El Lexus UX 300h 2025 incorpora un sistema híbrido más potente que el disponible hasta ahora en el UX 250h. Su comercialización acaba de ser anunciada en EE. UU. y, aunque por el momento no se ha comunicado si llegará o no a Europa, todo nos hace pensar que sí lo hará, si bien durante estos días todos los focos están puestos en su hermano menor, el Lexus LBX, cuya primera prueba puedes leer aquí.
Recordemos que el UX es un SUV de 4,49 metros que hasta ahora estaba disponible con dos sistemas de propulsión: uno completamente eléctrico (UX 300e), capaz de desarrollar 204 CV, y otro híbrido (UX 250h) con una potencia máxima de 184 CV, fruto de combinar un motor 2.0 de gasolina que ofrece 152 CV con otro eléctrico de 109 CV.
Así, el Lexus UX 300h 2025 combina ahora el motor 2.0 de gasolina ya conocido con un motor eléctrico delantero de 83 kW (113 CV) y otro trasero de 30 kW (41 CV) para ofrecer 198 CV de potencia máxima combinada y disponer de tracción total. El sistema, en realidad, es muy similar al empleado por las versiones más potentes del nuevo Toyota C-HR, cuya primera prueba puedes leer aquí.
Otra interesante mejora del Lexus UX 300h es que adopta una batería de iones de litio que reemplaza a la batería de hidruro metálico de níquel del UX 250h. El conjunto, formado por 60 celdas, está ubicado debajo del asiento trasero, como es habitual en los híbridos de Toyota y Lexus, lo que evita restar espacio de almacenamiento y contribuye al centrado longitudinal de masas. Lexus no ha hablado de su capacidad, pero parece lógico pensar que tendrá, al menos, una capacidad similar a la de la batería empleada por el C-HR 200H, que almacena 0,91 kWh brutos.
Prestaciones y consumos del nuevo Lexus UX 300h 2025
Con todo ello, el nuevo Lexus UX 300h acelera de 0 a 100 km en 7,9 segundos, si bien las versiones de tracción únicamente delantera (que también las habrá), invierten una décima más en el mismo ejercicio debido a su mayor capacidad motriz. Curiosamente, el actual modelo UX 250h registra peores cifras con la tracción total (8,7 segundos) que con la tracción únicamente delantera (8,5 s), amparándose en el mayor peso del conjunto.
En cuanto a los consumos, las versiones de tracción total (E-Four) lograrán recorrer 41 mpg, equivalentes a 5,7 l/100 km, mientras las de tracción delantera alcanzan las 43 mpg, que se corresponden con 5,5 l/100 km, consumos muy próximos a los que homologa en Europa el mismo vehículo en su actual versión híbrida 250h. Evidentemente, al tratarse de cifras EPA (la homologación de EE. UU.), puede haber pequeñas diferencias con las cifras europeas (WLTP), si bien en general suele haber bastante coincidencia.
Otras novedades de la gama 2024 (al menos en EE. UU.), afectan a la oferta de la paleta cromática, que introduce el color Copper Crest. Asimismo, los neumáticos run-flat (que pueden rodar con un pinchazo) en llantas de 18 pulgadas son la monta estándar.
Otros cambios en la gama 2025 del Lexus UX 300h
De cara a 2025, el Lexus UX promete contar con una nueva pantalla de información múltiple de 12,3 pulgadas para los acabados Premium y F Sport, si bien una pantalla de este tamaño ya estaba disponible en este SUV desde que fuera rediseñado a principios de año; recordemos que el modelo fue lanzado originalmente en 2019.
Asientos delanteros ajustables eléctricamente en 8 funciones, con soporte lumbar ajustable para el conductor, varios colores para las tapicerías, cinco puertos USB (tipo C y tipo A), cargador inalámbrico, navegador en la nube (por suscripción), llave digital, (igualmente por suscripción), compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, conexión simultánea Bluetooth de dos dispositivos, head up display (opcional) y un sinfín de ayudas a la conducción están disponibles en el Lexus UX 300h.
El precio del Lexus UX 300h en EE. UU. será comunicado en enero, y no se ha confirmado si sustituirá al 250h o si complementará su oferta. En otros mercados se ofrece también una variante de gasolina sin hibridar, dotada de una versión más potente pero igualmente atmosférica del motor de dos litros (M20A-FKS), que en este caso desarrolla 173 CV y funciona bajo ciclo Otto, mientras que el 2.0 de las variantes híbridas cuenta con una puesta a punto en la que se prima la eficiencia a bajo y medio régimen en lugar de lograr el máximo rendimiento.
