Robar un coche en el Reino Unido de los noventa era, visto desde hoy, casi un juego de niños. Jonny Smith abre el último episodio de The Late Brake Show con imágenes de archivo de persecuciones, cerraduras forzadas y adolescentes que conducían mucho peor de lo que huían, y llega a una conclusión incómoda: aquel ladrón improvisado ha sido sustituido por una industria que trabaja con pedidos, logística y clientes cerrados de antemano.
Del joyrider al robo por encargo
El vídeo arranca con cintas de los noventa: coches sin inmovilizador, cerraduras de las de toda la vida y chavales capaces de abrir un vehículo con un destornillador y una técnica de barrio. Smith insiste en que aquel robo era un delito de oportunidad, casi deportivo, y que la víctima solía recuperar el coche con algún golpe y el depósito vacío. Ese mundo se acabó.
Lo que lo sustituyó no se parece en nada. El presentador describe redes que estudian el objetivo, fotografían la casa, memorizan horarios y mueven el vehículo hacia un destino pactado antes de que el dueño haya descolgado el teléfono para llamar a la policía. El coche robado ya no busca una vuelta: busca un comprador, una pieza o un contenedor. Robo por encargo, lo llama él.
El relay attack que deja la llave sin argumentos
La técnica que vertebra el programa es el relay attack. Dos dispositivos, uno junto a la llave —que suele estar colgada en el recibidor, a un metro de la puerta— y otro pegado al coche, estiran la señal inalámbrica hasta engañar al vehículo. El sistema no distingue entre la llave real y su eco amplificado: abre, arranca y el coche se marcha en menos de un minuto, sin ruido y sin un cristal roto. Smith lo ilustra con ejemplos y con la cara de quien sabe que su propio coche arrastra el mismo problema.
El interés de los ladrones no es caprichoso. El vídeo repasa modelos muy cotizados en el mercado de piezas y en el de encargo: SUV y pick-ups de Land Rover, BMW, Ford, Toyota y Lexus, utilitarios como el Mini o el Kia, berlinas de Peugeot y unidades de lujo de Aston Martin o Rolls-Royce que, sencillamente, vuelan por pedido. Cuanto más caro es el vehículo y más fácil resulta clonar su identidad, más atractivo se vuelve para la red.
Las cifras y las rutas del coche robado
El programa acumula datos de fuentes distintas y conviene leerlos con cuidado. En 1992 el Reino Unido registró alrededor de 620.000 robos de coches al año; para el periodo 2021-2024 la cifra que se maneja en el vídeo es de 122.911 vehículos. Smith añade otro dato que dibuja el resto del iceberg: cerca de un millón de vehículos forzados, es decir, abiertos o manipulados sin llegar a desaparecer, y la experiencia cotidiana de cuerpos policiales como el de West Midlands. Los números no siempre son comparables entre sí, porque mezclan años, demarcaciones y definiciones, pero la tendencia que insinúan es clara: menos volumen que en el pico histórico y mucha más tecnología, más violencia y más organización en cada sustracción.
El coche que desaparece de tu calle rara vez se queda cerca: el negocio está en sacarlo del país o en venderlo por piezas, y para entonces ya no hay nada que buscar.
— Jonny Smith, The Late Brake Show
Ahí entran las rutas de robo, el concepto al que el programa dedica más minutos. Hay tres caminos que se cruzan. El primero es la exportación: contenedores que salen de puertos británicos con destino a mercados donde la trazabilidad es opaca y el coche se vende sin preguntas. El segundo es el despiece: el vehículo se desmonta en naves industriales y sus faros, airbags, módulos o motor se colocan sueltos en el mercado de recambio. El tercero es la clonación: se trasplanta la identidad de otro coche y la unidad se revende a un particular que no sospecha nada hasta que llega la primera multa.
Thatcham Research y la carrera armamentística
Frente a ese esquema, el vídeo se apoya en el trabajo de Thatcham Research, el laboratorio británico que somete a los coches nuevos a ataques controlados y puntúa su resistencia. Su tesis es que la seguridad no puede ser un extra de catálogo: si el fabricante no la diseña desde el primer boceto, el propietario acaba compensando el fallo con parches. Smith recorre también el papel de actores como Moss Security y de los complementos clásicos que han vuelto al catálogo: el bloqueo de volante de toda la vida, alarmas con sensor de movimiento, rastreadores y llaves que se duermen cuando detectan que no se mueven.
La carrera no se detiene. Cada mejora en inmovilizadores empuja a los ladrones hacia el siguiente eslabón: primero fue la cerradura, luego el transpondedor, después la señal de radio y ahora el software. Smith sostiene que las actualizaciones remotas y la criptografía moderna son parte de la solución, pero deja caer que también abren una puerta nueva: el coche a dejado de ser un objeto y es, sobre todo, un dato.
Qué puede hacer el propietario
El programa baja al detalle doméstico. Guardar las llaves lejos de la fachada y dentro de una funda que bloquee la señal, apoyar el bloqueo físico en lugar de confiar solo en la electrónica, mantener el software del vehículo al día, marcar las piezas con sistemas de trazabilidad y no dejar nunca la documentación dentro del coche. Son medidas modestas, reconoce el presentador, pero suman minutos, y los minutos son justo lo que la banda no tiene.
Una carrera que no se libra solo en Reino Unido
La lectura editorial que deja el vídeo va más allá de las islas. El robo de coches ha mutado de delito patrimonial a negocio transfronterizo, y la respuesta regulatoria también se ha movido: la normativa de ciberseguridad UNECE R155 y R156, obligatoria para los vehículos nuevos homologados en la Unión Europea desde julio de 2024, empuja a los fabricantes a tratar el coche como un sistema conectado que puede ser atacado. Ese marco, sin embargo, no resuelve el eslabón débil, que sigue siendo la comodidad del propietario: la llave sin botón, la apertura al acercarse, el arranque con el móvil.
Para el lector hay tres consecuencias prácticas. La primera es de coste: las primas de seguro ya incorporan el riesgo de sustracción por método electrónico en determinados modelos. La segunda es de mercado: un coche con historial de robo o con identidad dudosa pierde valor y complica cualquier venta futura. La tercera es política: si el fabricante puede actualizar el antirrobo por aire, también puede dejar de hacerlo, y nadie obliga a medir cuántos vehículos de una marca siguen siendo vulnerables cinco años después de salir del concesionario.
Smith cierra su análisis sin dramatismo y con una pregunta flotando en el aire: si la llave ha dejado de ser el guardián del coche, ¿qué va a ocupar su lugar? Mientras la industria responde, la mejor defensa sigue siendo un poco de desconfianza y unos cuantos segundos de más.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Late Brake Show en YouTube.
