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Renault 4 Plein Sud: libertad a cielo abierto

Hay automóviles que trascienden su función de transporte para convertirse en símbolos de una época. El Renault 4 pertenece a esa categoría. Durante décadas representó una forma sencilla, práctica y accesible de viajar, explorar y disfrutar del tiempo libre. Ahora, en plena transición hacia la movilidad eléctrica, la marca francesa vuelve a mirar a uno de sus iconos para reinterpretarlo bajo una nueva perspectiva. El resultado es el Renault 4 E-Tech eléctrico Plein Sud, una versión con techo de lona retráctil que recupera la esencia de los descapotables asociados históricamente al legendario ‘4L’.

Más que una variante dentro de la gama, este modelo pretende reivindicar una filosofía de vida ligada a la libertad de movimiento y al disfrute del entorno. Renault no se limita a electrificar un nombre conocido; busca rescatar el carácter desenfadado y aventurero que convirtió al Renault 4 en un fenómeno popular durante generaciones.

Renault 4 Plein Sud, compañero de aventuras

Renault 4 Plein Sud
Foto: Renault.

La inspiración procede de algunos de los capítulos más singulares de la historia del modelo. Desde las versiones más abiertas y lúdicas de los años sesenta hasta las interpretaciones recreativas que hicieron del Renault 4 un vehículo diferente al resto, la nueva propuesta recoge ese legado y lo traslada al siglo XXI. El objetivo es ofrecer una experiencia emocional sin renunciar a las ventajas prácticas que han definido tradicionalmente al modelo.

A simple vista, el Plein Sud conserva la personalidad visual del Renault 4 E-Tech eléctrico. Su diseño mantiene los rasgos que evocan al vehículo original, pero incorpora una solución capaz de transformar completamente la percepción del viaje. El gran techo de lona deslizante permite abrir una amplia superficie sobre el habitáculo, acercando a los ocupantes al exterior y multiplicando la sensación de amplitud.

La propuesta resulta especialmente relevante en un momento en el que gran parte de la industria se mueve hacia productos cada vez más racionales y homogéneos. Frente a esa tendencia, la marca francesa apuesta por introducir un componente emocional que recuerda que conducir también puede ser una experiencia vinculada al placer y al descubrimiento.

Interior versátil y práctico

Fotos Renault 4 10 Motor16
Foto: Renault.

Sin embargo, el carácter recreativo del modelo no implica renunciar a la funcionalidad. El vehículo mantiene intactas muchas de las cualidades que han definido al Renault 4 moderno desde su lanzamiento. El habitáculo sigue ofreciendo una notable versatilidad, una capacidad de carga generosa y soluciones prácticas pensadas para el uso cotidiano. También conserva aptitudes que amplían sus posibilidades de utilización, como la capacidad para remolcar pequeñas cargas o acompañar actividades de ocio durante el fin de semana.

La tecnología desempeña un papel clave en esta reinterpretación. El sistema de apertura del techo ha sido diseñado para integrarse de forma natural en la experiencia de conducción, permitiendo accionarlo de manera rápida mediante controles físicos o comandos de voz. La intención es que la interacción resulte sencilla y espontánea, reforzando esa conexión directa con el entorno que constituye la razón de ser del vehículo.

Dinámica y seguridad sin cambios

Fotos Renault 4 8 Motor16
Foto: Renault.

A nivel dinámico, Renault ha trabajado para que la presencia del techo retráctil no afecte al comportamiento del coche. La arquitectura eléctrica y la puesta a punto del chasis buscan mantener un equilibrio entre confort, eficiencia y agilidad. Del mismo modo, se han cuidado aspectos como la aerodinámica y el aislamiento acústico para preservar el refinamiento propio de un automóvil contemporáneo.

La seguridad tampoco ha quedado en segundo plano. A pesar de su configuración abierta, el modelo incorpora los estándares actuales de protección y asistencia a la conducción, demostrando que la búsqueda de sensaciones puede convivir con las exigencias técnicas de la movilidad moderna. No hay apenas cambios en este sentido con la variante sin techo de lona (aquí prueba de este último).

Con el Renault 4 E-Tech eléctrico Plein Sud, la firma francesa recupera una idea que parecía relegada al pasado: la del automóvil como compañero de aventuras. En una época dominada por la eficiencia energética y la digitalización, este pequeño SUV eléctrico reivindica el valor de las emociones y recuerda que, incluso en la era de los kilovatios, sigue existiendo espacio para viajar con el cielo como techo.

Fotos: Renault.

Mazda y su ‘verde que te quiero verde’ gracias a un nuevo color que causará sensación

Mazda continúa ampliando su extensa paleta cromática con la incorporación de este nuevo Verde Zinc Metalizado, un tono que combina estética contemporánea, inspiración industrial y una cuidada formulación pensada para resaltar la escultura de sus carrocerías. Sobre todo en el caso del legendario MX-5, el primer modelo de la firma de Hiroshima en estrenarlo, para posteriormente introducirse progresivamente en la gama. Aunque no los podremos ver hasta final de año.

La compañía japonesa define este nuevo color como un verde moderno, equilibrado entre robustez visual y refinamiento, capaz de transmitir presencia sin resultar estridente. Mazda explica que su intención ha sido crear un tono versátil que funcione tanto en entornos naturales como en escenarios urbanos, manteniendo la coherencia con el lenguaje de diseño Kodo y con la filosofía de la marca en torno a la pureza de formas y la interacción con la luz.

