Range Rover da un salto hacia el mundo de la moda con la presentación de The London Collection, su primera colección cápsula de estilo de vida. Una línea de productos tendencia, compuesta por ocho prendas que combinan diseño clásico y versatilidad, y que están inspiradas en el espíritu modernista que caracteriza a la marca. La encargada de mostrar esta colección de la marca británica ha sido la supermodelo y actriz británica Adwoa Aboah.
La colección de prendas destaca por su elegancia y sofisticación y trata de capturar la esencia de la dinámica arquitectura urbana de Londres. Cada prenda de The London Collection ha sido elaborada con los mejores materiales y técnicas innovadoras. Un trabajo llevado a cabo por un equipo de artesanos altamente cualificados de Reino Unido e Italia. Esta colección de edición limitada incluye piezas como chaquetas ligeras, pañuelos de twill de seda 100% y mantas de mezcla de lana y cachemira, todas ellas inspiradas en la paleta de colores del diseño de mediados de siglo.
Prendas con el ADN de Range Rover
Foto: Range Rover.Foto: Range Rover.
Pero además la colección también incorpora detalles distintivos que reflejan la herencia de diseño de Range Rover. Por ejemplo, los cierres de cremallera personalizados en las chaquetas reversibles son un guiño a los tradicionales mandos giratorios que incorporaba Range Rover en sus modelos. Un paso más para que cada prenda sea única y refleje la sofisticación de la marca.
La campaña de lanzamiento de The London Collection se desarrolla en el distrito de diseño de Londres, donde se combinan arquitectura moderna y edificios históricos. El director creativo de la campaña, Marcos Fecchino, ha capturado la esencia de la ciudad, creando un ambiente que resalta la interacción entre el lujo y la modernidad.
Kimberley Panton, diseñadora de moda y otra de las firmas que ha participado en esta colección, ha declarado quese inspira en el diseño británico de mediados de siglo, lo que se aprecia en la interacción de colores y la diversidad de estilos, elementos fundamentales en esta colección, que busca evocar la elegancia moderna y la vitalidad de la vida londinense.
Chaquetas, pañuelos… y mucho más
Foto: Range Rover.Foto: Range Rover.Foto: Range Rover.
La colección ofrece chaquetas reversibles con diseños, como Knightsbridge Promenade – diseño marrón con un lado acolchado en rosa- y Soho Chic -estampado gráfico en tonos frambuesa-, ejemplos perfectos de la artesanía y el diseño innovador. Cada chaqueta se confecciona a mano, con un delicado acolchado y detalles como los tiradores de cremallera en Sunset Gold.
Otra de las prendas son los pañuelos de twill de seda 100% con estampados únicos: el pañuelo About Town, diseñado por artesanos en el Lago Como, Italia, es un ejemplo de la atención al detalle y la calidad que define a Range Rover. Las mantas de mezcla de lana virgen y cachemira son otro ejemplo de calidad y lujo. Están fabricadas en Italia y se ofrecen en dos paletas de colores, London Nightfall y Cream Tea.
Adwoa Aboah, protagonista de la campaña, ha compartido su entusiasmo por la colección, destacando la sensación de libertad y estilo que transmiten las prendas. Por su parte, Gerry McGovern, Chief Creative Officer de Range Rover, ha señalado que esta colección representa una nueva forma de expresión para la marca.
Foto: Range Rover.
La colección, además, ofrece guiños, como las ilustraciones del reconocido artista británico David Downton que adornan las etiquetas y añaden un toque artístico que complementa la elegancia de las prendas.
El lanzamiento de The London Collection coincide con una serie de eventos culturales en la ciudad, que se va a convertir en un punto de encuentro para amantes del diseño, la moda y el arte. La exposición presenta un espacio donde los visitantes pueden interactuar con las piezas de la colección, experimentar el lujo táctil de los materiales y adentrarse en el concepto detrás de cada diseño.
Un ejemplo más de la exclusividad y el refinamiento de la propuesta de Range Rover, los inventores del todoterreno de lujo, que se puede comprar a través de la boutique online de la marca británica.
La movilidad eléctrica es un tema candente en la agenda empresarial y política de España. La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha lanzado una alarmante advertencia sobre el impacto financiero y laboral que ha generado la falta de ayudas estatales en este sector clave. En este artículo, exploraremos a fondo esta situación, las consecuencias de la inactividad gubernamental y la importancia de un plan robusto para fomentar la movilidad eléctrica en el país.
Impacto económico de la inacción en ayudas a la movilidad eléctrica
Según Aedive, cada mes sin ayudas a la movilidad eléctrica equivale a una pérdida de 500 millones de euros en facturación y a la eliminación de 260 empleos. Este impacto significativo se deriva de la paralización de diversas iniciativas que habían sido prometidas y que son esenciales para el crecimiento del sector, especialmente el Plan Moves III.
Consecuencias de la falta de apoyo estatal
Desde el 22 de enero, con la caída del ‘decreto ómnibus’, el ecosistema industrial y tecnológico de la movilidad eléctrica ha sufrido una grave contracción. No solo se han visto mermadas las ventas de vehículos eléctricos, sino que varias empresas están considerando Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) debido a la falta de recursos. Este escenario no sólo afecta a la facturación, sino que también plantea un serio dilema ético y económico sobre el futuro laboral del sector.
Los despidos ya están ocurriendo, y muchas empresas se ven obligadas a ajustar sus plantillas en medio de un crecimiento que se esperaba positivo, en virtud de las metas de reducción de emisiones establecidas por el reglamento europeo CAFE. De hecho, las proyecciones iniciales para 2025 apuntaban a un crecimiento notable para el vehículo eléctrico, que ahora se ve en serio riesgo.
La demanda de un nuevo plan de ayudas
La situación crítica actual ha llevado a Aedive a solicitar urgentemente a todos los grupos políticos un consenso para la reactivación del Plan Moves III. Este plan, que había sido prorrogado hasta el 30 de junio de este año, es vital para restaurar la confianza en el mercado. Sin embargo, el anuncio de un carácter retroactivo de las ayudas ha demostrado no ser suficiente para movilizar a los compradores ni para estimular un mercado que se siente distante de su potencial.
Propuestas para el futuro
La asociación ha propuesto varias medidas que podrían impulsar la movilidad eléctrica en España, tales como:
Publicación del Real Decreto Ley específico para las ayudas.
Promoción de un modelo de incentivos atractivo que no sólo contemple ayudas directas a la compra, sino también medidas fiscales innovadoras que envíen señales claras al mercado.
Establecimiento de un marco regulatorio que favorezca la inversión en infraestructuras de recarga y la fabricación nacional de puntos de recarga.
Importancia estratégica de la movilidad eléctrica
Más allá de las consideraciones económicas, la movilidad eléctrica es un proyecto país esencial para España. No solo se trata de cumplir objetivos medioambientales y de salud, sino que se abre la puerta a un ahorro significativo en importaciones de combustibles fósiles. Aedive ha estimado que, si se cumplen los objetivos del PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima), España podría ahorrar 14.000 millones de euros anuales.
Implicaciones sociales y económicas
Invirtiendo en movilidad eléctrica, España puede fortalecer su base industrial y tecnológica, un aspecto crítico en un contexto de incertidumbre geopolítica. La reactivación de este sector no solo potenciaría el consumo, sino que también se traduciría en un aumento de la inversión nacional y, en última instancia, en más riqueza y empleo.
La responsabilidad del Gobierno y el arco parlamentario
La ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, ha expresado su esperanza en que todos los partidos políticos actúen con responsabilidad y agilidad para tramitar el Plan Moves III. La ministra subraya la importancia de cumplir con las expectativas de la sociedad y del sector empresarial, que esperan un avance rápido en este ámbito.
Detalles del Plan Moves III
El Plan Moves III contempla ayudas significativas:
Entre 7.000 y 9.000 euros en caso de achatarramiento para vehículos comerciales.
4.500 euros por vehículo eléctrico para turismos, que se elevan a 7.000 euros si se incluye el achatarramiento.
Estas cifras son indicativas del compromiso del Gobierno con la movilidad eléctrica, pero requieren de un entorno legislativo seguro para ser efectivas.
La visión de Aedive para un futuro sostenible
La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica concluye que la reactivación del Plan Moves III y otros programas es vital. Sin embargo, estos planes no deben diluir las ambiciones del Gobierno por establecer un marco que incentive la compra de vehículos eléctricos, siguiendo el ejemplo de otros países donde estos modelos han demostrado ser exitosos.
Los aranceles propuestos por el expresidente de Estados Unidos sobre los vehículos fabricados en China, Canadá y México tienen potencial para alterar significativamente el panorama del mercado automotriz en el país. Según un análisis de Jato Dynamics, esta medida podría impactar hasta el 20% de las ventas de automóviles en territorio estadounidense.
El contexto de los aranceles en el mercado automotriz
Con la llegada de las nuevas políticas comerciales, el mercado automotriz estadounidense se enfrenta a un escenario incierto. A medida que se acerca la fecha límite para la implementación de los aranceles sobre importaciones provenientes de Canadá y México, los analistas están observando de cerca las cifras de ventas. En el último año, Estados Unidos contabilizó 16,1 millones de vehículos ligeros nuevos, donde un 61% de ellos fueron fabricados localmente.
Sin embargo, el imán de la producción extranjera sigue siendo fuerte. Las importaciones de vehículos de estos tres países han aumentado un 7% anual, alcanzando 2,9 millones de unidades. Esto indica que la dependencia del mercado estadounidense hacia las manufacturas extranjeras es notable, y los aranceles podrían causar un impacto devastador.
«La imposición de aranceles a socios comerciales cercanos tendrá un gran efecto en la industria automotriz de América del Norte», comenta Felipe Muñoz, analista global de Jato Dynamics. Este fenómeno es especialmente preocupante si consideramos que, en 2024, estos tres países representaron el 18% de las ventas totales de vehículos nuevos en Estados Unidos.
México: Un pivote en la producción automotriz
La relevancia de México en el mercado automotriz
México se ha consolidado como el segundo país que más vehículos nuevos vende en Estados Unidos. En 2024, se registraron más de 2,19 millones de vehículos ligeros vendidos, lo que supone un 14% del mercado total. Esta cifra es sorprendente, sobre todo si se compara con el crecimiento modesto de 1,7% en las ventas de vehículos fabricados en Estados Unidos.
El fortalecimiento de México como centro de producción es innegable. Volkswagen, por ejemplo, obtiene casi la mitad (44%) de sus ventas totales en Estados Unidos de este país. Además, otros fabricantes como Stellantis, Nissan, Mazda, Honda y Ford también dependen de las plantas mexicanas para abastecer el mercado estadounidense.
