La llegada del invierno vuelve a poner a prueba a miles de conductores en las carreteras españolas. Borrascas como Francis han dejado lluvias intensas y nevadas en numerosos puntos del país, obligando a muchos usuarios a enfrentarse, una vez más, a un elemento tan necesario como temido: las cadenas para la nieve. Aunque forman parte del equipamiento básico de cualquier coche en zonas frías o de montaña, su uso sigue generando dudas, errores y situaciones de riesgo.
Según Sandra, profesora de autoescuela con más de una década de experiencia formando conductores, “las cadenas no fallan; lo que falla es cómo las usamos”. Y no le falta razón. Cada invierno se repiten los mismos problemas: cadenas mal colocadas, montadas en ruedas incorrectas o utilizadas cuando no toca. Errores que no solo comprometen la eficacia de la cadena, sino que pueden provocar averías, sanciones o incluso accidentes.
No saber cuándo son realmente necesarias
Adult Man Tightening Tire Chains on His Car TIre.
Uno de los errores más habituales, según Sandra, es pensar que las cadenas solo deben colocarse cuando lo indica un panel luminoso. “Muchos conductores esperan demasiado”, explica. Cuando la nieve ya se ha acumulado y el coche empieza a perder tracción, montar la cadena se convierte en una maniobra peligrosa y complicada.
Además, no todos los vehículos necesitan cadenas en las mismas circunstancias. Aquellos que equipan neumáticos de invierno o all-season homologados, identificables por los marcajes M+S y el símbolo 3PMSF, pueden circular sin cadenas en muchas situaciones. No conocer esta diferencia lleva a montarlas innecesariamente o, al contrario, a no hacerlo cuando sí es imprescindible.
Elegir una cadena que no corresponde al neumático
Hoy existen cadenas eficaces, homologadas y fáciles de poner por menos de 50 euros, capaces de sacarte de un apuro cuando el invierno aprieta. fuente: propia
Otro fallo muy común es utilizar una cadena que no se adapta al tamaño exacto del neumático. No todos los coches admiten el mismo grosor ni el mismo tipo de cadena. Un SUV, un turismo compacto o un 4×4 tienen necesidades distintas, y reutilizar cadenas de un vehículo anterior suele acabar mal.
Sandra insiste en revisar siempre la ficha técnica del coche y las indicaciones del fabricante de la cadena. Montar un modelo incorrecto puede provocar daños en la suspensión, los frenos o el paso de rueda. Además, en caso de control, Tráfico puede sancionar si detecta que la cadena no es adecuada para el vehículo.
Montarlas en un lugar peligroso y sin preparación
Fuente: Emesa M30
La improvisación es otro de los grandes enemigos. Muchos conductores se detienen en el arcén sin pensar en la seguridad, sin chaleco reflectante y sin señalizar correctamente el vehículo. “Colocar cadenas lleva tiempo y requiere calma”, recuerda Sandra. Elegir un lugar seguro y apartado del tráfico es clave para evitar atropellos o alcances.
A esto se suma la falta de práctica. La mayoría de conductores monta la cadena por primera vez bajo la nieve, el frío y la presión de otros vehículos esperando. Practicar en casa, en un entorno controlado, permite familiarizarse con el proceso y reducir errores cuando llega el momento real.
Colocarlas en las ruedas equivocadas
Fuente: Rodi Motor Services
Puede parecer básico, pero sigue siendo uno de los errores más repetidos. En coches de tracción delantera, la cadena debe ir en las ruedas delanteras; en los de tracción trasera, en las traseras. En los vehículos con tracción total, lo ideal es montar cadenas en las cuatro ruedas o seguir las recomendaciones del fabricante.
Colocar la cadena en el eje incorrecto reduce drásticamente la capacidad de tracción y puede hacer que el coche sea ingobernable. “Es un fallo que vemos mucho en alumnos y también en conductores con años de carnet”, explica la profesora.
No ajustar ni revisar correctamente la cadena
Fuente propia
Una cadena mal tensada es una cadena peligrosa. Si queda floja, puede soltarse y golpear elementos mecánicos; si está demasiado tensa, puede romperse. Muchos modelos actuales incorporan sistemas de autotensado, pero aun así es fundamental revisar la instalación tras recorrer unos metros.
Sandra recomienda detenerse tras los primeros 100 metros para comprobar que todo sigue en su sitio. Además, conviene revisar el estado de la cadena antes de usarla: eslabones rotos, óxido o deformaciones pueden provocar fallos justo cuando más se necesita.
Circular demasiado rápido o usarlas cuando ya no toca
Fuente: Benimar
Una vez montadas, las cadenas imponen límites claros. No se debe superar los 50 km/h, y en el caso de cadenas metálicas, lo recomendable es no pasar de 30 km/h. Circular más rápido genera vibraciones, pérdida de control y daños en el vehículo.
Otro error frecuente es seguir circulando con la cadena sobre asfalto limpio. Las cadenas están diseñadas para nieve o hielo; usarlas sin necesidad acelera su desgaste y daña los neumáticos. En cuanto la carretera lo permite, deben retirarse.
Estamos en época de nevadas en zonas de montaña, de hielo en la carretera y de tener que equipar nuestro coche en consecuencia. Lo que no todo el mundo sabe es que si tienen neumáticos con el símbolo 3PMSF, se pueden ahorrar instalar cadenas metálicas o textiles. ¿Sabes por qué?
Lo explica Rubén, Guardia Civil de Tráfico, que sabe muy bien que todavía hay conductores que no conocen las normas, ni siquiera saben cuándo hace falta llevar cadenas y cuándo no. «Muchos creen que con cualquier neumático M+S, ya están cubiertos, y no es así«, reconoce. Si tienes neumáticos de invierno, busca el símbolo 3PMSF, porque de él depende (o no) que puedas circular por la nieve sin cadenas.
¿Qué es el símbolo 3PMSF en los neumáticos?
Fuente: Mucho Neumático
El símbolo 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake) es muy reconocible, pues lo forma una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior (como en la imagen superior). Además, suele ir acompañado con el marcaje 3PMSF. Es una homologación oficial que certifica que ese neumático ha superado pruebas específicas de tracción en la nieve. Y lógicamente presenta diferencias importantes con otros marcajes.
Durante muchos años, el famoso M+S (Mud + Snow) se ha dado por válido, pero el problema es que ese símbolo no está reconocido como tal. Es decir, si el fabricante considera que el neumático es apto para circular por el barro y por la nieve, ya va incluido en el flanco del neumático. Pero sin ningún tipo de prueba técnica, sin estándares comunes y sin garantías.
En cambio, el 3PMSF sí que es un marcaje común que está homologado. Para llevarlo, el neumático debe mostrar un rendimiento mínimo en condiciones invernales controladas, y por eso la Dirección General de Tráfico (DGT) reconoce que es un sistema equivalente a las cadenas en ciertas condiciones.
Es un símbolo que normalmente está en neumáticos de invierno, como los ‘All Season’. Pero ojo, no todas las ruedas ‘cuatro estaciones’ lo llevan, y tampoco todos los neumáticos M+S están homologados con 3PMSF. Una cosa no es garantía de la otra. Así que busca siempre el símbolo y el marcaje en el propio neumático.
¿En qué situaciones puedes circular sin cadenas con este neumático?
Fuente: propia / IA
En España, no hay una obligación general de montar neumáticos de invierno, así que elegir unos u otros depende más de la decisión de cada conductor. Lo que sí existe es una obligación de llevar sistemas antideslizantes cuando la DGT lo indica. Por ejemplo, cuando hay alerta por nieve y la señal R-412, que prohíbe el paso a vehículos sin cadenas o neumáticos adecuados.
Si te encuentras con esta señal, solo puedes continuar por la carretera con cadenas homologadas o con neumáticos con el marcaje 3PMSF. Eso sí, tienen que ser los cuatro, no sirve si solo los llevas en un eje. No cumplir con la norma es motivo de sanción y está castigado con 200 euros, sin pérdida de puntos. Pero ojo con jugártela, porque te pueden inmovilizar el vehículo si un agente considera que no es apto para circular.
¿Y cuáles son las ventajas del 3PMSF? Que te permite circular sin tener que pararte a montarlas. Los neumáticos traccionan mucho mejor, el coche es más estable y seguramente te sientas más seguro, porque conducir con cadenas también tiene lo suyo.
También tienes que tener en cuenta que estas ruedas están pensadas para temperaturas muy bajas. Así que con temperaturas moderadas se desgastan mucho antes y no compensan si solo vas a la montaña o a la nieve un par de veces al año. De ahí que muchos conductores decidan montar un ‘All Season’ con 3MPSF, que es más razonable para un uso mixto.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha construido cada vez un cerco más estrecho alrededor de los patinetes eléctricos, regulando su uso y con un seguro obligatorio en el horizonte que no tardará en entrar en vigor. Debería haberlo hecho el 2 de enero de 2026, pero finalmente la medida ha tenido que ser pospuesta por la falta del Real Decreto correspondiente.
El problema es la falta de criterio sobre los patinetes eléctricos. Algunos usuarios consideran que son simples Vehículos de Movilidad Personal (VMP), pero sus características técnicas y la velocidad que pueden alcanzar obliga a repensar esa clasificación. Pero el Tribunal Supremo acaba de zanjar ese debate con su última sentencia. Si un patinete supera los límites técnicos de un VMP, pasa a ser ciclomotor, aunque tenga forma de VMP y se venda como tal.
Esta es la última sentencia del Tribunal Supremo sobre los patinetes
Fuente: propia / IA
La sentencia del Tribunal Supremo pasa a ser considerada como una doctrina, pues establece un criterio evidente para diferenciar a un VMP de un ciclomotor. Y no tiene nada que ver con la ficha del producto, la etiqueta comercial, ni siquiera con la interpretación de un agente de la Guardia Civil de Tráfico.
De acuerdo con la normativa europea y española, un VMP es un vehículo de una o dos ruedas propulsado exclusivamente por motor eléctrico cuya velocidad máxima no supera los 25 km/h. Ese límite es el ‘corte’ legal.
Ahora, el Supremo recuerda que si un vehículo supera esa velocidad o cuenta con una potencia incompatible con ella, pierde automáticamente la consideración de VMP. En ese momento, pasa a encajar en otra categoría jurídica, concretamente en la de ciclomotor de dos ruedas, recogida en el Reglamento (UE) 168/2013.
De esta manera, la sentencia pone fin a la consideración de que mientras tenga plataforma y manillar de patinete, sigue siendo un patinete. El Alto Tribunal sentencia que esa definición no tiene ningún valor jurídico.
Los antecedentes de la sentencia: un patinete de 1.900 W a 45 km/h
Fuente: Sabway
La sentencia del Supremo parte de un caso en concreto ocurrido en Barcelona el 21 de septiembre de 2021. La Policía Local interceptó a un conductor que circulaba con un patinete eléctrico Sabway Diablo con motor de 1.900 W y capacidad para alcanzar 45 km/h. Es decir, casi el doble del límite permitido para un VMP.
El conductor no tenía carnet de conducir, porque técnicamente no hace falta para un VMP. Así que los agentes lo denunciaron por conducir con un vehículo equiparable a un ciclomotor sin el permiso correspondiente. El Juzgado de lo Penal número 28 de Barcelona consideró probados los hechos y lo condenó por un delito contra la seguridad vial.
La Audiencia Provincial confirmó la sentencia en apelación, así que el conductor decidió recurrir entonces al Tribunal Supremo. El argumento de la defensa fue que seguía tratándose de un VMP y que no se habían practicado determinadas pruebas técnicas.
Sin embargo, el Supremo ha sido muy tajante con el caso y sienta jurisprudencia. El recurso de casación no sirve para reabrir hechos ya acreditados cuando los datos técnicos son concluyentes. En este caso, lo eran: velocidad máxima de 45 km/h y una potencia muy superior a la habitual en un patinete de uso urbano. Así que el recurso fue desestimado.
¿Y esto qué consecuencias tiene para los usuarios de patinetes?
Fuente: RACE
La consecuencia práctica de la doctrina es bastante evidente. Cualquier patinete que supere los 25 km/h (por diseño o por modificaciones posteriores), deja de ser un VMP a ojos de la ley. Y esto, lógicamente, cambia las obligaciones del conductor.
Un VMP no tiene las mismas necesidades que un VMP, empezando porque hay que tener permiso para conducir este segundo y seguro obligatorio. Si circulas sin ello, puede ser una infracción leve, grave y en ciertos casos, incluso un delito contra la seguridad vial.
El artículo 384 del Código Penal tipifica como delito la conducción de un ciclomotor sin el permiso correspondiente. Así que la sentencia también refuerza la actuación de policías y ayuntamientos, que ahora tienen más claro que la conducta es perfectamente sancionable.
La trágica noticia del accidente de tren de Alta Velocidad en Andalucía tiene en shock a buena parte de la población. Además, las demoras y cancelaciones están haciendo que mucha gente que tenía planeado viajar a Sevilla, Málaga o Córdoba se haya visto afectada.
La situación es crítica porque este punto en Adamuz es un cuello de botella por donde pasan todos los trenes AVE, Avlo, Iryo y Ouigo que van o vienen de Sevilla, Málaga, Córdoba y Granada. Si necesitas viajar hoy a estas zonas, aquí tienes las mejores alternativas al tren en este momento.