Un verde con raíces industriales y más de 80 precedentes en la historia de Mazda

2026 Mazda MX-5 Green Zinc Metallic. Imagen delantera.
Foto: Mazda

Aunque Mazda ha explorado cerca de 80 tonalidades de verde a lo largo de su trayectoria, el Verde Zinc Metalizado destaca por su origen conceptual. El equipo de diseño se ha inspirado en la imprimación de cromato de zinc, un recubrimiento industrial utilizado para mejorar la durabilidad de estructuras y componentes metálicos. Esta referencia técnica se traduce en un color que expresa solidez, funcionalidad y una estética racional, pero reinterpretada para el mundo del automóvil.

El objetivo ha sido capturar la esencia de esa imprimación —su textura, su carácter protector y su apariencia técnica— y transformarla en un acabado que aporte sensación de fuerza y profundidad visual. El resultado es un tono que combina una base sólida con un brillo metálico sutil, generando una percepción cambiante según la iluminación.

Un acabado que evoluciona en función de la luz

2026 Mazda MX-5 Green Zinc Metallic. Imagen detalle.
Foto: Mazda

Uno de los aspectos más destacados del Verde Zinc Metalizado es su comportamiento lumínico. En condiciones de baja iluminación, el color adquiere una apariencia compacta y contundente, reforzando la sensación de masa y presencia. Sin embargo, bajo luz intensa, el acabado revela un brillo metálico delicado, que acentúa las superficies curvas y las líneas de tensión propias del diseño Mazda.

Para lograr este efecto, la marca de Hiroshima ha desarrollado una formulación específica que incorpora partículas metálicas azuladas. Su tamaño, distribución y alineación han sido optimizados para generar un tono frío y refinado, con una transición suave entre zonas de sombra y luz. Esta precisión en la orientación de las partículas permite que el color mantenga una apariencia limpia y homogénea, incluso en superficies amplias o con geometrías complejas.

Un color versátil que se adapta al entorno y realza la experiencia de conducción

MAZDA CX 5 NUEVA INTERFAZ 6 Motor16
Foto: Mazda

Mazda destaca que el Verde Zinc Metalizado ofrece una amplia variedad de matices dependiendo de la hora del día, la intensidad de la luz y el entorno. Esta capacidad de transformación lo convierte en un color especialmente adecuado para conductores que buscan un acabado distintivo pero equilibrado, capaz de integrarse tanto en paisajes naturales como en escenarios urbanos contemporáneos.

Además de su componente estético, la marca subraya que este nuevo tono está pensado para enriquecer la relación emocional entre conductor y vehículo. La variación cromática, la interacción con la luz y la sensación de solidez visual contribuyen a que cada momento compartido con el coche resulte más especial, reforzando la filosofía de Mazda de convertir la conducción en una experiencia cotidiana más placentera.

El Mazda MX-5 será el primer en utilizar este Verde Zinc Metalizado

MAZDA MX 5 esgrimista Ines Escudero ESPANA14 Motor16
Foto: Mazda

Como hemos dicho, será el legendario roadster de la compañía japonesa el primero en estrenar este interesante Verde Zinc Metalizado, que luego se irá extendiendo a otros moelos de la marca a finales de año. Es de suponer que será un tono opcional, como los otros colores con la excepción del Arctic White, que es el único que no se paga aparte en el Mazda MX-5, para el que hay disponibles actualmente otros seis colores.

Probablemente la llegada de este nuevo Verde Zinc Metalizado haga que alguno de esos otros seis colores opcionales para el Mazda MX-5 desaparezca de la oferta, aunque será lógico que el brillante y característico Soul Red Crystal no dirá adiós. Este es un extra que tiene un precio de 800 euros, superior a los 650 euros que piden para pintar la carrocería de un Mazda MX-5 en Machine Grey. Por su parte los otros cuatro colores que faltan para completar la paleta (Aero Grey, Zircon Sand, Deep Crystal Blue y Jet Black), son un extra de 500 euros.

Cinco claves del nuevo color de Mazda

  1. Inspiración industrial — basado en la imprimación de cromato de zinc.
  2. Comportamiento lumínico avanzado — apariencia sólida en sombra y brillo refinado con luz intensa.
  3. Formulación técnica — partículas metálicas azuladas con alineación optimizada.
  4. Versatilidad estética — funciona en entornos naturales y urbanos.
  5. Continuidad histórica — se suma a más de 80 verdes utilizados por la marca.

Fotos: Mazda

CUPRA, la marca que estará en las canchas del Mallorca Championships ATP 250 y del torneo WTA 125

CUPRA amplía su apuesta por el deporte de primer nivel con un acuerdo de tres años con el Mallorca Country Club que convierte a la marca española con sede en Barcelona en patrocinadora oficial de los Vanda Pharmaceuticals Mallorca Championships, uno de los eventos de tenis más relevantes del circuito europeo previo a Wimbledon.

El pacto abarca tanto el torneo masculino ATP 250, dirigido por Toni Nadal, como el femenino WTA 125, y se extiende también a Padel FC, la empresa fundada por Jürgen y Marc Klopp que gestiona la sección de pádel del exclusivo club mallorquín.

El único torneo sobre hierba de España, trampolín hacia Wimbledon

CUPRA Formentor
CUPRA Formentor VZ5. Foto: CUPRA.

Del 20 al 27 de junio, el Mallorca Country Club acogerá el torneo ATP 250, el único en España que se disputa sobre césped y que funciona como piedra de toque para los mejores jugadores del mundo de cara al Grand Slam londinense.

