El Yangwang U9 Xtreme ya ha rodado a 496,22 km/h. Lo hizo en el circuito de alta velocidad de Papenburg, en Alemania, y la cifra dejó al hiperdeportivo eléctrico de BYD a menos de cuatro kilómetros por hora de su objetivo: las 311 mph, es decir, unos 500 km/h. En el camino, uno de los coches de pruebas se destroyó contra el guardarraíl. El piloto salió con heridas leves.
Las imágenes difundidas por la marca muestran el antes y el después. Del prototipo apenas queda la monocasco de fibra de carbono, la pieza que forma la célula de supervivencia del habitáculo; el resto de la carrocería se desintegró en el impacto. En términos de ingeniería, que esa estructura siguiera entera es exactamente lo que tenía que pasar: es la parte diseñada para no deformarse mientras el resto del coche absorbe energía.
2.977 CV para arañar cuatro kilómetros por hora
El U9 Xtreme declara 2.977 CV repartidos entre cuatro motores eléctricos, uno por rueda, dentro de la arquitectura e4 de la marca. Con ese arsenal, la pasada de Papenburg dejó el registro en 496,22 km/h, por encima de la marca que hasta entonces tenía el Bugatti Chiron Super Sport 300+.
La telemetría de aquella pasada reveló algo incómodo para un equipo de récords: el piloto tenía margen para mantener el acelerador a fondo 1,5 segundos más. Ese dato es el que ha empujado a BYD a organizar una nueva tentativa en Emiratos Árabes Unidos, todavía sin fecha cerrada ni emplazamiento confirmado por la compañía.
Ficha técnica esencial
- Potencia: 2.977 CV, con cuatro motores eléctricos —uno por rueda— dentro de la arquitectura e4 de BYD.
- Batería: paquete Blade de BYD con celdas LFP (litio-ferrofosfato); la marca no ha publicado la capacidad de la versión Xtreme.
- Mejor registro conocido: 496,22 km/h (308,4 mph) en el circuito de Papenburg, Alemania.
- Objetivo declarado: superar las 311 mph, el equivalente a unos 500 km/h.
- Próxima tentativa: Emiratos Árabes Unidos, sin fecha oficial confirmada.
Comparativa técnica
| Aspecto | Yangwang U9 Xtreme | Koenigsegg Agera RS (2017) |
|---|---|---|
| Velocidad máxima acreditada | 496,22 km/h en una pasada de circuito | 446,97 km/h como media de dos sentidos |
| Escenario de la medición | Circuito de pruebas de Papenburg, Alemania | 11 millas de la ruta estatal 160 de Nevada, EE UU |
| Objetivo declarado | Rebasar los 500 km/h | Récord de coche de producción en su momento |
La comparación exige una advertencia metodológica: una pasada única en circuito cerrado y una media de dos sentidos en carretera abierta no miden lo mismo, aunque ambas se citen en km/h.
Por qué 4 km/h cuestan más que 300 CV
La resistencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad. Traducido a este caso: pasar de 496,22 a 500 km/h exige en torno a un 2,3% más de potencia solo para vencer el aire, lo que sobre 2.977 CV equivale a unos 68 CV adicionales. Parece poco hasta que se mira la otra cara de la ecuación: a 500 km/h el coche avanza 139 metros por segundo y cualquier corrección de volante llega tarde.
En la frontera de los 500 km/h, la potencia ya no manda: lo que decide son la aerodinámica, la temperatura y el agarre de los neumáticos.
De ahí que el trabajo fino esté en la gestión térmica. Una batería LFP como la Blade —química de litio-ferrofosfato, más económica y longeva que una NMC, pero con menor densidad energética— tiene que entregar energía a un ritmo brutal sin disparar la temperatura de las celdas. Los inversores de SiC (carburo de silicio) son los encargados de que la conversión de corriente pierda lo mínimo posible. En un coche de calle eso se traduce en recargas más estables; aquí, en que el sistema no se derrumbe en la segunda pasada.
Hubo más. Durante las pruebas en China, el coche empezó a mostrar una vibración por encima de los 400 km/h, un comportamiento indeseable a cualquier velocidad y directamente peligroso en esa franja. Los ingenieros localizaron el origen en el instrumental de medición montado en la carrocería y lo retiraron para continuar el programa. La lección vale para cualquier desarrollo: a esas velocidades, un soporte de telemetría mal colocado altera la aerodinámica tanto como un alerón.
El accidente que sirvió de banco de pruebas
Las imágenes del siniestro llegaron sin fecha. No está claro cuándo ocurrió y es posible incluso que sea anterior a la pasada de Papenburg, según el relato del medio que difundió el vídeo. Lo relevante para el equipo fue el diagnóstico posterior: el coche perdió el control a una velocidad no especificada, golpeó el guardarraíl y el análisis del golpe sirvió para redefinir la puesta a punto de alta velocidad.
La célula de supervivencia hizo su trabajo. El monocasco de fibra de carbono mantuvo el habitáculo intacto mientras el resto de la estructura se sacrificaba, que es exactamente el principio del diseño crash: deformación programada fuera, rigidez dentro. El piloto salió con heridas leves.
Lo que este programa deja en el eléctrico que sí puedes comprar
Un récord de velocidad no vende coches, pero sí genera conocimiento transferible. La gestión térmica de una batería sometida a descargas extremas, la eficiencia de los inversores o el reparto de par entre cuatro motores son problemas que aparecen, a otra escala, en cualquier BEV de altas prestaciones. También la aerodinámica activa y el control de estabilidad a alta velocidad acaban filtrándose a berlinas y SUV eléctricos.
Lo que no se traslada es la escala. Los neumáticos, la frenada y el coste de un paquete de carbono de este nivel no tienen traducción comercial. Ahora bien, el mensaje industrial de la marca china BYD es claro: quiere demostrar que domina el vehículo eléctrico también en el extremo de la curva de prestaciones, no solo en el volumen.
Queda por ver si el U9 Xtreme rebasa los 500 km/h. La vicepresidenta de BYD, Stella Li, confirmó la intención de superar la barrera de las 311 mph, pero la compañía no ha fijado fecha ni escenario definitivo. Si finalmente lo logra, el registro quedaría casi un 13% por encima de los 446,97 km/h que el Koenigsegg Agera RS acreditó en 2017 en Nevada. El siguiente hito, por tanto, no está en un circuito europeo: apunta a Emiratos Árabes Unidos.