El coche, la alternativa natural al tren
Fuente propia
Cuando las infraestructuras ferroviarias colapsan, la carretera se convierte en la primera opción a tener en cuenta. Si tienes coche propio, olvídate del tren, solicita el reembolso de tu billete más tarde y ponte al volante. La autovía A-4 es la columna vertebral que necesitas coger ahora mismo. Aunque el viaje será más largo que en el AVE, la tranquilidad de saber que estás avanzando y que llegarás a tu destino no tiene precio. El trayecto desde Madrid a Córdoba te llevará unas cuatro horas, a Sevilla unas cinco horas y media, y a Málaga algo más de cinco horas.
Si no dispones de vehículo propio, puedes recurrir al alquiler. En momentos de crisis ferroviaria como este accidente en Adamuz, las oficinas de alquiler de coches tienen una demanda brutal. Miles de pasajeros están pensando lo mismo que tú. Por eso, en lugar de ir al mostrador, saca el móvil, entra en las webs de las compañías de alquiler y haz una reserva. Asegurar el vehículo es el paso crítico. Una vez tengas la confirmación en tu correo, ya puedes desplazarte a la oficina para recoger las llaves.
Viajar en coche te da una ventaja que el tren no tiene y es la capacidad de reacción. Puedes modificar tu ruta si hay atascos, parar cuando lo necesites y llevar todo el equipaje que quieras sin preocuparte por los controles de seguridad. Además, si viajas acompañado, el coste del combustible y el alquiler se divide, resultando muchas veces más económico que los billetes de alta velocidad que acabas de perder.
El autobús de larga distancia, una opción más
Fuente: IVECO
A menudo nos olvidamos del autobús porque nos hemos acostumbrado a la comodidad y velocidad del tren, pero en días negros como hoy, las compañías de autobuses son los verdaderos héroes de la movilidad. Mientras la vía está cortada por el siniestro de los dos trenes, la carretera sigue abierta. Empresas como Socibus o Alsa tienen líneas regulares que conectan el centro de la península con Andalucía con una frecuencia bastante aceptable. Es cierto que no vas a tardar dos horas y media en llegar a Córdoba, pero vas a llegar, que es lo importante.
Debes tener en cuenta que, al igual que ocurre con los coches de alquiler, los billetes de autobús van a volar. La gente que está agolpada en la estación buscando soluciones va a acudir en masa a la estación de autobuses. Por eso es recomendable que compres tu billete online cuanto antes. No te desplaces al intercambiador sin tener tu plaza asegurada digitalmente. El viaje en autobús a Andalucía es cómodo hoy en día, la mayoría de flotas cuentan con wifi, enchufes y asientos reclinables bastante decentes.
El autobús es una alternativa al tren que requiere algo de paciencia. El trayecto a Sevilla puede irse a las seis horas dependiendo del tráfico y de las paradas que haga el servicio, pero es una opción segura y fiable. No depende de una catenaria ni de un cambio de agujas. Si hay un accidente en la carretera, el conductor puede tomar un desvío. Esa flexibilidad es la que necesitas hoy para asegurarte de que duermes en tu destino y no en una sala de espera de la estación. Además, el precio suele ser bastante inferior al del tren, por lo que tu bolsillo también notará un alivio, aunque tu prioridad ahora mismo sea la urgencia y no el ahorro.
Compartir coche, economía colaborativa para salir del paso
Fuente propia
Si no tienes coche, no encuentras alquiler y los autobuses están llenos, todavía te queda una carta muy potente bajo la manga. Las plataformas de coche compartido como BlaBlaCar suelen experimentar un pico de actividad brutal en días de huelga o accidentes ferroviarios. Hay mucha gente que va a viajar en su coche a Andalucía hoy y que tiene asientos libres. Es una forma fantástica de resolver el problema de forma inmediata. Solo tienes que entrar en la aplicación, buscar tu destino y ver quién sale en las próximas horas.
Lo bueno de esta opción es la inmediatez. A diferencia del autobús, que tiene horarios fijos, un conductor particular puede salir en media hora. Además, el viaje se hace mucho más ameno charlando con otras personas y el tiempo de trayecto es similar al que harías tú conduciendo, mucho más rápido que el autobús. Es muy probable que encuentres conductores que, al enterarse de la noticia del accidente en Adamuz, hayan decidido publicar su viaje a última hora sabiendo que habrá mucha demanda de pasajeros desesperados por llegar al sur.
Fíjate bien en las valoraciones del conductor antes de reservar para asegurarte una experiencia tranquila. La mayoría de los usuarios son gente muy maja que solo quiere compartir gastos y hacer el viaje más llevadero. Además, suelen ser muy flexibles con el punto de recogida y de destino, lo que te puede venir genial si no vives cerca de la estación de autobuses. Es una solución moderna para un problema moderno, y te aseguro que en situaciones de emergencia como esta, la solidaridad entre conductores y pasajeros funciona a las mil maravillas.
Elijas la opción que elijas, lo fundamental ahora mismo es que mantengas la calma y priorices la seguridad en tu desplazamiento. Ten presente que la carretera va a absorber todo el tráfico que no puede asumir la vía del tren, así que ármate de paciencia, mantén la distancia de seguridad y no corras más de la cuenta. Recuerda también revisar la previsión para tu viaje de vuelta, ya que la retirada de los convoyes en Adamuz podría demorarse varios días y afectar a tu regreso. Guarda todos los tickets y justificantes de tus nuevos gastos para las futuras reclamaciones y sigue atento a la información sobre la reapertura de la línea para que puedas reorganizar tu agenda con antelación. ¡Buen viaje!
A veces, conducir se convierte en una tarea más complicada de lo que debería ser, sobre todo si eres una persona bajita. Seguro que alguna vez te ha costado llegar al acelerador o al freno. Lo bueno es que Amazon tiene soluciones para casi todo, y también cuenta con algo para esto.
Encontrar la postura ideal en el coche es un arte que no todos consiguen dominar a la primera. Los fabricantes diseñan los interiores de los vehículos pensando en una media de estatura estándar, pero la realidad es que cada persona tiene unas proporciones diferentes. Hay quienes tienen las piernas más cortas y el torso más largo, o viceversa, lo que complica mucho el ajuste del asiento y del volante. Si te ves obligado a pegar el pecho al volante para poder pisar bien los pedales, estás comprometiendo tu seguridad y tu comodidad, y es ahí donde el accesorio de Amazon entra en juego como la solución definitiva.
La distancia y la seguridad al volante, un factor esencial
Fuente propia/IA
Cuando conduces demasiado cerca del volante para poder llegar a los pedales, te expones a un riesgo que mucha gente ignora. El airbag está diseñado para inflarse en milésimas de segundo en caso de accidente, y si tu cuerpo está demasiado pegado, el impacto de la bolsa de aire al abrirse puede causar lesiones graves en lugar de protegerte. Los expertos en seguridad vial recomiendan mantener una distancia de al menos 25 centímetros entre el pecho y el centro del volante. Sin embargo, si eres una persona de baja estatura, mantener esta distancia y a la vez llegar al fondo del embrague o el freno es prácticamente imposible sin ayuda externa.
Además del peligro del airbag, conducir en una postura forzada provoca una fatiga muscular que notarás al terminar tu trayecto. Tus rodillas, tus tobillos y hasta tu espalda sufren cuando tienes que estirar demasiado los músculos para alcanzar los controles. Con el tiempo, esto puede derivar en dolores crónicos o calambres mientras conduces, algo que nadie quiere experimentar cuando circula a gran velocidad. Por eso, buscar un accesorio que acerque los pedales a tus pies es mucho más que un capricho estético, es una inversión en salud y en tranquilidad para ti y para quienes viajan contigo.
Qué es y cómo funciona el kit de Amazon
Fuente: Amazon
Una solución que está ganando popularidad entre los conductores que buscan mejorar su ergonomía es un kit de extensores de pedales que puedes encontrar en Amazon por un precio muy competitivo. Este accesorio consiste en unas piezas metálicas robustas que se anclan de forma segura a los pedales originales de tu coche, ya sea el acelerador, el freno o incluso el embrague si tu coche es manual.
Lo mejor de este sistema es que es totalmente ajustable, por lo que puedes decidir cuántos centímetros quieres acercar el pedal a tu posición para que te sientas cómodo.
Estos extensores están fabricados con materiales de alta calidad para garantizar que aguanten la presión constante de tu pie sin doblarse ni romperse. No se trata de un simple trozo de metal que se pone encima, sino de un mecanismo diseñado para que la sensación al pisar sea la misma que tenías antes, pero con la ventaja de no tener que estirar la pierna al máximo.
Además, cuenta con una superficie de goma antideslizante para que tu calzado no resbale, incluso si subes al coche con los zapatos mojados por la lluvia, dándote un control total sobre el vehículo en todo momento.
Un accesorio práctico que se adapta a casi cualquier coche
Fuente: Amazon
Una de las mayores preocupaciones de cualquier conductor a la hora de comprar algo para su vehículo es si será compatible. En el caso de este kit de Amazon, está pensado para encajar en casi cualquier modelo de coche, desde un pequeño utilitario hasta un todoterreno más grande. El sistema de fijación abraza el pedal original, por lo que no necesitas hacer agujeros ni modificar nada de forma permanente en tu coche. Esto es ideal porque, si algún día decides vender el vehículo, puedes quitar el kit y dejar los pedales como estaban al principio sin que se note nada.
Mejorar la forma en la que te sientas y llegas a los pedales de tu coche es una de las decisiones más inteligentes que puedes tomar como conductor. Este kit de menos de 70 euros disponible en Amazon soluciona un problema real para miles de personas. No importa si eres un conductor novel que acaba de sacar el carné o alguien con años de experiencia, la comodidad es fundamental para mantener la atención y reaccionar a tiempo ante cualquier imprevisto.
Seguro que alguna vez has visto a alguien en patinete eléctrico adelantándote a una velocidad que no parece normal. La policía también lo ha visto, y quiere acabar de una vez con este problema porque es una cuestión de seguridad.
Algunos aseguran que no van tan rápido, pero los agentes ya no se fían de lo que ve a simple vista y han empezado a utilizar tecnología específica para cazar a los infractores. Así que si eres de los que lleva un patinete trucado, tus días de circular rápido sin consecuencias podrían estar llegando a su fin.
El nuevo dispositivo que actúa como una “ITV portátil”
Fuente propia/IA
Si piensas que los agentes de policía solo te pueden multar si te ven circulando a gran velocidad con un radar, estás muy equivocado. La tecnología ha avanzado y ahora las fuerzas de seguridad cuentan con una herramienta infalible. Se trata de un dinamómetro portátil.
Puede que el nombre te suene a algo muy complejo, pero en realidad su funcionamiento es bastante fácil de entender. Es, básicamente, un banco de potencia similar al que pasan los coches o las motos cuando van a la revisión de la ITV, pero adaptado al tamaño de un VMP.
Este aparato es compacto y se puede llevar en el maletero de un coche patrulla. Cuando los agentes te paran porque sospechan que tu patinete corre más de la cuenta, despliegan este sistema de rodillos en plena calle. El proceso es rápido y no deja lugar a dudas. Colocan la rueda que tiene la tracción de tu patinete, que suele ser la trasera en la mayoría de los modelos, sobre estos rodillos. Una vez que el vehículo está bien sujeto, el agente pulsa el acelerador a fondo. El dinamómetro mide con total precisión cuántos kilómetros por hora es capaz de alcanzar el motor sin el peso del conductor. Si el marcador supera lo permitido, ya no tienes forma de negar que tu patinete está fuera de la ley.
Qué dice la ley sobre la velocidad de tu patinete
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Es muy importante tener claro cuál es el límite legal para no llevarte sorpresas desagradables. En España, todos los vehículos de movilidad personal, donde se incluyen los patinetes eléctricos, deben estar limitados de fábrica para no superar los 25 kilómetros por hora. Esta cifra se considera que es la velocidad máxima segura para un vehículo que comparte espacio o cercanía con los peatones y que no cuenta con las medidas de protección que tiene un coche o una motocicleta.
Si decides trucar el patinete, lo que estás haciendo en realidad es cambiar su naturaleza legal. Al eliminar el limitador de velocidad, el vehículo deja de ser un patinete eléctrico para convertirse, a ojos de la ley, en algo parecido a un ciclomotor. El problema es que para conducir un ciclomotor necesitas una licencia, un seguro obligatorio, un casco específico y que el vehículo esté matriculado. Como tu patinete trucado no tiene nada de eso, te expones a una serie de sanciones muy graves que van mucho más allá de una simple amonestación verbal. La policía lo sabe y por eso está poniendo tanto empeño en detectar estas modificaciones.
Las primeras ciudades españolas donde la policía ya está vigilando
Fuente propia/IA
Si crees que esto es algo que solo pasa en otros países o que es un proyecto de futuro, estás equivocado otra vez. Esta tecnología ya está en las calles españolas y funciona a pleno rendimiento. Ciudades como Huesca han sido pioneras en la implementación de estos dinamómetros portátiles. La policía local de esta localidad lleva tiempo realizando controles aleatorios para asegurar que la convivencia entre peatones, coches y patinetes sea la correcta. No se trata de una campaña aislada, sino de una estrategia continua para limpiar las calles de vehículos peligrosos.
Pero Huesca no es la única. Valencia también se ha sumado a esta iniciativa y ha empezado a utilizar estos dispositivos para controlar su gran parque de patinetes eléctricos. Es muy probable que, viendo el éxito que están teniendo para identificar infractores, otras ciudades empiecen a comprar estos aparatos en los próximos meses. Por tanto, no importa dónde vivas, la vigilancia sobre la velocidad de tu patinete va a ir a más en todo el territorio nacional.