Ya han confirmado su participación figuras como Nick Kyrgios, Stéfanos Tsitsipás, Aleksandr Búblik y el joven talento español Martín Landaluce. CUPRA estará presente como Socio Automovilístico Oficial, aportando su flota de vehículos —con el CUPRA Formentor y el CUPRA Terramar como protagonistas— para los traslados de los jugadores, y exponiendo sus últimas novedades en el privilegiado entorno mediterráneo del club.

El club mallorquín es, además, el único en el sur de Europa que ofrece tres superficies premium para la práctica del tenis: césped, tierra batida y pista dura, lo que lo convierte en un referente internacional de los deportes de raqueta.

En octubre, del 12 al 18, llegará el turno del Vanda Pharmaceuticals Mallorca Women’s Championships WTA 125, donde CUPRA actuará como Socio Premium y de Automoción Oficial. Más que una competición, el torneo funciona como plataforma de lanzamiento para las promesas del tenis femenino mundial, en línea con el compromiso que la marca tiene desde hace años con el talento emergente.

Del tenis al pádel: CUPRA apuesta por la próxima generación

Martín Landaluce, CUPRA
Martín Landaluce es embajador de CUPRA. Foto: CUPRA

Más allá de estos torneos, el acuerdo con el Mallorca Country Club conecta a la marca con Padel FC, el proyecto empresarial que Jürgen Klopp y su hijo Marc lideran al frente de la sección de pádel del club.

Una alianza que encaja a la perfección con la filosofía de la marca, que ya apoya a estrellas emergentes como Jessica Bouzas y Martín Landaluce en el tenis, y que impulsa el talento joven en el pádel a través de su CUPRA Padel Tribe.

En colaboración con la Federación Internacional de Pádel, la iniciativa Gamechangers —una competición global para jugadores de entre 15 y 24 años— es el ejemplo más claro de ese espíritu: no conformarse con patrocinar el éxito, sino construirlo desde abajo.

El Nissan Qashqai e-POWER y sus 1.300 kilómetros sin repostar

Nissan utilizó un Qashqai 2026 con tecnología e-POWER para recorrer más de 1.300 kilómetros en Australia sin realizar ninguna parada de repostaje. La prueba consistió en una circunvalación completa de la isla de Tasmania partiendo de Geelong, en el estado de Victoria, donde el vehículo cargó 55 litros de combustible antes de embarcar en el ferry Spirit of Tasmania con destino a Devonport. Desde allí, el Qashqai enlazó Launceston, la península de Freycinet, la bahía de Fires, la capital Hobart, el valle del Huon y la costa oeste de la isla antes de regresar al continente australiano, siempre dentro de los límites de velocidad establecidos y en condiciones de tráfico habitual.

Al desembarcar de nuevo en el continente, el cuentakilómetros marcaba 1.209,2 km con un consumo medio de 4,5 l/100 km. El vehículo completó en total 1.303 km antes de su primera parada de repostaje, con los 55 litros iniciales como única carga de combustible durante todo el trayecto, realizado sobre autopistas, vías urbanas y tramos de montaña con pendientes de considerable exigencia.

El Nissan Qashqai e-POWER renueva su parte mecánica

Las cifras tienen su base en la renovación del tren motriz del Nissan Qashqai 2026. El elemento central es una nueva arquitectura denominada ‘5 en 1’ que integra en una sola unidad el motor eléctrico, el generador, el inversor, el multiplicador y el reductor, reduciendo el peso del conjunto y mejorando la eficiencia en la transferencia de energía. Este sistema se combina con un motor de gasolina turbo de 1,5 litros rediseñado con la tecnología de combustión STARC, que alcanza una eficiencia térmica del 42%.

El motor de gasolina no tracciona las ruedas directamente, sino que actúa como generador para alimentar el motor eléctrico, responsable en todo momento de la propulsión. En el ciclo de homologación combinado, el Qashqai e-POWER 2026 registra 4,1 l/100 km y 92 g/km de CO₂, por debajo de los valores de la generación anterior del SUV de la marca japonesa.

CFMoto 550 CL-C: la custom china de 52 CV que llegará a Europa en 2027

CFMoto acaba de presentar en China la 550 CL-C, una cruiser que eleva la apuesta con 52 CV y un motor bicilíndrico de 526 cc. Es un 30 % más potente que la 450 CL-C, y la marca china ya perfila su desembarco europeo para 2027. Te contamos qué cambia, por qué importa y si merece la pena esperarla.

El motor es la gran noticia. Conserva la arquitectura bicilíndrica en paralelo con el cigüeñal calado a 270 grados, ese que simula el pulso de un V-twin y tanto gusta en el mundo custom, pero crece hasta los 526 cc mediante un aumento de 2 mm en el diámetro del cilindro y una carrera 5,9 mm más larga. El resultado son 52 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 51 Nm a 6.000 rpm, frente a los 45 CV del modelo de acceso. Es una mejora sustancial, sobre todo en el régimen medio: la moto responde con más contundencia desde abajo, ideal para un uso crucero relajado.

La relación de compresión también sube de 11.5:1 a 12.5:1 y la sincronización de válvulas se revisa para ganar eficiencia de combustión. Todo esto, unido a un escape específico, entrega una aceleración más lineal y una velocidad de crucero más holgada en autopista. El consumo, según la ficha técnica china, debería mantenerse contenido pese al extra de cilindrada, algo que la marca ha cuidado en otros modelos de su gama.

