Unas semanas antes de que entrara en vigor la obligación de utilizar las balizas V16, coincidiendo con el Black Friday y la Navidad, vimos muchos descuentos en estos dispositivos en plataformas como Amazon, AliExpress y en supermercados, como Carrefour o LIDL, entre otros.
Ahora que ya han comenzado las rebajas de enero, sería lógico pensar que puede quedar alguna oferta en balizas V16. Sobre todo porque hay muchos conductores que todavía no la tienen, en parte porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ha confirmado que serán flexibles durante las primeras semanas y que no multarán.
La sensación es que, con tanta oferta disponible y tantas marcas en el mercado para elegir, debería haber bajadas de precio. Pero una cosa es que haya muchos modelos y otra bien distinta es que todos sirvan o que nos lleguen a casa en un tiempo prudente. Básicamente, porque estos dispositivos ya son obligatorios en España desde el 1 de enero.
Cómo saber si una baliza V16 está homologada o no
Fuente: propia / IA
Aunque la DGT haya compartido mucha información al respecto en los últimos meses, hay muchos conductores que todavía no saben cómo distinguir una baliza V16 homologada de una que no lo está. Sobre todo a la hora de comprar en plataformas online, como Amazon o AliExpress. Y la respuesta es más sencilla de lo que parece.
La DGT tiene publicado un listado en su página web con la relación de marcas y modelos autorizados y que son válidos desde el pasado 1 de enero. En total, más de 200 modelos, con la fecha de certificación, el modelo, la marca y el número de certificado, que suele empezar por ‘LCOE’ e ‘IDIADA’, acompañado de varios dígitos. Busca siempre ese número de certificado en la descripción del producto, en la caja o en la propia baliza V16.
Estos son los pasos a seguir para comprobar si una baliza está homologada o no:
Acude siempre a tiendas de confianza, como supermercados, tiendas especializadas en automoción, Correos… En Amazon o AliExpress también puedes encontrar modelos homologados y buenas ofertas, pero deberías ir con más cuidado para no caer en estafas.
Antes de decidirte por una en concreto, comprueba que el número de certificado está en la lista de la DGT.
Lee siempre las reseñas para saber la opinión de los usuarios que ya la tienen.
Si dudas o desconfías, cambia de marca o de tienda. Hay más de 200 balizas V16 homologadas y hoy en día las tienes disponibles en muchísimas tiendas.
Y ojo, solo unos días antes del 1 de enero, la DGT decidió retirar la homologación a cuatro modelos concretos, porque han dejado de cumplir con los requisitos técnicos en el momento de su homologación. Pero si ya habías comprado uno de ellos, Tráfico permitirá seguir utilizándolos hasta el final de su vida útil (es decir, hasta 2038).
¿Han bajado realmente de precio las balizas V16?
Fuente: DGT
La respuesta a esta pregunta es bastante fácil de comprobar. La realidad es que es posible encontrar alguna oferta puntual en Amazon o en alguna tienda física por las rebajas de enero, pero tampoco esperes ningún chollo. La mayoría de balizas V16 homologadas que puedes comprar se mueven en una horquilla de entre 30 y 45 euros.
Sin embargo, parece que el límite de precio a la baja está en 30 euros. Prácticamente, no hay opciones homologadas en el mercado que bajen de esa cifra, así que si te encuentras un chollo, como mínimo, desconfía y lee las reseñas de otros usuarios. Más que nada porque a las propias marcas no les compensa fabricar y vender modelos homologados por debajo de ese precio.
¿Cuántas veces vas conduciendo, te aproximas a un paso de cebra y ves a una persona esperando en el bordillo? Como buen conductor que respeta las normas, empiezas a frenar para dejarle pasar. Sin embargo, en ese momento, el peatón levanta la mano y te hace un gesto amable para que sigas tú primero.
Parece un acto de cortesía inocente, ¿verdad? Pues debes tener mucho cuidado, porque aceptar esa invitación te podría costar una multa o, lo que es peor, provocar un accidente grave. Sigue leyendo para ver cómo la amabilidad en la carretera puede ser una trampa legal y de seguridad.
El paso de cebra, el lugar sagrado del peatón
Fuente: Agencias
Cuando vas al volante de tu coche, debes entender que el paso de cebra es mucho más que unas simples rayas blancas pintadas en el suelo. Su función principal es crear un pasillo seguro para que los ciudadanos crucen la calle. Este diseño de rayas blancas sobre el asfalto oscuro no es ninguna casualidad. Se eligió así porque genera un contraste visual muy fuerte que puedes ver desde lejos, incluso cuando hay poca luz o está lloviendo.
Este patrón de colores funciona como una alarma psicológica para tu cerebro. Cuando tus ojos detectan esas franjas, tu instinto te dice que debes levantar el pie del acelerador. Es una zona donde la jerarquía de la carretera cambia por completo. Aquí, el coche deja de ser el rey y el peatón adquiere todo el protagonismo y la protección de la ley. Por eso, cualquier movimiento que hagas en este espacio debe estar regido por lo que dice el código de circulación y no por lo que te dicte el corazón o la cortesía del momento.
La normativa de tráfico en España es muy clara al respecto y no deja lugar a la interpretación de gestos. El Reglamento General de Circulación dice que tienes la obligación de ceder el paso siempre que un peatón esté cruzando o manifieste su intención de hacerlo. El simple hecho de que una persona esté parada junto al borde de las rayas blancas ya se considera una intención clara de cruzar. En ese preciso instante, la prioridad es suya por ley y tú pierdes cualquier derecho a pasar primero.
El problema de aceptar que un peatón te ceda su turno es que la seguridad se basa en la previsibilidad. Si tú te detienes, todos los que vienen detrás de ti y los que circulan por los carriles laterales esperan que te quedes parado hasta que el peatón pase. Si decides reanudar la marcha porque el peatón te ha hecho una señal con la mano, estás rompiendo esa cadena de seguridad. Un agente de tráfico o una cámara de vigilancia no van a ver el gesto de la mano de esa persona, solo verán que un vehículo no ha respetado la prioridad de un peatón en un paso señalizado, una infracción que conlleva una sanción.
Los peligros ocultos detrás de una falsa cortesía
Fuente propia/IA
Aceptar la invitación de un peatón para que pases tú primero esconde riesgos que a veces no vemos desde el asiento del conductor. Uno de los mayores peligros es el llamado efecto pantalla. Imagina que te detienes en un paso de cebra de varios carriles y el peatón te dice que pases. Si tú avanzas, puedes tapar la visión del conductor que viene por el carril de al lado. Si el peatón, por un despiste o un cambio de opinión repentino, decide empezar a caminar justo después de que tú arranques, el otro coche no lo verá y el riesgo de atropello será altísimo.
Además, hay una incertidumbre jurídica muy peligrosa para ti. Imagina que el peatón te hace el gesto de pasar, tú aceleras y en ese momento él tropieza y cae sobre el asfalto, o decide dar un paso adelante porque se ha olvidado de algo. Si ocurre un atropello, tú serás el responsable legal al cien por cien. Ante la ley y las compañías de seguros, el gesto de un civil no tiene ningún valor frente a una marca vial. Tienes la obligación de esperar y asegurarte de que la vía está despejada, sin importar lo mucho que te insistan desde la acera.
Cómo actuar correctamente cuando el peatón no quiere cruzar
Fuente: Agencias
Entonces, ¿qué debes hacer si te encuentras en esta situación tan incómoda? La respuesta técnica es que debes detenerte por completo. No basta con reducir la velocidad o ir muy despacio; tienes que parar el coche. Una vez que estés detenido, debes esperar a que el peatón cruce. Si notas que la persona se queda quieta y te vuelve a insistir en que pases, lo ideal es que te mantengas firme un momento. Muchas veces, el peatón terminará cruzando al ver que tú no vas a mover el coche.
Si después de estar parado ves que el peatón se da la vuelta, se aleja de la calzada o se pone a mirar el escaparate de una tienda dejando claro que no va a cruzar bajo ninguna circunstancia, entonces puedes reanudar la marcha. Pero debes hacerlo con muchísima precaución y muy despacio. Asegúrate de que no haya otros peatones acercándose por el otro lado del paso de cebra. La clave es que el vehículo solo se mueva cuando sea evidente que no hay nadie con intención de poner un pie en las rayas blancas.
Este dilema del peatón amable nos recuerda que la seguridad vial es una responsabilidad compartida. Como conductor, tienes un elemento que puede hacer daño, por lo que tu responsabilidad es mayor. Sin embargo, también es importante que como peatones entendamos que no le estamos haciendo un favor al conductor cuando le cedemos el paso en un sitio donde no deberíamos. Al revés, le estamos poniendo en un compromiso y estamos creando una situación de confusión en la calle.
La regla de oro que debes recordar siempre que te pongas al volante es que es preferible perder unos segundos de tu tiempo esperando a que un peatón se decida, que ganar esos segundos y arriesgarte a una multa o a un accidente. La seguridad vial se basa en normas rígidas porque la interpretación personal de cada uno puede llevar a errores fatales. En un paso de cebra, la detención no es algo que puedas elegir según la situación, es un imperativo legal que protege tu bolsillo y, sobre todo, la vida de las personas que caminan por tu ciudad.
Con el paso de los años, es muy habitual que los cinturones pierdan la capacidad de bobinarse con rapidez. La mayoría de conductores piensan que se debe a que el mecanismo ha perdido fuerza o se ha roto, pero no siempre es así. De hecho, hay un producto de amazon con el que puedes recuperar la capacidad de los cinturones para recogerse como el primer día.
Mira cómo puedes devolver la vida a los cinturones de tu coche con un producto que cuesta menos de 9 euros, y que te servirá para muchas otras cosas además de hacer el mantenimiento de los cinturones.
¿Por qué dejan de recogerse los cinturones de seguridad con el tiempo?
Fuente: Agencias
Para entender la solución, primero hay que saber cuál es la raḉiz del problema. El sistema de recogida del cinturón funciona mediante un carrete con un resorte que mantiene la tensión. Con el uso, las fibras de la cinta del cinturón van acumulando polvo, grasa, sudor y partículas del ambiente. Aunque a simple vista el cinturón parezca limpio, esa suciedad se incrusta en el tejido y lo vuelve más rígido y áspero.
Esta rugosidad aumenta la fricción cuando la cinta pasa por el arco superior, esa pieza de plástico o metal que está a la altura de tu hombro en el pilar B del coche. El muelle sigue teniendo fuerza, pero no la suficiente para vencer esa resistencia extra que provoca la suciedad. Es como si intentaras deslizar un objeto sobre una superficie que de repente se ha vuelto antideslizante. El resultado es ese cinturón perezoso que se queda colgando y que te obliga a ayudarle con la mano para que entre en su sitio. No es una avería grave, solo una falta de limpieza y lubricación que nadie nos suele explicar.
Más allá de la molestia de pillarlo con la puerta, un cinturón que no recoge bien es un problema de seguridad que no debes ignorar. La función principal del cinturón es retenerte contra el asiento en caso de impacto. Los coches modernos tienen pretensores que ajustan la cinta en milisegundos cuando detectan un choque, pero si el cinturón tiene demasiada holgura porque no se ha recogido correctamente sobre tu pecho, el sistema tardará más en actuar. Esos centímetros de más pueden marcar la diferencia en la eficacia de la retención.
Además, debes tener en cuenta que este es un punto que se revisa con cuidado en la inspección periódica. Si el técnico de la ITV tira del cinturón y ve que este no retorna a su posición original o lo hace con excesiva lentitud, lo puede considerar un defecto. Dependiendo de la gravedad y del criterio del inspector, podría suponer una falta leve o incluso grave si consideran que compromete la seguridad pasiva del vehículo.
Por tanto, solucionar este problema no es solo una cuestión de confort o estética, sino una medida necesaria para garantizar que tú y tus pasajeros viajáis seguros y para evitar problemas administrativos a la hora de pasar la inspección obligatoria.
La solución de Amazon que ayuda al mantenimiento
Fuente: Amazon
Antes de que te lances a comprar recambios o a pedir cita en tu taller de confianza, debes probar el truco que utilizan los expertos en reacondicionamiento de vehículos. La clave reside en limpiar y lubricar la cinta para que vuelva a deslizar con suavidad, pero no sirve cualquier producto. Aquí es donde muchos cometen el error de usar aceites convencionales o grasas que terminan manchando la ropa y arruinando la tapicería. Necesitas un producto específico que lubrique pero que se seque y no deje residuos grasos.
El producto estrella para esta operación es el spray de silicona. A diferencia de los lubricantes multiusos tradicionales que tienes en casa para arreglar las bisagras de las puertas, el spray de silicona crea una película protectora que repele la suciedad y reduce la fricción sin quedar pringoso. Este tipo de spray es seguro para usar sobre plásticos, gomas y tejidos sintéticos como el nailon de los cinturones de seguridad. Su composición permite que penetre en las fibras, hidratándolas y suavizándolas, lo que devuelve al cinturón su capacidad de deslizarse por las guías sin oponer resistencia al muelle del carrete.
El spray de silicona es un lubricante seco. Una vez aplicado y tras dejarlo evaporar unos instantes, la superficie queda seca al tacto pero muy resbaladiza. Esta característica es fundamental para un elemento como el cinturón de seguridad que va a estar en contacto directo con tu camisa o tu abrigo. No puedes permitirte usar un aceite que deje manchas. La silicona actúa rellenando los poros microscópicos del material y creando una superficie uniforme y deslizante.
En Amazon puedes encontrar este producto por debajo de los 9 euros. Es una inversión mínima para el resultado que ofrece. Al aplicarlo, estás atacando la raíz del problema que es la fricción. Verás que el efecto es prácticamente inmediato. En cuanto el producto hace su trabajo, el cinturón recupera una vitalidad que probablemente no veías desde que el coche era nuevo. Es sorprendente cómo algo tan simple puede ahorrarte el cambio de un mecanismo que costaría cientos de euros en piezas y mano de obra.
La aplicación es muy sencilla, pero requiere que lo hagas con cierto cuidado para obtener el mejor resultado. Lo primero que debes hacer es sentarte en el asiento y tirar del cinturón de seguridad hasta sacarlo completamente, llegando hasta el tope final. Debes mantenerlo extendido durante todo el proceso. Una forma práctica de hacerlo es usar una pinza grande o pedir ayuda a alguien para que lo sujete, aunque también puedes engancharlo en alguna parte del interior si te das maña.
Antes de echar el spray, es recomendable que limpies la cinta. Seguramente tendrá una capa de polvo y grasa acumulada durante años. Puedes usar una mezcla de agua con un poco de jabón neutro y una bayeta de microfibra. Frota bien toda la extensión del cinturón por ambas caras y déjalo secar completamente. Es vital que esté seco antes del siguiente paso. Una vez limpio y seco, agita bien el bote de spray de silicona.
Aplica el spray de Amazon sobre la cinta del cinturón, siempre manteniendo una distancia prudencial y protegiendo la tapicería de alrededor con un trapo o un cartón para evitar que el rocío caiga sobre los asientos o el salpicadero. Insiste en ambas caras de la cinta. No te preocupes si al principio parece mojado. La clave es dejar que el cinturón se recoja y se extienda varias veces. Haz movimientos repetidos de sacar y meter el cinturón para que el producto se distribuya bien por el interior del mecanismo y las guías. Verás cómo cada vez corre más rápido.
Por último, deja el cinturón totalmente extendido unos minutos para que el disolvente del spray se evapore y solo quede la silicona lubricante. Pasa un paño limpio y seco para retirar cualquier exceso y haz la prueba del algodón con un papel para asegurarte de que no mancha.
Otros usos prácticos de este spray en tu vehículo
Fuente: Agencias
Lo mejor de comprar este bote de spray de silicona de Amazon es que no se va a quedar muerto de risa en tu estantería después de arreglar los cinturones. Este producto es un auténtico comodín para el mantenimiento del coche. Por ejemplo, es mano de santo para eliminar los crujidos de los plásticos del salpicadero o de la consola central. Si aplicas un poco en las juntas donde rozan las piezas, el ruido desaparecerá.
También es el producto ideal paranutrir las gomas de las puertas y del maletero. Con el tiempo, estas gomas se resecan y pueden llegar a cuartearse o pegarse, sobre todo en invierno con las heladas o en verano con el calor extremo. Si las rocías con el spray de silicona de Amazon, se mantendrán elásticas y sellarán mucho mejor, evitando ruidos aerodinámicos y entradas de agua. Incluso puedes usarlo en las guías de las ventanillas si notas que al cristal le cuesta subir o bajar. Al lubricar los carriles de fieltro por donde desliza el cristal, el motor del elevalunas sufrirá menos y la ventana se moverá con total suavidad.
Por menos de 9 euros, tienes en Amazon una verdadera joya de mantenimiento. No esperes a que el mecanismo se bloquee del todo o a que te pongan una falta en la ITV. Dedica diez minutos de tu fin de semana a mimar tu coche con este sencillo mantenimiento y verás cómo la experiencia de conducción mejora notablemente. Al final, cuidar los pequeños detalles es lo que hace que tu vehículo envejezca con dignidad y te siga prestando el mejor servicio durante muchos años más.
Si eres de los que disfruta poniéndose al volante cada día, seguro que has oído hablar de los planes de la DGT para limitar la edad a la que puedes conducir. Es un tema que genera mucha ansiedad y debate, y ya hemos hablado de ello en alguna ocasión.
Pues bien, si te preocupa que tu fecha de nacimiento sea el factor determinante para dejar de conducir, hay una noticia muy importante: Europa ha tomado una decisión, y los planes de la DGT han chocado con las directivas comunitarias.
Una directiva europea que trastoca los planes de la DGT
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La noticia ha saltado tras la aprobación de la Directiva (UE) 2025/2205. Este documento no es una simple sugerencia o una recomendación que los países pueden ignorar si quieren. Al ser una directiva ya aprobada por el Parlamento Europeo y el Consejo, España tiene la obligación de adaptar sus leyes a lo que aquí se dicta. La DGT tiene hasta finales de 2028 para que todas estas novedades aparezcan reflejadas en nuestro Reglamento General de Circulación.
Lo que busca Bruselas con este movimiento es homogeneizar las normas en todos los países miembros. No tenía mucho sentido que en un país las reglas fueran muy estrictas y en el de al lado fueran mucho más relajadas, cuando todos compartimos las mismas carreteras. Con esta nueva ley, se garantiza que los derechos de los conductores sean los mismos, ya sea que vivas en Madrid, en París o en Berlín. Es un gran paso gigante hacia una libertad de circulación real y sin barreras arbitrarias que dependan de la administración de turno.
Se acabó la discriminación por edad al volante
Fuente propia
Uno de los puntos más potentes de esta nueva normativa es la protección de los conductores veteranos. Europa considera que el carnet de conducir es una garantía para la libertad. Por ello, deja muy claro que cualquier decisión sobre la retirada, anulación o suspensión de un permiso de conducción debe analizarse de forma individualizada. Nunca, bajo ningún concepto, se podrá aplicar una medida restrictiva basándose solo en la edad del conductor. Esto supone un gran alivio para millones de españoles que temían perder su autonomía.
La evaluación para renovar el carnet será a partir de ahora mucho más objetiva. Lo que importará de verdad son los resultados de los reconocimientos médicos y las pruebas psicotécnicas. Si tus reflejos están bien, tu vista te permite circular con seguridad y tu estado general de salud es óptimo, nadie podrá decirte que no puedes conducir solo porque tengas un número concreto de años. La edad es solo un número y lo que cuenta es tu capacidad real detrás del volante, tal y como se ha venido defendiendo en España, pero ahora con el blindaje legal de Europa.
Los plazos de renovación se amplían para todos
Fuete propia
Pero hay otra sorpresa, una que te va a gustar muchísimo y que afecta a tu bolsillo y tu agenda. Hasta ahora, lo normal en España era renovar el carnet de coche o moto cada diez años hasta que cumplías los sesenta y cinco. Pues bien, Europa ha decidido que ese plazo es demasiado corto. La nueva directiva impone que la validez administrativa de la mayoría de los permisos pase a ser de quince años.
Esto significa que vas a tener que ir muchas menos veces al centro de reconocimiento médico. Imagina el ahorro de tiempo y de gestiones que esto supone a lo largo de tu vida como conductor. Tendrás tu carnet vigente por más tiempo sin necesidad de realizar trámites burocráticos constantes. Eso sí, para los conductores profesionales de camiones y autobuses, la norma mantiene la renovación cada cinco años, ya que la seguridad en el transporte pesado y de pasajeros requiere un control mucho más estrecho y frecuente.
Pasar menos veces por el proceso de renovación no solo es una cuestión de comodidad, también es una gran noticia para tu economía personal. Renovar el permiso de conducir conlleva el pago de una tasa a la DGT, a lo que hay que sumarle lo que cobra el centro médico por el psicotécnico.
Al ampliar el plazo de renovación de diez a quince años, el ahorro acumulado a lo largo de los años es considerable. Además, para los conductores mayores de sesenta y cinco años, el trámite de la tasa de tráfico es gratuito en España. Solo tendrías que pagar el reconocimiento médico. Con las nuevas normas, la carga administrativa disminuye para todos, permitiendo que disfrutes de tu coche con menos preocupaciones y menos gastos inesperados.
Europa quiere conductores libres, pero también responsables. La tecnología de los coches actuales ayuda mucho, pero el factor humano sigue siendo la pieza clave. Por eso, aunque los plazos sean más largos y no haya un límite de edad, la responsabilidad de saber si estás en condiciones de conducir sigue empezando por ti mismo cada vez que coges las llaves.
Toyota España acaba de abrir el proceso de reservas para la sexta generación del RAV4, el modelo que se inventó, allá por 1994 el concepto SUV y que desde su aparición ha ocupado una posición destacada en el mercado español. Con esta apertura de ventas hemos tenido la oportunidad de ver y tocar el nuevo modelo antes de que inicie su vida comercial, pues las primeras unidades no llegarán a los clientes hasta mediados de año.
Pero la espera merecerá la pena, porque en la marca japonesa han decidido hacer un trabajo de lo más lógico con el nuevo RAV4: mantener y potenciar sus virtudes al mismo tiempo que se corrigen los defectos o debilidades que los clientes han detectado. Así, la nueva generación mantiene la dualidad de sistemas de propulsión electrificados —híbrido convencional e híbrido enchufable— mientras introduce actualizaciones en arquitectura digital, capacidad de batería y conectividad de sistemas. Y mejora el equipamiento, una de las demandas de los conductores clásicos del RAV4.
Foto: Toyota
Hibridación enchufable con batería ampliada
Sin duda el gran caballo de batalla va a ser el nuevo híbrido enchufable, que en la marca nos confiesan que creen que crecerá más en ventas que el híbrido convencional. Para ello, el sistema híbrido enchufable del RAV4 experimenta una renovación completa en su sexta generación. La arquitectura mecánica continúa basándose en el motor de gasolina atmosférico de 2,5 litros, ahora rediseñado internamente, pero la transformación significativa reside en el paquete de baterías y la gestión energética del conjunto.
La batería de iones de litio alcanza una capacidad de 22,7 kilovatios hora, cifra que representa un incremento del 30 por ciento respecto a la generación precedente. Esta ampliación de capacidad energética permite homologar hasta 100 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico bajo ciclo combinado WLTP, pendiente aún de homologación definitiva según especifica el fabricante.
Foto: Toyota
Además, por primera vez en la trayectoria del RAV4 enchufable, Toyota introduce la opción de tracción delantera convencional 4×2 junto a la tracción total AWD-i que caracterizó versiones anteriores. La variante de tracción delantera entrega una potencia combinada de 268 caballos, mientras que la configuración de tracción total alcanza los 304 caballos mediante la incorporación de un motor eléctrico adicional en el eje trasero.
Asociado a este cambio hay mejoras en el sistema de gestión de la batería, que ahora incorpora un sistema de refrigeración y calentamiento mediante circuito de agua, una especificación técnica orientada a mantener el rendimiento del paquete energético en rangos extremos de temperatura ambiente. Este sistema busca estabilizar la química interna de las celdas cuando el termómetro desciende, situación donde las baterías de iones de litio experimentan pérdidas de capacidad y potencia disponibles.
Foto: Toyota
El sistema de recarga admite hasta 11 kilovatios en corriente alterna, completando un ciclo completo de carga en aproximadamente tres horas según datos del fabricante. La recarga en corriente continua permite potencias de hasta 50 kilovatios en los acabados más altos con lo que se puede recuperar del 0 al 80 por ciento de capacidad en cerca de 30 minutos.
Versión híbrida con la última actualización del sistema
Junto a la variante enchufable, Toyota mantiene la oferta del RAV4 con sistema híbrido eléctrico convencional que estrena una nueva generación. Esta configuración combina motor térmico con unidad eléctrica y batería de menor capacidad. Bajo la normativa Euro 7, esta versión baja su cifra de potencia hasta los 183 caballos aunque mantiene el mismo par y eso no significa una merma en su rendimiento. De hecho, este se ve mejorado por un adelgazamiento del coche que pesa 80 kilos menos gracias a su batería más ligera.
Con la nueva configuración, el Toyota RAV4 híbrido ofrece un uso mucho más eléctrico que se traduce en un consumo medio homologado de 4,9 l/100 km -una rebaja de 0,8 l/100 km en el consumo- y unas emisiones de 112 g/km de CO2 que suponen que no pague impuesto de matriculación. La gama HEV se comercializa exclusivamente con tracción delantera en dos niveles de equipamiento: Advance y Spirit. Esta versión se posiciona como punto de acceso a la gama con un precio de partida establecido en 43.500 euros, frente a los 46.500 euros que marcan el inicio de la oferta enchufable.
En cuanto al estilo, el nuevo RAV4, que podemos ver en su acabado GR Sport de marcado acento deportivo ofrece una carrocería que adopta el lenguaje Hammerhead con una gran presencia en el frontal donde sensores, elementos aerodinámicos y grupos ópticos LED se integran en un volumen de mayor presencia visual. La parte trasera incorpora nuevas ópticas y opciones de llantas, junto a la posibilidad de configurar la carrocería en esquemas monotono o bitono.
Estrena la plataforma digital ARENE
Más allá del estilo, el nuevo RAV4 de sexta generación se convierte en un pionero, el primer modelo de Toyota en Europa que incorpora la plataforma digital ARENE. Esta arquitectura de software representa una reorganización de los sistemas electrónicos del vehículo, centralizando funciones que anteriormente operaban mediante módulos independientes.
Foto: Toyota
También es novedad los sistemas de asistencia a la conducción que alcanzan su cuarta generación en el RAV4, denominada Toyota Safety Sense 4.0. La actualización incorpora sensores y cámaras con mayor alcance de detección y precisión de reconocimiento, permitiendo al sistema anticipar situaciones de riesgo potencial con mayor antelación temporal.
El conjunto integra funciones de frenado autónomo de emergencia con detección de peatones, ciclistas y otros vehículos, mantenimiento de carril con corrección activa de trayectoria, control de crucero adaptativo con funcionamiento en atascos y reconocimiento de señalización vertical mediante procesamiento de imagen.
Un gran cambio en el interior
Y en el interior hay un cambio radical con una gran apuesta por la conectividad y el infoentretenimiento, como reclamaban los clientes del SUV japonés. El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas se sitúa en una posición más baja respecto a generaciones anteriores, modificación que según el fabricante mejora la visibilidad del exterior y permite una postura de conducción con menor tensión cervical. La pantalla central multimedia alcanza 12,9 pulgadas de diagonal y opera mediante 16 gigabytes de memoria RAM y 256 gigabytes de almacenamiento interno.
En versiones enchufables, el sistema de información añade paneles específicos para monitorización del estado de carga de batería, autonomía eléctrica restante y gestión de modos de conducción que priorizan el consumo eléctrico sobre el térmico o viceversa.
Foto: Toyota
Además, la consola central integra cargadores inalámbricos compatibles con estándar Qi, puertos USB-C de carga rápida y una bandeja central reversible que modifica su configuración según necesidades de almacenamiento. Esta reorganización forma parte de un rediseño interior que modifica la disposición de mandos y almacenamientos secundarios.
La oferta del RAV4 enchufable se estructura en cuatro niveles: Advance y Spirit, disponibles tanto en tracción delantera como total, junto a Limited y GR SPORT, exclusivos de la configuración AWD-i. La variante híbrida convencional se limita a dos acabados —Advance y Spirit— ambos con tracción delantera.
La nomenclatura GR SPORT identifica una versión con modificaciones estéticas específicas vinculadas a la división de competición de Toyota, incluyendo elementos de carrocería diferenciados, suspensión recalibrada y detalles interiores específicos de esta denominación.
Foto: Toyota
Los precios a los que se puede reservar desde hoy el SUV japonés parten de los 43.500 euros de la versión de acceso con tecnología híbrida y los 46.500 euros que marcan el inicio de la oferta enchufable. Aunque la marca anuncia que descontando todas las promociones y descuentos, incluida la deducción por el IRPF y la cuantía del Moves III si finalmente se mantienen las mismas ayudas del Gobierno en el próximo plan de incentivos, se podría acceder a un Toyota RAV4 PHEV desde 33.500 euros.
Una guinda para un modelo que se ha ganado su sitio como uno de los grandes Toyota de la historia de la marca japonesa.
En Tokio, Honda escenificó algo más que un anuncio estratégico. El evento que oficializó su asociación con el equipo Aston Martin Aramco de Fórmula 1 fue, en realidad, una declaración de intenciones: el fabricante japonés vuelve a situar a la F1 en el centro de su ADN competitivo, como laboratorio tecnológico y como símbolo de su vocación por afrontar los mayores desafíos. A partir del Campeonato del Mundo de 2026, Honda suministrará unidades de potencia al equipo británico en un momento clave para la historia de la categoría.
Honda con la Fórmula 1 desde 1964
Foto: Honda.
Para Toshihiro Mibe, CEO global de Honda, la Fórmula 1 es mucho más que un campeonato. Es el reflejo directo del espíritu de Soichiro Honda, fundador de la marca, que animaba a sus ingenieros a aspirar a ser «los mejores del mundo» y a no rehuir nunca los retos difíciles. Esa filosofía explica por qué, cuando la compañía apenas daba sus primeros pasos como fabricante de automóviles, decidió entrar en la F1 en 1964. Solo un año después llegaría su primera victoria, en el Gran Premio de México de 1965, iniciando una relación con la competición que ha dejado épocas doradas junto a Williams, McLaren y, más recientemente, Red Bull Racing.
El regreso pleno de Honda a la F1 coincide con una transformación profunda del campeonato. La normativa de 2026 introduce el mayor cambio técnico de su historia reciente: nuevos chasis, unidades de potencia híbridas más simples, una electrificación mucho más relevante —con una potencia eléctrica hasta tres veces superior a la actual— y el uso obligatorio de combustibles sostenibles avanzados. A ello se suma el límite presupuestario impuesto por la FIA, que obliga a maximizar la eficiencia en el desarrollo. Para Honda, este contexto convierte a la F1 en el escenario perfecto para demostrar su capacidad de innovación.
Foto: Honda.
Bajo el paraguas de Honda Racing Corporation (HRC), la marca ya trabaja en la unidad de potencia RA626H, diseñada específicamente para esta nueva era. No será solo un motor competitivo, sino también el portador de un nuevo emblema ‘H’, renovado y alineado con la transformación global del negocio de automóviles de Honda. Este símbolo no se limitará a la F1: también estará presente en otras competiciones como IndyCar, Super GT o Super Formula, reforzando una identidad común entre la pista y la carretera.
Proyectos por tierra, mar y aire
Foto: Honda.
La transferencia tecnológica es uno de los pilares de esta estrategia. Las soluciones desarrolladas en la F1 —desde la combustión de alta eficiencia hasta la gestión térmica, los motores de alta rotación o el uso de combustibles sostenibles— ya se están aplicando en proyectos de movilidad terrestre, aérea y marítima. Incluso iniciativas como los eVTOL o los motores de aviación se benefician del conocimiento adquirido en la competición. Al mismo tiempo, Honda planea llevar ese ADN deportivo a la calle mediante futuros modelos de producción con especificaciones HRC, ampliando el acceso al “placer de conducir” que define a la marca.
La nueva normativa ha sido clave para Honda
Stefano Domenicali, presidente y CEO de la Fórmula 1, subrayó la relevancia simbólica y estratégica del regreso de Honda. Japón mantiene un vínculo histórico con la categoría desde 1976, y el circuito de Suzuka ha sido escenario de la decisión de 13 títulos mundiales. Con cerca de 17 millones de aficionados en el país y cifras récord de asistencia y audiencia televisiva en el último Gran Premio de Japón, la F1 vive un momento de expansión que se refleja también a escala global, con 827 millones de seguidores. Para Domenicali, la nueva normativa de 2026 (aquí más información) y el compromiso con la sostenibilidad —con el objetivo de neutralidad de carbono en 2030— han sido claves para atraer de nuevo a un socio del calibre de la marca japonesa.
Foto: Honda.
Desde la perspectiva de Aston Martin, la alianza representa un salto cualitativo. Lawrence Stroll, presidente ejecutivo del equipo, destacó la afinidad de valores entre ambas organizaciones y el carácter integral de la asociación: chasis y unidad de potencia se desarrollarán como un conjunto, una condición imprescindible para aspirar a campeonatos. El equipo, respaldado por infraestructuras de última generación en Silverstone y por socios técnicos como Aramco y Valvoline, se prepara para una nueva etapa en la que la colaboración estrecha con HRC Sakura en Japón será decisiva.
Así, Honda y Aston Martin no solo miran a 2026 como un nuevo comienzo competitivo. Lo hacen como la oportunidad de escribir un capítulo que conecte tradición e innovación, rendimiento y sostenibilidad, ingeniería y emoción. En la Fórmula 1 del futuro, ambos quieren volver a demostrar que los grandes desafíos siguen siendo el mejor punto de partida.
Hyundai Motor España ha hecho balance de sus resultados comerciales en 2025. En un acto con la prensa, celebrado en Madrid, su presidente, Leopoldo Satrústegui ha resumido el pasado año con la cifra que supone el máximo histórico en el mercado español con 68.568 unidades matriculadas. Los datos sitúan a la marca coreana en la cuarta posición del ranking de fabricantes por volumen de ventas, alcanzando una cuota de mercado del 6 por ciento en un año donde el conjunto del sector experimentó variaciones según segmentos y tipos de motorización.
El análisis que Satrústegui ha realizado habla de tres canales principales de ventas: el canal de particulares concentra el 50 por ciento del total con 34.391 unidades, constituyendo el segmento mayoritario de la actividad comercial. Las ventas a empresas representan el 29 por ciento del volumen total, mientras que el canal de rent-a-car (RAC) aporta el 21 por ciento restante.
Esta distribución contrasta con patrones de otros fabricantes donde los canales corporativos y de alquiler pueden alcanzar proporciones superiores al 60 por ciento, con lo que Hyundai se sitúa como una marca con presencia destacada en el comprador privado, que es el mercado más rentable. La facturación total de la operación española alcanzó 1.382 millones de euros, cifra que representa un incremento del 5,3 por ciento respecto al ejercicio de 2024.
La red comercial y su rentabilidad
Para Hyundai, y para su presidente, la red comercial es una pieza clave en sus resultados. En 2025 lar red de concesionarios de Hyundai en España cerró 2025 con una rentabilidad del 2 por ciento, un dato que supera la media del mercado de concesionarios en el territorio español, situada en el 1,4 por ciento. La rentabilidad de las redes de distribución constituye un indicador de la salud financiera del sistema comercial, determinando la capacidad de los concesionarios para mantener inversiones en instalaciones, formación de personal y capacidad de stock. Márgenes inferiores al 1% se consideran problemáticos para la sostenibilidad de los puntos de venta.
Hyundai Tucson. Foto: Hyundai.
Analizando la gama de la marca coreana y donde se apoyan las ventas de Hyundai, el Tucson registró 21.974 matriculaciones durante 2025, convirtiéndose en el modelo más vendido dentro del catálogo de la marca y líder en el segmento de SUV compactos del mercado español. Desde el lanzamiento de la generación actual en 2020, el modelo acumula más de 107.000 unidades comercializadas en España.
El Kona aportó 17.824 unidades al total anual. El i20 alcanzó 14.258 matriculaciones, mientras que el i10, ubicado en el segmento A de urbanos pequeños, registró 11.788 unidades. El Bayon, crossover de formato reducido, completó el conjunto de modelos que ha vendido más de 10.000 unidades al conseguir 10.034 matriculaciones. Esta configuración de ventas concentra más del 80 por ciento del volumen total en cinco modelos, lo que indica que las bases de los modelos de Hyundai son sólidas y no dependen en exceso de un único modelo.
Penetración de vehículos electrificados
El 66 por ciento de las ventas totales de Hyundai España correspondieron a vehículos con algún tipo de electrificación durante 2025, donde se incluyen híbridos convencionales, híbridos enchufables y vehículos completamente eléctricos. Esta proporción representa un incremento del 25 por ciento respecto al ejercicio 2024, cuando la electrificación alcanzaba aproximadamente el 53 por ciento del mix de ventas.
La cuota de mercado específica en el segmento de vehículos eléctricos puros se situó en el 4,84 por ciento, mientras que el peso de los eléctricos sobre las ventas totales de Hyundai alcanzó el 7,4 por ciento. El fabricante coreano es uno de los que ofrece una gama más amplia de coches cien por cien eléctricos con seis modelos completamente eléctricos en su catálogo español.
Leopoldo Satrústegui, presidente de Hyundai España. Foto: Hyundai
Lanzamiento de Genesis en España
El año 2026 marcará la entrada de Genesis, la marca de lujo de Hyundai Motor Group, en el mercado español. La operación comenzará mediante tres concesionarios ubicados en Madrid, Barcelona y Valencia, comercializando tres modelos: GV60 (SUV eléctrico compacto), GV70 (SUV de combustión y eléctrico) y G80 (berlina ejecutiva).
La incorporación de Genesis replica el modelo de expansión que la marca ha seguido en otros mercados europeos desde 2021, manteniendo una red de distribución selectiva con menor densidad de puntos de venta que las marcas generalistas pero con instalaciones de mayor superficie y equipamiento. La previsión establece la llegada de los primeros vehículos a mediados de 2026.
Todo esto se enmarca dentro de la estrategia mundial de Hyundai Motor Company que ha establecido unos ambiciosos objetivos comerciales para el periodo 2026-2030 que incluyen la comercialización de 5,5 millones de vehículos anuales en 2030, de los cuales 3,3 millones corresponderían a modelos eléctricos. Para materializar esta proyección, la compañía ha presupuestado una inversión de 47.061 millones de euros hasta 2030, destinados al desarrollo de plataformas, tecnologías de batería y expansión de capacidad productiva.
El plan contempla la introducción de 21 modelos eléctricos en el catálogo global durante el periodo especificado, ampliando la oferta actual que se concentra principalmente en las plataformas Ioniq y en versiones electrificadas de modelos térmicos existentes. La estrategia incluye neutralidad de carbono total para 2045 en todas las operaciones globales del grupo.
En 2026 Hyundai quiere mantener el nivel
La previsión de Hyundai España para 2026 es mantener el nivel de ventas en el entorno de las 68.000 unidades. La marca prioriza el enfoque en experiencia de cliente sobre el crecimiento en volumen. Para ello mantiene en el mercado español su política de garantía de cinco años sin límite de kilometraje, extensible a ocho años en el sistema de asistencia en carretera. A todo esto el fabricante ofrece además un programa de devolución que permite al comprador devolver el vehículo durante los primeros 30 días y 1.000 kilómetros sin especificación de causa.
La entrada de Genesis añadirá un nuevo canal de facturación premium, aunque su contribución en cifras al total de matriculaciones del grupo se prevé limitada dado el carácter selectivo de la marca y su posicionamiento en segmentos de precio elevado donde los volúmenes de mercado son estructuralmente reducidos.
Pero tras un año de récord, las perspectivas de la marca coreana para 2026 siguen siendo muy optimistas.
La fábrica de Renault en Valladolid es una de las más activas de la marca en el mundo y es uno de los referentes en innovación dentro del Grupo. La planta forma parte de lo que la marca denomina Polo de Hibridación, compuesto también por la factoría de Palencia y la de carrocerías de Valladolid, y punta de lanza de esta tecnología a nivel mundial.
Una factoría que acaba de lograr un nuevo hito con la fabricación de su vehículo once millones. A lo largo de su historia, de esta planta han salido hasta 23 modelos diferentes. A día de hoy, en la misma se producen el Captur, del que ya se han fabricado más de 2,5 millones de unidades, y el Symbioz.
La historia de la fábrica de Renault en Valladolid comenzó el 29 de diciembre de 1951 con la constitución de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima). Apenas dos años después, el 12 de agosto de 1953, los once primeros Renault 4CV españoles, aún sin matricular, salieron de la factoría de Montaje 1 para recorrer las calles de la ciudad hasta el Ayuntamiento, dando inicio a una historia que transformaría Valladolid en uno de los epicentros de la industria automovilística española y mundial.
70 aniversario del Renault 4 CV. Foto: Renault.
Antes de finalizar 1953, de la factoría de Valladolid ya habían salido 707 unidades del emblemático 4/4 a un ritmo de diez unidades al día. Esta planta produjo 14 modelos diferentes, desde el 4/4 al R11 pasando por el Dauphine, el R5, el R6, el R12, entre otros. A lo largo de su historia, más de 2.400.000 vehículos se ensamblarion en la originaria factoría de Montaje 1 hasta su cierre en 1991.
Su legado fue recogido por la factoría de Montaje 2, inaugurada en 1972, que hoy conocemos simplemente como la factoría de Valladolid. Esta segunda generación de instalaciones ha sumado 8,6 millones de vehículos adicionales desde que el primer Renault R8 saliera de sus líneas de producción.
Una trabajadora de la cadena de montaje de la fábrica de Renault en Valladolid. Foto: Renault.
Actualmente, más de 2.200 trabajadores producen diariamente más de 1.000 unidades de los modelos Captur y Symbioz en sus versiones full Hybrid E-Tech, Mild Hybrid, gasolina y GLP. Hoy, exporta sus modelos a 28 destinos internacionales y a lo largo de los años ha fabricado éxitos mundiales, entre los que destaca el Renault Clio, del que prácticamente se fabricaron 3 millones de vehículos.
«Empecé a trabajar en la fábrica en 1999, por aquel entonces hacíamos el Clio I. Todo era muy distinto… En todos estos años, he visto como hemos pasado de procesos tradicionales a sistemas más automatizados. Cada modelo nuevo ha sido un reto pero también un orgullo ya que detrás hay trabajo en equipo. Hemos evolucionado en procesos, en seguridad, ergonomía, digitalización y me siento parte de ello», admite José Javier Fuentes, veterano del taller de montaje.
Una foto de familia con los nuevos Renault y el pionero
La celebración de la histórica cifra de 11 millones de unidades reunió a los trabajadores de la factoría junto al Comité de Dirección en una emotiva foto de familia en el taller de Montaje, acompañados por un histórico 4/4 y los modelos actuales que continúan escribiendo esta historia: el Renault Captur y el Renault Symbioz.
Este Renault Captur es el coche número 10 millones fabricado en Valladolid. Foto: Renault.
«Celebrar la historia de una planta es siempre un orgullo. No solo celebramos la imponente cifra de 11 millones de vehículos fabricados sino que también celebramos la historia de cada uno de los empleados que nos han acompañado a lo largo de todos estos años. Hemos evolucionado y seguiremos haciéndolo muchos años más para alcanzar otro hito tan importante como estos 11 millones», afirma Diego Paulini, director de la factoría de Valladolid.
La planta vallisoletana de la marca del rombo ha alcanzado los 11 millones de unidades poco más de cinco años después del hito de los 10 millones, que se logró en julio de 2020. El modelo que celebró ese importante número fue un Captur e-Tech híbrido enchufable en tono azul celadón con techo negro que salió de las instalaciones rumbo a la casa de un cliente italiano. Esta variante era la más nueva del Captur que se ensamblaba en la planta de Valladolid; de hecho había llegado a la cadena de montaje en mayo de ese mismo año 2020.
El BMW iX4 será un modelo totalmente nuevo, una serie, la de los SUV coupé, que comenzó con el X6, lanzado en 2008. Este modelo rompió esquemas y abrió un nuevo nicho de mercado que nadie había explorado hasta entonces. Su éxito fue tan rotundo que la marca bávara no tardó en replicar la fórmula en un formato más compacto. Así nació, en 2014, el X4 (F26), una propuesta que trasladaba la silueta coupé a un tamaño más manejable y accesible, que tuvo una segunda generación (G02) en 2018.
Con la progresiva desaparición de las gamas de combustión y la profunda transformación que vive la industria, todo apuntaba a que el X4 no tendría continuidad en el futuro inmediato. De hecho, es muy poco probable que volvamos a ver un X4 térmico basado en la plataforma del actual X3 (G45). Lo que sí ha sorprendido es que estén trabajando en un BMW iX4, es decir, en una versión coupé del nuevo iX3 que inaugura la Neue Klasse. Las imágenes espía publicadas por nuestros colegas de SHProshots no dejan lugar a dudas: el concepto de SUV coupé no solo sigue vivo, sino que se prepara para una nueva etapa completamente eléctrica.
Conviene recordar que el BMW iX3 de nueva generación fue presentado en octubre de 2025 y su comercialización fue prácticamente inmediata. Por el momento, solo está disponible en la versión 50 xDrive, pero ya ha marcado un antes y un después dentro de la gama eléctrica de la marca. Su cifra de autonomía homologada, 805 kilómetros, es sencillamente espectacular. No en vano, a fecha de enero de 2026 este registro lo sitúa como el modelo 100 % eléctrico con mayor autonomía disponible en el mercado español, superando incluso al Mercedes EQS 450+ por un margen de seis kilómetros.
Foto: SHProshots
Partiendo de esta base, el BMW iX4 apunta todavía más alto. Su carrocería de estilo coupé, con una caída de techo más pronunciada y una línea posterior más afilada, debería ofrecer una aerodinámica superior a la del iX3 convencional. Menor resistencia al aire se traduce directamente en mayor eficiencia energética y, por tanto, en más autonomía. Un ejemplo muy ilustrativo lo encontramos en el Kia EV4: la versión hatchback alcanza 625 kilómetros, mientras que el EV4 Fastback, pese a ser más largo y pesado, llega a 632 kilómetros gracias a su mejor coeficiente aerodinámico.
Aplicando esta misma lógica al caso, no resulta descabellado pensar que el BMW iX4 pueda situarse en el entorno de los 820 kilómetros de autonomía. Hablamos de una cifra que sería absolutamente impresionante para un SUV de su tamaño y posicionaría al modelo en la élite de la movilidad eléctrica. Para lograrlo, lo más probable es que recurra a la misma batería que emplea el iX3 50 xDrive: un acumulador de 108,7 kWh de capacidad, que ya ha demostrado sobradamente su potencial.
En cuanto a dimensiones, todo indica que el BMW iX4 será muy similar al iX3, a pesar de que su diseño más estilizado pueda dar la sensación de un vehículo más compacto. No sería la primera vez que sucede: en la generación anterior, el X4 apenas se diferenciaba del X3 en 43 milímetros de longitud. En el caso del futuro iX4, se espera que no alcance los 4,80 metros, manteniéndose así dentro de un tamaño razonable para el segmento D-SUV.
Foto: SHProshots
Más allá de las cifras, el iX4 tendrá un fuerte componente emocional. Representará la unión entre dos mundos que BMW domina con solvencia: el de los SUV de estética deportiva y el de la electrificación de última generación. Su llegada también reforzará la coherencia de la Neue Klasse, mostrando que esta nueva arquitectura no está pensada solo para berlinas o SUV convencionales, sino que es lo suficientemente flexible como para dar vida a propuestas de carácter más pasional.
La presentación oficial del BMW iX4 está prevista para finales de 2026, con su lanzamiento comercial antes de que concluya el mismo año. Será entonces cuando sabremos hasta qué punto la marca ha sido capaz de reinterpretar el concepto de SUV coupé en clave eléctrica. Si cumple lo que prometen los primeros indicios, el iX4 no solo recuperará un formato que parecía sentenciado, sino que lo elevará a un nuevo nivel de eficiencia, tecnología y atractivo emocional.
El Honda Fit, uno de los utilitarios más reconocibles y longevos de la marca japonesa, vive en China una segunda juventud tan sorprendente como incierta. Exclusivo para este mercado, el Fit 2026 llega con un rediseño frontal radical, una estrategia comercial agresiva y una producción limitada a solo 3.000 unidades. Todo ello como respuesta directa a un desplome histórico de ventas que ha obligado a Honda a replantear su posición en el mayor mercado automovilístico del mundo.
La cuarta generación del Fit —conocido como Jazz (más sobre este modelo) en Europa y Japón— debutó en 2019 y recibió una actualización moderada en 2022. Sin embargo, su recorrido global se ha ido acortando: desapareció de Estados Unidos tras el modelo 2020 y, en China, su presencia se ha visto eclipsada por una competencia feroz, especialmente desde el frente eléctrico. Allí se comercializa desde 2020 bajo dos identidades distintas: GAC Honda Fit y Dongfeng Honda Life.
Nueva imagen del Honda Fit
Foto: Honda.
La versión que ahora acapara titulares es la desarrollada por GAC Honda, presentada en abril de 2025 a través de los registros del MIIT chino. Su principal seña de identidad es un frontal completamente nuevo, con faros LED divididos y más estilizados, una parrilla rediseñada y un parachoques más musculoso con una toma de aire inferior más generosa. El resultado rompe con el lenguaje estético tradicional de Honda y recuerda, para muchos, a ciertos modelos de Toyota, una comparación impensable hace solo unos años.
Más allá de este rostro renovado, el Honda Fit mantiene intacto su perfil y su zaga. Se ofrece en un único acabado, con llantas de 15 pulgadas y tres nuevos colores —Amarillo Fuego, Azul Dinámico y Blanco Noche Estrellada— y crece ligeramente en longitud hasta los 4.169 milímetros, aunque conserva la misma distancia entre ejes de 2.530 mm.
En el interior, la marca japonesa opta por la continuidad. El diseño resulta familiar para los usuarios del modelo, con una cabina sencilla y funcional. Las principales novedades pasan por una pantalla central de 10,1 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. No hay lujos ni asistencias avanzadas a la conducción: asientos de tela, sistema de audio básico con dos altavoces y la incógnita de si mantiene los apreciados Magic Seats, una de las señas de identidad históricas del Fit.
Foto: Honda.
Motor del Honda Fit chino
Bajo el capó, la apuesta es igualmente conservadora. El Honda Fit chino monta un motor i-VTEC de 1,5 litros atmosférico, sin electrificación, que entrega 122 CV y 145 Nm de par, asociado exclusivamente a una transmisión CVT que envía la potencia al eje delantero. Honda asegura una autonomía superior a los 700 kilómetros con un depósito lleno y añade un argumento poco habitual hoy: garantía de por vida para motor y transmisión.
Pero el verdadero golpe de efecto está en el precio. Con una tarifa de 66.800 yuanes —unos 8.250 euros— el Fit se sitúa 31.000 yuanes (3.833 euros) por debajo del Dongfeng Honda Life y entra en territorio dominado por eléctricos urbanos chinos como el BYD Seagull o el Wuling Bingo. Una maniobra defensiva que busca frenar una sangría de ventas sin precedentes: según medios japoneses, las matriculaciones del Fit en China cayeron por debajo de las 100 unidades mensuales a mediados de 2025, llegando a cifras simbólicas de tres coches en octubre y cero en noviembre.
Este contexto explica la decisión de ofrecer una única versión, fuertemente descontada y con producción limitada. Honda reconoce haber vendido cerca de 1,5 millones de Fit en China y 9 millones a nivel mundial, con una tasa de recompra del 3 %. Un pequeño margen de esperanza para reactivar el interés, aunque el desafío es enorme.
Foto: Honda.
Como guiño al futuro —o quizá como simple provocación— Honda incluyó en su material de prensa un Fit conceptual de estética radical, con aerodinámica extrema y aire de competición. No hay planes para una versión Type R, pero el mensaje es claro: incluso en uno de sus momentos más delicados, el Fit aún tiene margen para reinventarse. La gran pregunta es si esta reinvención llega a tiempo.
Hace solo unas semanas que comenzaban a llegar a los concesionarios de la firma de Hiroshima las primeras unidades de la tercera generación del sensacional Mazda CX-5, un interesante SUV al que muchos de sus propietarios van a vestir con el característico Soul Red Crystal, un tono que causa verdadero furor en cualquiera de los modelos de la compañía japonesa. Sin embargo, estos ahora sacan a la palestra un nuevo color que aseguran se convertirá en todo un referente en este modelo.
Hablamos de este nuevo Navy Blue, un color que nace como una evolución natural del legendario Deep Crystal Blue, para casar a la perfección con las líneas de la última generación de este SUV que ha conquistado a millones de conductores por todo el mundo. Y lo hará gracias a su capacidad para jugar con la luz, ofreciendo brillos vivos y contrastes intensos bajo el sol directo, mientras que en condiciones de luz tenue o nocturna se transforma en un azul marino elegante, casi misterioso, que transmite profundidad y serenidad al nuevo Mazda CX-5.
Este Navy Blue potencia las líneas del diseño Kodo del que presume el Mazda CX-5
Foto: Mazda
Lo que hace especial a este Navy Blue es el meticuloso desarrollo que encierra. La compañía japonesa aplica un proceso de cocreación global que une a equipos de diseño, ingeniería y producción de diferentes partes del mundo. Desde Japón hasta Europa, los especialistas comparten propuestas digitales y físicas, refinan tonos y seleccionan los acabados más precisos hasta lograr un resultado listo para llegar a la línea de producción. En este caso, el Navy Blue se ha creado combinando múltiples tipos de mica para lograr un efecto de alta resolución: un brillo sutil pero impactante que resalta las superficies esculpidas del diseño Kodo, el lenguaje estético que Mazda define como “Alma en Movimiento”.
Jo Stenuit, Director de Diseño Europeo de Mazda, lo resume perfectamente: el nuevo Mazda CX-5 proyecta mayor confianza y versatilidad, y este azul realza de forma natural sus formas fluidas y firmes. Es un color que se siente familiar y premium al mismo tiempo, ideal para un SUV que no busca llamar la atención, sino seducir con discreción y elegancia.
El color azul se remonta a los orígenes de la firma de Hiroshima
Foto: Mazda
No cabe duda alguna que el fascinante Soul Red Crystal se ha convertido en el color emblema de la firma de Hiroshima a día de hoy. Pero el legado del color azul en la marca japonesa se remonta a sus orígenes: desde el R360 Coupé de los años ‘60 hasta iconos como el Familia o el eterno MX-5 han brillado con luz propia gracias al color azul, que ha tenido más de 150 variaciones a lo largo de su historia y que Mazda ha perfeccionado con maestría hasta convertirlo en sinónimo de emoción y calidad cuando se aplica sobre las líneas de sus automóviles.
En el exterior, el Mazda CX-5 mantiene su silueta icónica, pero la refina con toques que le otorgan mayor empaque. Entre ellos se pueden apreciar unos pasos de rueda más robustos, unas vías más anchas, un frontal elevado y detalles modernos como los gráficos de sus grupos ópticos Full LED o las letras MAZDA en relieve que luce en su zaga. El Navy Blue acentúa estas proporciones, haciendo que las curvas Kodo fluyan con más carácter y que este SUV de 4,69 metros de largo emane aún más empaque sobre el asfalto.
En España ya te puedes hacer con un Mazda CX-5 desde 35.200 euros
Foto: Mazda
Navy Blue se ha convertido en el octavo color disponible para el nuevo Mazda CX-5, pero debes tener en cuenta que implica un coste adicional de 550 euros. Inferior a los 720 euros que cuestan otras opciones y a los 890 euros que cuesta el resplandeciente Soul Red Crystal, casa a las mil maravillas con las líneas de este interesante SUV que en España ya te puedes comprar desde 35.200 euros. Ahora bien, por el momento, con una oferta mecánica bastante limitada.
Y es que como seguro ya sabes, el nuevo Mazda CX-5 ha llegado exclusivamente con una única opción mecánica, que no es otra que la 2.5 e-Skyactiv G. Hablamos de un propulsor de gasolina, atmosférico y con tecnología híbrida ligera para conseguir la etiqueta ECO, además de para generar un total de 141 CV de potencia y 238 Nm de par motor, que se mandan a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático con 6 velocidades.
Esta versión alcanza una velocidad máxima de 187 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y firma un gasto medio de 7,0 l/100 km. Ahora bien, como única alternativa la firma de Hiroshimapropone un sistema de tracción a las cuatro ruedas que eleva el gasto medio hasta los 7,4 l/100 km, mientras que su velocidad punta es de 185 km/h y su tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h escala hasta los 10,7 segundos.
En un mercado de las dos ruedas donde las motocicletas Trail dominan, Michelin presenta con orgullo el Michelin Anakee Adventure 2, un neumático revolucionario que redefine los estándares de seguridad, disfrute y libertad. Diseñado para el motorista moderno que usa su moto a diario pero sueña con escapadas aventureras, este neumático es un pilar fundamental en la estrategia global «Trail» de Michelin.
La transformación del segmento Trail: Del off-road a la aventura total
Foto: Michelin
El segmento de neumáticos Trail ha experimentado una metamorfosis profunda en los últimos años:
De un enfoque «off-road» puro, ahora se busca un equilibrio entre asfalto y pistas.
La comunidad ha crecido y se ha diversificado, atrayendo a un público más amplio.
La prioridad ya no es solo el rendimiento, sino la aventura, las emociones y la libertad.
El Trail se ha convertido en un estilo de vida, una forma de escapar de la rutina urbana y conectar con la naturaleza, explorando nuevos horizontes y desafiando los límites de lo posible.
Michelin Anakee Adventure 2: Tu compañero ideal para cada aventura
El Michelin Anakee Adventure 2 ha sido concebido para un uso mayoritario en carretera, sin sacrificar una capacidad todoterreno que inspire confianza. Es el neumático perfecto para aquellos motoristas que exigen seguridad en su día a día y buscan la libertad de explorar nuevos caminos cuando la inspiración les llama.
Este neumático promete: «Conduce con total tranquilidad por carretera y, en cualquier momento, abandona el asfalto para disfrutar de una escapada aventurera». Estas son sus principales ventajas:
Adherencia superior en mojado: Gracias a compuestos de alto rendimiento con base de sílice.
Mayor durabilidad: Un 7% más en el eje delantero y un 21% más en el trasero, en comparación con la generación anterior. Esto significa más kilómetros de aventura sin comprometer el rendimiento.
Experiencia de conducción mejorada: Reducción notable del ruido percibido, para una conducción más suave y confortable, permitiendo disfrutar aún más del viaje.
Versatilidad probada: Diseño de la banda de rodadura optimizado para una tracción eficaz en caminos y certificación M+S (Mud + Snow).
Estabilidad y Control: En curvas y rectas, brindando una conducción segura y divertida en todo momento.
Innovación y tecnología de vanguardia para un placer de conducción inigualable
Foto: Michelin
El Michelin Anakee Adventure 2 se beneficia de las innovaciones más recientes de la compañía francesa, diseñadas para reducir el ruido, mejorar la estabilidad y aumentar la confianza del piloto:
MICHELIN 2CT (doble compuesto): Mayor durabilidad en el centro y máximo agarre en los hombros, ofreciendo lo mejor de ambos mundos.
MICHELIN Reinforced Radial-X Evo & Aramid Shield: Estabilidad, confort y resistencia en todo tipo de terrenos, desde el asfalto liso hasta las pistas más exigentes.
Nuevo diseño de la banda de rodadura: Equilibrio perfecto entre comodidad en carretera y tracción en terrenos blandos, adaptándose a cualquier situación.
MICHELIN Premium Touch Design: Un toque de elegancia en los flancos que realza la estética de las motos Trail.
Rendimiento Consistente: A lo largo de la vida útil del neumático, manteniendo un alto nivel de agarre y seguridad.
Compatibilidad con las motos Trail más populares
El Michelin Anakee Adventure 2 es compatible con las principales motocicletas del segmento Trail: BMW R1250/1300GS, Honda Africa Twin, Yamaha Tenere, Ducati Multistrada, Triumph Tiger, KTM Super Adventure, Suzuki V-Strom, Aprilia Tuareg, Moto Guzzi V85, Kawasaki Versys, entre otras.
Este lanzamiento completa la gama «Trail» de la casa gala , ofreciendo una opción para cada tipo de motorista:
MICHELIN Road 6 (100% asfalto): Para los amantes de la carretera.
MICHELIN Anakee Road (90% asfalto / 10% offroad): Un neumático versátil para uso mixto.
MICHELIN Anakee Adventure 2 (80% asfalto / 20% offroad): El equilibrio perfecto entre carretera y aventura.
MICHELIN Anakee Wild (50% asfalto / 50% offroad): Para los más aventureros que buscan un rendimiento off-road superior.
Una apuesta estratégica por el crecimiento en el segmento Trail
Foto: Michelin
Las ventas globales de neumáticos «Trail» se han duplicado en los últimos seis años, superando el crecimiento del mercado del ocio en general. En 2024, superaron por primera vez a las de los neumáticos «Custom». Para la marca francesa, representan aproximadamente uno de cada cinco neumáticos vendidos en el segmento de ocio.
El lanzamiento del Michelin Anakee Adventure 2 es parte de un plan integral para consolidar a la compañía francesa como un actor clave en el segmento «Trail» para 2030. Este objetivo se basa en tres pilares fundamentales:
Imagen y legitimidad: Fortalecer la presencia de Michelin en el mundo de la aventura y los viajes, aprovechando su legado en competiciones todoterreno como el Dakar y el Campeonato del Mundo de Enduro.
Compromiso con la comunidad: Crear vínculos con los usuarios a través de redes sociales, programas de «Test Riders», contenido compartido y feedback de los usuarios (#AnakeeFamily).
Presencia en el mercado de primer equipo: Colaborar con los principales fabricantes para homologar la gama en los modelos «Trail» más emblemáticos.
Sostenibilidad: Fabricar neumáticos con materiales más sostenibles y procesos de producción respetuosos con el medio ambiente.
Disponibilidad
El Michelin Anakee Adventure 2 estará disponible a nivel mundial a partir de enero de 2026 a través de la red de distribuidores autorizados.
Para OMODA & JAECOO, la seguridad es un elemento transversal que guía cada decisión. La compañía automovilística se compromete a integrar tecnologías avanzadas de percepción, asistencia y control, contribuyendo a una experiencia de conducción más segura y predecible. Esta estrategia se basa en ofrecer el máximo nivel de protección posible, combinando hardware de vanguardia, software inteligente y sistemas de ayuda que trabajan en armonía para respaldar al conductor en cada situación, infundiendo así confianza al volante.
OMODA 5 SHS-H: Un líder en seguridad dentro de su segmento
Este nuevo SUV compacto híbrido ofrece 224 CV y un consumo medio homologado de 5,3 litros. Foto: OMODA.
El OMODA 5 SHS-H personifica esta filosofía, consolidándose como uno de los vehículos más seguros de su categoría. Esto se debe a su completa dotación tecnológica y a sus más de 20 ADAS. Su conjunto de sistemas de asistencia avanzada y sensores de alta precisión permiten una supervisión constante del entorno, reduciendo significativamente el riesgo de accidentes en escenarios reales de conducción.
La cámara frontal Bosch EVO MPC3: Una visión sin precedentes
Una de las características más destacadas del OMODA 5 SHS-H es la incorporación de la cámara frontal Bosch EVO de tercera generación, conocida como MPC3. Este sistema permite al vehículo «ver» el entorno con una rapidez y precisión muy superiores a las de generaciones anteriores. Es una tecnología que marca la diferencia en la seguridad vial.
Mayor capacidad de procesamiento para una detección superior
Foto: Bosch
La capacidad de procesamiento de la cámara MPC3 ha aumentado en un impresionante 300%. Esto se traduce en una mejor detección de los carriles, una lectura más fiable de la carretera y un funcionamiento eficaz incluso cuando las marcas viales están desgastadas o las condiciones meteorológicas no son favorables. Gracias a esta tecnología, el eficiente SUV de la firma china puede interpretar lo que ocurre a su alrededor y reaccionar de forma más segura ante cualquier situación.
Un sistema de visión completo
Este avanzado sistema de visión se complementa con un completo conjunto de ayudas que amplían la percepción del entorno en todas las direcciones. El OMODA 5 SHS-H incorpora:
Cámara de visión trasera con guías dinámicas: Facilita las maniobras de estacionamiento y ofrece una visión clara de lo que hay detrás del vehículo.
Sensores de aparcamiento delanteros y traseros: Alertan al conductor sobre la presencia de obstáculos cercanos al estacionar.
Sistema de visión panorámica de 540 grados (versión Premium): Proporciona una vista completa del entorno del vehículo, eliminando los puntos ciegos y facilitando las maniobras en espacios reducidos.
Esta combinación permite al conductor tener una visión clara y detallada del espacio que rodea al vehículo, facilitando, especialmente, la conducción en ciudad y las maniobras a baja velocidad, como el aparcamiento en espacios reducidos. La seguridad se ve reforzada en cada momento.
¿Cómo funciona la cámara MPC3 del OMODA 5 SHS-H?
Foto: Bosch
La cámara multifunción de última generación que incorpora el OMODA 5 SHS-H es capaz de interpretar el entorno de la carretera mediante tres rutas de procesamiento simultáneas, diseñadas para mejorar la detección de objetos, la anticipación y la seguridad en todo tipo de escenarios.
1. Reconocimiento de objetos y usuarios de la vía
En una primera fase, el sistema se encarga de reconocer lo que ocurre delante del vehículo, identificando de forma rápida y fiable a otros coches, peatones o ciclistas. Esta capacidad permite al coche saber qué tipo de elemento tiene delante y reaccionar de forma adecuada, ayudando al conductor a anticiparse a posibles situaciones de riesgo durante la conducción. La inteligencia artificial juega un papel crucial en este proceso.
2. Análisis de la carretera y su entorno
En segundo lugar, la cámara analiza la forma de la carretera y su entorno, interpretando el movimiento para detectar elementos que marcan los límites de la vía, como bordillos o márgenes. Incluso cuando las líneas del carril no están claramente visibles, el sistema es capaz de entender por dónde debe circular el vehículo, ofreciendo una mayor seguridad en tramos urbanos, carreteras secundarias o zonas con señalización deteriorada. La seguridad en la conducción se ve incrementada en estas situaciones.
3. Detección de obstáculos y zonas transitables
Por último, el sistema utiliza inteligencia artificial para analizar la imagen de manera detallada y diferenciar las zonas por las que se puede circular de aquellas que no lo son, así como para detectar obstáculos en la calzada. Gracias a esta capacidad de interpretación continua, el vehículo puede orientarse con mayor seguridad en entornos complejos y mantener una conducción más estable y predecible en todo momento. Esto contribuye a una seguridad activa superior.
Las puertas del garaje en Silverstone se abrieron el 16 de enero para que el primer monoplaza estadounidense en formar parte de la parrilla de Fórmula 1 en décadas, el del Cadillac Formula 1 Team debutará sobre el asfalto. El primer capítulo de la entrada de la firma de GM en el campeonato mundial con una jornada de rodaje promocional que sirvió como punto de partida más simbólico que técnico antes del arranque oficial de la temporada 2026.
Sergio Pérez fue el encargado de recorrer los primeros kilómetros del proyecto norteamericano sobre el trazado británico. La sesión se desarrolló bajo el formato de filming day, una categoría regulatoria que permite a los equipos rodar con sus monoplazas fuera del calendario oficial de test, aunque limitando tanto la distancia como el tipo de neumáticos utilizados. Valtteri Bottas, el otro piloto de la escudería estuvo presente en el circuito aunque no tomó parte en la conducción durante esta primera sesión de rodaje.
Sergio Pérez. Foto: Cadillac.
El monoplaza apareció en la pista completamente vestido de negro, pues la escudería estadounidense no va a mostrar la decoración definitiva hasta su presentación que se ha programado para el 8 de febrero. Ahí se verá tanto la decoración del coche -además de poder apreciar detalles técnicos del diseño del monoplaza- como el color o los patrocinadores.
Posibilidad de verificar sistemas en un entorno real
Más allá de la obtención de material audiovisual de tipo promocional, la jornada en Silverstone cumplió funciones de shakedown técnico. Este tipo de sesiones permite a los equipos verificar el funcionamiento integrado de los sistemas del monoplaza en condiciones reales, identificando posibles anomalías antes de los test oficiales de pretemporada, que van a celebrarse en el circuito de Bahrein, donde cada vuelta adquiere mayor valor para el desarrollo del coche.
Foto: Cadillac
El proyecto del Cadillac F1 Team se basa en dos instalaciones y dos equipos en dos continente. Las ubicadas en Fishers, Indiana, y en el Reino Unido, trabajan en común para el desarrollo de esta nueva escudería que debuta en 2026. Graeme Lowdon es el director deportivo, y lidera una plantilla que ha sido creada en un periodo de tiempo muy reducido para cumplir con los plazos de entrada al campeonato.
La estructura cuenta con Pat Symonds como consultor ejecutivo de ingeniería, un veterano del paddock cuya trayectoria incluye el equipo Renault, en el que fue el ingeniero de pista de Fernando Alonso cuando consiguió sus dos títulos mundiales. El equipo Cadillac, por tanto, combina personal con experiencia previa en Fórmula 1 y nuevos fichajes para configurar una plantilla que debe sincronizar procedimientos mientras desarrolla un monoplaza bajo el nuevo marco regulatorio técnico que entra en vigor en 2026.
La siguiente parada para el equipo Cadilllac, en los test de pretemporada en Bahrein
Sergio Pérez y Valteri Bottas. Foto: Cadillac
La próxima vez que se vea sobre el asfalto y en acción al monoplaza norteamericano será en el Circuito de Bahrein, en los test de pretemporada. Será en dos sesiones, del 11 al 13 de febrero y del 18 al 20 del mismo mes en el mismo escenario. El preámbulo para el debut de la escudería de la firma de General Motors que será en el circuito de Melbourne en el fin de semana del Gran Premio de Australia entre el 6 y el 8 de marzo.
Ese día, el equipo norteamericanono será la única escudería que debute en la máxima categoría del automovilismo deportivo. También Audi se suma, como equipo de marca, a la parrilla que va a luchar por alcanzar la gloria en un campeonato que este año 2026 ofrece una revolución a nivel técnico sin precedentes.
El sonido inconfundible de un motor HEMI V8 ya no entiende de fronteras dentro de Estados Unidos. Desde los paisajes rojizos de Utah hasta las carreteras secundarias de Vermont, el Jeep Wrangler Moab 392 se convierte oficialmente en un vehículo ‘coast to coast’. Con la apertura de pedidos para el modelo 2026 en los 50 estados —incluidos mercados tradicionalmente exigentes en normativa como California o Nueva York—, Jeep culmina una jugada estratégica que refuerza su identidad histórica y su liderazgo en el mundo del todoterreno.
La versión más potente y extrema de la gama
El Wrangler Moab 392 no es un Jeep cualquiera. Representa la versión más extrema, potente y emocional del modelo que ha definido durante décadas el concepto de 4×4 auténtico. Así lo resume Bob Broderdorf, CEO de la marca Jeep, al afirmar que este modelo encarna «la capacidad auténtica, el valor, el rendimiento legendario y la potencia que inspira confianza». En otras palabras, es la síntesis de todo aquello que ha construido el mito Wrangler.
Bajo el capó, el Moab 392 monta un motor 6.4 litros HEMI V8 atmosférico que entrega 470 CV de potencia y 470 Nm de par. Son cifras que lo sitúan en un territorio poco habitual para un todoterreno puro, más cercano al muscle car que al SUV convencional. Sin embargo, Jeep no ha creado un simple ejercicio de potencia, sino un vehículo equilibrado para el uso real: tanto en el asfalto diario como en los terrenos más exigentes fuera de él.
La base técnica acompaña al carácter del motor. El Wrangler Moab 392 equipa de serie neumáticos off-road de 35 pulgadas, paragolpes de acero y un conjunto mecánico diseñado para soportar un uso intensivo en rutas complicadas. Es un vehículo pensado para quienes no quieren elegir entre prestaciones y capacidades: pueden tener ambas en un mismo paquete.
Precio del Jeep Wrangler Moab 392
Con un precio de partida de 79.995 dólares (más gastos de destino), 68.817 euros al cambio, el Moab 392 se sitúa en la parte alta de la gama Wrangler, pero su propuesta va más allá de lo racional. Jeep sabe que este modelo juega en el terreno de la emoción, del deseo y del estatus dentro de la comunidad off-road. No es casual que su llegada a todos los estados coincida con una ofensiva de producto cuidadosamente planificada.
El Wrangler Moab 392 es, de hecho, el primer gran lanzamiento de la campaña ‘Twelve 4 Twelve’, una estrategia de la marca que desplegará durante un año doce ediciones especiales del Wrangler, una por mes. El objetivo es claro: celebrar 85 años de herencia off-road mientras se mantiene vivo el interés mediático y comercial por su modelo más icónico.
Foto: Jeep.
En ese contexto han aparecido ya versiones como el Wrangler Whitecap o el Wrangler 85th Anniversary, y la marca norteamericana ha adelantado que llegarán más ediciones especiales. Paralelamente, la marca también ha presentado el Wrangler Willys ‘41 2026, una edición limitada de fuerte inspiración histórica que rinde homenaje al Jeep militar de la Segunda Guerra Mundial (más sobre este vehículo). Con su pintura verde oliva, detalles interiores en tonos beige y mejoras off-road específicas, este modelo conecta directamente con los orígenes de la marca.
Un poderoso V8 en plena electrificación
La coexistencia de propuestas tan distintas como el Willys ‘41 y el Moab 392 no es contradictoria, sino estratégica. Jeep demuestra que puede mirar al pasado con respeto mientras empuja los límites técnicos y emocionales del presente. El Moab 392, con su V8 sin complejos en plena era de electrificación, se convierte así en una declaración de intenciones.
Más que un simple lanzamiento, la llegada del Jeep Wrangler Moab 392 a los 50 estados es la confirmación de que el espíritu Jeep sigue intacto. Un espíritu que ruge, literalmente, cada vez que el HEMI cobra vida y recuerda por qué el Wrangler sigue siendo un referente absoluto en el universo del todoterreno.
Audi debuta en la Fórmula 1 esta temporada y no deja de reunir aliados para su equipo. La marca de los cuatro aros ya ha sumado a sus filas a colaboradores tan conocidos como Adidas, que será el proveedor oficial de equipamiento deportivo, la petrolera BP, Revolut, que le da nombre, la marca cervecera Paulaner, Visit Qatar o Perk. Nombres a los que ahora se acaban de unir World of Hyatt y Gillette.
World of Hyatt lleva la Fórmula 1 más allá del circuito
World of Hyatt, el programa de fidelización de Hyatt Hotels, se convierte en socio oficial de hospitalidad del equipo Audi Revolut F1, creando un puente único entre el mundo de las carreras y el turismo de alto nivel.
La alianza va mucho más allá de una simple colaboración corporativa. Los miembros de World of Hyatt tendrán acceso privilegiado a experiencias que habitualmente están reservadas solo para el círculo más íntimo de la Fórmula 1 y podrán vivir las carreras de forma personalizada. El programa les ofrecerá visitas exclusivas al paddock, encuentros personales con los pilotos, acceso a salones privados durante los grandes premios y paquetes de fin de semana exclusivos diseñados a medida.
Foto: Hyatt.
Mark Hoplamazian, presidente y CEO de Hyatt, destaca la sinergia natural entre ambas marcas: «La unión entre World of Hyatt y el equipo Audi Revolut F1 nos permite llevar la emoción del automovilismo más allá del circuito y convertirla en experiencias de viaje inolvidables para nuestros miembros. Tenemos una capacidad única para conectar a los huéspedes con la energía, creatividad y cultura que rodea a las carreras. Con una cartera de hoteles y resorts en muchas de las ciudades que acogen grandes premios, Hyatt puede ofrecer una experiencia integral que comienza mucho antes de que los motores comiencen a rugir en el circuito.
El programa permitirá a los viajeros socios de World oh Hyatt ganar y canjear puntos por experiencias personalizadas en torno a los eventos de Fórmula 1, mientras que los hoteles Hyatt de todo el mundo incorporarán elementos inspirados en los fines de semana de carreras, con ofertas de edición limitada y activaciones inmersivas que reflejarán el dinamismo del deporte motor.
Según ha explicado Stefano Battinson, director comercial del equipo Audi Revolut F1, “Con World of Hyatt, llevaremos la experiencia de la Fórmula 1 más allá de la pista de carreras, creando momentos exclusivos entre bastidores que acercarán a los fans al equipo Audi Revolut F1 de una manera nueva y significativa».
Gillette apuesta por la precisión alemana
Foto: Audi. La casa alemana entra por la puerta grande de la Fórmula 1 esta misma temporada.
Otra de las marcas que se incorpora a la cartera de partners del equipo Audi Revolut F1 es Gillette, una de las firmas de cuidado personal más emblemáticas del mercado, que se une como socio oficial del equipo en una alianza plurianual que también incluye a Braun y Venus, completando un trío de marcas del portafolio de P&G que compartirán protagonismo en el escenario de la Fórmula 1.
La filosofía detrás de esta colaboración es clara: la precisión como denominador común. «Desde las intrincadas tolerancias de un coche de Fórmula 1 hasta la geometría exacta de una hoja de afeitar», explica Stefano Battiston, director comercial del Audi Revolut F1 Team, ambas compañías se guían por un compromiso inquebrantable con la excelencia técnica.
La inclusión de Braun añade un toque especialmente significativo al unir dos iconos alemanes de la ingeniería y el diseño. Mientras tanto, Venus amplía el alcance de la alianza hacia un público femenino, más diverso y de nueva generación, democratizando el acceso a un deporte que tradicionalmente ha tenido una audiencia más masculina.
Gary Coombe, director ejecutivo de Gillette, subraya el atractivo de formar parte del proyecto desde sus inicios: «Nos inspira la visión a largo plazo del equipo y estamos emocionados de formar parte de su trayectoria desde el principio».
La marca Gillette lucirá en los monoplazas y activos del equipo a partir de esta temporada, con su debut en el lanzamiento oficial del 20 de enero en Berlín. Además, también participará en activaciones con los aficionados tanto dentro como fuera de los circuitos.
La baliza V16 lleva ya varios meses siendo el tema de conversación. Primero, porque iba a entrar en vigor y la Dirección General de Tráfico (DGT) buscaba concienciar a los conductores. Pasado el 1 de enero de 2026, por todo lo que se ha generado alrededor de su implantación en nuestro país y las dudas que plantea a muchos conductores.
Y si no tenemos motivo suficiente para abrir un debate alrededor de ellas, espera a conocer la cifra de ayudas públicas que ha recibido la compañía que creó estos dispositivos de emergencia. De acuerdo con los datos públicos, la empresa inventora de la baliza V16 ha recibido desde el año 2022 más de 2,2 millones de euros entre subvenciones directas y avales.
Esta es la empresa detrás de la baliza V16
Fuente: Netun Solutions
La compañía detrás de la baliza V16 es Netun Solutions SL, una empresa gallega (con sede en Vigo), constituida en el año 2016 y vinculada desde sus inicios al desarrollo de soluciones tecnológicas relacionadas con la seguridad vial. Sin embargo, han ido ganando popularidad en los últimos años, pues su ‘invento’ ha sido el elegido por la DGT para señalizar averías y accidentes en la carretera.
Y no es solo la luz de color naranja visible en 360º. El punto fuerte es que la baliza V16 incorpora conectividad y está diseñada para comunicar la posición del vehículo a la plataforma DGT 3.0. Aunque ahora sea uno de los argumentos más cuestionados de estos dispositivos, sus creadores han tenido que invertir mucho dinero para que su idea se hiciera realidad.
Ojo, no es ilegal que empresas así reciban subvenciones. De hecho, hay muchos programas estatales y europeos destinados a la innovación, digitalización o protección de la propiedad industrial. Así que, técnicamente, se han beneficiado de esas ayudas directas como cualquier otra empresa.
Las subvenciones y avales que han recibido desde 2022
Fuente: Netun Solutions
El Sistema Nacional de Publicidad de Subvenciones y Ayudas Públicas, dependiente de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), sostiene que Netun Solutions ha acumulado desde el año 2022 ayudas por un total de 2.268.671,50 euros. Ahora bien, es una cifra que agrupa distintos conceptos.
Por un lado, están las subvenciones directas con un importe reducido. Por ejemplo, 10.000 euros concedidos en abril de 2022 dentro del programa Kit Digital que gestiona red.es., o ayudas de más de 3.400 euros y 5.193 euros relacionadas con el fomento de patentes y modelos de utilidad a través de la Oficina Española de Patentes y Marcas.
El grueso del importe procede, sin embargo, de avales del Instituto de Crédito Oficial (ICO). En noviembre de 2022, se concedieron garantías por valor de 520.000 euros y, posteriormente, en julio de 2023 y abril de 2024, otros avales por 1,2 millones y 530.000 euros, respectivamente. Todo dentro de las líneas extraordinarias activadas por el Estado para hacer frente a las consecuencias económicas de la guerra en Ucrania.
Eso sí, para quien no controle estos términos, un aval no es una subvención directa y en ningún caso significa que la empresa reciba esa cantidad de dinero de forma automática. Es más bien una garantía pública que respalda la financiación que conceden las entidades bancarias, pero hay que devolver el préstamo como cualquier otro.
El debate económico alrededor de la baliza V16
Fuente: Netun Solutions
La baliza V16 ha llegado a nuestro país rodeada de polémica. Por la falta de visibilidad, la geolocalización, el mapa de balizas V16 que ha aparecido en internet… En esta ocasión, los grupos políticos de la oposición calculan unos ingresos de 300 millones de euros solo en concepto de IVA por su venta.
Otras formaciones se centran más en el impacto económico que tiene esta norma para los conductores y en la justificación técnica de su implantación. La cuestión es que ya es un dispositivo totalmente válido en España y que en unas pocas semanas, un agente de tráfico te podrá multar si no llevas la baliza V16.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están presentes ya en la mayoría de grandes ciudades españolas, aunque lógicamente no avanzan al mismo ritmo. El motivo es que son los propios ayuntamientos los que regulan el acceso y las restricciones para los vehículos más contaminantes. Por eso, hay municipios en los que solo hay restricciones para los vehículos sin etiqueta, en otros en los que pronto afectarán a los residentes y los que dan un paso más allá al vetar también a los que tienen distintivo B.
Las ciudades de las que más se habla son Madrid y Barcelona, porque son las que concentran un mayor número de habitantes y, por ende, de vehículos. Pero hay una comunidad autónoma que no es Catalunya ni la Comunidad de Madrid que ha dado un paso adelante con las restricciones a los coches con etiqueta B. Aunque no como se ha dicho en los últimos días. Te lo contamos a continuación.
¿Qué pasará en Cantabria con la etiqueta B?
