Los baches de COTA ya no son una queja de pilotos: son un pulso abierto entre el paddock y el promotor. Max Verstappen ha invitado a Bobby Epstein a subirse al RB22 y George Russell reclama revisar la altura de los monoplazas. Detrás del ruido hay una cuenta que nadie quiere pagar.
El asunto se coció el viernes por la tarde, en la reunión de pilotos. De allí salió un malestar general y una escena poco habitual: Verstappen se quedó después del encuentro a hablar con representantes de la FIA y del Circuito de las Américas. Cuando un piloto se queda a charlar después de la reunión, es porque entiende que la queja necesita interlocutor.
El estado del trazado no se discute en el papel. El circuito se reasfaltó por completo hace dos años y desde entonces ha recibido dos intervenciones más, la última antes de este evento. El tramo entre las curvas 9 y 11 tiene asfalto nuevo; entre la 12 y la 19 se ha parcheado lo peor. Sobre el plano, la obra está hecha. Bajo el casco, no.
Epstein respondió a ESPN que no les hace sentirse bien tener un bache en el fondo de la curva 1, que no lo sabían hasta esta semana y que lo habrían arreglado. Después soltó la frase que encendió la mecha: ‘La pista está en muy buen estado’. Incluso se permitió pronosticar que Verstappen cambiaría de opinión tras los entrenamientos. No cambió. El neerlandés sigue tomando analgésicos a diario en Austin, igual que Lando Norris necesita pastillas para el dolor de cabeza en cada sesión.
Su propuesta no es cosmética, es una factura. ‘Puedes volver a poner una nueva capa de asfalto, pero un año o dos después tendrás el mismo problema’, dijo. Ahí está la clave: un reasfaltado es mantenimiento; excavar y cimentar es inversión.
Un parche de asfalto se nota en el crono dos temporadas; una cimentación mal hecha se nota en la espalda de quien conduce.
Verstappen amplió la lista de zonas críticas. Las curvas 1 y 19 son las peores, pero también ‘toda esa sección rápida entre las curvas 4 y 5’ acumula baches gigantescos. El riesgo no es la incomodidad, es el control: en esas eses de alta velocidad varios pilotos han estado a punto de perder el coche en los entrenamientos.
‘Lo invito a manejar mi auto. Creo que tendría que bajarse después de cinco vueltas y ya no podría ni caminar’. Epstein había reconocido que el piloto suele tener razón muchas veces. Esta vez le concede el diagnóstico, no la conclusión.
Quién tiene la llave: el contrato, la licencia y el micrófono
Aquí nadie tiene la sartén por el mango, y por eso el conflicto dura. El promotor controla la obra y la fecha; Austin es una de las citas más rentables del calendario. La FIA controla la licencia de grado 1 del trazado y las inspecciones previas a cada gran premio. Los pilotos controlan el micrófono y poco más: quien sufre no firma y quien firma no conduce.
Verstappen lo dijo sin rodeos: ‘La FIA y la Fórmula 1 también deberían ser más estrictos al respecto’. No pide simpatía, pide criterio. Si una inspección se valida sobre el plano del asfalto y no sobre los datos de verticalidad del coche, el sistema acabará aprobando lo que el piloto desmiente cada viernes.
La arcilla de Texas: por qué el asfalto nuevo dura dos inviernos
La explicación está en el suelo, no en el presupuesto. El Circuito de las Américas se construyó sobre arcilla de alta plasticidad, un material que se contrae cuando seca y se expande cuando bebe agua, y que en Texas pasa de la sequía al diluvio sin escala intermedia. Bajo una pista de 5,5 kilómetros eso se traduce en movimientos diferenciales: el asfalto aguanta, el terreno de debajo no.
De ahí que el reasfaltado funcione como un parche que dura hasta la siguiente lluvia. El circuito ha hecho tres intentos en dos años, y ha parcheado las zonas señaladas. Pasa la foto y suspende la telemetría. Si el problema es geológico, la solución no cabe en el calendario de mantenimiento de un promotor, sino en su cuenta de inversión.
Las Vegas 2023 y el rebote de 2022: cuando la FIA ya dijo basta
No es la primera vez que el suelo le recuerda a la F1 quién manda. En noviembre de 2023, una tapa de válvula de alcantarillado cedió en el circuito urbano de Las Vegas, destrozó el fondo plano de un Ferrari y obligó a cancelar los primeros entrenamientos libres. Se resolvió en una noche de obra y una factura que asumió el promotor. La diferencia de escala con Austin es evidente: allí se soltó un objeto, aquí se mueve una sección entera de terreno.
Hay un segundo precedente, del lado del coche. En 2022 la FIA intervino por el porpoising: impuso una métrica de oscilación vertical y los equipos subieron alturas de morro para pasar la verificación. Entonces se corrigió el monoplaza. Ahora la propuesta de Russell es la inversa, subir el coche y suavizarlo, y el freno es el de siempre: rendimiento. Un centímetro de altura cuesta décimas que ningún equipo cede de forma unilateral.
La FIA puede exigir más al circuito o abrir el reglamento técnico, y esa decisión tiene calendario. Cambiar rigideces obliga a rediseñar muelles, topes y recorridos de suspensión; no se cumple en un fin de semana. Mi lectura es que Austin acabará siendo la prueba de que la segunda vía no llega a tiempo. Lo que sí puede moverse antes es el asfalto, y el siguiente hito es la inspección previa a la próxima edición.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: tres reasfaltados y parcheos en dos años no han eliminado los baches; el problema es geológico y la factura pendiente es de cimentación.
- El rumor: en el paddock se da por hecho que la FIA endurecerá la inspección de trazados antes de la próxima edición, aunque ningún equipo aceptará subir la altura por su cuenta.
- El veredicto: Austin mide si la F1 protege al piloto o al calendario. La próxima vez que se levante el asfalto sabremos quién paga.
