Washington y Ottawa negocian rebajar los aranceles a los coches fabricados en Canadá del 25% al 15% antes del sábado. La amenaza de un gravamen general del 50% sobre todos los productos canadienses ha empujado a ambas partes a una recta final intensa.
Del 25% al 15%: la ingeniería arancelaria del pacto
El presidente estadounidense, Donald Trump, confirmó este miércoles por la noche que el acuerdo está prácticamente cerrado. Tras la última ronda de contactos, dejó una frase que resume la dinámica: ‘Sujeto a la finalización de los documentos, tenemos un acuerdo con Canadá’. El primer ministro canadiense, Mark Carney, evitó confirmar la firma y habló de ‘progresos significativos’ en las conversaciones.
El recorte del arancel a los vehículos fabricados en Canadá sería del 25% al 15%. Sin embargo, hay un matiz técnico relevante: ese 15% se aplicaría antes de deducir el valor del contenido estadounidense incorporado en cada coche ensamblado en territorio canadiense, según adelanta Reuters. La tasa efectiva quedaría por debajo de esa cifra para los modelos con mayor integración de componentes provenientes de plantas estadounidenses. En la práctica, un SUV made in Ontario con motor de Tennessee y transmisión de Ohio pagaría menos al cruzar la frontera que un sedán con electrónica canadiense.
En paralelo, el acero y el aluminio canadienses verían reducido su gravamen del 50% al 25% para un cupo anual de hasta cuatro millones de toneladas métricas. Las importaciones que superen ese volumen seguirán sometidas al 50%. El plazo para cerrar el pacto expira el sábado 22 de agosto, cuando vence la moratoria que Trump concedió tras amenazar con aranceles generales del 50%. Ese calendario explica la rapidez de una negociación que, en otros contextos, habría tardado meses en madurar.
Quién gana con la rebaja: Ontario y las cadenas transfronterizas
El acuerdo beneficia directamente a las plantas de Ontario, donde operan Toyota, Honda, Stellantis, Ford y General Motors. La provincia concentra la práctica totalidad del ensamblaje ligero canadiense y exporta la mayoría de los coches que produce a los estados del Medio Oeste estadounidense. Un arancel del 25% habría hecho inviable buena parte de esa cadena logística, especialmente para los modelos de volumen que se fabrican a pocos kilómetros de la frontera.
El dato que da contexto a esta negociación es la propia erosión fabril de Canadá. Las plantas canadienses fabricaron 64.000 coches menos en el último ciclo analizado, mientras las estadounidenses sumaron 44.000 unidades adicionales, según datos recogidos por Reuters. La producción ya se estaba desplazando al sur antes de que los aranceles entraran en vigor. La amenaza comercial no creó el desequilibrio; lo aceleró.
El recorte del arancel no frena la deslocalización: la maquilla mientras Ottawa negocia con el reloj en contra.
La deducción por contenido estadounidense, lejos de ser un tecnicismo inocuo, se convierte en el mecanismo que premia a quien integre más componentes fabricados al sur de la frontera. Los ensambladores con cadenas de suministro fragmentadas entre ambos países obtendrán beneficios mayores que quienes dependen de proveedores canadienses. Es una invitación indirecta a reestructurar décadas de integración manufacturera.
El patrón de fondo: las reglas de origen vuelven a decidir la geografía
No es la primera vez que Washington utiliza las reglas de origen como herramienta de presión industrial. El T-MEC, vigente desde 2020, elevó el contenido regional obligatorio del 62,5% al 75% para el sector automotor y añadió requisitos salariales mínimos para una parte de la producción. El efecto fue inmediato: varios proveedores reubicaron procesos de ensamblaje para cumplir las nuevas exigencias y evitar el pago de aranceles. El mapa industrial ya se movió una vez con ese guion.
El caso actual replica esa lógica con otro envoltorio. La amenaza del 50% sirve para forzar una negociación en la que la reducción al 15% se presenta como una concesión estadounidense. Pero la cifra de partida ya era un 25% que, en condiciones normales, habría resultado inaceptable para la industria canadiense. La mejora relativa no elimina la desventaja estructural frente a las plantas de Michigan, Ohio o Tennessee, que además se han visto reforzadas por los incentivos fiscales de la administración estadounidense.
La mayoría de los ensambladores canadienses depende de un mercado estadounidense que ya venía reordenando sus incentivos productivos hacia el sur. Ese es el verdadero campo de batalla. Si el acuerdo se firma el sábado, Ottawa habrá evitado un colapso arancelario inmediato, pero habrá normalizado una subida de aranceles que hace dos años habría parecido una anomalía. La deducción por contenido estadounidense recompensa la integración sur-norte y castiga precisamente a los que dependen de la red canadiense de proveedores. El siguiente hito será la letra pequeña del documento: cuánto contenido estadounidense exige la deducción y qué productos quedan fuera del cupo siderúrgico. A partir de ahí se podrá calcular el impacto real sobre el precio de cada modelo exportado. La industria canadiense, mientras tanto, espera el desenlace sin poder planificar más allá del sábado.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: Canadá fabricó 64.000 coches menos en el último ciclo, mientras las plantas de EE.UU. sumaron 44.000 unidades adicionales.
- El rumor: En la prensa especializada norteamericana se da por hecho que la deducción por contenido estadounidense será la cláusula que decida la letra pequeña del pacto.
- Veredicto: Si el acuerdo se firma el sábado, Ottawa habrá contenido la crisis, pero habrá normalizado un marco arancelario que erosiona de forma estructural su tejido industrial.