La baja de la relevancia de Canadá en el mercado
La tendencia a la baja en las importaciones canadienses
La situación de Canadá es, sin embargo, muy diferente. Mientras México se fortalece, Canadá sufre una notable disminución en su influencia en el mercado automotriz estadounidense. En 2024, Canadá fue el quinto mayor país de origen de automóviles vendidos en EE. UU., y se vendieron más vehículos de la Unión Europea que de Canadá.
Este decrecimiento es especialmente pronunciado en el caso de marcas como Toyota y Stellantis, donde solo el 18% y el 14% de sus vehículos vendidos en EE. UU. eran de origen canadiense, respectivamente. Ford, por su parte, se muestra aún más dependiente de la producción local, con solo un 5% de sus vehículos vendidos en EE.UU. procedentes de plantas canadienses.
El rol de la Unión Europea y China
El mercado automotriz europeo
A pesar de las amenazas de aranceles, los datos de Jato Dynamics muestran que las ventas de vehículos ligeros provenientes de la Unión Europea a Estados Unidos alcanzaron más de 820.000 unidades en el último año, superando las ventas de vehículos canadienses. La mayoría de estas ventas proceden de fabricantes alemanes como Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, que combinados representan el 73% del total.
Esto evidencia que, si bien Canadá ha visto caer su influencia, la Unión Europea sigue siendo un jugador importante en el mercado automotriz estadounidense. En este contexto, el grupo Geely, propietario de Volvo Cars, reportó la venta de 135.300 vehículos, de los cuales 110.000 se originaron en la UE.
Las perspectivas para China
Por su parte, las importaciones de vehículos chinos siguen presentando un panorama complicado. A pesar de las restricciones absurdas y la cuota de mercado marginal, Estados Unidos solo adquirió 56.800 vehículos fabricados en China en 2024, un 0,35% del total. Las severas restricciones impuestas a estos productos automotrices resaltan la complejidad del comercio automotriz para este país.
Muñoz añade que, “aunque resulta difícil prever los próximos movimientos del comercio, los aranceles actuales son un indicativo claro de que la administración está tomando un camino más restrictivo”.
La planta de Stellantis en Vigo ha dado un paso importante hacia la sostenibilidad y la eficiencia energética al transformar su proceso de pintura. Esta iniciativa no solo marca un avance tecnológico, sino que también subraya el compromiso de la compañía con el medio ambiente. En este artículo, exploraremos en detalle esta innovadora transformación y sus implicaciones.
Proceso corto 4 WET: Innovación en la pintura de vehículos
Stellantis ha implementado el Proceso Corto 4 WET, que promete reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en un 25% y el consumo energético en 40 kWh por vehículo. Este nuevo enfoque no solo mejora la eficiencia, sino que también minimiza el impacto ambiental de las operaciones de la planta. Este proceso innovador es un claro ejemplo de cómo la industria automotriz puede adaptarse a las necesidades de sostenibilidad actuales.
Eliminación de la imprimación: Un cambio radical
La planta de Vigo se ha centrado en su unidad de pintura, que históricamente ha sido la más consumidora de energía. Eliminando la etapa de imprimación en el proceso de pintura, se suprimen no solo las cabinas de aplicación, sino también las estufas de cocción y otros trabajos de supervisión asociados. Esto representa un cambio radical en la manera en que se aplica la pintura a los vehículos.
Antes de esta innovación, el proceso incluía una primera capa de imprimación que se secaba en un horno específico. Posteriormente, se aplicaban dos capas en húmedo: una de color y otra de laca, que se cocían en un horno de secado. Ahora, el nuevo Proceso Corto 4 WET incorpora una tecnología que permite la aplicación de una base primaria, denominada base 0, directamente sobre la carrocería.
Tecnología de aplicación avanzada y automatización
La nueva tecnología de aplicación se lleva a cabo en una estación robotizada, permitiendo que las distintas capas se apliquen de forma húmeda y se cuezan de manera simultánea. Este enfoque no solo garantiza la calidad en los acabados de los vehículos, sino que también optimiza los tiempos de producción. En un mercado altamente competitivo como es el de la automoción, mejorar los tiempos de producción puede marcar la diferencia entre liderar o seguir a la competencia.
Compromiso con la sostenibilidad y la reducción de emisiones
El compromiso de Stellantis con la sostenibilidad es evidente en su objetivo de alcanzar una fábrica neutra en emisiones de CO2 para el año 2038. La incorporación del Proceso Corto 4 WET es solo un paso más en esta ambiciosa meta. Gracias a esta transformación, la planta de Vigo está alineándose con las políticas globales que buscan una reducción drástica de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Beneficios económicos y medioambientales
Además del impacto positivo en el medio ambiente, la transformación del proceso de pintura tiene beneficios significativos desde el punto de vista económico. La reducción del consumo energético no solo implica una menor huella de carbono, sino también un ahorro considerable en costes operativos. Esto se traduce en una mayor competitividad en el mercado, permitiendo a Stellantis ofrecer productos de calidad superior a precios más eficientes.
Innovación continua en la industria automotriz
La industria automotriz está en constante evolución y la adopción de tecnologías sostenibles se está convirtiendo en una necesidad imperiosa. Empresas como Stellantis lideran el camino al integrar soluciones innovadoras que no solo mejoran su productividad, sino que también responden a las exigencias de sostenibilidad impuestas por los consumidores y regulaciones.
Futuro de la planta de Vigo y la industria automotriz
La implementación del Proceso Corto 4 WET en la planta de Vigo es un ejemplo de cómo las fábricas del futuro deben operar: optimización, sostenibilidad y eficiencia energética. Con el objetivo fijado para 2038, la comunidad de Vigo y sus empleados están llamados a un viaje que no solo transformará sus lugares de trabajo, sino que también servirá de modelo para otras plantas a nivel global.
Estableciendo nuevos estándares de producción
El compromiso de Stellantis con la innovación y la sostenibilidad tiene el potencial de establecer nuevos estándares en el sector automotriz. Esto es especialmente relevante en un momento en el que los consumidores son cada vez más conscientes de la importancia de la sostenibilidad en sus decisiones de compra. A medida que las empresas automatizan y optimizan sus procesos, la industria automotriz puede beneficiarse de la reducción de costes y la mejora en la eficiencia operativa.
¿Te has parado a pensar por qué los radares de velocidad de la DGT solo captan imágenes por detrás? Te habrás dado cuenta si te ha llegado a casa alguna multa con su correspondiente foto, y no es solo por una cuestión técnica.
Hay otro motivo de peso por el que la Dirección General de Tráfico toma las fotografías siempre desde atrás, ya sea con un radar fijo, móvil o de tramo. Responde a una cuestión de privacidad para proteger a los conductores y también a sus ocupantes. ¿Lo sabías?
Así funcionan los radares de la DGT
Fuente: Agencias
Los radares de tráfico emiten una señal electromagnética o láser hacia la carretera, que viaja hasta el vehículo en movimiento y se refleja de vuelta al radar. La señal puede ser de microondas o láser, y la medición cambia en función del sistema en cuestión.
Cuando detecta que un vehículo supera el límite de velocidad que se ha establecido, activa una cámara que captura una imagen de la matrícula y otra panorámica, junto con la velocidad registrada, la fecha y la hora. Los datos se almacenan y se envían automáticamente al sistema de tráfico para iniciar el proceso sancionador. Evidentemente, los más modernos tienen algoritmos avanzados que filtran las interferencias y reducen al máximo los errores en la medición.
Si te han puesto alguna multa de velocidad alguna vez, te habrás fijado en que la foto que te llega a casa muestra la parte trasera del vehículo. De ahí que los radares se coloquen en pórticos o paneles informativos, pero siempre nos fotografían por detrás. Además, los fijos y de tramo multan únicamente en un sentido, pero los móviles sí que pueden hacerlo en ambos y también de frente. Eso sí, estos últimos deben pixelar o difuminar la cara de los ocupantes del vehículo.
La DGT protege la privacidad de los ocupantes
Fuente: DGT
Siempre se ha dicho que esta costumbre de la DGT de fotografiar por detrás responde a una cuestión meramente técnica. Es cierto que es mucho más fácil leer la matrícula, porque la placa de delante puede ser más pequeña, pero hay otro motivo detrás.
La intención con los radares es proteger la privacidad del conductor y de los ocupantes del vehículo, y no poner en aprietos a la persona que recibe la multa en casa. No sería la primera vez que una multa desvela una infidelidad o, como mínimo, provoca una buena discusión. Así que sí, la DGT también piensa en tu matrimonio a la hora de tomar imágenes por detrás.
De hecho, algo parecido ocurrió hace no mucho en California. Un radar pilló a un hombre cometiendo una infracción y cuando recibió la multa en casa, se veía perfectamente que había una mujer sentada en el asiento del copiloto. No era precisamente su esposa, que fue la que abrió la multa y se encontró la sorpresa. Lo más curioso es que un tribunal desestimó la sanción porque las autoridades no habían protegido la identidad de los ocupantes.
¿Cuántas fotos suele captar la DGT?
Fuente: DGT
Si recibes una multa en casa, ya sea de velocidad, por utilizar el móvil, no llevar el cinturón o cualquier otro motivo, ¿qué es lo primero que hay que hacer? Evidentemente, comprobar que sea tu vehículo, que la matrícula esté correcta y, por supuesto, que seas tú el que conducía ese día y a esa hora por aquel lugar. O, al menos, que tengas identificado al conductor que cometió la infracción.
Si algún dato es erróneo, puedes alegar en un plazo máximo de 20 días desde que recibiste la multa. Ahora bien, ¿sabías que hay otra manera de reclamar una multa de velocidad? Aunque hayas cometido la infracción, quizá la DGT no está cumpliendo sus propias normas con los radares y ya hay varias sentencias que han dado la razón a conductores.
La actual normativa dice que en infracciones captadas por un radar fijo tienen que mostrar dos fotogramas tomados en diferentes momentos, que son una imagen panorámica del vehículo y otra en la que se vea claramente la matrícula. Por tanto, si únicamente recibes una fotografía, puedes recurrir la multa.
No es así en el caso de los radares móviles, siempre y cuando estén vigilados por un agente. Ahora bien, la situación es mucho más difusa en los radares móviles que funcionan en modo fijo y sin supervisión, porque hay sentencias que han dado la razón a los conductores y, por ende, han anulado las multas.
Si tu coche tiene etiqueta B de la Dirección General de Tráfico, prepárate para no poder circular por muchas ciudades españolas a corto plazo. Hasta ahora, las Zonas de Bajas Emisiones afectaban principalmente a los coches sin distintivo ambiental, pero los que llevan la etiqueta amarilla serán los próximos en sufrir las consecuencias.
Son vehículos con motores de combustión que no cumplen con las últimas emisiones EURO, pero sí que lo hacen con las anteriores. Estos son:
Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados entre enero de 2001 y 2006.
Turismos y furgonetas ligeras diésel matriculados entre 2006 y 2014.
Vehículos con más de 8 plazas y de transporte de mercancías, diésel o gasolina, matriculados después de 2006.
