso. Grandes paneles de fibra de carbono, acero de alta resistencia y aluminio extensivo forman una estructura que, según JayEmm on Cars, está a la altura de los mejores trabajos de Múnich. “No escatimaron en construcción”, afirma. Sin embargo, pese a ese alarde técnico, el iX pesa lo mismo que un Audi e-tron: dos toneladas y media, lastre que atribuye a una batería de 111 kWh netos, una de las más grandes del mercado.
Autonomía real: el argumento que silencia a los escépticos
Para el creador del vídeo, cruzar el umbral de las 300 millas (unos 480 kilometros) entre cargas supone un punto de inflexión. “La ansiedad de autonomía simplemente desaparece”, sostiene. En su periplo europeo, el iX mantuvo picos de carga de 195 kW hasta bien superado el 60% de batería y pasó del 10 al 80% en aproximadamente media hora, tal y como promete la marca. El dato más revelador: un trayecto desde Nürburgring hasta Ipswich (Reino Unido) de una sola carga, llegando con un 20% de energía todavía disponible.
Sin embargo, advierte que las cifras oficiales pueden ser optimistas si se abusa del acelerador: a velocidades de autopista alemanas, el consumo se dispara a 1,4 millas por kWh, mientras que en conducción suave ronda las 4 millas.
El interior: un experimento que tropieza con lo cotidiano
La cabina es, para JayEmm on Cars, un “saco mixto”. BMW utilizó el iX como banco de pruebas para ideas que luego migraron a otros modelos, pero algunas no superaron la prueba de usabilidad. El controlador iDrive, último de la vieja escuela, resulta poco agradable al tacto y el panel inferior presenta holguras. Las pantallas curvas nítidas y el head‑up display agradan, pero la organización de menús es caótica: funciones como el asistente de luces largas requieren atajos o bucear por menús, algo que el presentador considera diseñado por alguien que nunca ha usado el coche en marcha.
En contraste, la habitabilidad es excelente, con más espacio que un X5 gracias al empaquetado eléctrico, y los asientos —con calefacción que se extiende a los reposabrazos— son muy confortables en largas distancias. El maletero también convence, aunque la anchura del vehículo complica ciertas maniobras de aparcamiento.
“Han puesto un esfuerzo enorme en todo lo que no se ve y han recortado en lo que tocas a diario”.
— JayEmm on Cars
Precio y equipamiento: cuando la insignia carga con todo el peso
La unidad analizada partía de 92.000 libras y, tras sumar extras como la pintura Tanzanite Blue, el sistema integral de dirección activa, el paquete M Sport Pro o el techo panorámico electrocrómico —que el presentador tilda de “completa frivolidad”—, la factura escalaba hasta las 106.000 libras. “Esta insignia está haciendo un trabajo pesadísimo”, ironiza JayEmm on Cars, señalando que BMW denomina a este coche “declaración de intenciones”, pero que al consumidor medio le resultará difícil no sentirse estafado cuando ve cuántos elementos cotidianos son de factura inferior a lo esperado en un coche de este precio. El sistema de sonido Harman Kardon, por ejemplo, queda por debajo del equipo básico de un Tesla Model 3.
Al volante: modos de conducción que rozan el surrealismo
Si hay un punto que irrita especialmente al conductor, es la gestión de los modos de conducción. En lugar del clásico selector, el iX presenta una pantalla con hasta siete opciones, entre ellas “Digital Art” o “Expressive”, que apenas cambian el ambiente lumínico y hasta recitan poemas. Pero al entrar en “Personal”, no se puede configurar nada, y el modo Sport desactiva el control de tracción sin posibilidad de desacoplarlo. “No puedes ajustar la suspensión de forma independiente”, lamenta, pese a contar con suspensión neumática opcional, que al menos ofrece un buen equilibrio entre confort y aplomo en curva.
La dirección, incluso en modo Sport, transmite poca información, algo que contrasta con la contundente respuesta del acelerador: “Basta un leve toque para rebasar los límites legales sin darte cuenta”, explica. Afortunadamente, el aislamiento acústico es soberbio —sin doble acristalamiento, gracias a un grueso cristal— y convierte al iX en un refugio perfecto para devorar kilómetros.
Tecnología que convence y pequeños detalles que enamoran (o desesperan)
A lo largo de su prueba, el autor descubrió soluciones ingeniosas que le hicieron apreciar el coche, como la regeneración adaptativa o la función de calefacción en reposabrazos. Sin embargo, la lista de opciones interminable y la sensación de que BMW ha capado experiencias básicas —mandos físicos para el aire acondicionado, acceso directo a información del viaje— dejan un sabor agridulce. JayEmm on Cars resume su sentir: “Con los eléctricos, cuanto más tiempo los tienes, más defectos les encuentras; con este ha sido al revés, pero la factura final agrieta la ilusión”.
Reflexionemos: el iX es un escaparate de lo que BMW sabe hacer en electrificación, con una plataforma muy trabajada y una autonomía que anticipa el futuro. Sin embargo, al trasladar ese músculo a la experiencia diaria, los roces con la interfaz y el precio de los caprichos opcionales le pasan una factura que ni la parrilla iluminada puede camuflar. ¿Merece la pena comprarlo? Como dice el vídeo, solo si tu presupuesto te permite ignorar que, a ratos, el coche te recuerda que pagas más por el qué dirán que por el tacto de un mando.
A continuación, el vídeo completo de JayEmm on Cars:
