El efecto retorno del coche eléctrico ya tiene cifra: el 19% de sus dueños europeos volvería a la gasolina o al diésel. Lo recoge el estudio de movilidad de McKinsey que ha destapado Motorpasión, y lo cruza con un mercado en el que los eléctricos ya son el 27% de las matriculaciones europeas. Las dos cosas son verdad a la vez.
La lectura fácil es que al coche eléctrico le queda poco recorrido. La lectura correcta es distinta: el producto convence, pero la experiencia de uso —recargar, revender, convivir con él— va por detrás. Y cuando el comprador ya ha pagado una vez, la experiencia pesa más que el folleto.
La cuota del 27% en Europa ya no mide lo que parece
Durante la última década, la cuota ha funcionado como termómetro único de la electrificación. Cada décima ganada se celebraba como una victoria industrial. El problema es que la cuota mide la primera compra, y el negocio del automóvil se decide en la segunda. Ahí, el 19% deja de ser una anécdota.
Siete de cada diez propietarios europeos de un eléctrico no volverían a un coche de combustión, según el mismo estudio. Es una base sólida y desmonta la idea de que la tecnología haya fracasado. Pero quien contempla abandonar el coche eléctrico no es un nostálgico: es un cliente que ya pagó la prima de precio y que, aun así, mira atrás. Hacen cuentas.
Y las cuentas salen por dinero, no por ideología. Recargar en casa sigue siendo rentable; quien depende de la carga pública se topa con tarifas al alza, sobre todo en autopista, donde el kilovatio se paga a precio de conveniencia. No es un debate de motor. Es un debate de factura.
El comprador europeo no reniega de la tecnología. Reniega de una factura imprevisible, y eso es un problema de infraestructura, no de mecánica.
Recarga pública y valor residual: las dos facturas que llegan después de la entrega
La segunda factura es el valor residual. El mercado de eléctricos usados es joven, la tecnología se renueva cada año y nadie sabe cuánto valdrá su coche dentro de cuatro ejercicios. La depreciación del vehículo corre más rápido en un eléctrico que en un gasolina equivalente, y ese diferencial, cuando llega la hora de cambiar, pesa más que cualquier argumento ambiental.
La tercera está en la carretera. Puntos de recarga fuera de servicio, estaciones saturadas en los puentes del año y precios que espantan. La edición de 2026 del estudio es elocuente: la ansiedad por la autonomía ha pasado de la segunda preocupación de 2023 a la octava. Lo que inquieta ya no es cuántos kilómetros aguanta el coche, sino si habrá un sitio libre y operativo donde enchufarlo. La curva de matriculaciones que publica la patronal ACEA sirve para medir la demanda, no la satisfacción.
Del 49% de Australia al 15% de Italia: el retorno es un problema de red, no de motor
La media mundial de quienes volverían al motor de combustión sube al 29%, diez puntos por encima de la europea, y el reparto por países es la mejor pista sobre qué falla. Australia lidera con un 49% y Estados Unidos se queda en el 46%: dos mercados de distancias enormes, red dispersa, y cultura del vehículo grande. En el otro extremo, Francia baja al 18% e Italia al 15%.
Hay un precedente que la industria conoce bien. Tras el diéselgate de 2015, el valor residual del diésel usado se hundió, el mercado de segunda mano se reconfiguró y las marcas tardaron años en recomponer la confianza. Entonces el problema no fue el motor, sino la incertidumbre sobre su futuro. Con el eléctrico ocurre algo simétrico: la duda no está en la mecánica, está en la red y en el precio de reventa.
Mientras eso se ordena, hay un dato que las marcas harían bien en no ignorar. En Alemania, la intención de pasarse a un eléctrico ha subido del 22% en 2023 al 31% actual. El mercado crece en intención de compra justo cuando aparecen las dudas de quienes ya lo tienen. No es una contradicción: es la señal de que el cliente nuevo llega con más exigencias y menos paciencia. Volkswagen lo sabe, y su decisión de cancelar el Golf eléctrico por motivos de coste apunta en la misma dirección.
La posición de esta redacción es que el 19% no anuncia un frenazo, sino una criba. Las marcas que resuelvan la recarga con acuerdos con operadores, carga en destino y tarifas planas, y las que sostengan el valor residual con planes de compra garantizada, capturarán la segunda compra. Las que sigan vendiendo kilovatios y litros de maletero, no. A ese dato le falta un matiz: el 27% de cuota eléctrica en Europa no se sostiene solo con flotas de empresa. Si el particular que compró en 2022 devuelve el coche al mercado y no repite, el problema no aparecerá en las matriculaciones eléctricos 2026. Aparecerá dos ejercicios después, en el balance.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: 27% de cuota eléctrica en Europa frente a un 19% de propietarios que volvería al térmico. La distancia entre ambas cifras mide el margen que la industria todavía puede perder si la segunda compra se le escapa.
- El rumor: en el sector se da por hecho que parte de esas dudas se corregirán con baterías de menor coste y una red de carga rápida más densa antes de 2030, sin confirmación oficial por parte de los operadores.
- Veredicto: el efecto retorno no anuncia el fracaso del eléctrico, sino el fin de la etapa en la que bastaba con venderlo. La próxima batalla se libra en la recarga pública y en el valor de reventa, y ahí la ventaja de los fabricantes con red propia de carga es real.