Llevar el patinete trucado te puede salir mucho más caro de lo que imaginas. Si la policía te para y comprueba con su dispositivo que tu vehículo supera los 25 kilómetros por hora, la primera consecuencia es una multa de 500 euros. Es una cantidad muy importante que supera el valor de la mayoría de patinetes que vemos por la calle. Pero el castigo no termina con el pago del dinero. La policía tiene autoridad para retirar el vehículo en el mismo momento.
Esto significa que verás cómo un agente se lleva tu patinete al depósito municipal. Para recuperarlo, tendrás que pagar las tasas correspondientes de estancia y transporte, lo que aumenta todavía más el gasto. Además, en muchos casos, no te devolverán el patinete hasta que no te asegures de que vuelve a su estado legal, algo que a veces es complicado o costoso de revertir si has tocado componentes internos del motor o la batería. En los casos más extremos, si se considera que el vehículo es un peligro público o que ha sido modificado de forma irreversible, podrías incluso perderlo para siempre.
La tecnología que usa la policía hoy en Huesca y Valencia se extenderá porque es la única forma justa de proteger a quienes sí cumplen las normas. Si llevas tu patinete legal, no tienes nada que temer. Pero si has caído en la tentación de trucarlo, debes saber que el riesgo de que te pillen es ahora más alto que nunca. Ya no vale con frenar cuando ves a un agente, porque si deciden hacerte la prueba de los rodillos, la máquina dirá la verdad sin que puedas hacer nada para evitarlo.
El Dacia Sandrider ha escrito una página de oro en la historia de la marca rumana al proclamarse vencedor del Rally Dakar 2026. El todoterreno de competición desarrollado conjuntamente por Dacia y Prodrive ha demostrado que la combinación de fiabilidad, robustez y rendimiento puede dar sus frutos en tiempo récord. La victoria llega apenas dos años después del debut del proyecto, una hazaña que sitúa a la marca rumana entre las grandes del rally raid.
Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin cruzaron la línea de meta en Yanbu, en la provincia de Medina, Arabia Saudí, con una ventaja de 9 minutos y 42 segundos sobre el segundo clasificado, el español Nani Roma, a bordo de su Ford Raptor. El piloto catarí suma así su sexta victoria en el Dakar, mientras que el copiloto belga celebra su primer triunfo en la prueba más exigente del calendario internacional. Pero, ¿cómo ha sido posible este éxito en tan poco tiempo y en una de las ediciones más competidas de la carrera?
El Dacia Sandrider, un prototipo diseñado para dominar el desierto
El Dacia Sandrider compite en la categoría T1+ o Ultimate, la “primera división” del rally raid para vehículos con motor de combustión. Estos prototipos parten de un chasis tubular sobre el que se monta una carrocería de fibra de carbono, y representan la evolución más avanzada de los todoterreno de competición.
Aunque el diseño exterior del Sandrider se inspira en el concept car Dacia Manifesto, el desarrollo técnico corrió a cargo de Prodrive en colaboración con Renault-Alpine y Dacia, aprovechando la experiencia previa del preparador británico desarrollando los BRX Hunter con los que hasta 2024 compitió en el Dakar. No obstante, la marca ha insistido en que no se trata de una evolución del Prodrive Hunter, sino de un vehículo completamente nuevo.
El corazón del Dacia Sandrider es un motor V6 biturbo de 3,0 litros procedente del Nissan Z (recordemos que Dacia forma parte de la alianza Renault-Nissan), una unidad que entrega los 360 CV (354 kW) que permite el reglamento. Dacia ha optado por la sobrealimentación, al igual que Toyota con su Hilux evolucionado, frente a la alternativa atmosférica que representa el Ford Raptor con su V8 de cinco litros. La elección del turbo ofrece dos ventajas fundamentales: un mayor par motor, que facilita la conducción en arena, y un consumo más contenido.
Este último aspecto resulta crucial cuando se considera que en zonas de arena el consumo puede dispararse hasta los 60 litros cada 100 kilómetros. Para afrontar etapas de cientos de kilómetros, los T1+ montan depósitos de hasta 550 litros de capacidad. Si se tiene en cuenta que la densidad media de la gasolina ronda los 0,7 kg/litro, el coche parte con casi 400 kilos de lastre adicional que se suman a los 2.010 kg de peso mínimo exigido por el reglamento. Este combustible debe alojarse en un depósito centrado para no desequilibrar el vehículo conforme se vacía, y la suspensión debe rendir de forma óptima en un rango de pesos tan amplio.
La contrapartida del motor turbo reside en la necesidad de intercoolers que enfríen el aire comprimido antes de conducirlo a la admisión. Esto obliga a multiplicar las entradas de aire fresco y las salidas de aire caliente, un desafío que los ingenieros de aerodinámica deben resolver sin comprometer otras funciones vitales.
El propulsor del Dacia Sandrider se acopla a una caja de cambios secuencial de seis velocidades que transmite la potencia a las cuatro ruedas de forma permanente. La velocidad máxima queda limitada a 170 km/h por reglamento, una cifra que se alcanza con frecuencia y que no ha impedido que en esta edición del Dakar hayamos visto etapas con velocidades medias superiores a los 136 km/h, superados por Mattias Eckstrom con el Ford Raptor T1+ en la 13.ª etapa.
Aerodinámica y visibilidad: La ingeniosa solución del Dacia Sandrider
En la categoría T1+ la aerodinámica no persigue como principal objetivo reducir la resistencia al avance y maximizar la carga aerodinámica. Lo que realmente importa es garantizar la refrigeración del motor, los frenos, los amortiguadores, la electrónica e incluso el depósito de combustible, incluso cuando el coche rueda a baja velocidad exigiendo una alta carga a la cadena cinemática.
El habitáculo representa otro reto mayúsculo. Debe permanecer sellado para que el polvo en suspensión no dificulte la visión ni la respiración de piloto y copiloto, pero a la vez necesita ventilación para mantener una proporción de oxígeno adecuada. El reglamento exige además que esté aislado del motor y del depósito de combustible en caso de incendio.
Para aliviar las condiciones de trabajo, el Dacia Sandrider incorpora un compacto equipo de aire acondicionado que apenas roba potencia al motor. Típicamente, estos sistemas se desconectan cuando se acelera a fondo y se vuelven a conectar en el momento en que el piloto no demanda el par máximo del motor. Su eficacia permite reducir la temperatura interior en unos 10 °C, proporcionando un cierto alivio térmico y contribuyendo a reducir la deshidratación de los tripulantes.
Otro aspecto fundamental de la aerodinámica en el Dakar tiene que ver con los saltos. Cuando el coche vuela en pistas rápidas, el aterrizaje debe realizarse con las cuatro ruedas de forma simultánea o casi simultánea. Caer de morro puede acabar en un serio accidente como el sufrido por el presentador y piloto amateur Jesús Calleja; caer de cola puede provocar un giro hacia atrás con consecuencias potencialmente catastróficas.
Aprovechando la posición central trasera del motor, Dacia ha optado por seguir la receta de algunos buggies, diseñando un morro bajo que permite una buena visión a los tripulantes y deja espacio para el radiador principal, cuya salida de aire se encuentra en el capó. Sobre la parte frontal se coloca un alerón que canaliza el flujo de aire y facilita la evacuación del aire caliente.
Las dimensiones del Dacia Sandrider son también atípicas: 4.140 mm de longitud, 2.290 mm de anchura, 1.810 mm de altura y una batalla de 3.000 mm. El Dacia Sandrider es el más corto de los coches oficiales de la categoría, con unos voladizos mínimos que lo hacen especialmente ágil y eficaz en dunas y pasos complicados.
Suspensiones y neumáticos: Tecnología militar en el Dacia Sandrider
La suspensión del Dacia Sandrider recurre a triángulos superpuestos en ambos ejes, con elementos gemelos que facilitan la disponibilidad de piezas durante la carrera, una solución habitual de los vehículos militares como el Humvee.
De acuerdo con el reglamento de los T1+, el recorrido de las suspensiones alcanza los 350 mm, frente a los 280 mm de la antigua categoría T1.1. Junto con los neumáticos de mayor diámetro, este incremento resulta decisivo para absorber los impactos del terreno y permite rodar a mayor velocidad sobre obstáculos que antes obligaban a reducir la marcha.
Las suspensiones de un T1+ deben adaptarse no solo a la variación del peso durante la etapa, sino también a firmes muy distintos dentro de una misma especial. Una pista rápida con posibles saltos exige un amortiguador firme en compresiones rápidas, con muelles igualmente enérgicos, así como una extensión rápida para minimizar el rebote. Por el contrario, las dunas y las trialeras requieren leyes de amortiguación más blandas a baja velocidad, tanto en compresión como en extensión.
El conjunto rueda sobre neumáticos BFGoodrich en medida 37×12,5 R17, equivalente aproximadamente a unos 315/80 R17 en nomenclatura convencional. Hablamos de una rueda de 94 cm de diámetro (o altura) que hace que los obstáculos se vean pequeños a su lado. Cada conjunto de llanta y neumático del Dacia Sandrider pesa 46 kg, un dato que cobra relevancia cuando se produce un pinchazo.
Cambiar una rueda en el Dakar implica que la tripulación, tras varias horas encerrada en un habitáculo a temperaturas extremas, debe soltar cinturones de cinco puntos, desconectar las comunicaciones, salir del vehículo, aflojar tuercas con la pistola eléctrica, bajar 46 kg a pulso, montar la rueda de repuesto y cargar la dañada en un alojamiento que debe aceptarla independientemente de su estado de deterioro. El reglamento penaliza el abandono de residuos en la carrera, por lo que un neumático destrozado o una llanta partida viajan hasta el final de la etapa.
El Dacia Sandrider hereda la solución de transporte de las ruedas de repuesto del BRX Hunter, que cuenta con un alojamiento fácilmente accesible a cada lado de la carrocería, empleando la estructura tubular del chasis y una fijación rápida mediante una cincha.
El Dacia Sandrider impone su ley en Arabia Saudí
La 48.ª edición del Rally Dakar se ha disputado entre el 3 y el 17 de enero de 2026, con 13 etapas que han totalizado 7.976 kilómetros de recorrido, de los cuales 4.809 fueron cronometrados. Los cuatro Dacia Sandrider inscritos completaron la prueba, un logro que refleja la fiabilidad del conjunto.
Además de la victoria de Al-Attiyah y Lurquin, Sébastien Loeb y Édouard Boulanger finalizaron en cuarta posición, a tan solo 37 segundos del podio. El francés se quedó a las puertas de su sexto podio en el Dakar tras sufrir varios contratiempos durante la competición.
Lucas Moraes y Dennis Zenz, en su primera participación con los colores de Dacia, concluyeron en una sólida séptima plaza. Cristina Gutiérrez y Pablo Moreno completaron el cuarteto con un undécimo puesto en la clasificación general.
Los Dacia Sandrider lograron dos victorias de etapa y únicamente dejaron de estar presentes en el top 3 de la clasificación general en una de las especiales. El equipo demostró su capacidad para afrontar las variadas condiciones del desierto saudí, que alternó pistas irregulares y pedregosas, dunas de arena y tramos rápidos y abiertos, con una veintena de pilotos y máquinas con posibilidades de luchar por la victoria.
Al-Attiyah y Lurquin, artífices del triunfo del Dacia Sandrider
La última etapa consistió en un circuito cronometrado de 105 kilómetros alrededor de Yanbu, un regreso simbólico al lugar donde había comenzado la competición con el prólogo el 3 de enero. Al-Attiyah y Lurquin partían con una ventaja de 16 minutos y 2 segundos tras su espectacular victoria en la penúltima etapa, y adoptaron un enfoque extremadamente calculado que les llevó a firmar el 36.º tiempo de la especial; una estrategia conservadora que les permitió asegurar el triunfo final.
Katrin Adt, directora general de la marca Dacia, no ocultó su emoción tras la victoria: “¡Lo hemos conseguido! ¡Qué hazaña, qué aventura y qué rendimiento! Hoy es un día histórico y un motivo de gran orgullo para toda la marca Dacia, así como para nuestros socios y clientes. Es el resultado de un trabajo inmenso, impulsado por numerosos talentos, y la demostración de que el Dacia Sandrider es fiable y robusto”.
Nasser Al-Attiyah, que ya había ganado el Dakar en 2011, 2015, 2019, 2022 y 2023, valoró así su sexto triunfo:“Ganar este Dakar con nuestro equipo, The Dacia Sandriders, es increíble. Estoy muy feliz de ganar el Dakar por sexta vez en mi carrera. Gracias a Fabian, y también estoy muy contento de haber podido ayudarle, porque se merecía ganar el Dakar por primera vez”.
El copiloto belga Fabian Lurquin, que sumaba tres podios previos sin haber alcanzado la victoria, expresó su satisfacción: “Llevo 22 años soñando con esta victoria y trabajando para conseguirla. Toda mi familia ha estado involucrada en el automovilismo desde siempre, así que traer a casa un trofeo como éste es muy especial. Cambiaría diez veces un segundo puesto por una victoria”.
Cristina Gutiérrez destacó el espíritu de equipo: “Ver a Nasser y Fabian imponerse es el resultado que el equipo se merece. Estoy muy feliz por este equipo, por esta familia. Han sido dos años de trabajo muy intenso para todos los miembros del equipo para alcanzar este resultado, y esta victoria es para ellos”.