Chasis y ergonomía: más presencia y confort para viajar

Para acompañar ese incremento de potencia, la parte ciclo se estira y se refuerza. La distancia entre ejes pasa de 1.485 mm a 1.520 mm; 35 mm extra que aportan estabilidad en línea recta y un porte más imponente. Claro que el peso también crece: de los 181 kg de la 450 CL-C pasamos a 195 kg en orden de marcha. Son 14 kilos extra, pero bien compensados por el centro de gravedad bajo y las inercias típicas de una cruiser.

El depósito de combustible gana dos litros y llega a 14, una mejora muy práctica: con los consumos medios esperables, la autonomía en ruta puede superar los 300 km sin apuros. El asiento y la sección de la cola se rediseñan por completo, buscando un mejor apoyo tanto para el piloto como para el acompañante. La instrumentación es circular, con pantalla TFT de 3,6 pulgadas que integra MotoPlay, el sistema de conectividad de la marca, y permite duplicar la navegación del teléfono sin romper la estética clásica del cuadro.

Con 52 CV y un par de 51 Nm a 6.000 rpm, la 550 CL-C ofrece una aceleración en salida que deja atrás a la mayoría de sus rivales de medio litro.

Los frenos y las suspensiones mantienen la configuración de la 450 CL-C: disco delantero simple con pinza flotante y horquilla telescópica convencional. No hay novedades en ABS ni en control de tracción, pero el conjunto es más que suficiente para el uso previsto.

¿Un salto de categoría real o una simple evolución?

A primera vista, la 550 CL-C parece un lavado de cara con más cilindrada. Pero los números dicen otra cosa: la potencia crece un 30%, el par un 25 % y la autonomía mejora sensiblemente. Son mejoras que se notan en el día a día, sobre todo si vienes de motos custom de 300 o 400 cc y quieres un extra sin pasar a un motor de 700 cc o más. En China, el precio se sitúa aproximadamente un 20% por encima del de la 450 CL-C, una diferencia que CFMoto justifica con el mayor equipamiento tecnológico y las prestaciones superiores.

En el mercado europeo, la llegada está prevista para 2027, sin fecha concreta aún. Cuando lo haga, se enfrentará a rivales como la Honda Rebel 500 o la Benelli 502C, pero con una relación precio-prestaciones que la marca sabe manejar con agresividad. CFMoto ha demostrado en otros modelos (300SR, 800MT) que puede ofrecer calidad y diseño a un coste contenido. El reto con esta 550 CL-C será convencer en acabados, electrónica y red de concesionarios, tres frentes en los que la marca china sigue avanzando a buen ritmo.

Además, la firma no descarta una versión con transmisión semiautomática, similar a la caja electromecánica que ya ofrece en la 450 CL-C. Sería una opción interesante para quien busque un cruiser fácil de manejar en ciudad y en atascos, sin renunciar a la imagen custom.

Tu Mecánico de Confianza

La historia de CFMoto es la historia de una escalada medida y constante. Empezó con modelos discretos, fue afinando las mecánicas, y ahora planta cara a las marcas japonesas en segmentos donde la relación calidad-precio marca la diferencia. La 550 CL-C es un paso lógico: tomar una plataforma que ya funciona, potenciarla sin desvirtuarla y ampliar la gama hacia arriba. Si el desembarco europeo se confirma con un precio en la línea de los 6.000-7.000 euros, tendrá argumentos para ser una de las custom más atractivas de la categoría.

La Norton Atlas 2026 llega a Europa con precio competitivo y mucha tecnología

9.250 euros en Europa. Esa es la cifra que Norton ha puesto sobre la mesa para su nueva Atlas 2026, una trail media que llega cargada de tecnología y con un peso en orden de marcha que apenas supera los 199 kilos con el depósito lleno. La marca británica, bajo el paraguas de TVS, necesita volumen y esta moto apunta a ser el modelo de acceso de la gama.

La Atlas se desdobla en dos versiones: la estándar, con una orientación más campera (llanta delantera de 19 pulgadas y suspensiones de mayor recorrido), y la GT, centrada en el asfalto (ruedas de 17 pulgadas y suspensiones más firmes). Ambas comparten chasis, motor y electrónica.

El corazón es un bicilíndrico en paralelo de 585 cc, con cigüeñal calado a 270 grados, culata DOHC de ocho válvulas y acelerador ride-by-wire. Declara 70 CV a 9.300 rpm y un par de 57 Nm a 7.500 rpm. Son cifras que la sitúan en el territorio de la Yamaha Tracer 7 o la Kawasaki Versys 650, pero con una cilindrada inferior que promete un carácter más vivo a alto régimen.

Donde la Atlas marca diferencias es en la electrónica. Monta una centralita inercial Bosch de seis ejes que alimenta un arsenal de ayudas: ABS en curva, control de tracción sensible a la inclinación, control de caballito, regulador de velocidad adaptativo en curva y hasta control de deslizamiento. Todo de serie. Y todo gestionado desde una pantalla táctil TFT de 8 pulgadas, la misma que equipa la deportiva Manx R.

Parte ciclo y peso: la receta del equilibrio

El chasis es un entramado tubular de acero con basculante de aluminio de doble brazo, una solución clásica pero ligera. La frenada recurre a pinzas ByBre (la submarca india de Brembo) con dos discos delanteros de 310 mm y un trasero de 270 mm. No son las Hypure de la Manx R, pero cumplen con creces para el uso previsto.