De momento, son las ciudades con más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes los que deben establecer sus Zonas de Bajas Emisiones. Sin embargo, solo el 22% lo han puesto ya en marcha, y deberían hacerlo durante todo este año. Y aunque hasta ahora las restricciones han avanzado a paso lento, la idea es que se acelere de cara a 2026.
Así es el nuevo plan que ha puesto en marcha Catalunya
Fuente: DGT
Madrid, Bilbao, Málaga, San Sebastián o Palma de Mallorca son solo algunas de las ciudades que tienen sus propias ZBE y las regulan de acuerdo a lo que dictan sus ayuntamientos. Sin embargo, si vives en Catalunya y tu coche tiene etiqueta B, este 2025 va a ser el último sin restricciones.
La Generalitat ya ha aprobado el Plan de Mejora de la Calidad del Aire Horizonte 2027, que hace más restrictivas las normas vigentes a nivel nacional. Implica que todos los municipios a partir de 20.000 habitantes van a tener Zonas de Bajas Emisiones, y los coches con etiqueta B van a ser los primeros afectados.
La medida entrará en vigor el 1 de enero de 2026 y va a afectar a más de un 35% de todos los vehículos empadronados en Catalunya. Por supuesto, también afectará a los que procedan de otras comunidades españolas y tengan igualmente etiqueta B.
La novedad es que la Generalitat ha añadido también a los municipios a partir de 20.000 habitantes, y no solo a las ciudades que tienen más de 50.000, lo que afecta a más vehículos y conductores. Eso sí, solo cuando los ayuntamientos activen los protocolos anticontaminación, que tampoco ocurre todos los días.
Restricciones para los coches con etiqueta B en estas ciudades
Fuente: ZBE Barcelona
La pregunta del millón: ¿a qué ciudades no van a poder acceder los vehículos con etiqueta B? Afecta a todos los municipios catalanes con más de 20.000 habitantes, que en total son más de 70. Este es el mapa interactivo que ha elaborado el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico en el que se pueden comprobar todas las ZBE.
Por tanto, la nueva medida, en vigor desde el 1 de enero de 2026, afectará a buena parte de la población catalana y residente en los municipios más grandes. Estas son todas las ciudades, ordenadas por provincias, con Zonas de Bajas Emisiones a las que no podrán acceder los coches con etiqueta B:
Barcelona: Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Terrassa, Badalona, Sabadell, Mataró, Santa Coloma de Gramenet, Sant Cugat del Valles, Cornellà de Llobregat, Sant Boi de Llobregat, Rubí, Manresa, Vilanova i la Geltrú, Castelldefels, Viladecans, El Prat de Llobregat, Granollers, Cerdanyola del Vallès, Mollet del Vallès, Vic, Gavà, Esplugues de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Igualada, Ripollet, Sant Adrià del Besòs, Montcada i Reixac, Sant Joan Despí, Barberà del Vallès, Sitges, Sant Pere de Ribes, Pineda de Mar o Premià de Mar, Sant Vicenç dels Horts, Martorell, Sant Andrei de la Barca, Molins de Rei, Santa Perpetua de Mogoda, Castellar del Vallès, Olesa de Montserrat, EL Masnou, Esparreguera, Manlleu, Vilassar de Mar, Sant Just Desvern, Les Franqueses del Vallès, Calella y Sant Quirze del Vallès.
Girona: Girona, Figueres, Lloret de Mar, Blanes, Olot, Salt, Palafrugell, Sant Feliu de Guixols, Banyoles y Roses.
Lérida: Lérida
Tarragona: Tarragona, Reus, Vilafranca del Penedes, El Vendrell, Cambrils, Tortosa, Calafell, Salou, Valls, Vila-seca y Amposta.
¿Y qué pasará en 2028 con los etiqueta B?
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Que la normativa será mucho más estricta. En 2026 y 2027, los coches con etiqueta B podrán acceder a las ZBE de las ciudades anteriores solo cuando no estén activados los protocolos anticontaminación por la mala calidad del aire. La prohibición (sin importar el estado de la contaminación) será efectiva para todos los etiquetas B a partir del 1 de enero de 2028.
A partir del 1 de enero de 2026, los que no podrán circular por estas ZBE serán los vehículos sin etiqueta medioambiental, estén o no activados los protocolos. Incumplir la normativa, ahora o en el futuro, está sancionado con 200 euros.
Ahora bien, no se descarta que alguna de estas medidas se retrase más, porque hay muchos alcaldes catalanes que están en contra y han amenazado con llevar el nuevo plan ante los tribunales. Todos los ayuntamientos deberán incluir la medida en sus ordenanzas municipales para 2026, y desde la consejería de Transición Ecológica de la Generalitat apuntan que no van a hacer ningún cambio en la norma. Están dispuestos, eso sí, a proporcionar ayuda necesaria para poner en marcha las ZBE y reforzar la red de transporte público.
La Dirección General de Tráfico (DGT) va a instalar 122 radares nuevos en nuestras carreteras este 2025, y 24 de ellos ya están activos. Están presentes en la mayoría de países, pero en nuestra vecina Francia hay una nueva tendencia: conductores privados que se embolsan un salario bastante decente al mes por colocar radares móviles en sus coches.
No es un radar fijo ni uno móvil de la Policía el que capta la infracción, sino un conductor privado con su propio vehículo. Francia ha contratado ya a 400 trabajadores para que desempeñen este trabajo, y la idea es aumentar la cifra este año. ¿Qué hacen exactamente, cuánto cobran y hay alguna posibilidad de que lleguen a España?
¿Qué son los conductores privados?
Los conductores privados son la nueva moda en las carreteras francesas. En realidad, no son más que ciudadanos con carnet de conducir que están contratados por una empresa también privada. Igual que existen conductores profesionales que trabajan en una ambulancia, un camión o un autobús, estos se dedican a recorrer las carreteras del país con sus propios vehículos para cazar (y sancionar) las infracciones del resto.
Esas empresas privadas están vinculadas y contratadas por el gobierno francés, que es el encargado de firmar las sanciones para que tengan validez. Y también las que instalan todo el sistema de radares móviles en los vehículos, normalmente formado por el radar en sí en la parrilla frontal del coche y una pantalla en el salpicadero. Además, el sistema es 100% autónomo, adapta las sanciones a la velocidad máxima de cada vía y no es necesario llevar a una segunda persona en calidad de copiloto para que controle el cinemómetro.
Fuente: X @InfoRoubaix_
El trabajo consiste en circular por las carreteras del país de acuerdo a las rutas que establece la empresa, porque los conductores no pueden elegir. Lógicamente, no llevan uniforme ni ningún indicador de que portan radares móviles, con la intención de pasar desapercibidos entre el resto de conductores.
Requisitos
Esta es una profesión bastante nueva en Francia, pero como podrás intuir (y comprobar cuando descubras el sueldo) está bastante demandada. Eso sí, hay que cumplir algunos requisitos para llevarla a cabo. El más evidente es ser un buen conductor y tener, como mínimo, 10 de los 12 puntos del carnet de conducir. También piden un mínimo de experiencia en conducción o en trabajos relacionados con la seguridad privada.
No hay muchos más requisitos que hayan salido a la luz, pero es necesario estar dispuesto a trabajar en cualquier turno. Estos conductores privados deben circular cualquier día de la semana, incluidos fines de semana y festivos, por el día y por la noche, y también bajo todo tipo de condiciones climatológicas.
Este es el sueldo por instalar radares móviles en el coche
Estos radares móviles ya están funcionan en muchas regiones de Francia, como Normandía, Bretaña, Nueva Aquitania o Gran Este. Y la idea es que a los 400 conductores privados actuales se le sumen otros tantos que pueden ser contratados este año, con la intención de extender el ‘servicio’ a Provenza-Alpes-Costa Azul o Auvernia-Ródano-Alpes.
Fuente: DGT
Ahora bien, ¿cuánto cobran los conductores de radares móviles? El salario es bastante decente y asciende a 1.850 euros brutos al mes, a lo que se le suma una prima extra de 250 euros. En total, 2.100 eurosmensuales por una jornada de trabajo que, en la mayoría de los casos, es inferior a seis horas diarias. Además, también incluye dietas.
Eso sí, estos conductores no perciben ningún tipo de cuantía extra en función del número de multas que ponen, porque esto sí que es completamente ilegal en Francia.
¿Pueden llegar a España estos radares móviles?
De momento, no parece que vayan a llegar a nuestro país a corto plazo. En España, los radares fijos y móviles que hay en las carreteras los gestiona la Dirección General de Tráfico, así que el modelo francés no sería legal.
Lo que sí se asemeja más es la forma de trabajar de algunos ayuntamientos. El consistorio es el encargado de controlar el tráfico y de hacer que se respeten las normas, pero algunos contratan a empresas externas para que controlen el tráfico a cambio de una comisión (muchas veces, hasta del 50%). En cualquier caso, es el propio ayuntamiento quien impone la multa al firmar las infracciones que captan esas empresas y proporcionar el soporte jurídico.
Por tanto, de momento no veremos a conductores privados circular por las carreteras españolas en calidad de radares móviles. Es ilegal, va en contra de nuestra regulación y si ocurriese, estarían invalidadas por un defecto de forma. Francia, por ejemplo, sí que privatizó en 2018 la gestión de los radares móviles y desde entonces no ha parado de aumentar el número de conductores privados en las carreteras.
En los últimos años, España ha avanzado significativamente en la liberalización de sus autopistas de peaje, permitiendo que numerosas vías sean gratuitas para los conductores. Este proceso ha sido parte de una estrategia gubernamental para mejorar la movilidad, reducir costos para los usuarios y fomentar el desarrollo económico regional. A continuación, detallamos las seis autopistas que recientemente han eliminado sus peajes o están en proceso de hacerlo, brindando un alivio económico y mejorando la conectividad en diversas regiones del país.
AP-1: Burgos – Armiñón
La autopista AP-1, que conecta Burgos con Armiñón, fue una de las primeras en eliminar sus peajes. Desde noviembre de 2018, esta vía de 84 kilómetros es completamente gratuita, facilitando el tránsito entre Castilla y León y el País Vasco. La liberalización de la AP-1 ha reducido significativamente los costos de transporte y ha mejorado la fluidez del tráfico en la región.
fuente: propia
AP-4: Sevilla – Cádiz
La AP-4, que une Sevilla con Cádiz, dejó de ser de pago en diciembre de 2019. Esta autopista de 94 kilómetros era esencial para la comunicación entre ambas provincias andaluzas. La eliminación del peaje ha incentivado el turismo y ha fortalecido la economía local, al facilitar el acceso a la provincia de Cádiz sin costos adicionales para los conductores.
fuente: propia
AP-7: Tarragona – Alicante
La autopista AP-7, en su tramo entre Tarragona y Alicante, también se ha beneficiado de la eliminación de peajes. Desde enero de 2020, los conductores pueden transitar por esta vía sin costo alguno. Este corredor mediterráneo es vital para el transporte de mercancías y pasajeros, y su liberalización ha mejorado la competitividad económica de la región, además de descongestionar otras vías alternativas.
fuente: propia
AP-2: Zaragoza – Mediterráneo
La AP-2, que conecta Zaragoza con el Mediterráneo, es otra de las autopistas que ha eliminado sus peajes recientemente. Desde septiembre de 2021, esta vía de 215 kilómetros es gratuita, mejorando la conexión entre el interior de España y la costa catalana. La liberalización de la AP-2 ha facilitado el comercio y el turismo, al ofrecer una ruta rápida y sin costos entre Aragón y Cataluña.
