La pregunta que recorre el análisis de Quattroruote es sencilla de formular y difícil de responder: ¿puede una Range Rover seguir siendo una Range Rover sin un motor de combustión bajo el capó? El canal italiano traslada esa duda al norte de Escocia, entre páramos, pistas de tierra y algún río que otro, y la respuesta que extrae del volante es un sí sin apenas matices. Con casi tres toneladas de peso, 550 CV y 600 km de autonomía homologada, la primera Range Rover 100% eléctrica no llega para jubilar a sus hermanas de gasolina e híbridas enchufables: llega para sentarse a su lado.
Una alternativa dentro de la gama, no una sustitución
Quattroruote insiste en ese punto durante todo el vídeo, y conviene subrayarlo porque define la estrategia de producto. La marca británica no plantea esta versión como un reemplazo obligatorio de las motorizaciones térmicas, sino como una opción más en el configurador. El presentador lo explica con claridad: quien quiera una Range Rover con motor de combustión seguirá teniéndola, y quien quiera una eléctrica ya no tendrá que cambiar de modelo.
La base técnica es la plataforma MLA Flex y la planta histórica de Solihull, en Reino Unido. No hay árboles de transmisión ni cajas de cambios; la electrónica de potencia ocupa el hueco que en las otras versiones corresponde al motor, y el paquete de baterías se aloja bajo el piso. Según el canal, esa disposición complica el ángulo de ataque frontal pero simplifica el cableado y debería agilizar el mantenimiento en taller.
300 patentes y una arquitectura de 800 voltios
El dato que el canal italiano repite con más énfasis es el de los 300 brevets registrados para este desarrollo. No es un ejercicio de imagen: hablamos de una arquitectura de 800 V pensada desde cero, y de un control de tracción que, siempre según Quattroruote, opera cien veces más rápido que cualquier diferencial mecánico.
La batería, de 118,5 kWh y con 344 celdas prismáticas NMC repartidas en diez módulos en configuración de doble pila, no cuelga del chasis: forma parte de él. El alojamiento de aluminio de alta resistencia actúa como elemento estructural y eleva la rigidez torsional de la carrocería un 56% respecto a las versiones híbridas enchufables. La marca a depositado especial atención en el bajo de la carrocería, completamente plano y reforzado con placas de protección, para que el coche pueda deslizar sobre obstáculos sin dañar las celdas.
En carga rápida, el sistema admite hasta 325 kW en corriente continua y recurre a una tecnología de carga dividida que reconfigura internamente los módulos cuando se conecta a columnas de 400 V, evitando convertidores externos voluminosos. El resultado que cita el vídeo: del 10 al 80% en unos 22 minutos, o 220 km de autonomía recuperados en diez.
550 CV, 850 Nm y un control de tracción de 50 milisegundos
Dos motores eléctricos de imanes permanentes, desarrollados y fabricados por Jaguar Land Rover, entregan 550 CV y 850 Nm de par instantáneo. Es la cifra de par más alta jamás registrada en una Range Rover de serie, y se traduce en un 0-100 km/h de 4,3 segundos y, sobre todo, en una recuperación de 80 a 120 km/h de apenas 2,7 segundos.
Una Range puede ser una Range de verdad aunque no haya un V8 bajo el capó: rápida, ágil fuera del asfalto y lujosa como sus hermanas, pero con más silencio y más confort.
— Quattroruote
La explicación técnica que da el canal pasa por los bobinados hairpin, con 144 por motor y una sección cuadrada que aprovecha mejor el espacio del estátor, y por un sistema de refrigeración por aceite con 90 canales en geometría de estrella. Ese último detalle no es casual: Quattroruote señala que está diseñado para los mercados de Oriente Medio, donde el coche puede pasar kilómetros acelerando sobre arena sin entrar en protección térmica.
Del barro al río: 900 mm de vadeo
El capítulo fuera del asfalto es el que más espacio ocupa en el vídeo, y también el que genera las conclusiones más rotundas. El presentador recorre pistas de tierra, barro y piedra con los neumáticos de serie, sin gomas específicas, y describe una gestión del deslizamiento que califica de impresionante incluso tratándose de un vehículo de casi tres toneladas.
La capacidad de vadeo se queda en 900 mm, idéntica a la de las versiones térmicas, gracias a válvulas de venteo dedicadas en los motores que permiten la inmersión prolongada sin riesgo de infiltraciones ni choques térmicos. El sistema de un solo pedal funciona también fuera del asfalto y gestiona retenciones de hasta 0,2 g, lo que permite bajar pendientes del 100% sin tocar el freno. Los ángulos declarados son de 33,2 grados de ataque, 28,1 de salida y más de 26 cm de altura libre.
El silencio como argumento de lujo
Sobre asfalto, el análisis describe una conducción suave, fluida y sin estridencias. Quattroruote advierte de que no es un deportivo: el peso y la altura juegan en contra en curva, aunque el eje trasero direccional, que gira hasta 7,3 grados, acorta virtualmente la batalla y facilita las maniobras. El reglaje posterior es un 10% más firme que en las versiones de combustión.
Donde la eléctrica marca distancia es en el habitáculo. El canal habla de 7 dB menos de ruido que en una Range Rover clásica, con doble aislamiento de los soportes y cancelación activa de ruido emitida desde los altavoces de los reposacabezas. La comparación que usa el presentador es la de una biblioteca. Tras más de cinco horas de jornada al volante, insiste en que el confort sigue siendo la referencia absoluta de la gama.
Un lanzamiento en un segmento en plena reordenación
El contexto juega a favor y en contra. El SUV eléctrico de lujo ha dejado de ser una rareza: Mercedes, BMW y Lotus ya compiten en ese territorio, y los precios se mueven en la horquilla de las seis cifras que Quattroruote da por hecha sin detallar. La ventaja de Land Rover no es la potencia ni la autonomía, sino una credibilidad todoterreno que ninguna de esas alternativas ha construido en cuatro décadas.
Los 600 km WLTP y los 535 km reales estimados que menciona el vídeo sitúan al coche en la parte alta del segmento, aunque por debajo de berlinas con menor resistencia aerodinámica. Ahí está la tensión real del proyecto: convencer a un comprador acostumbrado a repostar en cinco minutos y a atravesar un continente sin planificar.
Lo que esto significa para quien se plantea comprarlo
La lectura editorial es clara. Si el uso mayoritario va a ser urbano y de carretera, la Range Rover eléctrica ofrece el mejor confort de la gama y un coste de energía muy inferior al de sus hermanas de combustión. Si el uso incluye viajes largos por zonas con red de carga irregular, la versión híbrida enchufable sigue teniendo argumentos que la eléctrica no puede replicar todavía.
Para el mercado español, conviene además mirar la cuestión del peso y las dimensiones: casi tres toneladas y una anchura propia del segmento no encajan bien con el aparcamiento subterráneo de muchas ciudades. La electrificación no elimina los compromisos físicos; en este caso, los acentúa.
Queda la duda de fondo que Quattroruote resuelve con entusiasmo pero que el tiempo tendrá que confirmar: si el cliente tradicional de la marca, ese que valora la mecánica tanto como el emblema, está dispuesto a aceptar que el futuro del lujo todoterreno se escriba en silencio. La respuesta, por ahora, es la que da el propio canal al cerrar su análisis: la reina, también en versión eléctrica.
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