El peso de los coches eléctricos ya toca techo: el Mercedes-Benz Clase G 580 EQ declara hasta 3.160 kg en vacío.
Quedan 340 kg de margen hasta los 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA) con los que se puede circular con el permiso B. Ahí dentro entran los pasajeros, el equipaje y cualquier carga. Cuatro adultos y dos maletas dejan la cuenta prácticamente a cero.
Y el caso extremo no está solo. El Volvo EX90, el BMW i7 y el Audi SQ8 e-tron rondan los 2.900 kg en vacío. Son unos 600 kg de colchón, un margen que se consume rápido en un SUV de siete plazas o cuando se viaja con el maletero hasta arriba.
Por qué el peso se ha convertido en un asunto de carnet
La clave está en distinguir dos magnitudes que se confunden con facilidad. El peso en vacío es lo que marca la báscula con el coche listo para rodar, sin ocupantes ni carga. La MMA es el máximo legal con el que el vehículo puede circular, y es la cifra que mira la normativa para decidir qué permiso hace falta. En la Unión Europea, ese techo está en 3.500 kg para el permiso B, con una ampliación a 4.250 kg reservada a ciertos vehículos comerciales de propulsión alternativa sin remolque.
Con 3.160 kg de partida, al Clase G 580 EQ le quedan 340 kg para todo lo demás. Una familia de cuatro personas con equipaje para una semana se mueve en esa horquilla sin demasiado esfuerzo. La consecuencia es clara: el margen legal existe, pero es tan estrecho que convierte cada viaje en un ejercicio de aritmética.
El problema no es que un eléctrico pese mucho, sino que ese peso se descuenta del margen legal que el conductor necesita para subir a su familia.
Y hay una segunda vuelta de tuerca. Ese umbral de 3.500 kg es el mismo para un turismo que para una furgoneta de reparto, un segmento donde la electrificación choca de frente con la carga útil.
Las claves técnicas
- Qué es: la MMA es la masa máxima autorizada, el peso total con carga que la ley permite poner en circulación; el permiso B cubre hasta 3.500 kg.
- Qué problema resuelve: con baterías de gran capacidad el peso en vacío sube y la carga útil baja; en un turismo de 3.160 kg solo quedan 340 kg para ocupantes y equipaje.
- Dónde y cuándo aplica: España permite desde finales de 2020 hasta 4.250 kg de MMA con el permiso B en vehículos de propulsión alternativa destinados a mercancías, sin remolque y con más de dos años de antigüedad del permiso.
Comparativa técnica
| Aspecto | Permiso B | Ampliación a 4.250 kg |
|---|---|---|
| MMA máxima | 3.500 kg | 4.250 kg |
| Tipo de vehículo | Turismos y comerciales ligeros | Propulsión alternativa para mercancías, sin remolque |
| Requisitos del conductor | Permiso B en vigor | Permiso B con más de dos años y exceso de masa por el sistema de propulsión |
La factura técnica de cada kilo extra
Cada kilo de más se paga tres veces. En consumo, porque la energía necesaria para mover una masa crece con ella. En frenos y neumáticos, porque tienen que gestionar más inercia. Y en infraestructura, porque un coche de tres toneladas transmite a la calzada una carga para la que no estaban dimensionadas muchas vías urbanas.
La batería es el principal sospechoso. Un paquete de gran capacidad pesa, y las marcas lo compensan en parte con Cell-to-Pack, una arquitectura que integra las celdas directamente en el paquete y elimina los módulos intermedios. Menos piezas, menos kilos y más energía útil a igual volumen.
En el caso de la furgoneta
El problema se vuelve económico en el vehículo comercial. La Renault Master E-Tech pierde casi media tonelada de carga útil frente a una versión diésel equivalente dentro de los modelos de 3,5 toneladas. Para un profesional que factura por bulto, esa diferencia no es una curiosidad de ingeniería: es capacidad de trabajo que desaparece del catálogo.
La paradoja es que el marco legal ya contempla una salida parcial. Desde finales de 2020, el Reglamento General de Conductores permite conducir en España vehículos de propulsión alternativa de hasta 4.250 kg de MMA con el permiso B, siempre que sean de transporte de mercancías, sin remolque, que el permiso tenga más de dos años y que el exceso de masa provenga del sistema de propulsión.
Estado sólido y cell-to-pack: por dónde se adelgaza
Las vías para revertir la tendencia son tres y ninguna es inmediata. La primera es la química: celdas de mayor densidad energética permiten la misma autonomía con menos kilos. La segunda es la arquitectura del paquete, con el Cell-to-Pack y el Cell-to-Chassis recortando estructuras redundantes. La tercera es la plataforma, diseñada desde el principio alrededor de la batería en lugar de adaptar un chasis pensado para combustión.
La batería de estado sólido aparece en todas las hojas de ruta como el salto definitivo, con densidades que prometen recortar masa a igual capacidad instalada. Ahora bien, mientras no sea una tecnología escalable y producible en volumen, ese ahorro sigue siendo una promesa de laboratorio y no una cifra de ficha.
Hasta entonces, la industria camina en la dirección contraria: paquetes más grandes para cubrir autonomías razonables y, por tanto, coches más pesados. La consecuencia práctica es que el carnet B se queda corto en la franja alta del mercado, y que el comprador tendrá que mirar la MMA de la ficha técnica antes que la potencia o el acabado.
El próximo hito no será una cifra de autonomía, sino una de báscula. Cuando llegue un modelo de gran capacidad que baje de 2.500 kg en vacío, el debate del carnet dejará de tener urgencia.