Fuente propia
AP-7: Circunvalación de Alicante
La circunvalación de Alicante de la AP-7 ha sido objeto de medidas específicas para eliminar los peajes. Inicialmente, se implementó una bonificación del 100% que se ha extendido hasta febrero de 2026. El Ministerio de Transportes ha iniciado los trámites para levantar definitivamente las barreras de peaje en este tramo, con el objetivo de mejorar la movilidad y descongestionar la A-70. Esta medida ha sido bien recibida por los residentes y transportistas de la región, quienes anticipan una mejora en los tiempos de viaje y una reducción en los costes operativos.
fuente: propia
AP-68: Bilbao – Zaragoza
La autopista AP-68, conocida como la Autopista del Ebro, que conecta Bilbao con Zaragoza, está programada para eliminar sus peajes en noviembre de 2026. Esta vía de 294 kilómetros es crucial para el transporte entre el norte y el noreste de España. La futura liberalización de la AP-68 se espera que impulse el desarrollo económico en las regiones que atraviesa, facilitando el movimiento de mercancías y personas sin los costes asociados al peaje.
fuente: propia
Beneficios de la liberalización de peajes
La eliminación de peajes en estas autopistas conlleva múltiples beneficios:
Reducción de costes: Los conductores ahorran en gastos de viaje, lo que puede traducirse en un aumento del turismo y una mayor actividad económica en las áreas afectadas.
Mejora de la movilidad: Al eliminar los peajes, se incentiva el uso de estas vías, reduciendo la congestión en carreteras secundarias y mejorando los tiempos de desplazamiento.
Impacto ambiental positivo: Una mayor fluidez en el tráfico puede disminuir las emisiones de CO₂, contribuyendo a la sostenibilidad ambiental.
Equidad territorial: Regiones que anteriormente estaban en desventaja debido a los costos de peaje ahora tienen igualdad de oportunidades para el desarrollo económico y social.
fuente: propia
Consideraciones futuras
Aunque la tendencia actual es hacia la liberalización de peajes, es importante considerar el mantenimiento y la financiación de estas infraestructuras. El aumento del tráfico puede requerir inversiones adicionales en conservación y mejoras. Además, las autoridades deberán evaluar modelos sostenibles para garantizar la calidad y seguridad de las vías sin depender exclusivamente de los ingresos por peajes.
En resumen, la eliminación de peajes en estas seis autopistas representa un avance significativo en la mejora de la infraestructura vial de España. Los conductores y las comunidades locales se benefician directamente de estas medidas, que promueven una movilidad más eficiente y económica en todo el país.
El 82,4% de los encuestados considera importante la sostenibilidad en sus desplazamientos diarios. Sin embargo, a pesar de esta alta conciencia ambiental, solamente un 18,2% de los trabajadores percibe que sus empresas fomentan activamente estas prácticas. Esta discrepancia resalta la necesidad de que las organizaciones implementen estrategias que promuevan una movilidad más sostenible entre sus empleados.
La sostenibilidad se ha convertido en un factor clave a tener en cuenta para una amplia variedad de decisiones, incluyendo las opciones de transporte diario. La forma en que las empresas abordan esta problemática puede ser determinante tanto para el bienestar de sus trabajadores como para contribuir a la protección del medio ambiente.
Comportamientos de movilidad de los españoles
Según un reciente estudio, el 87,3% de los encuestados posee un coche de combustión. Esta cifra refleja una dependencia considerable de los vehículos tradicionales, con combustibles fósiles como la gasolina y el diésel aún dominando el mercado automovilístico. Además, un 57,6% de los españoles utiliza su vehículo propio como medio principal de desplazamiento, seguido por el transporte público, el cual solo representa un 20,8% de las opciones de movilidad.
Tendencias hacia opciones más sostenibles
A pesar de la arraigada preferencia por los vehículos de combustión, el informe indica una tendencia creciente hacia la sostenibilidad. Cuatro de cada diez españoles han modificado sus patrones de movilidad hacia opciones más sostenibles en los últimos cinco años. Este cambio es un indicativo de que los hábitos de los ciudadanos están evolucionando, impulsados por la concienciación social sobre las consecuencias del cambio climático y la necesidad de adoptar alternativas más limpias.
Además, el 69,4% de los encuestados estaría dispuesto a adquirir un vehículo electrificado, lo que sugiere que existe una apertura hacia la adopción de tecnologías más verdes. No obstante, un 20,6% de la población tiene aún dudas y reticencias respecto a la compra de vehículos más sostenibles, lo que pone de manifiesto que es necesario trabajar en la educación y sensibilización sobre los beneficios de estas opciones.
Políticas para fomentar la movilidad sostenible
El estudio también aborda qué medidas podrían implementarse para fomentar una movilidad más sostenible en el país. Un 66,8% de los encuestados opina que la mejora del transporte público es la primera vía a considerar. Las inversiones en infraestructuras y servicios que optimicen este medio son cruciales para atraer a más usuarios al transporte colectivo.
Por otro lado, un 49,6% expresa que son necesarias ayudas a la compra de vehículos eléctricos. Este aspecto es vital para que más ciudadanos puedan permitirse la transición hacia automóviles eléctricos. Las bonificaciones fiscales, subvenciones y otros incentivos son instrumentos que pueden acelerar el proceso de cambio hacia una flota de vehículos más ecológica.
Otra área de interés es la ampliación de infraestructuras, con un 40% de los participantes del estudio apoyando la creación de más carriles bici y puntos de carga eléctrica. Esto no solo impulsaría el uso de bicicletas y vehículos eléctricos, sino que también ayudaría a crear un ecosistema favorable para la movilidad sostenible en general.
La realidad de las emisiones de efecto invernadero
Cerca de la mitad de los españoles estima que el transporte representa entre el 10% y el 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, estos datos se alejan de la realidad europea, donde el transporte es responsable de cerca del 30% de estas emisiones. Esto sugiere que es necesario aumentar la concienciación sobre la verdadera magnitud del impacto ambiental de nuestras decisiones de movilidad.
En este sentido, es fundamental que tanto los ciudadanos como las instituciones comprendan la importancia de adoptar comportamientos de movilidad más sostenibles. La capacitación y el acceso a información veraz juegan un papel instrumental para crear una cultura de sostenibilidad.
El futuro de la movilidad en España
La evolución hacia una movilidad más sostenible en España es un reto que, aunque complejo, también presenta numerosas oportunidades. La transición hacia vehículos eléctricos y el uso del transporte público son pasos cruciales que deben ser acompañados por políticas públicas robustas y un compromiso claro por parte de las empresas y la sociedad en general.
Invertir en educación y sensibilización sobre sostenibilidad es fundamental para asegurar que la población no solo esté consciente de la importancia de realizar cambios en su movilidad diaria, sino que también se sienta empoderada para tomar decisiones que beneficien al medio ambiente.
En la actualidad, la distracción móvil se ha convertido en uno de los mayores riesgos para la seguridad vial, y no solo para los conductores, sino también para los peatones. Cada vez es más frecuente ver a personas inmersas en el uso del teléfono móvil mientras caminan por la calle, lo que les hace perder la concentración y, en consecuencia, incumplir las normas de circulación.
Esta tendencia ha llevado a que las autoridades en España empiecen a aplicar sanciones económicas a aquellos que, sin darse cuenta, se ponen en peligro a sí mismos y a los demás. Las multas los que utilizan el móvil mientras cruzan la calle se han instaurado como medida para fomentar una mayor atención y reducir el número de accidentes.
¿Cómo son las multas para los peatones?
Fuente: Freepik.
Una escena recurrente en las ciudades es la de un peatón cruzando la calzada mientras consulta su móvil, ignorando señales de tránsito y las indicaciones del entorno. Esta conducta, además de ser peligrosa, contraviene lo establecido en el Reglamento General de Circulación (RGC) sobre la forma adecuada de cruzar la calle.
Según la normativa, los peatones deben utilizar los pasos de cebra o, en su defecto, cruzar de forma perpendicular a la calzada, asegurándose de que no existe peligro por la cercanía de vehículos. No hacerlo, y en particular hacerlo por estar distraído por el teléfono, puede dar lugar a sanciones económicas que varían en función de la infracción cometida.
Los dineros a pagar para los peatones infractores
Fuente: Freepik.
Si un peatón se deja llevar por la distracción del móvil y cruza la calle sin emplear los pasos de cebra, se enfrenta a una multa de 80 euros. Esta sanción se aplica también cuando, aun utilizando el paso cebra, el peatón cruza la calzada de forma muy despacio sin causa justificada, situación que puede aumentar el riesgo de accidentes. La multa de 80 euros pretende ser un llamado de atención para que los ciudadanos presten la debida atención al entorno y cumplan con las normas de tránsito, evitando comportamientos que pongan en peligro su integridad y la de otros usuarios de la vía.
El régimen sancionador se agrava aún más cuando el uso del teléfono móvil lleva a que el peatón cruce la calle cuando el semáforo está en rojo para él. En estos casos, la infracción se considera grave, y la multa económica puede ascender hasta los 200 euros. Esta medida busca disuadir a los peatones de adoptar actitudes que, además de contravenir la ley, pueden tener consecuencias devastadoras en términos de seguridad vial. La intención de las autoridades es clara: reducir la distracción en la vía pública y fomentar comportamientos más responsables que ayuden a prevenir accidentes.
En un giro inesperado que ha dejado boquiabiertos a sus seguidores, un popular Instagramer ha convertido un McLaren 570, equipado con un potente motor V8, en lo que algunos ya llaman “la máquina de palomitas más cara del mundo”. El atrevido creador de contenido se filma mientras introduce maíz en los caños de escape de su supercoche y acelera.
Este insólito experimento, que fusiona el mundo del automovilismo de alta gama con la gastronomía, ha acaparado la atención tanto de entusiastas de los coches como de amantes del snack. El video, que rápidamente se viralizó en Instagram, muestra con detalle el proceso y como, extrañamente, parece haber terminado con mucho éxito para el propietario el superdeportivo.
Video de la extraña máquina de palomitas
El influencer vierte cuidadosamente el maíz en los tubos de escape del McLaren 570, explicando entre risas y comentarios irónicos cómo la combinación de ingeniería automotriz y la alta temperatura del escape crea el ambiente perfecto para «reventar» los granos. Al acelerar el motor, el rugido característico del V8 acompaña la transformación, mientras pequeñas explosiones controladas convierten el maíz en palomitas que salen disparadas por el sistema de escape.
