Los coches autónomos ya circulan por Madrid. Eso sí, todavía con un humano sentado al volante por si acaso. Uber, Waymo (Google) y Bolt han arrancado o están a punto de arrancar sus pruebas piloto en la capital, y el calendario que maneja el sector apunta a que en 2027 esas flotas funcionarán sin nadie detrás del volante. El problema ya no es técnico: es que nadie sabe cómo se asegura un coche sin conductor.
Lo publica ABC y lo confirman las fuentes del sector asegurador consultadas. La industria entra en una fase de prueba y error a contrarreloj, y cuando decimos contrarreloj es literal, porque el servicio llega antes que la póliza.
Qué hay circulando ya por Madrid
Los vehículos que se ven hoy por la ciudad van con conductor de respaldo, dentro del marco que habilita la Dirección General de Tráfico. Su función es recopilar datos: rutas, reacciones, kilómetros, incidencias. Todo ese histórico es la materia prima con la que las aseguradoras tendrán que fabricar un producto que hoy, sencillamente, no existe.
Google defiende el invento con sus propios números. Según los datos que maneja Waymo, su sistema ha registrado un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales, un 93% menos de colisiones con peatones lesionados y un 86% menos con ciclistas, con independencia de quién tenga la culpa. La compañía añade contexto: en 2025 murieron 1.119 personas en carreteras interurbanas españolas y 4.936 sufrieron heridas que exigieron hospitalización, siempre según datos de la DGT.
Por qué ninguna aseguradora sabe tarificar un robotaxi
Aquí llega el muro. ‘El aseguramiento de flotas de coches autónomos es un reto por la falta de experiencia previa’, explica José María Cancer, director general de Cesvimap, el centro de I+D en movilidad de Mapfre. Una aseguradora vive de su histórico de siniestros. Y sin histórico no hay tarifa que valga.
La solución provisional pasa por fabricar ese histórico de forma artificial. Cesvimap ya trabaja con empresas del sector revisando patrones y comportamientos para definir escenarios de riesgo y detectar puntos calientes en la conducción automatizada. Es lo que el propio Cancer llama un ‘histórico sintético’. Suena a ciencia ficción, pero es pura supervivencia comercial.
Y ojo con un matiz que suele pasarse por alto: que haya un humano de respaldo ayuda a la aseguradora, pero obliga a registrar cuándo tomó el control, por qué lo hizo y qué ocurrió después.
El seguro del coche autónomo no se va a diseñar con accidentes reales, sino con accidentes simulados en un ordenador.
La responsabilidad cambia de manos
En un coche normal, el responsable del golpe es quien conduce. En un robotaxi no hay quien conduzca. Ramón González Aznar, director de desarrollo de negocio de Automóviles de Mapfre, lo resume así: la responsabilidad ‘se transfiere al fabricante o explotador del servicio’. Y no solo por un hecho puntual. También se le puede reclamar por la calidad general del producto: fallos de software, ciberataques o un tratamiento de datos personales que aún no está regulado.
Jesús del Río Anyat, subdirector general de Negocio Asegurador de Mutua Madrileña, recuerda que existen seis niveles de automatización y que la conducción es realmente autónoma a partir del cuarto. En robotaxis y flotas el modelo empieza a estar definido en Estados Unidos y China: el operador de la flota es el asegurado natural, mientras que el fabricante, el proveedor del sistema y la plataforma asumen otros riesgos.
Menos accidentes no significa un seguro más barato
Del Río lanza un aviso incómodo para el usuario: menos siniestros no implican automáticamente una prima más baja. Los sensores, el LIDAR, las cámaras y la electrónica encarecen cualquier reparación, y ese sobrecoste acaba en la póliza. Menos golpes, sí. Más caros, también. Un parachoques con radar integrado no se arregla con masilla.
Tampoco conviene olvidar el otro frente: quién responde cuando conduce el sistema, qué datos está obligado a entregar el vehículo y cómo se cubren riesgos tecnológicos que hace cinco años no existían. Las pruebas piloto en distintos mercados serán el laboratorio real.
Qué significa esto si te vas a subir a uno
Para el usuario, tres cosas claras. La primera: si hoy te subes a un vehículo de pruebas en Madrid, va con conductor de respaldo y las normas son las de siempre. La segunda: el precio del robotaxi no será más barato solo porque no haya conductor, porque seguro y reparación pesan más en la cuenta. La tercera: cuando lleguen las flotas comerciales, la póliza la firmará el operador, no tú.
El primer despliegue serio de coches autónomos en España ya está en marcha. Lo que falta es la letra pequeña de quién paga cuando el software se equivoca.
Información útil para el conductor
- Qué hay hoy en la calle: vehículos de Uber, Waymo y Bolt en pruebas por Madrid, siempre con conductor de respaldo autorizado dentro del marco de la DGT.
- Fecha clave: el sector trabaja con 2027 como horizonte para la operación autónoma de las flotas en la capital.
- Quién responde: a partir del nivel 4 de automatización la responsabilidad se traslada al fabricante o al operador del servicio, no al ocupante.
- Alerta de coste: sensores, cámaras y electrónica encarecen la reparación, así que menos siniestros no garantizan una prima más baja.
- Consejo de Motor16.com: si te subes a un vehículo de pruebas, pregunta quién cubre el siniestro; si te venden un coche con ADAS de nivel 2, no confundas asistencia con autonomía.