Los cuatro Dacia Sandrider han finalizado el Dakar 2026.
Lo más importante de todo esto es que no se trata de un triunfo casual, sino del resultado de un trabajo extraordinario reflejado en el hecho de que el Dacia Sandrider se ha convertido, a día de hoy, en el coche de raids a batir; un vehículo cuyas soluciones técnicas serán, sin duda estudiadas por sus rivales y eventualmente implementadas de cara a un Dakar 2027 que promete seguir deparando increíbles emociones.
Las claves del Dacia Sandrider
Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin ganan el Dakar 2026 con 9 minutos y 42 segundos de ventaja sobre el segundo.
El Dacia Sandrider logra la victoria en su segunda participación en el Dakar.
Los cuatro coches del equipo completan la prueba, con posiciones 1.ª, 4.ª, 7.ª y 11.ª en la clasificación general.
El motor V6 biturbo de 3,0 litros entrega los 360 CV máximos que permite el reglamento de la categoría T1+.
La suspensión ofrece 350 mm de recorrido, con neumáticos de 94 cm de diámetro.
Al-Attiyah suma su sexta victoria en el Dakar, y Lurquin celebra su primer triunfo como copiloto en la prueba.
La 48.ª edición del Dakar recorrió 7.976 kilómetros en 13 etapas por el desierto de Arabia Saudí.
Katrin Adt, presidenta de Dacia, fue testigo presencial del éxito del Dacia Sandrider.
El fabricante alemán Opel ha cerrado el ejercicio 2025 con cifras que reflejan una expansión significativa en el mercado español. Es la principal conclusión que el director general de la marca en España, Alejandro Noriega, ha ofrecido en un encuentro con los medios de comunicación para hacer balance de 2025 y avanzar lo que puede dar de sí 2026.
Mirando hacia atrás, Noriega ha mostrado unos datos consolidados que revelan un incremento del 16 por ciento en matriculaciones respecto al año anterior, alcanzando las 38.209 unidades en el mercado total (contando turismos y comerciales). Este avance se traduce en una cuota de mercado del 2,9 por ciento, con una ganancia de 0,1 puntos porcentuales en un entorno altamente competitivo.
Alejandro Noriega, director general de Opel España. Foto: Motor16
La apuesta por los vehículos comerciales
Uno de los segmentos que más ha contribuido a estos resultados es el de los vehículos comerciales, con un crecimiento notable para la marca de Rüsselsheim. Durante 2025 se registraron 11.660 unidades entre furgones y furgonetas, lo que representa un ascenso del 61 por ciento frente al ejercicio precedente. Esta evolución ha permitido a Opel elevar su participación en este sector hasta al alcanzar una cuota de mercado del 6,2 por ciento, sumando 1,9 puntos a esa cuota.
El segmento de los turismos ha tenido unos datos más discretos. Con 26.549 unidades matriculadas en 2025, el crecimiento de la marca alemana del rayo se ha quedado en un 3,23 por ciento, por debajo de la media del mercado. En en este segmento de turismos, sigue habiendo un líder destacado, el Corsa, que con 17.440 matriculaciones supone más del 65 por ciento de los turismos vendidos.
Tras él se han situado el Opel Mokka y el Frontera, que es la nota más positiva pues en unos pocos meses en el mercado ha demostrado ser un coche perfecto para el cliente y el mercado español. Mokka, Frontera y Grandland han sido el gran caballo de batalla de la marca en 2025, pues los tres se han renovado este año. El Mokka se posiciona como crossover urbano que combina diseño contemporáneo y equipamiento tecnológico. El Frontera se presenta como una opción versátil con orientación práctica y familiar. Por su parte, el Grandland incorpora tecnologías avanzadas que lo sitúan en una franja de mercado más elevada.
Alejandro Noriega, director general de Opel España. Foto: Opel
Los tres modelos comparten una característica: disponibilidad en versiones multienergía, lo que permite a los clientes seleccionar la motorización que mejor se adapte a sus necesidades y preferencias.
Analizando los canales de comercialización, el de mejor evolución ha sido el canal de ventas a empresas, que ha registrado un aumento del 50 por ciento, con 23.277 unidades matriculadas. La penetración en este segmento alcanza el 4,2 por ciento, lo que supone un avance de 0,8 puntos respecto a 2024. Estos números evidencian la confianza del sector empresarial en la propuesta de la marca del rayo.
Movilidad eléctrica: el salto hacia adelante
También la electrificación ha marcado uno de los hitos más relevantes del año. Las matriculaciones de vehículos 100% eléctricos de Opel ascendieron a 2.451 unidades, un incremento del 171 por ciento comparado con 2024. La cuota de mercado en este segmento se sitúa en el 2,2 por ciento, con una progresión de 0,8 puntos.
Alejandro Noriega, director general de Opel España. Foto: Opel
Esta evolución se enmarca en la estrategia de la compañía de ofrecer versiones eléctricas en toda su gama, caracterizadas por prestaciones elevadas y autonomías competitivas.
Hay otra tendencia mostrada en 2025 y que se desarrollará a partir de 2026. Las letras GSE han regresado a la nomenclatura de Opel con un significado renovado. A partir de ahora, estas siglas identifican las versiones de mayor rendimiento dinámico equipadas con motorización 100 por cien eléctrica. El Opel Mokka GSE inaugura esta nueva era con especificaciones técnicas destacadas: motor de 281 CV, velocidad máxima de 200 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Este modelo ha sido seleccionado por la marca para competir en rallys.
Objetivos para 2026
Y de cara a este año recién iniciado, el calendario 2026 está marcado por el lanzamiento de la sexta generación del Opel Astra, modelo que cumple 35 años desde su introducción. Esta nueva versión ofrecerá opciones multienergía, con versiones eléctricas que alcanzarán 454 km de autonomía. Entre las innovaciones técnicas destacan las luces Intelli-Lux HD y los asientos Intelli-Seat.
Con todos estos mimbres -la consolidación de su gama SUV, el lanzamiento del nuevo Astra y el desarrollo de su gama de comerciales sobre todo- Opel se ha fijado para 2026 un objetivo: el incremento del 15% en matriculaciones totales en España. La estrategia contempla consolidar la posición en vehículos comerciales y empresas, ampliar la presencia en el canal de clientes particulares y alcanzar una cuota en vehículos eléctricos superior a la penetración total de la marca.
Adicionalmente, la marca alemana del Grupo Stellantis trabaja en la mejora de la experiencia del cliente en todos los puntos de contacto y en la difusión del nuevo posicionamiento de marca que la firma alemana está desarrollando.
El extraordinario departamento Tailor Made de la firma del Cavallino Rampante no deja ni un solo minuto de sorprendernos con sus maravillosas criaturas, entre las que sobresale este exclusivo y personalizado Ferrari 12Cilindri, una pieza única que ha sido debidamente creada para el mercado surcoreano. Este no es un ‘simple’ deportivo personalizado, es una verdadera celebración del arte sobre ruedas, donde la herencia cultural de Corea del Sur se encuentra con la legendaria maestría artesanal y técnica de la firma de Maranello. El resultado es un vehículo que sobrepasa lo automovilístico para convertirse en una maravillosa pierza artística rodante.
El proyecto ha sido gestado durante casi dos años a través de una colaboración internacional sin precedentes. Por un lado, el Centro Stile de Ferrari en Maranello aporta su expertise en diseño e ingeniería. Por otro, COOL HUNTING, la influyente plataforma estadounidense especializada en diseño, cultura y tendencias, actúa como puente creativo junto a su equipo. Mientras que en el corazón del proceso, cuatro destacados artistas surcoreanos contemporáneos: Daehye Jeong, Hyunhee Kim, GRAYCODE & jiiiiin y TaeHyun Lee. Cada uno ha reinterpretado elementos de la tradición coreana con un enfoque moderno e innovador, integrándolos de forma orgánica en este espectacular Ferrari 12Cilindri.
Yoonseul: Así se llama el particular color utilizado en este Ferrari 12Cilindri
Foto: Ferrari
El exterior del maravilloso deportivo de la casa italiana cautiva de inmediato con su esquema de pintura Yoonseul, un acabado transicional desarrollado exclusivamente para esta creación. Inspirado en la cerámica celadón —con sus sutiles matices verdes— y en el vibrante pulso nocturno de la ciudad de Seúl, con su K-pop, música electrónica y luces de neón, el color cambia según el ángulo y la luz que incida en su carrocería, pasando del verde profundo al violeta iridiscente, con destellos azules que recuerdan el reflejo del sol sobre el mar (precisamente, “Yoonseul” significa eso en coreano). Sin duda alguna se trata de un efecto hipnótico que combina herencia milenaria con la energía cosmopolita actual, y que los maestros de la división Tailor Made de Ferrari han logrado con una técnica de pintura de transición elevada a nuevo nivel.
El dúo GRAYCODE & jiiiiin, especialistas en arte sonoro y performativo, ha conseguido llevar el rugido del corazón V12 atmosférico del Ferrari 12Cilindri a un plano visual. Y es que han traducido literalmente el sonido del motor en patrones gráficos que se despliegan por la carrocería de esta joya, aplicados con un tratamiento tridimensional en un tono más oscuro de ese mismo Yoonseul. Es la primera vez que Tailor Made aplica esta técnica en un vehículo, logrando una profundidad visual que parece vibrar al ritmo del propulsor.
Artesanía hasta en el último detalle de su habitáculo
Foto: Ferrari
En el interior, la artista textil Daehye Jeong —ganadora del Premio Loewe Foundation Craft Prize en el año 2022— transforma la tradicional técnica de tejido con crin de caballo en algo etéreo y contemporáneo. Su patrón icónico aparece en los asientos, suelo y superficies blandas del habitáculo gracias a un innovador tejido tridimensional desarrollado por una empresa surcoreana y que estrena Ferrari en primicia con este 12Cilindri. El techo panorámico de cristal incorpora además una serigrafía del mismo diseño, jugando con la luz y las sombras de forma mágica. Pero el elemento más impactante nos lo encontramos en el propio salpicadero con una pieza tejida a mano con crin de caballo mongol certificada, convertida en obra de arte integrada en el habitáculo. Pura delicadeza suspendida en el aire.
Hyunhee Kim, reconocida por sus reinterpretaciones críticas de objetos tradicionales coreanos, aporta translucidez y ligereza. Sus famosos “recipientes de recuerdos” inspiran los emblemas exteriores, porque ahora los icónicos ‘scudettos’ que adornan las aletas de las aletas delanteras, los centros de sus llantas y las placas de Ferrari y del Cavallino Rampante lucen un efecto semitransparente nunca visto en modelos de producción. En el interior, el túnel central adopta el mismo tratamiento etéreo, acompañado de una placa caligráfica dedicada y firmada por la artista. Para el maletero de esta pieza única, Kim ha creado un estuche tradicional que funciona como maleta, con una llave personalizada que extiende su universo visual al propietario.
Un extraordinario 6.5 V12 atmosférico late bajo el capó de este Ferrari 12Cilindri
Foto: Ferrari
Finalmente, TaeHyun Lee convierte el blanco en protagonista a través de su maestría en laca contemporánea. Sus superficies brillantes y reflectantes inspiran las pinzas de freno blancas —una primicia en un Ferrari de serie— y las levas del cambio que también brillan en ese blanco cerámico, que aportan un contraste impactante y elegante a la última joya de los maestros de Tailor Made.
Este Ferrari 12Cilindri no solo es un escaparate de personalización extrema firmado por los artesanos de Tailor Made, sino una declaración de cómo la firma de Maranello es capaz de fusionar culturas globales sin perder su carismática esencia. Como no podía ser de otra manera, bajo el capó de esta joya late el icónico 6.5 V12 atmosférico, capaz de proporcionar 830 CV de potencia y 678 Nm de par motor. Pero lo mejor de todo es que lo hace alcanzando un régimen de 9.500 rpm para crear música celestial a través de su sistema de escape.
Tailor Made ha creado una obra de arte con ruedas y capaz de superar los 340 km/h
Foto: Ferrari
El maravilloso Gran Turismo de la firma de Maranello inspirado en sus antepasados de los años ‘50 y ‘60, envía todas esas cifras a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático de doble embrague y 8 relaciones, combinación que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, o llegar hasta los 200 km/h en 7,9 segundos. Sin olvidarnos de que esta obra de arte sobre cuatro ruedas puede superar la barrera de los 340 km/h.
La marca de hiperdeportivos es una de las más exclusivas del mundo… y más que lo quiere ser. Ahora Bugatti va a presentar un programa de personalización máxima. Denominado Programme Solitaire, se basa en un principio fundamental: la creación de piezas únicas que no admiten réplica. Cada proyecto nacido bajo esta denominación es una interpretación individual, concebida para un único propietario y sellada con la exclusividad absoluta que caracterizó a los carroceros que trabajaron bajo el emblema Bugatti durante las décadas de 1920 y 1930.
La iniciativa permite a coleccionistas del fabricante incorporar su visión personal al archivo histórico de la marca. No se trata de variantes de producción limitada ni de ediciones especiales numeradas, sino de automóviles concebidos desde el principio para existir en singular, sin hermanos en la cadena de montaje ni herederos en catálogos futuros.
La primera de esas creaciones del Programme Solitaire ha sido definida por la marca como un homenaje a un icono de la trayectoria de Bugatti. La pieza, que se puede considerar, sin duda, una obra maestra de la industria automovilística, no se va a revelar hasta su presentación oficial programada para el 22 de enero.