Las suspensiones corren a cargo de KYB: horquilla invertida de 43 mm totalmente regulable con 180 mm de recorrido en la Atlas, y 140 mm con reglaje más deportivo en la GT. Detrás, un monoamortiguador con ajuste de rebote y precarga hidráulica remota. El resultado es un conjunto que ronda los 199 kg con combustible (188 kg en seco para la Atlas, 192 kg para la GT).

Norton ha metido en una moto de 70 CV toda la electrónica que soñarías para una superbike, y encima a un precio que deja en evidencia a sus rivales.

Norton Atlas GT

El precio que lo cambia todo: ¿quién puede competir?

El precio es el gran argumento: 9.250 euros en la Unión Europea, lo que la convierte en una de las opciones más asequibles del segmento. Para ponerlo en contexto, la nueva Suzuki SV-7GX se queda en unos interesantes 8.000 euros.

Esta estrategia recuerda a lo que ya han hecho fabricantes como CFMoto o Benelli, pero con el pedigrí de Norton. La clave estará en la fiabilidad y en la red de distribución: TVS está reconstruyendo la presencia en Europa, y aunque aún no hay fecha concreta para España, todo apunta a que los primeros concesionarios empezarán a operar este mismo año.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en reservar una Norton Atlas 2026, estos son los puntos que debes revisar en cuanto la tengas en el garaje. Primero, comprueba el apriete de todos los tornillos de la carrocería y del chasis: en motos con montaje ajustado, algún elemento puede necesitar un reajuste tras el transporte. Segundo, verifica la presión de los neumáticos y el estado de los flancos; los Explo R Plus de serie son correctos, pero para un uso intensivo en carretera quizá prefieras montar un juego más deportivo. Tercero, familiarízate con la electrónica: la IMU de seis ejes y los modos de conducción requieren unos minutos de lectura del manual—no esperes a la primera salida para entender cómo funciona el control de tracción en curva. Y un último consejo: aunque la garantía oficial cubre los dos primeros años, consulta con el concesionario si hay algún programa de mantenimiento incluido. Una naked tan tecnológica agradece un seguimiento puntual.

MotoGP firma el Acuerdo de la Concordia que asegura el futuro del campeonato hasta 2031

La firma del Acuerdo de la Concordia cierra un año de pulso entre los cinco fabricantes y MotoGP SEG y despeja el horizonte del campeonato hasta 2031. Es el pacto comercial que blinda la estabilidad de la parrilla y define el reparto económico de los próximos cinco cursos.

Los nombres propios son Ducati, Honda, Yamaha, KTM y Aprilia; el de la fallida asociación de constructores (MSMA) que durante meses tensó la cuerda con Carmelo Ezpeleta. La presión incluyó un boicot a la cena previa al Gran Premio de España y la paralización de todos los anuncios de fichajes para 2027. El golpe de efecto surtió resultado, pero no en la dirección que esperaban.

El fin del tira y afloja: cómo se cerró la negociación

El acuerdo se desatascó hace menos de quince días, cuando todas las marcas aceptaron firmar de forma individual y, acto seguido, los equipos independientes hicieron lo propio. La negociación llevaba meses atascada en un tira y afloja que amenazó con estallar en público: los constructores exigían un porcentaje de los ingresos del campeonato, al estilo de lo que ocurre en Fórmula 1 con el Pacto de la Concordia, mientras que el promotor defendía una cantidad fija para cada escudería.

El Gran Premio de la República Checa fue el escenario de la firma, aprovechando la primera jornada de test, con la foto de familia que enterró meses de tensión. «Hoy es un momento determinante para MotoGP», destacó Ezpeleta en un comunicado conjunto. «La ambición compartida impulsa su futuro.»

Dinero, poder y el modelo económico que no cambió

El gran caballo de batalla fue el dinero. Los fabricantes querían una porción del pastel de derechos televisivos y patrocinios, una reivindicación que cobró fuerza tras la llegada de Liberty Media como accionista mayoritario de Dorna. Pero MotoGP SEG no cedió. Según se comenta, cada marca recibirá una cantidad fija anual inferior a ocho millones de euros, muy lejos de las decenas que reparte la Fórmula 1.

Eso sí, las cinco han aceptado. No es una derrota: la nueva estructura les da certidumbre para planificar inversiones, y el paquete reglamentario que acompaña al acuerdo reduce costes a medio plazo

La decisión tiene una lectura a largo plazo. El promotor mantiene el control absoluto sobre la tarta comercial, mientras que los fabricantes aseguran una prima fija que, aunque modesta, no depende de los vaivenes de la audiencia.

Por qué es histórico: la primera unanimidad de los cinco fabricantes

Ducati, Honda, Yamaha, KTM y Aprilia firmaron los mismos términos y en el mismo marco temporal. Nunca antes los cinco constructores activos habían sellado un acuerdo de esta naturaleza con una postura unánime. Massimo Rivola, CEO de Aprilia, lo definió como «la primera vez en la historia que todos compartimos la misma visión». Gigi Dall’Igna, en nombre de Ducati, añadió que «aunque luchamos ferozmente en la pista, estamos totalmente alineados».

La unanimidad es un mensaje potente para los inversores y para Liberty, que toma el pulso a un campeonato que quiere expandirse. Para los aficionados, la señal es clara: MotoGP no se romperá por intereses enfrentados, al menos hasta 2031.

El marco reglamentario vinculado al acuerdo introduce cambios significativos: en los entrenamientos, cada piloto dispondrá de una sola moto, una medida que busca acercar el Mundial a la Fórmula 1 en imagen y reducir el gasto logístico de las fábricas.