Fuente: propia
Lo primero para entenderlo es aclarar competencias. Las comunidades autónomas no prohíben directamente la circulación de un tipo de vehículo, sino que son los ayuntamientos los que se encargan a través de las ZBE y de las ordenanzas municipales. En Cantabria solo hay dos ciudades que superan los 50.000 habitantes y que están obligadas a tener ZBE, y son Cantabria y Santander.
En ninguna de las dos se ha producido todavía una expulsión total de los vehículos con etiqueta B. En Santander, la ZBE está activa desde el 1 de enero de 2026 y, momento, restringe únicamente a los coches sin distintivo ambiental en horario laboral (de 8:00 a 19.00 horas), con bastantes excepciones a tener en cuenta. Eso sí, de momento está en pruebas hasta su entrada en vigor definitiva el 28 de febrero. Así que los vehículos con etiqueta podrán seguir circulando hasta el año 2028.
Torrelavega va un paso por delante en fechas, pero el calendario es el mismo. La ZBE funciona desde el año 2024 y sanciona desde 2025, aunque las restricciones solo aplican a vehículos sin etiqueta, con algunas excepciones relacionadas con aparcamientos, residentes y servicios. Pero todavía no afectan a los coches sin etiqueta B.
¿Por qué Cantabria está en el centro del debate?
Fuente: Ayuntamiento de Santander
Porque Cantabria ha hablado abiertamente en los últimos meses de endurecer las ZBE para que vayan de la mano con los objetivos europeos de calidad del aire, sobre todo en lo relacionado con el dióxido de carbono. Y porque la etiqueta B, que durante años ha sido un ‘mal menor’, ahora ha dejado de ser práctica.
Además, la Ley de Cambio Climático obliga a más de 150 municipios de toda España a definir sus ZBE, con cámaras de lectura automática de matrículas y multas que normalmente son de 200 euros. Todavía quedan algunas ciudades por instalar sus propias ZBE, pero se prevé que lo hagan este 2026.
Catalunya, Madrid y un precedente real para las etiquetas
Fuente: Agencias
Si hablamos de comunidades autónomas que ya han puesto límites para los coches con etiqueta B, Catalunya lidera la lista. En este momento, las ZBE pueden restringir el acceso a los vehículos con el distintivo amarillo en episodios de alta contaminación. Es más, todo apunta a una prohibición total en el año 2028.
En Madrid también hay cierto margen. Los vehículos con etiqueta B sí que pueden circular por las ZBE, aunque el acceso se complica mucho más en las Zonas de Bajas Emisiones de Protección Especial (ZBEDEP). En el Distrito Centro y Plaza Elíptica, solo está permitido el acceso en situaciones muy concretas. Pero será cuestión de tiempo que los etiqueta B sean los próximos en la lista de restricciones.
Para miles de conductores en España, 2026 marcará un antes y un después en la vida de su coche. No hablamos de una avería grave ni de un cambio de normativa inesperado, sino de un momento clave que todos los vehículos deben afrontar tarde o temprano: la primera Inspección Técnica de Vehículos, más conocida como ITV. Una cita que genera dudas, nervios y, en muchos casos, una falsa sensación de seguridad por tratarse de un coche relativamente nuevo.
A partir de enero de 2026, los turismos y motocicletas matriculados en 2022 —con matrículas comprendidas entre las letras LVV y MDF— deberán someterse por primera vez a esta revisión obligatoria. Será la primera gran “prueba de fuego” del coche, un examen que no solo determinará si puede seguir circulando legalmente, sino también si lo hace en condiciones óptimas de seguridad y respeto al medio ambiente.
La lista que pone en alerta a miles de conductores
AECA-ITV enumera seis modificaciones que se consideran reformas y que, por tanto, requieren su paso por ITV. Fuente: propia / IA.
Si tu coche fue matriculado en 2022, conviene que revises con atención tu calendario. A partir de enero de 2026, esos vehículos deberán acudir por primera vez a una estación de ITV autorizada. No importa si es un coche urbano, un SUV, un compacto diésel o un híbrido enchufable: todos están sujetos a la misma obligación legal.
Desde la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid (AEMA-ITV) recuerdan que la periodicidad de la inspección depende de la edad y la tipología del vehículo. En el caso de los turismos, están exentos durante los cuatro primeros años desde la fecha de matriculación. Una vez superado ese periodo, la ITV pasa a formar parte habitual de la vida del coche.
Cada cuánto debe pasar la ITV tu coche (aunque no lo uses)
Fuente: AECA-ITV
Uno de los errores más habituales es pensar que si el coche apenas circula, no necesita pasar la ITV. Nada más lejos de la realidad. La normativa es clara: la inspección es obligatoria independientemente del uso que se haga del vehículo.
En el caso de los turismos, el calendario es el siguiente: exentos durante los cuatro primeros años; desde el cuarto hasta el décimo año, la inspección debe realizarse cada dos años; y a partir de los diez años, de forma anual. Este calendario se aplica incluso si el coche pasa largas temporadas parado en un garaje.
El motivo es sencillo. Un coche que no se mueve también envejece. Los neumáticos se degradan, los líquidos pierden propiedades y algunos sistemas pueden fallar precisamente por falta de uso. La ITV no solo evalúa el kilometraje, sino el estado real de los elementos que influyen en la seguridad.
Por qué la primera ITV es la auténtica prueba de fuego del coche
En 2026 tienen que pasar la ITV los vehículos matriculados en 2022 | Fuente: propia / IA
La primera ITV es especial por varios motivos. Es la primera vez que el coche se enfrenta a un examen externo, objetivo y reglado. Hasta ese momento, todo depende del mantenimiento realizado por el propietario y de las revisiones en el taller oficial o de confianza.
Durante la inspección se revisan elementos clave como frenos, neumáticos, alumbrado, suspensión, emisiones contaminantes, dirección y sistemas de seguridad. Cualquier defecto grave implica un resultado desfavorable y la obligación de reparar y volver a pasar la inspección.
Superar la primera ITV a la primera no solo ahorra tiempo y dinero, también da una valiosa información al propietario: confirma que el coche está envejeciendo correctamente y que el mantenimiento realizado hasta ahora ha sido el adecuado.
La ITV como herramienta real de seguridad vial
Fuente: Schengen Auto
Más allá de la obligación legal, la ITV cumple una función esencial en la seguridad vial. Según el estudio “Contribución de la ITV a la Seguridad Vial y al Medio Ambiente”, elaborado por la Universidad Carlos III de Madrid, las inspecciones técnicas evitan cada año en España al menos 15.641 siniestros viales, 13.110 heridos y salvan 723 vidas.
Jorge Soriano, presidente de AEMA-ITV, lo explica con claridad: “La ITV es clave para reducir los riesgos en las vías públicas, ya que detecta fallos mecánicos o de seguridad antes de que puedan provocar un siniestro vial”. Si todos los coches que deberían pasar la ITV lo hicieran, el número de heridos graves y fallecidos se reduciría de forma significativa. En este sentido, la primera ITV de un coche no es un trámite burocrático, sino una barrera de seguridad que protege tanto al conductor como al resto de usuarios de la vía.
La llegada del invierno vuelve a poner a prueba a miles de conductores en las carreteras españolas. Borrascas como Francis han dejado lluvias intensas y nevadas en numerosos puntos del país, obligando a muchos usuarios a enfrentarse, una vez más, a un elemento tan necesario como temido: las cadenas para la nieve. Aunque forman parte del equipamiento básico de cualquier coche en zonas frías o de montaña, su uso sigue generando dudas, errores y situaciones de riesgo.
Según Sandra, profesora de autoescuela con más de una década de experiencia formando conductores, “las cadenas no fallan; lo que falla es cómo las usamos”. Y no le falta razón. Cada invierno se repiten los mismos problemas: cadenas mal colocadas, montadas en ruedas incorrectas o utilizadas cuando no toca. Errores que no solo comprometen la eficacia de la cadena, sino que pueden provocar averías, sanciones o incluso accidentes.
No saber cuándo son realmente necesarias
Adult Man Tightening Tire Chains on His Car TIre.
Uno de los errores más habituales, según Sandra, es pensar que las cadenas solo deben colocarse cuando lo indica un panel luminoso. “Muchos conductores esperan demasiado”, explica. Cuando la nieve ya se ha acumulado y el coche empieza a perder tracción, montar la cadena se convierte en una maniobra peligrosa y complicada.
Además, no todos los vehículos necesitan cadenas en las mismas circunstancias. Aquellos que equipan neumáticos de invierno o all-season homologados, identificables por los marcajes M+S y el símbolo 3PMSF, pueden circular sin cadenas en muchas situaciones. No conocer esta diferencia lleva a montarlas innecesariamente o, al contrario, a no hacerlo cuando sí es imprescindible.
Elegir una cadena que no corresponde al neumático
Hoy existen cadenas eficaces, homologadas y fáciles de poner por menos de 50 euros, capaces de sacarte de un apuro cuando el invierno aprieta. fuente: propia
Otro fallo muy común es utilizar una cadena que no se adapta al tamaño exacto del neumático. No todos los coches admiten el mismo grosor ni el mismo tipo de cadena. Un SUV, un turismo compacto o un 4×4 tienen necesidades distintas, y reutilizar cadenas de un vehículo anterior suele acabar mal.
Sandra insiste en revisar siempre la ficha técnica del coche y las indicaciones del fabricante de la cadena. Montar un modelo incorrecto puede provocar daños en la suspensión, los frenos o el paso de rueda. Además, en caso de control, Tráfico puede sancionar si detecta que la cadena no es adecuada para el vehículo.
Montarlas en un lugar peligroso y sin preparación
Fuente: Emesa M30
La improvisación es otro de los grandes enemigos. Muchos conductores se detienen en el arcén sin pensar en la seguridad, sin chaleco reflectante y sin señalizar correctamente el vehículo. “Colocar cadenas lleva tiempo y requiere calma”, recuerda Sandra. Elegir un lugar seguro y apartado del tráfico es clave para evitar atropellos o alcances.
A esto se suma la falta de práctica. La mayoría de conductores monta la cadena por primera vez bajo la nieve, el frío y la presión de otros vehículos esperando. Practicar en casa, en un entorno controlado, permite familiarizarse con el proceso y reducir errores cuando llega el momento real.
Colocarlas en las ruedas equivocadas
Fuente: Rodi Motor Services
Puede parecer básico, pero sigue siendo uno de los errores más repetidos. En coches de tracción delantera, la cadena debe ir en las ruedas delanteras; en los de tracción trasera, en las traseras. En los vehículos con tracción total, lo ideal es montar cadenas en las cuatro ruedas o seguir las recomendaciones del fabricante.
Colocar la cadena en el eje incorrecto reduce drásticamente la capacidad de tracción y puede hacer que el coche sea ingobernable. “Es un fallo que vemos mucho en alumnos y también en conductores con años de carnet”, explica la profesora.
No ajustar ni revisar correctamente la cadena
Fuente propia
Una cadena mal tensada es una cadena peligrosa. Si queda floja, puede soltarse y golpear elementos mecánicos; si está demasiado tensa, puede romperse. Muchos modelos actuales incorporan sistemas de autotensado, pero aun así es fundamental revisar la instalación tras recorrer unos metros.
Sandra recomienda detenerse tras los primeros 100 metros para comprobar que todo sigue en su sitio. Además, conviene revisar el estado de la cadena antes de usarla: eslabones rotos, óxido o deformaciones pueden provocar fallos justo cuando más se necesita.
Circular demasiado rápido o usarlas cuando ya no toca
Fuente: Benimar
Una vez montadas, las cadenas imponen límites claros. No se debe superar los 50 km/h, y en el caso de cadenas metálicas, lo recomendable es no pasar de 30 km/h. Circular más rápido genera vibraciones, pérdida de control y daños en el vehículo.
Otro error frecuente es seguir circulando con la cadena sobre asfalto limpio. Las cadenas están diseñadas para nieve o hielo; usarlas sin necesidad acelera su desgaste y daña los neumáticos. En cuanto la carretera lo permite, deben retirarse.