El Bugatti más exclusivo se presenta por redes sociales
La firma francese ha establecido que se vaya desvelando de forma gradual a través de sus canales digitales, a las 16:00 horas CET. Y por eso ha mostrado este primer teaser, en foto y en vídeo, en el que en realidad no se ve prácticamente nada. El 22 será cuando sepamos de qué se trata.
Bugatti Type 57 Atalante. Foto: Bugatti
Programme Solitaire quiere recuperar los códigos de un periodo en el que cada Bugatti podía materializarse con una silueta distinta según las preferencias del cliente y la visión del maestro carrocero. Firmas como Gangloff, Graber o Figoni et Falaschi interpretaban el chasis mecánico de Ettore Bugatti con carrocerías que transformaban la ingeniería en escultura rodante.
Aquella era del automóvil generó vehículos que compartían denominación de modelo pero divergían radicalmente en su expresión formal. El mismo Type 57, por ejemplo, podía presentarse como un berlina sobria, un roadster deportivo o un coupé aerodinámico según la mano que le diera forma tras abandonar la factoría de Molsheim.
Bugatti Centodieci: Foto: Bugatti
Este programa que ahora se lanza quiere trasladatr esa filosofía al siglo XXI, donde la tecnología de producción avanzada permite materializar conceptos que anteriormente habrían requerido meses de trabajo manual en chapa y madera. La tradición del coachbuilding encuentra así continuidad mediante procesos que combinan la artesanía tradicional con capacidades de fabricación digital.
Los antecedentes de Programme Solitaire en el catálogo reciente de Bugatti incluyen creaciones como La Voiture Noire, el Centodieci o el Divo, cada una desarrollada como interpretación específica de la plataforma Chiron pero con identidad diferenciada. El programa va a llevar esta lógica de personalización hasta su máxima expresión, para crear un coche absolutamente único.
Volkswagen hizo una apuesta muy fuerte con el ID.3, el modelo encargado de inaugurar esta nueva familia de coches 100 % eléctricos. No en vano, la marca alemana lo llegó a situar como el heredero del Golf y del Beetle, sus dos modelos más legendarios. Como era de esperar, la ambiciosa apuesta no salió todo lo bien que se esperaba…
El ID.3 fue renovado en 2024, con cambios que solucionaban algunos de los defectos más importantes. No obstante, cuando no han pasado ni dos años, se está gestando otra puesta al día de este compacto que, a buen seguro, no tendrá reemplazo directo (su hueco lo ocupará un futuro ID. Golf).
Pudimos ver las primeras imágenes del Volkswagen ID.3 rediseñado a principios de año, y desde entonces la evolución del compacto eléctrico alemán no ha dejado de crecer. No es casualidad: Volkswagen es plenamente consciente de que la gama ID necesita reforzar su atractivo estético, mejorar la experiencia de uso y elevar la percepción de calidad para consolidarse como una alternativa real y emocionalmente deseable dentro del mercado de los eléctricos. El ID.3, como uno de los pilares de esta familia, se convierte ahora en el laboratorio perfecto para materializar esa nueva filosofía.
Foto: SHProshots
A primera vista, el frontal es donde se concentran los cambios más relevantes. Los faros delanteros aparecen camuflados en las imágenes de prueba, unidos por una calcomanía que llama inmediatamente la atención y que anticipa un diseño más cohesionado y moderno. La entrada de aire inferior, también disimulada, refuerza esta sensación y parece inspirarse directamente en el lenguaje estético del actual ID.3 GTX, aportando un carácter más deportivo y tecnológico. El resultado es un conjunto más expresivo, con una presencia visual que busca alejarse de la imagen excesivamente neutra del modelo original.
Uno de los aspectos más interesantes es la adaptación del frontal del futuro ID. Polo al ID.3. Esta decisión estratégica no solo refuerza la coherencia de la gama eléctrica de Volkswagen, sino que también aporta un aire más fresco y elegante al compacto. El nuevo diseño frontal presenta líneas más limpias, una firma lumínica más definida y un equilibrio visual que mejora notablemente la percepción de dinamismo. En términos de posicionamiento, el ID.3 pasa a verse menos como un experimento eléctrico y más como un turismo compacto plenamente integrado en la tradición estilística de la marca.
Pero si el exterior evoluciona, el interior da un auténtico golpe de timón. Tras las fuertes críticas recibidas por la anterior generación, Volkswagen ha decidido escuchar a sus clientes y recuperar los botones e interruptores clásicos. Los controles deslizantes táctiles del volante y del climatizador, que generaron no poca frustración por su falta de precisión y ergonomía, se sustituyen ahora por botones físicos claramente identificables. Además, el volumen vuelve a controlarse mediante un mando giratorio, una solución simple, intuitiva y universalmente apreciada.
Este regreso a la lógica del control físico supone mucho más que una simple corrección de diseño. Representa un reconocimiento explícito de que la digitalización no siempre equivale a una mejor experiencia de usuario, especialmente en un entorno como el automóvil, donde la seguridad y la facilidad de uso deben primar sobre cualquier tendencia estética. En este sentido, el nuevo ID.3 se alinea con una corriente cada vez más extendida en la industria: la de combinar pantallas y sistemas avanzados con interfaces físicas claras y directas.
Foto: SHProshots
La calidad percibida también se ve reforzada de manera notable gracias a la introducción de materiales mejorados en el interior. Se espera un uso más generoso de superficies blandas, tejidos de mayor calidad y ajustes más precisos. Todo ello contribuirá a crear un ambiente más premium y acorde con las expectativas de un vehículo que, en muchas versiones, compite directamente con compactos de combustión bien establecidos y con propuestas eléctricas cada vez más sofisticadas.
En el apartado técnico, la evolución será igualmente significativa. El ID.3 rediseñado estrenará una nueva generación de celdas de batería, capaces de ofrecer mayor autonomía y tiempos de carga más cortos. Este es un punto clave para reforzar la competitividad del modelo, ya que la eficiencia energética y la rapidez de recarga siguen siendo factores decisivos para muchos compradores que todavía dudan en dar el salto definitivo a la movilidad eléctrica.
Además, está prevista la llegada de una versión básica equipada con baterías LFP (fosfato de hierro y litio). Esta tecnología, menos costosa y más resistente a ciclos de carga intensivos, permitirá reducir el precio de acceso al modelo sin comprometer la fiabilidad ni la seguridad. Aunque las baterías LFP suelen ofrecer una menor densidad energética que las de iones de litio tradicionales, su durabilidad y estabilidad térmica las convierten en una opción muy interesante para versiones de enfoque urbano y periurbano.
Con todos estos cambios, el Volkswagen ID.3 rediseñado apunta a convertirse en un producto mucho más maduro, equilibrado y competitivo. La marca no solo corrige errores pasados, sino que redefine su enfoque hacia una movilidad eléctrica más emocional, práctica y alineada con las expectativas reales de los usuarios. Está previsto que su presentación oficial tenga lugar en el segundo trimestre de 2026, un momento clave en el que Volkswagen deberá demostrar que ha aprendido de la experiencia acumulada y que está preparada para afrontar una etapa decisiva en la consolidación de su estrategia eléctrica.
Galería de imágenes espía del Volkswagen ID.3 2026
Corría finales del año 2021 cuando la compañía india Tata Motors presentaba al mundo entero un asequible utilitario que con el paso del tiempo se ha convertido en todo un fenómeno de masas. Se trata de este Tata Punch, un verdadero superventas que ahora han decidido actualizar a todos los niveles para mantenerlo en plenas facultades frente a la feroz competencia. Y a pesar de todo, no han elevado su precio, ofreciéndolo desde unas atractivas 559.000 rupias, el equivalente a tan solo 5.320 euros al cambio actual.
Para mantener fresca la imagen exterior de este utilitario de éxito, la compañía automovilística india ha refrescado la fachada de su Tata Punch con elementos heredados del nuevo Harrier. Precisamente de su hermano mayor toma prestada la mirada con nuevos faros divididos y con tecnología Full LED, que por otro lado es la que luce desde hace algún tiempo su versión 100% eléctrica. Ahí delante también llega un paragolpes de aire más robusto y con nuevas protecciones que enfatizan el carácter off-road de este urbanita. Sobre todo en el caso de los acabados superiores, donde simulan estar fabricadas en aluminio.
El Tata Punch es un pequeño utilitario que apenas mide 3,82 metros de largo
La silueta no varía en nada, pero en la zaga si encontramos un buen número de retoques cosméticos que comienzan con unos nuevos pilotos Full LED que están debidamente conectados por una barra iluminada ‘Infiniti Glow’. La tapa del maletero también adopta una nueva moldura que integra el emblema de la marca, mientras que su paragolpes también luce unas formas actualizadas, ahora suma la luz antiniebla y una protección que sigue el mismo camino que la delantera.
La compañía india también aprovecha la ocasión para estrenar nuevas llantas de aleación, que en este Tata Punch pueden tener hasta 16 pulgadas y estar calzadas con neumáticos en medida 195/60 R16 en función del acabado elegido por el cliente, de la misma manera que también llegan cuatro nuevos colores para vestir una carrocería que apenas ha ganado un centímetro en longitud, porque hablamos de un vehículo que mide tan solo 3,83 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,63 metros de alto.
Un interior perfectamente aprovechado que gana en tecnología y diseño
Foto: Tata
Un detalle a tener en cuenta es que la altura libre al suelo se incrementa en tres milímetros. Apenas es nada, pero este Tata Punch puede presumir de ofrecer nada menos que 193 milímetros hasta el firme, cota que desearían muchos SUV del mercado. También presume de tener una profundidad de vadeo de 400 milímetros, detalle que le ayuda a salir ileso de las carreteras más tortuosas y de las condiciones climáticas más duras de la India. Todo ello teniendo en cuenta que hablamos de un utilitario que exclusivamente se vende con tracción delantera.
Las líneas generales del interior de este Tata Punch apenas han variado. Sin embargo, la compañía india aprovecha la ocasión para introducir una nueva pantalla central táctil que en función del acabado puede tener 10,25 pulgadas y venir acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas que se coloca tras un volante de nueva factura y con dos radios. También se pueden ver unos mandos para el climatizador automático que ahora son táctiles, unos asientos delanteros que se han rediseñado para sujetar mejor el cuerpo y que se han dotado de nuevos tapizados…
Sencillo equipamiento para el Tata Punch, salvo en materia de seguridad
Como te podrás imaginar, en función del nivel de equipamiento elegido por el cliente, la dotación de serie en este Tata Punch difiere de forma extraordinaria, porque mientras los acabados de acceso cuentan con lo básico que podrías esperar en un vehículo nuevo de poco más de 5.000 euros, los acabados superiores presumen con elementos como un equipo de sonido con ocho altavoces, un cargador inalámbrico para tu smartphone, techo solar eléctrico, sistema de visión 360 grados… Sin olvidarnos de una sencilla dotación en materia de seguridad activa y pasiva (hay seis airbag de serie en todos) para seguir sacando una gran nota en las pruebas de seguridad a pesar de su filosofía ‘low cost’.
Debajo del capó delantero de este asequible Tata Punch sigue escondiéndose el corazón Revoltron, que no es otro que un bloque de tres cilindros y 1.2 litros atmosférico que ofrece 88 CV de potencia y 113 Nm de par motor, cifras que manda a sus ruedas delanteras por medio de un cambio manual o automático con 5 velocidades. Decir que este último ahora se ofrece con la variante bicombustible de dicho motor, que puede funcionar con gasolina o con GNC y que antes era exclusivamente manual.
Una nueva opción sobrealimentada para mejorar sus prestaciones
Foto: Tata
Pero la verdadera novedad mecánica en el Tata Punch viene de la mano de una versión sobrealimentada de ese mismo motor que hereda directamente de su hermano mayor, el Nexon, presumiendo de sus 120 CV de potencia y 200 Nm de par motor, así como de una transmisión manual que tiene 6 velocidades.
Todo aquel que en la India desee hacerse con uno de estos actualizados Tata Punch que sepa que acaban de llegar a sus concesionarios con un precio que arranca en las 559.000 rupias (5.320 euros). Ahora bien, en el otro extremo de la gama se encuentra la versión más equipada de todas, además de la más potente por un precio de 1.054.000 rupias (10.015 euros). Más ajustados no podían estar sus precios, pero están en consonancia con lo que allí cuestan vehículos como el Hyundai Exter, Nissan Magnite, Renault Kiger o Suzuki Ignis entre otros.
Hasta el próximo 23 de enero, la DGT activa una campaña de seguridad vial en la que la Agrupación de Tráficovigilará especialmente el transporte escolar, con el foco puesto en aspectos como la velocidad, las distracciones y uso del cinturón en los autobuses que trasladan diariamente a más de medio millón de escolares en España, según datos de la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (ANETRA).
En este operativo especial de la DGT que busca incrementar la seguridad de los estudiantes en sus desplazamientos diarios participarán los agentes de Tráfico de la Guardia Civil con el apoyo de los policías locales de distintos municipios que se suman a la campaña.
Velocidad y uso del móvil, dos factores que vigilará la DGT
Los agentes de la Guardia Civil realizarán test de alcohol y drogas a los conductores de los autobuses escolares. Foto: DGT.
Los agentes centrarán sus esfuerzos en combatir las dos causas más frecuentes de siniestros en autobuses escolares: la velocidad inadecuada y las distracciones al volante, especialmente por el el uso del teléfono móvil.