La foto de los cinco directores de marca firmando al mismo tiempo es más valiosa que cualquier suma de ocho millones.

La negociación deja algunas carpetas abiertas, como las responsabilidad de promoción y marketing que corresponderán a cada equipo, pero el armazón está listo. El desbloqueo del mercado de pilotos para 2027 será inmediato: «esperamos que los anuncios caigan en cascada en los próximos días», admiten fuentes del promotor.

En la Fórmula 1, el Pacto de la Concordia reparte cerca del 23,7% de los ingresos entre los equipos. MotoGP tenía la oportunidad de acercarse a ese modelo, pero el promotor ha blindado su modelo de negocio. Eso aleja al campeonato de una ‘fórmula 1’ de las dos ruedas en lo comercial, pero refuerza la solidez de una estructura que, hasta ahora, ha sabido mantener a las marcas en la parrilla sin perder control.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Cada fabricante percibirá menos de 8 millones anuales. Para dimensionarlo, el presupuesto operativo de un equipo oficial de MotoGP ronda los 40-50 millones por temporada. La cifra cubre apenas una fracción, pero da estabilidad al proyecto.
  • El rumor del paddock: La paralización de anuncios de pilotos benefició a KTM, que tiene atados a la mayoría de sus elegidos para 2027. La firma del acuerdo desencadena una reacción en cadena que pondrá a prueba el mercado en cuestión de días.
  • Veredicto: El Acuerdo de la Concordia de MotoGP no es una revolución económica, pero sí un cierre de filas que garantiza el futuro del campeonato. La cesión de los fabricantes a aceptar un pago fijo demuestra que el valor real está en la marca MotoGP, no en el reparto.

Ferrari estrena nuevo motor en Austria: la evolución que redefine su temporada

Ferrari no ha pedido permiso a la FIA para actualizar un motor: ha pedido una ventana de oportunidad para reescribir su temporada. La tercera especificación del V6 067/6 que el equipo italiano llevará a Spielberg, pendiente del sello federativo, es mucho más que una evolución. Es la promesa técnica de un salto de potencia que podría estrechar el déficit con Mercedes en el momento en que Lewis Hamilton ha devuelto la fe al cavallino.

La decisión de sustituir el aluminio por una aleación de acero en la culata no es un capricho metalúrgico. El aluminio falla estructuralmente a temperaturas de combustión muy superiores a los 100 °C de admisión que ya manejaba el motor anterior. Ferrari ha elevado ese umbral a más de 115 °C, y para ello necesitaba una culata capaz de sobrevivir a regímenes térmicos imposibles para cualquier aleación ligera.

Con temperaturas de admisión que superan los 115 °C, la cámara de combustión alcanza presiones y velocidades de quemado que aprovechan al máximo cada miligramo de combustible. El resultado: una combustión casi completa. Menos partículas sin quemar, menos emisiones y, lo que importa en un monoplaza, más par motor entregado al cigüeñal. Ferrari ha logrado transformar un problema —el calor residual— en una ventaja termodinámica.

No estamos ante la típica mejora incremental. La tercera especificación del 067/6, autorizada bajo el paraguas del ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), aprovecha una ventana reglamentaria diseñada para que los motoristas puedan evolucionar durante la temporada. Y Ferrari la ha exprimido al límite: culata nueva, combustión rediseñada y un combustible desarrollado ex profeso por Shell desde sus laboratorios de Hamburgo.

El combustible Shell a la carta: el socio silencioso del salto adelante

El nuevo combustible no es una simple gasolina con un octanaje ajustado. Es una formulación específica para la culata de acero, optimizada para las condiciones de temperatura y presión que esa geometría permite. La colaboración entre el departamento de motores de Enrico Gualtieri y el centro de Shell en Hamburgo ha sido clave para exprimir cada caballo. El resultado es una sinergia difícil de cuantificar: ¿cuánta potencia extra viene del motor y cuánta del combustible? En Maranello guardan silencio, y con razón.

Si el ADUO era una rendija, Ferrari la ha convertido en una puerta abierta de par en par. El mérito no está solo en la culata, sino en haber alineado química y mecánica como si fueran una sola pieza.

Separar la ganancia del combustible de la de las modificaciones mecánicas es un ejercicio inútil desde el pitwall. Lo relevante es que Ferrari ha logrado un paquete integrado que promete reducir la brecha de potencia con el motor Mercedes que ha dominado la primera mitad del campeonato. En un Mundial donde las diferencias en clasificación se miden en décimas, cualquier recorte puede traducirse en posiciones reales en parrilla.

El contexto: Hamilton resucita a Ferrari y Leclerc en el alambre

La victoria de Hamilton en el Gran Premio de España no solo fue un subidón anímico. Demostró que el SF-26, con el segundo paquete aerodinámico estrenado en Miami, es capaz de gestionar los neumáticos mejor que ningún otro coche en parrilla. Ferrari rompió una racha de seis victorias consecutivas de Mercedes y, con ello, se metió de lleno en la lucha por el campeonato. El nuevo motor llega en el momento exacto para consolidar esa inercia.

Pero no todo es optimismo. La avería electrónica que dejó a Charles Leclerc sin dirección asistida, sin brake-by-wire y sin los sistemas aerodinámicos activos en Barcelona sigue bajo investigación. Los ingenieros creen que el fallo pudo tener similitudes con el incidente sufrido en Mónaco y necesitan respuestas antes de Spielberg. Un Leclerc fiable es tan crucial como los caballos extra del motor.