Más allá del impacto visual y el efecto sorpresa, este experimento también plantea interesantes interrogantes sobre la fusión de dos mundos aparentemente disímiles: el de la velocidad y el del snack gourmet. Expertos en automoción han destacado la precisión necesaria para ejecutar esta maniobra sin comprometer la integridad del motor o del sistema de escape, mientras que chefs y críticos gastronómicos se preguntan si el sabor de las palomitas resultantes estará a la altura de cualquier máquina tradicional.
La historia detrás del video de esta «máquina de palomitas»
Fuente: captura de Instagram.
El fenómeno no se limita a la mera novedad; detrás del video viral se esconde una estrategia de marketing personal que ha sabido aprovechar el poder de las redes sociales. Con cada publicación, el creador de contenido en Instagram no solo muestra su afición por los coches de alta gama, sino que también destaca su capacidad para innovar y sorprender a su audiencia.
No obstante, no han faltado las voces críticas que cuestionan la seguridad y la practicidad de utilizar un McLaren para funciones tan insólitas. Algunos expertos advierten sobre los riesgos de manipular el sistema de escape y exponen que, a pesar de la aparente diversión y originalidad del truco, se deben tomar todas las precauciones para evitar accidentes o daños en un vehículo tan costoso.
En el mundo empresarial, la imagen del CEO siempre está rodeada de estereotipos: limusinas de lujo, chóferes impecables y una prisa incesante que lo lleva por las calles de la ciudad. Sin embargo, Michael O’Leary, el polémico y astuto director ejecutivo de Ryanair, ha decidido romper con estos clichés de una manera sorprendente.
En lugar de utilizar un coche tradicional con chófer, O’Leary ha ideado un truco ingenioso que le permite evitar los habituales atascos en Dublín: su propio taxi, un elegante Mercedes S500, diseñado para cruzar sin problemas los carriles bus y sortear la congestión urbana. A diferencia de otros ejecutivos que se desplazan en vehículos de alta gama, O’Leary opta por una solución práctica y legalmente ventajosa.
En lugar de invertir en un Bentley, Rolls-Royce o Maybach, el CEO de Ryanair ha montado una pequeña empresa de taxis, inicialmente denominada O’Leary Cab y posteriormente Tillingdale, que cuenta con un único coche y un solo chófer. Este servicio está diseñado exclusivamente para él y su mujer, permitiéndoles desplazarse de manera cómoda y rápida por la capital irlandesa. La clave de su estrategia es sencilla: al utilizar un taxi, O’Leary puede acceder a los carriles bus de Dublín, un privilegio que le permite sortear los atascos y optimizar sus desplazamientos sin recurrir a métodos poco convencionales.
La historia de Michael O’Leary es, en sí misma, un ejemplo de transformación empresarial. Quien comenzó al mando de una pequeña compañía aérea regional, RyanAir, con una sola ruta, hoy lidera el gigante low-cost de Europa. Su ascenso en el mundo de los negocios se ha visto acompañado de decisiones controvertidas y estrategias audaces, desde permitir que sus pasajeros viajen de pie para maximizar la ocupación hasta realizar declaraciones polémicas en público.
Una demostración de humildad por parte del CEO de Ryanair
Foto: Datos Freak.
Para moverse por su Irlanda natal, O’Leary podría haberse rodeado de lujos y comodidades propias de la élite, pero ha decidido apostar por la funcionalidad de un taxi. Con su Mercedes S500—vehículo que, además de simbolizar el confort, encierra la capacidad de utilizar legalmente los carriles exclusivos para autobuses—el CEO de Ryanairha conseguido transformar un simple traslado en un truco corporativo que le permite ahorrar tiempo y evitar retrasos. Durante una entrevista en la televisión pública irlandesa, defendió con ironía el uso de su taxi, asegurando que, en caso de modificación de la normativa, estaría dispuesto a ampliar su servicio y recoger a más gente en Dublín, demostrando así su espíritu emprendedor y su sentido del humor.
La legalidad de su estrategia no es menor. La empresa de taxi que dirige cumple con todos los reglamentos, contando con un vehículo registrado en Mullingar y conducido por un profesional con licencia de servicio público. Este detalle, lejos de ser una simple formalidad, le permite a O’Leary beneficiarse de una ventaja clara: el acceso a los carriles bus, que en una ciudad como Dublín pueden marcar la diferencia entre llegar a tiempo o quedarse atrapado en interminables embotellamientos. Este truco no solo refleja la astucia del CEO, sino también su capacidad para convertir una aparente desventaja en una herramienta competitiva.
En una apuesta revolucionaria por la seguridad vial, Waze y Android Auto han unido fuerzas para incorporar una función que promete salvar vidas. La innovadora herramienta, diseñada para alertar a los conductores sobre zonas escolares, se presenta como un valioso recurso para reducir accidentes y proteger a los niños.
Con este avance, el ecosistema de navegación se refuerza, combinando la eficiencia de la primera app con la inmediatez de la segunda, y demostrando que la tecnología puede ser un aliado fundamental en la prevención de siniestros en la vía pública. Aunque Google Maps sigue siendo la aplicación predilecta para muchos usuarios de Android Auto, no es la única opción. De hecho, numerosos conductores prefieren Waze, la aplicación que, a pesar de pertenecer también a Google, destaca por la participación activa de su comunidad.
¿Cómo funciona esta nueva función de Waze y Android?
Fuente: Waze
Esta red de usuarios es la que ha permitido desarrollar notificaciones basadas en información en tiempo real, alertando sobre atascos, accidentes, obras en curso y ahora, sobre la proximidad de zonas escolares. El nuevo aviso que aparece en la esquina inferior izquierda de la pantalla de Android Auto, con el símbolo distintivo de zona escolar, informa al conductor de que se acerca a un área donde la precaución es esencial, especialmente en horas de alta afluencia escolar.
La funcionalidad se basa en la recopilación meticulosa de datos: Waze ha ido acumulando información sobre la ubicación de colegios y guarderías, combinada con los avisos emitidos por sus usuarios. Este proceso de geolocalización y verificación ha permitido definir un radio de seguridad alrededor de cada centro educativo, que se muestra en el mapa mediante un círculo. De esta forma, el conductor no solo recibe un aviso puntual, sino una representación visual clara de la zona de riesgo, permitiéndole ajustar su velocidad y prestar especial atención a los pasos de cebra y a la presencia de niños en la vía.
Waze y Android logran disminuir el tiempo de viaje
Fuente: El Español.
Además de mejorar la seguridad, esta integración entre Waze y Android Auto supone una optimización del tiempo y la atención del conductor. Las notificaciones se activan únicamente durante los días lectivos y en horarios específicos, lo que evita distracciones innecesarias en momentos en que no se requiere una alerta. Este criterio temporal garantiza que la función se centre en aquellos períodos en los que la actividad escolar es más intensa, y refuerza el compromiso de las aplicaciones por ofrecer información útil y pertinente que contribuya a la prevención de accidentes.
El hecho de que Google aproveche el potencial de la otra aplicación para mejorar sus propias apps, como Google Maps, es un claro indicativo de que la colaboración interna está orientada a potenciar la seguridad y la eficiencia en la movilidad. La experiencia y la inteligencia colectiva de los usuarios de la aplicación del coche azul se traduce en datos valiosos que se incorporan en Android Auto, permitiendo que cada trayecto sea más seguro. Así, la integración de estas plataformas no solo beneficia a quienes dependen de la tecnología para llegar a su destino, sino que se convierte en una herramienta clave para proteger a los más vulnerables en la vía, especialmente en áreas donde la señalización puede ser deficiente.
En la ciudad de Madrid, es cada vez más habitual ver las conocidas plazas azules reservadas para vehículos de personas con discapacidad, señal de la apuesta por la movilidad accesible y la inclusión social. Sin embargo, para poder aparcar en estas zonas es indispensable contar con la tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida (PMR).
Este distintivo, regulado por normativas específicas, garantiza que sólo puedan acceder quienes reúnan una serie de requisitos que avalen una discapacidad o limitación en la movilidad. Conocer las condiciones para obtener esta tarjeta es fundamental para los ciudadanos que se benefician de ella. Es un método bastante sencillo, pero no todos saben exactamente como hacerlo.
¿Cómo se consigue la tarjeta de PMG?
Para solicitar la tarjeta PMR en Madrid, el primer requisito es que el solicitante esté empadronado en el término municipal de la capital. La normativa establece que únicamente las personas registradas en Madrid podrán acceder a este beneficio, lo que refuerza la política local de favorecer a los residentes. Además, el solicitante debe ser considerado como una persona con dificultad de movilidad para utilizar los transportes colectivos.
Entre las condiciones específicas, la normativa también contempla el caso de las personas invidentes o con deficiencia visual. Para poder optar a la tarjeta PMR, estos solicitantes deben someterse a un examen oftalmológico autorizado por la ONCE o por los equipos multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de discapacidad. De esta forma, se deberá acreditar que, en ambos ojos, la agudeza visual es igual o inferior a 0,1 (1/10 en la escala de Wecker) obtenida con la mejor corrección óptica posible, o que el campo visual se ha reducido a 10 grados o menos.
¿Dónde se debe hacer el pedido de la tarjeta PMR?
Fuente: X.
El proceso para solicitar la tarjeta PMR en Madrid es presencial y requiere pedir cita previa. Los interesados deben acudir al Negociado de Autorizaciones, ubicado en la calle Albarracín, 33. En este centro se tramitarán todas las solicitudes, y los solicitantes deberán presentar la documentación que acredite su empadronamiento en la ciudad, así como un Dictamen Técnico Facultativo en vigor que reconozca su movilidad reducida o discapacidad visual. Alternativamente, se podrá presentar un certificado emitido por la ONCE o por un oftalmólogo autorizado, junto con dos fotografías tamaño carné en papel fotográfico.
Además de la presentación presencial de la documentación, existe la opción de gestionar la solicitud de manera online a través del enlace de Registro Electrónico disponible en la sección “Tramitar en línea” de la web oficial del Ayuntamiento de Madrid. Este método requiere identificación y firma electrónica, facilitando el trámite a aquellos que dispongan de los medios digitales adecuados.
En un sorprendente giro del diseño automotriz, un ingeniero de Boeing ha decidido apostar por la reinvención de un clásico para crear la autocaravana definitiva. Olvídate de los RV autónomos y eléctricos que Cadillac mostró recientemente: esta obra de arte sobre ruedas se ha gestado a partir de la creatividad y el ingenio, combinando la robustez de un Cadillac Eldorado de 1974 con una personalización extrema.