Además, durante los cinco días de campaña, la DGT ha previsto que la Guardia Civil realice también controles que incluirán pruebas de alcoholemia y detección de otras sustancias entre los conductores de estos vehículos.
El cinturón de seguridad, la ITV y la documentación en regla
Otro de los aspectos que abordará esta campaña de la DGT es el uso del cinturón de seguridad dentro del autobús, vigilando especialmente aquellos vehículos que no los tienen instalados.
Por otro lado, los agentes comprobarán que cada vehículo cuenta con las autorizaciones necesarias para circular y para el transporte escolar, que sus condiciones técnicas cumplen la normativa vigente y que todos los elementos de seguridad funcionan correctamente.
También se verificará que los conductores posean la documentación requerida, incluyendo el permiso de conducción apropiado y el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso establecidos por ley.
El momento más peligroso: subir y bajar del autobús
Fuente: Agencias
Según los datos que la DGT ha incluido en su guía «Al cole siempre seguros», el 90% de los accidentes de tráfico con menores relacionados con el transporte escolar ocurren precisamente al subir o bajar del vehículo, o en los instantes inmediatamente posteriores. En muchos casos, se trata de atropellos causados por distracciones tanto de los menores como de otros conductores.
La DGT recuerda que la seguridad en el transporte escolar es una responsabilidad compartida y que los padres y tutores deben adoptar un papel activo.
Entre sus recomendaciones a los padres piden que estos comprueben por sí mismos la seguridad del autobús, exijan la contratación de vehículos equipados con cinturones de seguridad, respeten escrupulosamente las paradas y zonas de carga evitando estacionamientos indebidos que dificulten la circulación, y eduquen a los menores en las conductas correctas durante el trayecto.
Los datos del año pasado
En la campaña de vigilancia y control sobre el transporte escolar que llevó a cabo el organismo de Tráficoen enero del año pasado participaron, además de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, policías locales de 300 ayuntamientos de 39 jefaturas provinciales de Tráfico.
Durante los cinco días que duró la campaña, fueron controlados 6.621 autobuses, de los cuales 1.789 fueron denunciados por incumplir alguna norma.
En el caso concreto de las denuncias tramitadas por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, la mayoría estuvieron generadas por irregularidades administrativas, como no disponer de la preceptiva resolución de la autorización especial para realizar transporte escolar o no tener suscrito el seguro obligatorio de responsabilidad civil, tal y como exige la ley.
Además, tres de los conductores de transporte escolar controlados durante la campaña dieron positivo en los controles preventivos de alcohol realizados por los agentes, seis lo hicieron a otras drogas y, además, cinco fueron sancionados por incumplir los límites de velocidad establecidos.
Zbyněk Čech, un emprendedor del sector tecnológico, nunca había conducido un coche eléctrico hasta marzo de 2022. Tres meses después, ya estaba cruzando Polonia de punta a punta con toda su familia. «Recogí mi Škoda Enyaq 80x Founders Edition y en junio ya estábamos camino de Hel, en el extremo norte de Polonia«, recuerda.
Ese primer viaje de 2.500 kilómetros fue la prueba de fuego. Sin preparación especial, sin miedos, simplemente confiando en la red de carga polaca que ya entonces funcionaba razonablemente bien. El resultado sorprendió al propio Zbyněk: «Me di cuenta de que iba a disfrutar muchísimo de esta forma de viajar».
8.500 kilómetros hasta Creta: el gran desafío
Solo en el primer año, Zbyněk Čech había recorrido ya 11.000 kilómetros con su Enyaq. Foto: Škoda.
La confianza ganada en Polonia le llevó a plantearse algo más ambicioso apenas tres meses después. En septiembre de 2022, Zbyněk emprendió una aventura épica: conducir su Škoda Enyaq desde un pequeño pueblo del noreste de Bohemia hasta la isla griega de Creta.
La ruta fue toda una exploración de los Balcanes: República Checa, Eslovaquia, Hungría, Serbia, Bulgaria, Grecia continental y finalmente cruzó en ferry a Creta. El viaje de regreso incluyó la espectacular Sunny Beach búlgara y la legendaria carretera rumana Transfăgărășan. En total: 8.500 kilómetros eléctricos que cambiaron su perspectiva para siempre.
Los retos de cargar en 2022
En 2022, la infraestructura de carga estaba dando los primeros pasos en algunos países europeos. Foto: Škoda
«Puede que no lo parezca ahora, pero en 2022 la infraestructura de carga en muchos de estos países estaba dando sus primeros pasos», explica Zbyněk. En Creta, por ejemplo, solo había cuatro cargadores públicos de corriente continua, todos limitados a 50 kW.
La solución fue prepararse con antelación: descargó unas 15 aplicaciones de diferentes operadores de carga, además de PowerPass. «Hoy casi todo eso sobra. PowerPass cubre prácticamente todo lo que necesitas», comenta, evidenciando la rápida evolución del sector.
La vida diaria con su Škoda Enyaq: más simple de lo que imaginas
Zbyněk destaca sobre todo el confort y el silencio en los viajes. Foto: Škoda
Después de recorrer prácticamente toda Europa, Zbyněk, asegura que no cambiaría el su Škoda Enyaq elécrico por nada. De hecho, en su vida diaria, cargar el coche se ha convertido en algo tan natural que apenas lo piensa. «La mayoría de mis viajes los hago con la carga de casa o de la oficina», explica. El resultado: siempre sale con la batería al 100%.
«Nunca me subo al coche para darme cuenta de que primero tengo que buscar una gasolinera», bromea. Y añade otra ventaja que usa a diario: «Precalentar o preenfriar el coche antes de salir, incluso sin estar enchufado, es algo a lo que te acostumbras rápidamente. Simplemente no querría volver atrás».
Viajar con niños: el coche carga más rápido que tus descansos
Otro de los problemas en los que mucha gente piensa antes de comprar un eléctrico es que las paradas para cargar arruinan los viajes largos. Zbyněk, padre de familia, tiene otra perspectiva: «Cuando viajas con niños, necesitas descansos mucho más frecuentes y largos de lo que el coche necesita para cargar».
En un reciente viaje a Italia de 8.000 kilómetros, solo tuvieron que parar específicamente para cargar tres veces. El resto de recargas coincidieron con comidas, visitas turísticas o paradas en alojamientos con cargador.
Škoda Enyaq 80x Founders Edition: las cifras que importan
Solo se fabricaron 1.895 unidades de este modelo. Foto: Škoda
El protagonista de las aventuras de Zbyněk es un Enyaq 80x Founders Edition, una versión especial de la que solo se fabricaron 1.895 unidades, en honor al año de fundación de la marca checa en Mladá Boleslav.
Este modelo está equipado con tracción total y tiene una batería de 77 kWh útiles con una potencia de 195 kW (265 CV). El coche ofrece una autonomía WLTP de 460 kilómetros con una carga y tiene carga rápida hasta 125 kW en corriente continua.
Entre sus equipamientos especiales, el Enyaq 80x Founders Edition cuenta con llantas Aquarius de 21 pulgadas, parrilla iluminada Crystal Face e interior EcoSuite con cuero color coñac curtido ecológicamente con extracto de hoja de olivo.
Lo que realmente importa después de 100.000 kilómetros
El Enyaq 80x Founders Edition cuenta con llantas y elementos específicos. Foto: Škoda
Zbyněk destaca el confort como el mayor logro del Škoda Enyaq. «El chasis está perfectamente calibrado y los asientos se adaptan a mi cuerpo. Nada me duele, ni siquiera después de un día entero al volante», afirma este conductor de complexión robusta.
Pero hay algo que valora aún más: el silencio. «El coche está excepcionalmente bien insonorizado, incluso comparado con sus competidores premium». Y eso era en la versión anterior al rediseño; el modelo actualizado ha mejorado todavía más la aerodinámica y el aislamiento acústico.
Además, este conductor ha calculado que los casi 100.000 kilómetros recorrido en eléctrico en tres años le han supuesto un ahorro en combustible de unas 250.000 coronas checas aproximadamente unos 10.300 euros, por lo que concluye que «viajar en coche eléctrico me da una verdadera alegría: el Enyaq es versátil, cómodo y un coche en el que sé que puedo confiar», resume.
El fabricante de automóviles chino BYD no para de incrementar a nivel mundial su ya extensa de vehículos con la tecnología Super Hybrid, la que conocemos como DM-i. Y es que ahora le toca el turno a este nuevo Sealion 5 DM-i, un interesante SUV que podría estar al caer en España. Y es que tras lanzarlo en China o Australia, acaba de aterrizar en Reino Unido como el hermano pequeño y asequible del exitoso Seal U DM-i.
Sin embargo, este nuevo BYD Sealion 5 DM-i no es mucho más pequeño que el conocido Seal U DM-i. Y es que estamos hablando de un vehículo que mide 4,74 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,71 metros de alto. Dicho de otra forma, es solo cuatro centímetros más corto y tres centímetros más estrecho, pero cuatro más alto. Es más, puede presumir de tener una distancia entre ejes de 2.712 milímetros, que vienen a ser tan solo 53 milímetros menos que ese hermano mayor.
Este nuevo BYD Sealion 5 DM-i no es mucho más pequeño que un Seal U DM-i
Foto: BYD
De ahí que este nuevo BYD Sealion 5 DM-i pueda presumir de espacio interior, destacando un maletero que tiene 463 litros de capacidad. Curiosamente 13 litros más de los que ofrece un Seal U DM-i, mientras que abatiendo sus respaldos traseros, divididos en partes 60:40 y no en 40:20:40 que potenciaría su funcionalidad, puede aumentarse hasta los 1.410 litros.
El fabricante de automóviles chino ha llevado hasta Reino Unidos dos versiones de este BYD Sealion 5 DM-i conocidas como Comfort y Design, que se diferencian en mucho más que en el extenso equipamiento de serie del que pueden presumir. Y es que también difiere la mecánica híbrida enchufable que esconden. Más bien lo que les diferencia es la capacidad de la conocida Battery Blade que utilizan.
A Comfort y Design les diferencia mucho más que el equipamiento de serie
Foto: BYD
Tanto los BYD Sealion 5 DM-i Comfort como los Design utilizan un motor de gasolina con 1.5 litros y atmosférico que proporciona 98 CV de potencia y 122 Nm de par motor. Este se acompaña de una máquina eléctrica que añade otros 145 kW de potencia (197 CV) y 300 Nm de par motor. Ahora bien, el fabricante chino habla de una potencia combinada de 156 kW (212 CV) que mueven con gran soltura a este interesante SUV.
Muestra de ello es que un BYD Sealion 5 DM-i Comfort puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, tiempo que escala hasta los 8,1 segundos en el caso del Design, que pesa 61 kilos más (1.724 y 1.785 kilos respectivamente). Ahora bien, ambos firman una velocidad máxima limitada a 170 km/h.
Este BYD Sealion 5 DM-i es capaz de superar los 1.000 kilómetros de autonomía
Foto: BYD
Esa diferencia de peso que lastra ligeramente la aceleración de la versión más completa, además de radicar en el mayor equipamiento, se debe a que esa conocida Battery Blade pasa de los 12,96 kWh de capacidad que tiene en un Comfort a los 18,3 kWh de capacidad que tiene en un Design. Gracias a ella, estos BYD Sealion 5 DM-i pueden homologar una autonomía en modo eléctrico de 38 y 53 millas respectivamente (61 y 85 kilómetros), mientras que la combinada se estira hasta las 616 y 631 millas respectivamente (991 y 1.015 kilómetros) gracias a un depósito de gasolina que tiene 52 litros de capacidad.
Independientemente de la versión elegida por el cliente, cualquiera de estos BYD Sealion 5 DM-i tiene tecnología V2L, además de que pueden cargar sus baterías a una potencia máxima de 3,3 kW. Y es que estos interesantes SUV carecen de carga rápida en corriente continua, además de que esa cifra tampoco es para tirar cohetes.
Llegan a Reino Unido con un equipamiento de serie de lo más completo
Foto: BYD
Ya desde la versión de acceso, los BYD Sealion 5 DM-i han llegado a Reino Unido cargados con un completo equipamiento de serie en el que no falta la iluminación exterior Full LED, las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/60 R18, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento traseros y cámara de visión trasera, retrovisores con plegado eléctrico y calefacción, pantalla táctil de 12,8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto, cuadro digital de 8,8 pulgadas, asientos y volante tapizados en cuero vegano, asientos delanteros con regulación eléctrica, acceso y arranque ‘manos libres’… Y una completa dotación en materia de asistentes y de ayudas a la conducción de última generación.
En el caso de que todo esto no fuera suficiente, los Design añaden además de esta batería de mayor capacidad y con extra de autonomía, elementos como el portón trasero eléctrico, los sensores de aparcamiento delanteros, la cámara 360 grados, un cargador inalámbrico o los asientos delanteros con calefacción.
El Reino Unido este BYD Sealion 5 DM-i cuesta 4.000 euros menos que un Seal U DM-i
Foto: BYD
Para que te puedas hacer una idea, en Reino Unido hacerse con uno de estos BYD Sealion 5 DM-i requiere un desembolso de 29.995 libras (34.625 euros) cuando se apuesta por el acabado Comfort, pero que escala hasta las 32.995 libras (38.090 euros) en el caso de los Design, más equipados y con esa batería mas generosa. De ahí que cualquiera de ellos sea más barato en Reino Unido que el BYD Seal U DM-i más asequible, que allí arranca en las 33.340 libras (38.490 euros), que es justo lo mismo que la compañía china pide por uno de ellos en España, donde parte de 38.500 euros sin los descuentos de la marca. De ahí que de llegar este nuevo integrante a España, podría tener unas tarifas semejantes a las que luce en Reino Unido.