Y mientras, Red Bull afila su propio arsenal. El equipo de Milton Keynes tiene programado el estreno de un gran paquete de actualizaciones en su carrera de casa, el Gran Premio de Austria. Si Ferrari gana con el motor, lo hará con la respiración de los toros en el cogote. Si falla, la ventana de oportunidad se cerrará tan rápido como se abrió.

Análisis de impacto

Los números que manejan los equipos —no confirmados oficialmente, pero filtrados en el paddock— sitúan el déficit del motor Ferrari respecto a Mercedes en una horquilla de entre 15 y 20 caballos en las rectas más rápidas del campeonato. Con la nueva unidad, el objetivo es recortar al menos la mitad de esa desventaja. En circuitos como el Red Bull Ring, donde tres zonas de DRS castigan cualquier falta de potencia, esa ganancia puede marcar la diferencia entre una pole y un quinto puesto.

El rumor que circula por el paddock: si esta evolución funciona en Austria, en Maranello ya tienen sobre la mesa una segunda fase para Spa-Francorchamps, aprovechando el margen adicional que el ADUO permite. La estrategia a largo plazo de Ferrari no se limita a una sola carrera: quieren mantener la presión técnica sobre Mercedes y, ahora también, sobre Red Bull.

  • Lo que dicen los números: un déficit de potencia de hasta 20 CV en velocidad punta, que el nuevo motor aspira a reducir a menos de 10 CV. Suficiente para que la mejor gestión de neumáticos del SF-26 se traduzca en adelantamientos en pista.
  • El rumor del paddock: Ferrari podría desplegar una segunda evolución en Bélgica si este motor cumple las expectativas. El ADUO lo permite, y la presión sobre Mercedes crecería exponencialmente.
  • El veredicto: Ferrari juega su mejor carta en el momento justo, pero el margen de error es mínimo. Necesita que Leclerc no vuelva a fallar y que la fiabilidad del nuevo motor esté a la altura. La ventana es ahora, antes de que Red Bull despliegue todo su arsenal en casa.

El papel de los proveedores de software para garantizar la calidad y seguridad de los juegos en línea

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Los casinos en línea en México se expanden de volada, ofreciendo a los usuarios contenido variado y con tecnología de punta. Al elegir plataformas de juego y entretenimiento, incluyendo formatos famosos como Plinko, los usuarios rara vez consideran el rol de los proveedores de software. Sin embargo, son ellos quienes arman la base para una experiencia de juego de alta calidad, segura y justa, garantizando el funcionamiento estable de todos los sistemas. Conoce más sobre los proveedores de software, a continuación.

¿Quiénes son los proveedores de software?

Los proveedores de software son empresas que desarrollan juegos, plataformas y soluciones técnicas para casinos en línea. Son responsables de la creación de tragamonedas, juegos de mesa, casinos en vivo y otras opciones de entretenimiento en línea.

Estas empresas trabajan en estrecha colaboración con los operadores de casinos, proporcionándoles soluciones listas para usar o desarrollos personalizados. La calidad del software impacta directamente en la experiencia del usuario y la reputación de la plataforma.

Además, los proveedores introducen innovaciones que hacen que los juegos sean más interesantes y diversos.

Impacto en la calidad del juego

La calidad de los juegos en línea depende de muchos factores, incluyendo gráficos, mecánica, estabilidad y facilidad de uso. Todos estos aspectos son controlados por los desarrolladores de software.

Los proveedores modernos utilizan tecnologías de vanguardia para crear juegos de alto rendimiento y diseños atractivos. Este aporte es muy valorado por los usuarios de dispositivos móviles, quienes necesitan la estabilidad y la velocidad estables para jugar.

En esencia, los proveedores se encargan de los siguientes aspectos principales:

  • Optimizar el rendimiento del juego.
  • Desarrollar el diseño visual y de audio.
  • Crear mecánicas y funciones propias del juego.
  • Implementar módulos de compatibilidad con diversos dispositivos y plataformas.
  • Lanzar actualizaciones y mejoras periódicas.

Estos elementos dan forma a la experiencia de juego general y determinan el nivel de satisfacción del usuario.

Al implementar software de alta calidad, la plataforma se vuelve más competitiva en el mercado.

Garantizar la imparcialidad y la seguridad

Una de las principales responsabilidades de los proveedores es garantizar la imparcialidad del juego. Para lograrlo, se utiliza un generador de números aleatorios (GNA), que garantiza resultados azarosos.

Además, los desarrolladores implementan sistemas de protección de datos y cifrado para prevenir fugas de información. Esta funcionalidad es de tipo crítica, ya que cuida el manejo de transacciones financieras y datos personales de los jugadores.

Los proveedores confiables se someten a auditorías y certificaciones independientes, que confirman que sus productos cumplen con los estándares internacionales. Por lo tanto, la seguridad y la integridad son elementos clave de los que son responsables los desarrolladores.

El papel de la certificación y las licencias

La certificación de software es un paso importante que confirma la calidad y la seguridad de los juegos. Auditores independientes verifican los algoritmos, los generadores de números aleatorios y el cumplimiento de los estándares.

Los proveedores con licencia deben cumplir con requisitos estrictos, lo que aumenta la confianza entre los jugadores y los operadores de casinos.

En México, los jugadores prestan cada vez más atención a las licencias y certificaciones, ya que están directamente relacionadas con la seguridad. Checar estos aspectos ayuda a evitar el uso de plataformas poco éticas.