El resultado es un vehículo de viaje único, que mezcla la nostalgia de épocas pasadas con la audacia de una ingeniería moderna, y todo por el módico precio de 20.000 euros. La transformación comienza con la base misma del vehículo, un Cadillac Eldorado de 1974. Este modelo clásico ha sido cuidadosamente modificado para adaptarse a las exigencias de una autocaravana actual, aprovechando su tracción delantera y un potente motor V8 de 500 pulgadas cúbicas (aproximadamente 8,2 litros).
Así es esta nueva autocaravana
Uno de los aspectos más llamativos es el gran panel frontal, que no solo resalta la estética imponente del vehículo, sino que también facilita el acceso al motor. Junto a este, los parabrisas dobles y las tres distintivas insignias de Cadillac se integran en un diseño que, aunque no sigue las líneas convencionales de la modernidad, resulta irresistible para los amantes de lo retro.
El interior del Cadillac RV es tan sorprendente como su exterior. Diseñado para maximizar el espacio y la funcionalidad, este vehículo cuenta con un piso plano, logrado gracias a la ausencia del túnel de transmisión. Los asientos delanteros, tanto el del conductor como el del acompañante, se han elevado para proporcionar una mejor visibilidad, mientras que el resto del compartimento se ha acondicionado con un piso Parkay, ofreciendo una superficie práctica y resistente. La autocaravana dispone además de todas las comodidades esenciales para la vida en carretera: una estufa, dos lavabos, un lavaplatos y hasta un inodoro, elementos que convierten al Cadillac RV en una auténtica casa sobre ruedas.
No es la primera vez que se transforma un Cadillac en una autocaravana
Fuente: Youtube.
}No es la única apuesta por la conversión de Cadillac en autocaravana. De hecho, otro entusiasta ha transformado un Cadillac Eldorado de 1976 en lo que se conoció como Star Streak II, utilizando el motor de un Oldsmobile Toronado y manteniendo la tracción delantera. Este tipo de proyectos, que convierten vehículos clásicos en espacios habitables y móviles, ha ganado terreno en los últimos años entre aquellos que buscan experiencias únicas y personalizadas.
A pesar de su encanto y originalidad, no se puede obviar que los vehículos hechos a medida conllevan ciertos riesgos. La personalización extrema y la reutilización de componentes de décadas atrás pueden derivar en problemas de fiabilidad y, en algunos casos, plantear serias preocupaciones de seguridad. Cada componente, fabricado a medida, implica una inversión en tiempo y recursos que, aunque valiosa en términos de diseño, podría enfrentar desafíos técnicos a largo plazo.
La marca Mazda está en problemas. El reciente acuerdo preliminar aprobado en un tribunal estadounidense, en una demanda colectiva contra ellos, decretó que deberán pagarle una suma de 4 mil euros a aquellos que reclamen fallos reiterados en el sistema de información y entretenimiento de su coche. La resolución trae consigo un rayo de esperanza para los propietarios afectados.
La demanda, presentada originalmente en Kentucky en julio de 2024 por cuatro conductores, abarca varios modelos de esta empresa de la generación anterior. Entre ellos se encuentran el Mazda2 (2016-2022), Mazda3 (2014-2018), Mazda6 (2016-2021), CX-3 (2016-2021), CX-5 (2016-2020), CX-9 (2016-2020) y el MX-5 (2016-2023). Los demandantes denunciaron que las pantallas de sus vehículos se reinician de forma incesante, se congelan o incluso quedan atrapadas en un bucle de arranque interminable.
¿Por qué se producen estas fallas en los coches de Mazda?
Fuente: Carscoops.
El origen de estos problemas se atribuye a la utilización de tarjetas SD defectuosas en el sistema de navegación, sumado a un software que, por sus limitaciones, no es capaz de gestionar adecuadamente las múltiples funciones esenciales del sistema. Esta combinación ha generado molestias continuas a los conductores, quienes se han visto obligados a soportar interrupciones en el funcionamiento de un componente fundamental en la experiencia de conducción moderna.
Entre los casos más representativos se encuentra el de Catherine Duffy, quien adquirió un Mazda3 en octubre de 2018. Apenas un año después, comenzó a experimentar fallos en el sistema de infoentretenimiento: la pantalla se apagaba, reiniciaba y congelaba de forma casi constante. En septiembre de 2020, la situación llegó a su punto álgido cuando el sistema dejó de funcionar por completo. Al acudir al concesionario, Catherine recibió la amarga noticia de que su vehículo ya estaba fuera de garantía, viéndose obligada a desembolsar 50 dólares por la sustitución de la pantalla defectuosa.
Mazda tuvo que ceder ante las denuncias
Fuente: Youtube.
Ante la presión legal y la creciente indignación de los afectados, Mazda ha decidido ofrecer una solución a medias. Aunque la empresa niega enérgicamente cualquier responsabilidad sobre los defectos del sistema Connect, ha anunciado la implementación de una garantía limitada ampliada de dos años para los vehículos implicados. Esta garantía cubrirá tanto las actualizaciones de software como la reparación o sustitución del hardware en caso de que sea necesario. Además, los propietarios que hayan tenido que incurrir en gastos de reparación podrán reclamar un reembolso de hasta 1.750 dólares, en un intento por mitigar las pérdidas ocasionadas por estos fallos.
No obstante, el acuerdo trae consigo una amarga dualidad: mientras que algunos conductores verán compensada parte de su frustración –con la principal demandante, Catherine Duffy, recibiendo 4.000 dólares, cifra que equivale aproximadamente a 4.000 euros–, otros tres demandantes obtendrán 2.500 dólares cada uno. En contrapartida, los abogados que han liderado esta causa se encuentran en la mira, ya que se prevé que cobren cerca de 1,9 millones de dólares por su intervención.
La plataforma de compraventa de vehículos de ocasión para concesionarios Dealcar ha realizado una importante ronda de financiación que le permitirá consolidarse en el mercado español y expandir su crecimiento hacia el ámbito europeo. A continuación, analizamos los detalles de esta operación y cómo Dealcar planea transformar el sector.
Una ronda de financiación estratégica de 3 millones de euros
Dealcar ha cerrado una ronda ‘seed’ de financiación por un total de tres millones de euros, una suma significativa que refleja el interés de los inversores en la digitalización del sector de los coches de segunda mano. Esta ronda ha sido liderada por compañías de renombre como Entourage (Bélgica) y 4Founders Capital, junto con el apoyo de otros inversores tanto nacionales como internacionales.
Objetivos de la financiación
El objetivo principal de esta financiación es afianzarse en el mercado español e iniciar la expansión hacia mercados clave en Europa, específicamente en Francia, Alemania e Italia. La compañía ha manifestado su intención de aprovechar los fondos para mejorar y aumentar la penetración de Dealcar Pay, su solución de pago integral que facilita las transacciones no solo para concesionarios sino también para compradores.
Accelerando la innovación: Dealcar Pay
Uno de los puntos más destacados de la plataforma es Dealcar Pay, que se posiciona como una intermediaria esencial en el proceso de compra de coches de ocasión. Este sistema ofrece transacciones rápidas y seguras, buscando convertirse en la forma de pago de referencia en el sector.
Beneficios de Dealcar Pay
Dealcar Pay no solo mejora la experiencia de compra, sino que también aporta un valor añadido al aumentar la confianza y la liquidez en el mercado de coches usados. Al proporcionar una solución inmediata y segura, los concesionarios pueden gestionar sus ventas con mayor eficiencia, lo que resulta en una reducción significativa en el tiempo de venta de vehículos.
Una plataforma integral para concesionarios
La propuesta de valor de Dealcar se centra en la digitalización del negocio de los concesionarios de vehículos de ocasión. A través de su plataforma, los concesionarios pueden centralizar su stock en múltiples portales y gestionar sus contactos de manera unificada.
Servicios adicionales ofrecidos
Entre los servicios que Dealcar ofrece se encuentran:
Conexiones con financieras.
Procesamiento de pagos.
Ofertas de seguros y garantías.
Soluciones logísticas para la entrega y mantenimiento de vehículos.
Este enfoque no solo mejora la eficiencia operativa de los concesionarios, sino que también les permite ofrecer un servicio más amplio a sus clientes.
La sinergia entre tecnología y automoción
Una de las características más innovadoras de Dealcar es su capacidad para combinar tecnología financiera (fintech) con el ámbito de la automoción. La empresa ha desarrollado una solución omnicanal, lo que permite a los concesionarios llevar a cabo la compraventa tanto en puntos físicos como online. Este enfoque multicanal es crucial en un mundo donde los consumidores buscan una experiencia más integrada y accesible.
Principales inversores y apoyo estratégico
Además de Entourage y 4Founders Capital, otros actores clave han optado por invertir en Dealcar durante esta ronda de financiación. Inversores como Itnig Capital, Demium Capital y varios ‘angel investors’ han brindado su apoyo, lo que demuestra la confianza en el potencial disruptivo de la plataforma en el sector automotriz.
El rol de los inversores en el crecimiento de Dealcar
La participación de estos inversores no solo aporta capital, sino que también ofrece una red de contactos estratégicos y conocimientos que pueden contribuir al crecimiento de Dealcar. La combinación de experiencia en el sector y un fuerte capital permite a la empresa mejorar su tecnología y avanzar en sus planes de expansión.
Un futuro prometedor en el mercado de coches usados
Los cofundadores de Dealcar, Carlos Horno y Sergio Guisado, han compartido su visión sobre el futuro del sector, afirmando que su objetivo es reducir el tiempo promedio de stock de los coches de 90 días a la mitad. Este enfoque no solo aumentará la eficiencia, sino que también generará mayor liquidez y confianza en el mercado de coches usados.
La experiencia del usuario como prioridad
Uno de los aspectos más cruciales en la estrategia de Dealcar es el enfoque en mejorar la experiencia del usuario. Con el capital recaudado, la empresa planea reforzar su plataforma tecnológica, asegurando que tanto concesionarios como compradores gocen de una navegación intuitiva y recomendada. La experiencia de usuario se convierte, de esta manera, en un factor diferenciador que puede atraer a un mayor número de clientes.
Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) han evolucionado notablemente en los últimos años, incorporando cada vez más funciones automatizadas tanto para la conducción en carretera como para el estacionamiento. Estos avances dependen en gran medida de una variedad de sensores que permiten al vehículo interpretar con precisión su entorno y actuar en consecuencia. A medida que se incrementan las capacidades de asistencia y automatización, también crece el número y la diversidad de sensores que equipan los automóviles modernos.
De un radar a más de 30 sensores ADAS
El primer sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB), introducido por Volvo en 2008, utilizaba una combinación de radar y cámara para detectar obstáculos y frenar automáticamente si el conductor no reaccionaba a tiempo. Desde entonces, la tecnología ha avanzado significativamente.
Foto: Carglass.