El Salón del Automóvil de Detroit acaba de abrir sus puertas y los especialistas de American Expedition Vehicles (AEV) no han querido faltar a la cita con una de sus criaturas más salvajes jamás creadas hasta la fecha. Y es que por vez primera se han animado a trabajar sobre la base de los impresionantes Ford F-250 y F-350 Super Duty, para los que han desarrollado un nuevo programa FXL que eleva el concepto de pick-up heavy-duty a niveles extremos en cuanto a capacidad off-road sin sacrificar el comportamiento diario.
Los especialistas de AEV son ampliamente conocidos al otro lado del océano por sus trabajos de fábrica sobre la base de aventureros modelos de marcas como Jeep o Ram, pero ahora se han animado a dar el paso con la firma del óvalo azul y este primer proyecto integral con sus criaturas Super Duty. El resultado lleva el nombre de FXL y se trata de un paquete que no es un simple kit de accesorios sueltos, sino de un sistema completo de componentes debidamente diseñados y validados para trabajar en armonía, eliminando improvisaciones y maximizando rendimiento tanto en el barro como en autopista.
AEV ha instalado en estos Super Duty unos neumáticos de 40 pulgadas
Foto: AEV
La estrella indiscutible son esos neumáticos BFGoodrich HD-Terrain T/A KT en medida 40×13.50 R18 que los expertos de AEV han montado sobre unas llantas AEV Katmai DualSport de 18 pulgadas y que cuentan con el característico sistema de bloqueo beadlock. Los especialistas americanos también han equipado sus FXL con una importante mejora en la suspensión por parte de la tecnología DualSport XP, que incluye amortiguadores Bilstein especialmente calibrados y muelles helicoidales fabricados a la medida del proyecto que consiguen elevar su altura libre al suelo en cuatro pulgadas (unos 10 centímetros). El objetivo con estos Super Duty era claro: maximizar la tracción y la capacidad off-road mientras se preserva la calidad de marcha, la estabilidad en carretera, la capacidad de remolque y la carga útil que todo dueño espera en un Super Duty original.
En el apartado estético, el completo paquete FXL confeccionado por AEV incorpora un paragolpes delantero fabricado en acero estampado y especialmente diseñado para alojar un cabrestante de hasta 20.000 libras (más de 9.000 kilos). Todo ello sin perturbar el trabajo que hacen los diferentes sensores que aglutinan en su parte delantera estos enormes pick-up y que nutren de información a las múltiples ayudas a la conducción que equipan de fábrica. Y es que como ellos apuntan, todo encaja como si viniera de fábrica. Completa el conjunto un parachoques trasero cuyas formas le permiten mejorar su ángulo de salida y que se completa con una barra tubular con protectores en las esquinas y puntos de recuperación anclados al propio chasis de largueros de estos enormes Super Duty.
AEV propone dos opciones para hacerse con uno de estos pick-up
Foto: AEV
Para poder instalar esos enormes neumáticos de 40 pulgadas, los artesanos de AEV han tenido que colocar en estos enormes Super Duty unos pasos de rueda HighMark que están fabricados en polietileno reticulado de alta resistencia. Además de cumplir con esa función, potencian la imagen de los pick-up de la firma del óvalo azul, a los que AEV también les regala unos gráficos exclusivos y emblemas AEV para que no pasen desapercibidos.
AEV ofrecerá dos opciones para hacerse con una de estas criaturas. Una de ellas es la ‘llave en mano’, donde te entregan uno de estos Super Duty directamente recién salido de la planta que tienen en Wixom, Michigan, a través de concesionarios autorizados Ford/AEV. Esta versión incluye una garantía completa de 3 años o 36.000 millas (58.000 kilómetros) sobre toda la modificación. La otra ruta es comprar los componentes que dan vida al paquete FXL e instalarlos en tu pick-up a posteriori.
Uno de estos Ford Super Duty mejorados por AEV puede superar los 100.000 dólares
Foto: AEV
Aunque el precio aún no se ha desvelado, las estimaciones apuntan a que el paquete completo podría rondar los rangos de conversiones similares creadas por AEV para modelos de otros fabricantes. De ahí que se hable de una factura de entre 20.000 y 25.000 dólares (entre 17.155 y 21.445 euros) solo en upgrades y sin contar la base, mientras que AEV ponen el Super Duty que les encargues, la factura puede superar de forma sencilla la barrera de los 100.000 dólares (75.785 euros).
El EBRO s900 PHEV redefine el concepto de SUV híbrido enchufable, ofreciendo una experiencia de conducción sin precedentes que combina potencia, autonomía y una eficiencia energética asombrosa. Este vehículo no solo cumple con las expectativas, sino que las supera, posicionándose como un referente en el mercado automotriz actual. Su innovador sistema híbrido enchufable, diseñado para priorizar el uso eléctrico, integra tres motores eléctricos y un motor térmico de última generación, logrando un equilibrio perfecto entre rendimiento y sostenibilidad.
El EBRO s900 PHEV y su sistema híbrido enchufable de vanguardia
El corazón del EBRO s900 PHEV reside en su sistema híbrido enchufable, una maravilla de la ingeniería automotriz. Este sistema se caracteriza por:
Tres motores eléctricos: Dos ubicados en el eje delantero y uno en el trasero, proporcionando tracción integral inteligente y una entrega de potencia instantánea.
Motor térmico 1.5 TGDI DHE de quinta generación: Con una eficiencia termodinámica del 44,5%, este motor se sitúa a la vanguardia de la industria, optimizando el consumo de combustible y reduciendo las emisiones.
La combinación de estos componentes resulta en una potencia total de 313 kW (425 CV) y 580 Nm de par, permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos. La gestión inteligente de la transmisión 3DHT garantiza una conducción suave y fluida, similar a la de un vehículo completamente eléctrico.
La transmisión 3DHT proporciona la máxima eficiencia
Foto: EBRO
La transmisión 3DHT es uno de los elementos más innovadores del EBRO s900 PHEV. Sus características clave son:
Eficiencia del 97,6%: Una cifra excepcional para un sistema híbrido, minimizando las pérdidas de energía y maximizando el rendimiento.
Integración compacta: En un mismo módulo se combinan una caja de tres relaciones, tres embragues y los dos motores eléctricos frontales, optimizando el espacio y reduciendo el peso.
11 combinaciones operativas: El vehículo puede alternar automáticamente entre conducción eléctrica pura, híbrida en serie, híbrida en paralelo o movimiento directo por el motor de combustión, adaptándose a las condiciones de conducción y las preferencias del conductor.
La electrónica avanzada del sistema selecciona la modalidad óptima en milisegundos, ofreciendo una experiencia de conducción intuitiva y sin interrupciones. Desde la suavidad del modo EV hasta la potencia explosiva del modo Sport, el EBRO s900 PHEV se adapta a cada situación con facilidad.
El 1.5 TGDI DHE lleva la voz cantante en el EBRO s900 PHEV
El motor térmico 1.5 TGDI DHE es un ejemplo de ingeniería de vanguardia. Incorpora tecnologías de combustión sofisticadas, como:
Ciclo Deep-Miller: Mejora la eficiencia reduciendo las pérdidas por bombeo y optimizando la expansión de los gases.
Combustión inteligente i-HEC: Controla la mezcla aire/combustible y el proceso de combustión para maximizar la eficiencia y reducir las emisiones.
Sobrealimentación eficiente HTC: Optimiza la presión de admisión para mejorar el rendimiento y la respuesta del motor.
Lubricación inteligente i-LS: Reduce la fricción interna del motor, disminuyendo el consumo de combustible.
Sistema de alta dilución HiDS: Recircula los gases de escape para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Estas tecnologías permiten al motor alcanzar una eficiencia inusual, traduciéndose en un consumo de combustible reducido incluso cuando la batería está descargada. El EBRO s900 PHEV declara un consumo de tan solo 6,88 l/100 km en estas condiciones, una cifra notable para un SUV de tracción integral y más de 400 CV. En conducción combinada con batería, el consumo ponderado desciende hasta 1,68 l/100 km, evidenciando la eficiencia excepcional de la gestión híbrida.
La batería CATL M3P presume de autonomía y seguridad
Foto: EBRO
La batería CATL M3P de 34,46 kWh es otro pilar fundamental del EBRO s900 PHEV. Sus características principales son:
Alta capacidad: Ofrece una autonomía eléctrica de 140 km y hasta 177 km en entorno urbano, situándose a la vanguardia de los híbridos enchufables actuales.
Celdas NCM de última generación: Con estructuras reforzadas y diseño interno optimizado, aumentan la tensión y densidad energética con una excelente estabilidad térmica.
Módulo con triple blindaje: Un bastidor de aleación de aluminio de alta resistencia, estructuras internas de absorción de energía y una placa inferior de acero de alta rigidez protegen la batería en caso de impacto.
Certificación IP68: Garantiza la impermeabilidad total de la batería, incluso en condiciones extremas de uso.
La batería de alta capacidad del EBRO s900 PHEV permite disfrutar de una conducción eléctrica prolongada, reduciendo la dependencia del motor térmico y minimizando las emisiones.
Carga rápida y funcionalidad V2L
El EBRO S900 PHEV destaca también por su capacidad de carga rápida y su funcionalidad V2L (Vehicle to Load):
Carga rápida en corriente continua (71 kW): Permite recargar del 30 al 80% en solo 25 minutos.
Carga en corriente alterna (6,6 kW): Compatible con la mayoría de los puntos de carga públicos y domésticos.
Función V2L (6,6 kW): Permite suministrar energía externa, convirtiendo el vehículo en una herramienta útil para actividades al aire libre, trabajos remotos o situaciones de emergencia energética.
La carga rápida y la funcionalidad V2L añaden versatilidad y comodidad al EBRO s900 PHEV, adaptándose a las necesidades del usuario moderno.
Tracción total inteligente y modos de conducción
Foto: EBRO
La configuración de propulsión del EBRO S900 PHEV incluye un eje trasero completamente eléctrico, que posibilita la tracción total inteligente y la modificación predictiva del reparto de par. El conductor dispone de seis modos de conducción:
ECO: Prioriza el uso eléctrico y la eficiencia máxima.
Sport: Inicia la marcha con relaciones más altas para aprovechar toda la potencia disponible.
Snow, Sand y Offroad: Ajustan el par del motor térmico y de los motores eléctricos para optimizar la tracción en superficies de baja adherencia.
La tracción total inteligente y los modos de conducción adaptan el comportamiento del vehículo a las diferentes condiciones de la carretera, garantizando un rendimiento óptimo y una experiencia de conducción segura y placentera.
Plataforma T2X: La base del EBRO s900 PHEV
La sofisticada plataforma T2X, que sustenta el EBRO s900 PHEV, aporta estabilidad y confort dinámico. La alta rigidez estructural del chasis reduce las vibraciones en la cadena cinemática híbrida, mejorando la precisión de respuesta del sistema 4×4 eléctrico y garantizando transiciones suaves e imperceptibles para los ocupantes.
El EBRO s900 PHEV destaca por su rendimiento, eficiencia, autonomía eléctrica, gestión inteligente, seguridad reforzada y una arquitectura técnica poco habitual en su segmento. Es un vehículo diseñado para aquellos que buscan potencia, capacidad, sostenibilidad, silencio de marcha y eficiencia real en todo tipo de desplazamientos. Con una autonomía total que puede superar los 1.000 km, el EBRO s900 PHEV redefine el concepto de SUV híbrido enchufable, ofreciendo una experiencia de conducción sin comparación y sin antecedentes en esta mítica compañía automovilística española.
El Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC) FIA 2026 calienta motores como un desafío épico para coches, pilotos y equipos, arrancando en el legendario Rally de Montecarlo. Desde las gélidas pruebas en la nieve hasta el abrasador calor del desierto, pasando por la variedad de superficies de asfalto, el WRC 2026 ofrecerá una edición inolvidable en escenarios únicos. El Toyota Gazoo Racing World Rally Team (TGR-WRT) se enfrenta a esta exigente competición con una alineación de pilotos renovada y un coche optimizado para defender sus títulos.
El Toyota Gazoo Racing World Rally Team: Un legado de éxito en el WRC
Foto: Toyota
Desde su debut en 2017, el TGR-WRT ha demostrado su valía en el WRC, conquistando seis títulos de constructores, pilotos y copilotos. Este éxito ha consolidado a Toyota como una fuerza dominante en el mundo del rally, estableciendo un nuevo récord de 105 victorias en la disciplina. La clave de este éxito reside en la constante innovación y el compromiso con la excelencia, valores que se reflejan en cada aspecto del equipo.
Evolución Constante: El GR YARIS Rally1 se reinventa para 2026
Tras una temporada 2025 llena de triunfos, el TGR-WRT llega a 2026 con el objetivo claro de defender sus títulos de Constructores y Pilotos. Para lograrlo, el equipo ha trabajado incansablemente en la mejora del Toyota GR YARIS Rally1, que este año presenta una llamativa decoración en rojo, blanco y negro. Las mejoras se centran en la aerodinámica y la suspensión, con un nuevo alerón trasero y componentes que amplían las posibilidades de puesta a punto.