En la actualidad, los vehículos más sofisticados cuentan con más de 30 sensores que emplean diversas tecnologías, como LiDAR, radares de ondas milimétricas, sensores ultrasónicos y cámaras de alta resolución. Sin embargo, Tesla sigue siendo una excepción, ya que confía exclusivamente en cámaras y algoritmos de inteligencia artificial para sus sistemas de asistencia.
El procesamiento de datos provenientes de estos sensores es una tarea compleja. Los automóviles más avanzados pueden manejar hasta 8 GB de datos por segundo, lo que equivale a descargar dos películas en calidad 4K.
Esto ha llevado a un aumento en la potencia computacional de los vehículos, con modelos de última generación operando con una capacidad de procesamiento de 1.016 TOPS (tera operaciones por segundo), gracias a la integración de múltiples sistemas en chip (SoC). Para lograr una conducción totalmente autónoma, como la requerida en los robotaxis, se necesita una potencia de cálculo aún mayor, alcanzando los 3.048 TOPS.
Otro elemento fundamental en este ecosistema es la inteligencia artificial (IA), que permite el reconocimiento de objetos en la carretera, como otros vehículos, peatones, ciclistas, señales de tráfico y marcas viales. Gracias a la combinación de sensores, procesamiento de datos y algoritmos avanzados de IA, se logra una percepción confiable y en tiempo real del entorno del vehículo, lo cual es crucial para una conducción segura y eficiente.
Estos son los coches con más sensores ADAS
Foto: Avatr.
Avatr 11: 35 sensores, incluyendo 3 sensores LiDAR, 13 cámaras de alta resolución, 6 radares de ondas milimétricas y 12 sensores ultrasónicos.Foto
WM Motors M7: 32 sensores, con una cobertura horizontal de 330° gracias a sus 3 sensores LiDAR y otras tecnologías avanzadas.
NIO ET9: 32 sensores, con un sistema de conducción autónoma altamente sofisticado.
Foto: IM Motors.
IM LS7: 32 sensores. Este modelo equipa 3 cámaras Ultra High Pixel, 11 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Volvo EX90: 31 sensores. 1 sensor LiDAR, 8 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 16 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor (más información de este vehículo).
XPENG G9: 31 sensores. 7 cámaras de alta resolución, 6 cámaras, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Zeekr 001, 009, Luxury Sedan y 7X (31 sensores). 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 12 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
NIO ET5, EC6 y EL8 (30 sensores): 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 7 cámaras de alta resolución de 8 megapíxeles, 4 cámaras de 3 megapíxeles de visión envolvente, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Avatr 12: 30 sensores. 3 sensores LiDAR, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
IM L7: 29 sensores. Este modelo equipa 2 sensores LiDAR, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Mercedes-Benz Clase S: 29 sensores. 2 sensores LiDAR, 5 radares, 6 cámaras, 1 sensor de humedad del asfalto, 1 micrófono, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Honda Legend: 28 sensores. Este modelo es el único del mundo que equipa 5 sensores LiDAR, además de 4 cámaras de alta resolución, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
IM LS6 y L6: 28 sensores: 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Xiaomi SU7: 28 sensores. 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 11 cámaras de alta resolución, 3 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Foto: Xiami.
XPENG G6, P7 y P5: 28 sensores. 6 cámaras de alta resolución, 4 cámaras, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor.
Uso de cámaras, radares, sensores LiDAR
Las cámaras son fundamentales en los sistemas ADAS. La principal suele instalarse en el parabrisas, aunque algunos vehículos incorporan hasta 14 cámaras para monitorizar tanto el exterior como el interior del automóvil. Tienen la ventaja de reconocer colores y adaptarse a distintas tareas, con un rango de visión de hasta 500 metros. Sin embargo, su funcionamiento puede verse afectado por condiciones climáticas adversas o suciedad en las lentes.
Cuando se reemplaza un parabrisas, es necesario desmontar las cámaras y calibrarlas nuevamente para asegurar su precisión. Empresas especializadas como Carglass realizan este proceso con herramientas avanzadas y personal altamente capacitado.
Foto: IM Motors.
Los radares permiten detectar objetos en movimiento y estáticos, calculando su velocidad y distancia mediante el efecto Doppler. Su alcance puede llegar a los 250 metros y tienen un rango de 360°. Entre sus ventajas destaca su fiabilidad en condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, no pueden reconocer colores ni formas con la misma precisión que una cámara. Generalmente, estos sensores se encuentran ubicados en la parrilla delantera y los paragolpes.
Sensores ultrasónicos ADAS
Estos sensores utilizan tecnología similar a la de los murciélagos, emitiendo impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y analizando los ecos para determinar la distancia y forma de los objetos cercanos. Son ideales para maniobras de estacionamiento y reconocimiento del entorno inmediato del vehículo (hasta 6 metros de alcance). Normalmente, se instalan en los paragolpes delantero y trasero.
El LiDAR (Light Detection and Ranging) es el único sensor capaz de generar un mapeo tridimensional preciso del entorno del vehículo. Utiliza pulsos láser para medir la distancia y forma de los objetos. A pesar de sus ventajas, como la precisión en la detección de obstáculos y la capacidad de operar en la oscuridad, su alto costo y sensibilidad a condiciones climáticas adversas son desafíos que aún deben ser abordados.
Han pasado ocho meses desde que tuvimos la oportunidad de subirnos por vez primera en el nuevo Ford Explorer, un electrizante SUV ‘0 emisiones’ que tiene un parecido razonable en materia de ADN con este Ford Capri, el último modelo en incorporarse a la gama europea de la firma del óvalo azul. Y que como su pariente, también rescata un nombre ilustre en la marca.
Esta moda de rememorar antiguos nombres para bautizar modelos creados en pleno Siglo XXI puede ser visto como un punto negativo por los más ‘puristas’, pero en realidad solo tiene cosas buenas. Comenzando por el detalle de que el Ford Capri original nació hace cerca de 40 años. Concretamente en 1969. De ahí que puedas contar con los dedos de una mano clientes de antaño que estén pensando en adquirir este interesante SUV eléctrico en pleno 2025.
El Ford Capri comparte ADN con el Explorer pero con otro estilo
Fuente: Ford España
La casa americana no se esconde al explicar de donde nace este nuevo Ford Capri, que como ocurre con el mencionado Explorer, toma como punto de partida la arquitectura eléctrica MQB… que te sonará al Grupo Volkswagen. Y estás en lo cierto, porque ambas marcas firmaron un acuerdo por el que también han nacido vehículos de la talla de los Volkswagen Amarok o Volkswagen Transporter, que tienen mucho ADN de la firma del óvalo azul. Pero todo esto no nos debería sorprender a estar alturas de la película.
Sobre esa plataforma los diseñadores de la compañía americana han dibujado un SUV con cierto aire deportivo y con reminiscencias a su antepasado en detalles como los faros, la tercera ventana de su lateral, las formas de sus llantas… Pero sobre todo, 16 centímetros más larga que la de un Explorer con sus 4,63 metros. Ahora bien, la plataforma sobre la que ambos modelos nacen calcan una distancia entre ejes de 2.767 milímetros.
Un sensacional y bien aprovechado espacio interior
Fuente: Ford España
Ese detalle hace que este Ford Capri presuma de espacio interior, con unas plazas traseras realmente amplias y con un maletero que oscila entre los 572 y los 1.510 litros de capacidad. Lo que también es más que los 470 y 1.460 litros que anuncia el Explorer. Mientras que desde el puesto de conducción poco o nada sorprende si antes te has montado en un Explorer, del que hereda sus formas, ergonomía, materiales… Y los innumerables huecos interiores entre los que destaca la llamada MegaConsola que hay bajo el apoyacodos delantero con 17 litros de capacidad o el My Private Locker, un espacio oculto tras la pantalla central de 14,6 pulgadas, el cual queda perfectamente bloqueado al cerrar el vehículo.
De las tres versiones con las que el Ford Capri aterriza en España, será la conocida como Rango Extendido RWD 77 kWh la que mayor número de clientes atraiga por sus cifras de prestaciones o autonomía. Y es precisamente la que hemos elegido para esta primera toma de contacto por carreteras de la sierra madrileña.
Este Ford Capri es el más interesante con sus 627 km de autonomía
Fuente: Ford España
Encontrar la postura de conducción perfecta es rápido y sencillo. Pero los dos duros años de trabajo que Ford ha pasado poniendo a punto su Capri desde una plataforma de Volkswagen se podrían haber materializado en pulir los diferentes ‘peros’ que modelos como los Cupra Born o Volkswagen ID.4 siempre han sacado a relucir. ‘Peros’ de la talla de los dos botones para cuatro elevalunas eléctricos, la ausencia de levas para regular la regeneración, una dirección con 3,4 vueltas entre topes… Todo esto lo conserva el Ford Capri. Como se conservan unos buenos ajustes y acabados aún con la gran presencia de plásticos rígidos.
Nos ponemos en marcha con un 97% de batería y una autonomía de 479 kilómetros. Al 100% debería haber marcado 494 kilómetros, que parecen lejos de los 627 kilómetros que homologa esta versión, pero son más que interesantes para un uso real y sin prescindir del climatizador. Y así es como arrancamos por carreteras de la sierra de Madrid, donde puedes comprobar el trabajo que la casa americana ha realizado poniendo a tono el chasis de su Ford Capri. No es tan seco como cuando lo pruebas en un modelo del Grupo Volkswagen, sobre todo si prescinde del chasis activo como es nuestro caso.
Hay otras dos opciones mecánicas para poder elegir
Fuente: Ford España
Este Ford Capri filtra muy bien las irregularidades del terreno, sorprende con un rápido paso por curva y no demandarás más potencia gracias a que su motor trasero entrega 210 kW (286 CV) y 545 Nm de par motor. Pero que sepas que en la gama hay una versión de acceso con 125 kW (170 CV) y 384 kilómetros de autonomía, así como una que usa dos motores para generar 250 kW (340 CV), mientras que usa las baterías de nuestro protagonista y presume de sus 592 kilómetros de autonomía. Sin embargo, los 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 180 km/h son más que suficientes para esta versión.
Sin ir haciendo consumos, disfrutando de su chasis y de sus prestaciones, recorremos 162 kilómetros con un gasto medio de 18,0 kWh/100 km. Cifra ajustada y que nos permitía llegar con un 60% de batería y una autonomía restante de 310 kilómetros. Y de mantenernos en ese gasto, sus baterías con 77 kWh útiles se traducirían en 427 kilómetros en uso real. Y para rizar el rizo, esta versión del Ford Capri admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 135 kW, de forma que pasan del 10 al 80% de su capacidad en 21 minutos.
El Ford Capri tiene un completo equipamiento, pero el Premium lo borda
Fuente: Ford España
Nuestro protagonista también apostaba por su acabado ‘de acceso’, que ya cuenta con una completa dotación de serie y con el que te ahorras 3.000 euros si lo comparas con un Ford Capri Premium a igualdad mecánica. Eso sí, por esa cuantía sumas llantas de 20 pulgadas, asientos tapizados en tejido Sensico, portón trasero ‘manos libres’, faros Full LED matriciales, iluminación ambiental con 10 colores y equipo de sonido Bang & Olufsen. De manera que toca echar cuentas.
Como hay que echarlas a sabiendas que este Ford Capri tiene un precio de partida de 54.250 euros, que con descuentos se queda en 45.000 euros. Y en el caso de volver a reactivarse las ayudas del Plan Moves (todas las versiones podrían acogerse) estaríamos hablando de 38.000 euros en el mejor de los casos. Cifra más que interesante y que lo pone solo 1.000 euros por encima de lo que cuesta un Ford Explorer a igualdad mecánica y de equipamiento.
Seis son las versiones que ya están a la venta en España
Fuente: Ford España
Pero si hay que seguir echando cuentas, estos son los precios de las seis versiones que llegan a España de este Ford Capri:
Albert Kirzinger es el jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales. Estudió diseño de transporte en la Universidad de Pforzheim y, antes de mostrarnos cómo serían los actuales Volkswagen Amarok o Transporter, diseñó vagones de trenes de pasajeros y coches cama, así como vehículos comerciales para Mercedes, incluidos el Unimog, camiones de diversos segmentos, además de autocares de larga distancia.
Desde su incorporación al Grupo Volkswagen en 1999, Albert Kirzinger ha trabajado en diseños para Audi, Bentley, Bugatti y Volkswagen, centrado especialmente en el diseño de componentes para los interiores de numerosos modelos de Volkswagen. Los Caddy 4 y 5, Transporter T6 y T7, Amarok y Crafter, así como el minibús MOIA o los camiones Delivery y Meteor llevan la firma de este diseñador, con quien basta hablar unos minutos para darse cuenta de su visión global sobre el mundo del automóvil.
Dibujo original del importador de Países Bajos Ben Pon sobre el que se basaría la primera generación del Volkswagen Transporter, heredando el chasis y la cadena cinemática del Escarabajo. Foto: Volkswagen.
Motor 16: En abril de 1947, Ben Pon dibujó en una hoja de papel las líneas maestras del primer Volkswagen Transporter, basado en el chasis y el sistema de propulsión del Volkswagen Beetle. ¿Cómo ha evolucionado el trabajo de los diseñadores de automóviles desde entonces?
Albert Kirzinger: Todo gira en torno a esta gran historia, a los 75 años de producción que celebramos este año. Pero has mencionado ese primer dibujo y a mí me gustaría mencionar el primer vehículo que hicimos, el “T-Cero” (T0), que es como me gusta llamarlo. Este es realmente el corazón de la marca que nos lleva al T1 de producción, con el que permitimos que las personas alcancen sus objetivos, que las personas cumplan sus necesidades y sueños.
El T0 se fabricó en la planta de Wolfsburg para uso interno. Lo llamamos Plattenwagen en alemán, que significa coche-plataforma. Se fabricó para facilitar la producción a las personas que trabajaban en la fábrica. Se trataba de pura logística. Así que la idea inicial era permitir que las personas crearan un espacio para sus necesidades y sueños.
El “T0” se fabricó en la planta de Wolfsburg para uso interno. Lo llamamos Plattenwagen, y fue el predecesor del primer Transporter.
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Y el T1 forma parte de una secuencia, a raíz de ese boceto de Ben Pon, con la idea de usar ese T0 y darle ese espacio a más personas, pasajeros, escuelas, etc., ofreciendo esa idea al mundo entero. Surgió como un encargo especial para Países Bajos, pero fue una historia de éxito. Así que, en esencia, ofrecemos ese espacio sobre ruedas, y es el cliente quien define cómo quiere usarlo.
Ese es el origen de todo: ir más allá para encontrar la esencia de la idea original, que no es fabricar vehículos. Nosotros ofrecemos espacio, espacio para necesidades y sueños, para personas con una misión. Es una gran historia.
Y tanto la esencia como la materialización de esa historia es el Bulli; estos 75 años. Esta es esa hermosa idea de un vehículo, de movilidad, de espacio, que es atemporal, absolutamente atemporal. Y para mí, como diseñador, desde una perspectiva estética, busco un diseño atemporal sobre la idea de ofrecer ese espacio; esa es la esencia.
El Volkswagen Plattenwagen al que Albert Kirzinger se refiere como T0 (T-Cero) por ser el antecesor del T1. Foto: Bundesstefan (Licencia CC BY-SA 3.0).
Motor 16: Empezamos con el T1 o, mejor aún, con el Plattenwagen, el T0, y ahora vamos a dar el salto al momento actual, a este nuevo Volkswagen Transporter T7 que acabamos de conocer. ¿Cuáles cree que son los puntos fuertes del diseño del nuevo Transporter?
Albert Kirzinger: En la séptima generación, lo hicimos una vez más. Analizamos todas las versiones anteriores, empezando por el T1, y queríamos añadir valor. Con el T7, introdujimos, incluso en un furgón, desde la perspectiva exterior, unas formas tridimensionales para la carrocería, con músculos, con una presencia fuerte, que muestre que se trata de un vehículo con potencia y con capacidades.
Mira: Todo el coche ofrece una arquitectura clara que refleja los 75 años de la línea Bully a través de ciertos elementos que puedes reconocer de generaciones anteriores. Puedes apreciar la forma del capó y su conexión con el parachoques delantero o con los faros, inmediatamente encuentras los mismos rasgos en el T5, interpretados de una manera nueva, con mayor velocidad, con un enfoque realmente limpio.
La idea original no es fabricar vehículos. Nosotros ofrecemos espacio, espacio para necesidades y sueños, para personas con una misión.
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Con el T7 introducimos además un mayor espacio. Es el modelo más espacioso y el más robusto que hemos tenido nunca. Por tanto, ofrecemos capacidad y robustez, que son muy importantes para un cliente de vehículos comerciales. Así que es una buena combinación.
Y desde un punto de vista técnico, ofrecemos tres posibilidades en cuanto sistemas de propulsión (diésel, PHEV y eléctrico). Y hemos diseñado los tres con un diseño totalmente idéntico, porque nos propusimos plantear un frontal de formas limpias y aerodinámicas, independientemente de cuál de los tres sistemas elija el cliente.
Así que ofrecemos un frontal limpio, aparentemente reconocible desde lejos, que tiene mucho color (como el resto de la carrocería) y ningún adorno. Es muy limpio. Y esto lo hace sobresaliente si lo observas en la carretera. No hay una parrilla visible en el frontal. Todo está muy limpio. Es solo forma. Es solo voladizo y capacidad. Destaca.
Volkswagen Transporter T7 durante el evento en el que entrevistamos a Albert Kirzinger. Foto: Pablo J. Poza.
Motor 16: Diseñar un nuevo turismo es siempre un reto en el que hay que cumplir muchos requisitos técnicos sin renunciar a una imagen atractiva. En el caso de los vehículos comerciales, el diseñador tiene unas formas cuadradas y ha de optimizar el espacio interior, lo que supone muchos retos. ¿Cómo afronta usted este desafío?
Albert Kirzinger:Tienes razón. Es otra forma de pensar, quizás. Pero curiosamente, yo lo comparo con los coches deportivos. Porque allí también tienes una herramienta, y está orientada a un propósito. Y si lo haces realmente bien, esta estética y este propósito llegan a un estilo final que está realmente conectado, y eso es emoción, y creo que un vehículo comercial también es emoción.
Motor 16: Y ahora hay otro reto: los vehículos eléctricos, la optimización de la aerodinámica… Es extremadamente importante lograr la mayor autonomía posible…
Albert Kirzinger: Sí, sí. Siguiendo la comparación con los coches deportivos, es el mismo tema, pero de otra manera. Todo es cuestión de aerodinámica. Aquí no necesitamos carga aerodinámica, pero sí la menor resistencia posible. Mira el frontal. Lo hicimos de una manera sencilla y comprensible para el cliente. Si miras el parachoques, puedes ver unas grandes aperturas laterales verticales para generar una gran cortina de aire vertical que reduzca la turbulencia de las ruedas delanteras. Esto es pura aerodinámica; esa cortina de aire es funcional.
Diseñar vehículos industriales es comparable a diseñar coches deportivos. Porque allí también tienes una herramienta, y está orientada a un propósito
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Toda la aerodinámica, todas las decisiones que tomamos en cuanto al diseño tienen que ver con la autonomía eléctrica en el PHEV. Está claro que tenemos casi dos metros de altura y muchos centímetros cuadrados de superficie frontal, pero hemos llevado el factor aerodinámico a otro nivel.
Ha sido un trabajo realmente intenso. Y sí, lo hemos conseguido, creo, en cada detalle. Y lo combinamos con detalles y con un diseño con estilo. Mira las luces traseras. Incluso ahí, hay unas esquinas agudas, en un ángulo perfecto para evitar las turbulencias y mejorar el flujo aerodinámico.
Varias generaciones de Volkswagen Transporter expuestos durante el evento en el que entrevistamos a Albert Kirzinger. Foto: Pablo J. Poza.
Motor 16: Teniendo en cuenta que hemos empezado a mediados del siglo pasado y hemos avanzado 75 años desde entonces, ¿qué tal si terminamos pensando en lo que sucederá dentro de otros 25 años más, a mediados de este siglo? ¿Qué le parece?
Albert Kirzinger: La pregunta más sencilla es la mejor.
Motor 16: Yo no lo veo tan sencillo… [bromeo].
Albert Kirzinger: Vale. La clave está en el espacio para las necesidades y los sueños. Lo he dicho antes. Espacio para las necesidades y los sueños; esa es la idea. Y es tan atemporal, esa idea es tan atemporal… Personalmente, soy partidario de maximizar el espacio, totalmente. Lo hemos demostrado con la generación T7 del Transporter, en la que tenemos esta escultura muscular automotriz, como ya expliqué. Pero, ¿por qué no tenerlo en el futuro… quizás haciendo algo opuesto?
¿Por qué no tener un Bulli que pueda volar? Sueño con un helicóptero y cosas así. ¿Por qué no combinarlo con el Transporter en un futuro?
Albert Kirzinger, jefe de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales.
La idea es la misma: espacio para las necesidades y los sueños. ¿Por qué no hablar de “espacio maximizado”, realmente más cuadrado, más atemporal? ¿Quizás hablar de un automóvil que no sea un automóvil “normal”? Y luego realmente ir al extremo del concepto: lograr que un espacio que tiene que funcionar en posición estática funcione también en movimiento. Es una cuestión de desarrollar la técnica.
Así que, ¿por qué no tener un Bulli que pueda volar? Sueño con un helicóptero y cosas así. ¿Por qué no combinarlo con el Transporter? Quizás 25 años sea poco para eso, pero no es absurdo. Es un futuro posible para el Transporter.
Albert Kirzinger, jefe de diseño de vehículos comerciales de Volkswagen. Foto: Pablo J. Poza.