Las actualizaciones del Toyota GR YARIS Rally1 no solo mejoran el rendimiento en pista, sino que también buscan una mayor fiabilidad y durabilidad, aspectos cruciales en un campeonato tan exigente como el WRC. La atención al detalle en cada componente demuestra el compromiso del equipo con la búsqueda de la perfección.
Alineación de pilotos: Juventud y experiencia al volante del GR YARIS Rally1
Foto: Toyota
El TGR-WRT presenta una alineación de pilotos renovada para 2026, combinando la experiencia de veteranos con el talento emergente de jóvenes promesas. Todos los pilotos estarán al volante del Toyota GR YARIS Rally1 desde la primera ronda de la temporada, en el Rally de Montecarlo.
Sébastien Ogier: Un legado de récords en el Rally de Montecarlo
Sébastien Ogier, leyenda del rally mundial, buscará añadir un nuevo título a su palmarés. Tras igualar un récord con su noveno campeonato mundial en 2025 junto a su copiloto Vincent Landais, Ogier es el piloto más exitoso en la historia del Rally de Montecarlo, con diez victorias en su haber. El rally tiene un significado especial para Ogier, ya que se celebra cerca de su ciudad natal, Gap, en los Alpes franceses.
En homenaje a su trayectoria, se presenta una nueva edición especial del GR Yaris que conmemora su noveno título. Este modelo se exhibirá junto al GR Yaris MORIZO RR, creado en colaboración con Akio Toyoda, Presidente de Toyota Motor Corporation (TMC), conocido como Morizo.
Elfyn Evans: A por el campeonato tras un subcampeonato prometedor
Elfyn Evans, junto a su copiloto Scott Martin, afronta su séptima temporada completa con el TGR-WRT. Tras un subcampeonato en 2025, Evans buscará dar el salto al primer puesto en 2026. Su experiencia y consistencia lo convierten en un firme candidato al título. Han subido al podio en cuatro ocasiones en el Rally de Montecarlo, incluyendo un segundo puesto en 2025.
Oliver Solberg: El talento emergente que impresionó en el WRC2
Oliver Solberg, acompañado de su copiloto Elliott Edmondson, se une al equipo tras una dominante racha hacia el título del WRC2 en 2025 con el GR Yaris Rally2, además de la victoria en su debut en el GR YARIS Rally1 en Estonia. Solberg representa la nueva generación de pilotos de rally, con un estilo de conducción agresivo y un gran potencial.
Takamoto Katsuta: Buscando consolidarse en la élite del WRC
Takamoto Katsuta, junto a su copiloto Aaron Johnston, competirá en un cuarto coche bajo la marca TGR-WRT, buscando superar su mejor resultado, un sexto puesto en la prueba de 2025. Katsuta ha demostrado un progreso constante en su carrera y aspira a consolidarse como un piloto de referencia en el WRC.
Sami Pajari: Progresando en el TGR-WRT2
Sami Pajari, acompañado de su copiloto Marko Salminen, comienza su segunda temporada bajo la bandera TGR-WRT2, con el objetivo de continuar el fuerte progreso que mostró durante su temporada de debut en 2025. Pajari se centra en aprender y ganar experiencia, sentando las bases para un futuro prometedor en el WRC.
Apoyo a jóvenes pilotos: El programa WRC Challenge
Foto: Toyota
El compromiso del TGR-WRT con el apoyo a los jóvenes pilotos se materializa en el Programa WRC Challenge. Yuki Yamamoto, piloto de segunda generación del Programa, da un paso adelante en 2026, embarcándose en una temporada completa de rallyes WRC conduciendo un GR Yaris Rally2. El programa busca identificar y desarrollar el talento joven, brindándoles la oportunidad de competir al más alto nivel.
GR Yaris Rally2: Presencia destacada en el Rally de Montecarlo
El Rally de Montecarlo contará con siete Toyota GR Yaris Rally2 inscritos. Filip Mareš, Chris Ingram, Eliott Delecour (hijo del ganador del Rallye Montecarlo de 1994, François), Olivier Burri y Johannes Keferböck competirán en el WRC2, con Paolo Vallivero también en la lista de inscritos. La presencia del GR Yaris Rally2 subraya el compromiso de Toyota con la promoción del deporte del rally a todos los niveles.
Rally de Montecarlo: Un desafío único marcado por la incertidumbre meteorológica
El Rally de Montecarlo es famoso por sus condiciones meteorológicas impredecibles, que a menudo traen hielo y nieve a las carreteras asfaltadas. La elección de neumáticos es crucial, ya que hay una amplia gama de opciones disponibles. El rally comienza y termina en el puerto de Mónaco y, por primera vez desde 2008, incluye una etapa súper especial que utiliza parte del circuito del Gran Premio del principado.
Un recorrido exigente a través de los Alpes Franceses
El rally se adentra en las montañas el jueves, con tres tramos conducidos de regreso a Gap, dos de ellos en la oscuridad. El viernes, se disputarán dos veces tres etapas al oeste de Gap. El sábado, habrá tres pruebas más de montaña antes del super especial del Circuito de Mónaco por la tarde. El domingo, un par de tramos repetidos por encima de Mónaco, sobre el famoso Col de Turini, pondrán el broche final al rally.
WRC 2026: Un Campeonato Mundial que recorre el planeta
El Rally de Montecarlo es el primer evento de una temporada de 14 rondas del WRC en 2026, que lleva a los participantes a cuatro continentes y concluye en Arabia Saudí. El campeonato promete emoción y espectáculo en cada carrera, consolidando al WRC como uno de los campeonatos de automovilismo más prestigiosos del mundo.
Suena a broma, pero no lo es. Desde el 1 de enero de 2026, hay un país europeo en el que los peatones no pueden caminar por la calle a más de 6 km/h de velocidad. No tiene nada que ver con España y seguramente nunca llegue a nuestras calles, pero es una de esas curiosidades que llaman la atención.
Como podrás imaginar, es inédita en Europa. Hasta ahora, los límites de velocidad eran para los vehículos a motor y en ningún caso imaginábamos algo así para los peatones. En este país en cuestión, el objetivo es mejorar la convivencia en una vía pública que cada vez está más saturada.
Esta es la nueva ley para los peatones en Eslovaquia
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El Parlamento de Eslovaquia ha aprobado recientemente una ley que entró en vigor el pasado 1 de enero y que fija en 6 km/h la velocidad máxima permitida en las aceras. Aplica a cualquier usuario que camine por las aceras, es decir, a todos los peatones.
¿Y por qué este límite? En Eslovaquia defienden que hay estudios que dicen que la velocidad media de los peatones es entre 4 y 6 km/h, así que la inmensa mayoría de la población no tendrá ningún problema con la nueva norma. La norma va más bien encaminada a zanjar comportamientos que generan conflictos, sobre todo cuando los peatones tienen que compartir espacio con vehículos que circulan más rápido.
Otro objetivo es reducir colisiones entre peatones y usuarios de patinetes eléctricos o bicicletas. Igual que en España, en Eslovaquia también están cada vez más presentes en las ciudades. Aunque quizá sería más conveniente poder diferenciar entre vehículos (bicicletas, patinetes) y peatones o por dónde puede circular cada uno.
Eso sí, la norma ya ha entrado en vigor, pero el gobierno del país todavía no ha explicado cómo van a medir la velocidad máxima ni qué dispositivos van a utilizar para controlarla. ¿Serán radares como los de los coches? ¿Tendrán margen de tolerancia? ¿Y multas para quien camine con demasiada prisa?
El problema que plantea la nueva norma
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A piori, la intención de Eslovaquia es reducir la velocidad y, en consecuencia, el riesgo. Las aceras son espacios que en el país utilizan los peatones, pero también los patinetes y las bicis, sin normas muy claras para cada tipo de vehículo. Así que la idea de limitar la velocidad parece que es la mejor manera que han encontrado para poner fin al caos.
El problema llega cuando bajamos la norma al día a día. ¿Cómo van a controlar si alguien camina a más de 6 km/h? ¿Cómo se mide la velocidad de un peatón? Aunque la norma ya esté activa, la realidad es que el gobierno del país todavía no ha respondido a estas cuestiones.
Además, los datos no terminan de respaldar la urgencia de la medida. La oposición recuerda que en el año 2024 solo se registraron tres colisiones entre peatones y patinetes en todo el país. Una cifra bastante baja para justificar una norma que lógicamente está siendo controvertida en muchos más países del mundo.
¿La ley protege al peatón o solo es un parche?
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Las reacciones nacionales e internacionales no han tardado en llegar. Una parte importante de la población cree que es una medida muy exagerada que es difícil de aplicar en la práctica. Además, insisten en que el problema no está en la velocidad a la que circule un peatón, sino en la falta de infraestructuras (más carriles bici, mejor separación del espacio público…).
Uno de los argumentos que más hemos escuchado desde que la norma entró en vigor es que la ley puede terminar expulsando a los peatones de la acera, que es justo lo contrario de lo que se pretende.
Ahora bien, igual que hay normas europeas que tienen sentido y que quizá podemos pensar que algún día llegarán a España, esta ni siquiera se acerca.
Usar Google Maps en el coche se ha convertido en algo tan cotidiano como abrocharse el cinturón. Ya sea para ir al trabajo, esquivar atascos o encontrar ese restaurante perdido en mitad de una zona industrial, el navegador de Google es el copiloto digital de millones de conductores. Sin embargo, hay un problema que se repite una y otra vez: el consumo excesivo de batería del smartphone.
Pantalla encendida, GPS activo, datos móviles funcionando sin descanso… la combinación perfecta para que la batería se desplome en trayectos largos o incluso en recorridos urbanos de apenas una hora. Pero, ¿y si el problema no fuera Google Maps en sí, sino cómo lo usamos? Esteban, informático de 35 años y conductor habitual, asegura haber dado con la clave para que la batería de su móvil “dure eternamente” incluso usando navegación a diario.
El error más común: usar Google Maps tal y como viene de fábrica
fuente: propia
Según explica Esteban, la mayoría de usuarios utiliza Google Maps sin tocar una sola opción desde el primer día. “Lo descargas, le das permisos a todo y empiezas a navegar. Y ahí está el problema”, señala. Google Maps está diseñado para ofrecer la máxima información posible, pero eso tiene un coste directo sobre la batería del teléfono.
El uso constante del GPS en alta precisión, la actualización continua del tráfico en tiempo real y la pantalla a máximo brillo son tres de los grandes enemigos de la autonomía. Si a eso se suma una conexión de datos inestable, el consumo se dispara todavía más, ya que el smartphone trabaja el doble para mantener la señal.
Para Esteban, el primer paso es entender que Google Maps se puede adaptar al tipo de uso que hacemos. No es lo mismo un viaje largo por autopista que un trayecto urbano corto, y sin embargo muchos móviles trabajan siempre al máximo, como si estuviéramos en una situación crítica constante.
Ajustes de ubicación: la clave para ahorrar batería
La IA llegará pronto a Google Maps en España | Fuente: propia / IA
Uno de los cambios más importantes que recomienda este informático está en los ajustes de ubicación del propio smartphone. Tanto en Android como en iOS, el GPS suele estar configurado en modo de máxima precisión, utilizando GPS, redes WiFi y datos móviles al mismo tiempo.
“Para navegar en coche no siempre hace falta tanta precisión”, explica. Reducir el modo de ubicación a un nivel equilibrado o incluso desactivar el escaneo constante de redes WiFi y Bluetooth puede suponer un ahorro de batería notable sin perder fiabilidad en la ruta. Google Maps sigue funcionando correctamente, pero el móvil deja de trabajar en segundo plano de forma innecesaria.
Además, Esteban aconseja revisar los permisos de ubicación en segundo plano. Permitir que Google Maps acceda al GPS solo mientras la app está en uso evita consumos invisibles cuando ya hemos llegado a destino pero olvidamos cerrar la aplicación.
El modo oscuro y la pantalla: mucho más importantes de lo que parece
Navegación más fácil con la nueva actualización de Maps. Fuente propia/IA.
Otro de los grandes aliados para cuidar la batería es el modo oscuro. En móviles con pantalla OLED o AMOLED, utilizar Google Maps en modo oscuro reduce de forma considerable el consumo energético, especialmente en trayectos nocturnos o con poca luz.
Pero no solo se trata del color de la interfaz. Esteban insiste en ajustar el brillo de la pantalla de forma manual. “El brillo automático suele pasarse de intensidad cuando el sol incide directamente, y eso se paga en batería”, comenta. Ajustar el brillo al nivel justo para ver bien el mapa, sin excesos, marca la diferencia en viajes largos.
También recomienda desactivar animaciones innecesarias y vistas en 3D cuando no aportan información real. El mapa en perspectiva es muy vistoso, pero obliga al procesador gráfico del smartphone a trabajar más, algo que se traduce en un mayor consumo energético.
Descargar mapas offline: el truco de los profesionales
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Uno de los consejos más efectivos que utiliza Esteban es la descarga de mapas offline. Google Maps permite guardar zonas completas en el dispositivo, algo que muchos usuarios desconocen o no utilizan de forma habitual.
Al usar mapas descargados, el smartphone reduce drásticamente el uso de datos móviles y, por tanto, el gasto de batería asociado a la conexión constante. “Para mis trayectos habituales tengo toda la zona descargada. El móvil lo agradece muchísimo”, afirma.
Este sistema no solo ahorra batería, sino que también mejora la estabilidad del navegador en zonas con mala cobertura. El GPS sigue funcionando, pero el teléfono no tiene que estar buscando señal de datos de manera continua, lo que reduce picos de consumo.