Innovación y desarrollo tecnológico

Los proveedores de software son pieza clave para que la industria crezca. Implementan nuevas tecnologías que hacen que los juegos sean más interactivos y llamativos.

Las soluciones modernas incluyen el uso de gráficos 3D, interfaces adaptativas y elementos de gamificación. Las tecnologías móviles también se están desarrollando rápidamente para dejar que los jugadores jugar en cualquier lugar. Con las innovaciones, la industria busca jalar a nuevos usuarios y a retener a los existentes, dándoles formatos de entretenimiento novedosos y de nivel. El avance hace que el mercado de los casinos en línea sea más dinámico y competitivo.

Cómo elegir un proveedor confiable

Para elegir un casino en línea te conviene checar los proveedores con los que se la plataforma se asocia. Hacerlo te permite evaluar su calidad y seguridad.

En ese ámbito, estos son los criterios claves de selección:

  • Licencias y certificaciones.
  • Reputación en el mercado.
  • Calidad y variedad de juegos.
  • Compatibilidad con tecnologías modernas.
  • Reseñas positivas de usuarios.

Analizar estos factores ayuda a determinar la fiabilidad del proveedor y si sus productos son dignos de confianza. Así, como jugador, podrás elegir una plataforma con mayor conocimiento de causa.

Conclusión

Planteamos que los proveedores de software desempeñan un papel fundamental para garantizar la calidad y seguridad de los juegos en línea. Determinan el nivel de confianza en la plataforma y la comodidad del jugador. Elegir casinos con desarrolladores fiables garantiza una experiencia de juego segura y atractiva.

Botas Alpinestars Tech 7 Enduro Drystar: El truco para que dejen de ser duras y sean cómodas

Pagar 530 dólares por unas botas de enduro y que te dejen los pies molidos en la primera salida larga suena a broma pesada. Pero es justo lo que me pasó con las Alpinestars Tech 7 Enduro Drystar, un calzado de referencia que, nada más salir de la caja, parece diseñado para inmovilizar el tobillo. La buena noticia es que existe un truco sencillo para domarlas antes de subirte a la moto.

Las saqué del cartón, me calcé las botas sin haberlas estrenado y me enfrenté a seis horas de ruta por el sur de Utah con la nueva Kawasaki KLE500. Un error de novato que pagué con creces: durante la primera hora, la rigidez de las Tech 7 me obligó a concentrarme en cada movimiento del tobillo para accionar freno trasero y cambio. Casi no sentía la palanca.

El secreto está en un rodaje casero de al menos dos o tres días. Pasear por casa, sacar al perro con ellas puestas o hacer sentadillas antes de cualquier ruta técnica es la fórmula que el propio RideApart —que las probó a fondo— repite como un mantra. De hecho, yo mismo tuve que hacer ejercicios de calistenia en cada parada para aflojarlas un poco durante aquella jornada.

Protección que te quita los remordimientos

Tras aquel primer día de castigo, entendí por qué las Tech 7 Enduro son tan apreciadas en off‑road serio. La caída tonta que sufrí en mi jardín con una Stark Varg EX —sin botas, solo con zapatillas— me costó un esguince en todas las articulaciones del pie. Dos meses después aún lo noto.

Con las Alpinestars puestas, los golpes contra raíces, piedras y ramas en senderos estrechos no dejan ni un rasguño. La suela y el talón filtran una barbaridad de vibraciones, incluso en eléctricas de respuesta instantánea como la Varg EX o en el motor nervioso de la KLE500.

La membrana Drystar cumple: durante aquella ruta bajo la lluvia, mis pies terminaron secos. Vados profundos aún no he cruzado, pero la experiencia con otros productos de la marca invita a confiar.

El truco definitivo para que no te martiricen

Las botas, una vez domadas, se vuelven unas compañeras excepcionales para largas jornadas de enduro. El esquema es simple: úsalas en casa al menos dos días antes de cualquier ruta larga o técnica. Caminar, agacharse y hasta hacer pequeños saltos reproducen los movimientos que harás sobre las estriberas y aceleran el asentamiento del material.

Tras el rodaje, la precisión con el pedal de freno y la sensibilidad con el cambio mejoraron hasta niveles que no esperaba. La fatiga del tobillo desaparece y la pisada sobre estriberas se convierte en un apoyo firme, especialmente útil cuando vas de pie kilómetro tras kilómetro.

Unas botas rígidas fuera de la caja son una tortura; domadas, se convierten en las mejores aliadas de tus pies.

Alpinestars ha diseñado las Tech 7 Enduro Drystar para que puedas sustituir piezas cuando se desgasten o rompan: hebillas, goma de la estribera o incluso refuerzos laterales. En una economía donde todo se concibe para tirar y comprar nuevo, este detalle supone un ahorro real a largo plazo y alarga la vida útil de unas botas que, de otra forma, acabarían en la basura tras un par de temporadas intensas.

El precio de 530 dólares (unos 480 euros al cambio actual) se sitúa en la media del segmento adventure premium, pero con la ventaja de la reparabilidad. Competidores como Sidi o Gaerne ofrecen opciones similares en cuanto a protección, aunque pocos facilitan tanto el recambio de componentes clave.

Score

Protección: 10/10. Anclaje de tobillo, absorción de impactos y rigidez estructural que salva articulaciones.

Confort tras rodaje: 9/10. Una vez flexibilizadas, permiten pilotaje de pie todo el día.

Estanqueidad: 8/10. Cumple bajo lluvia, aunque falta probar en vadeo profundo.

Reparabilidad: 9/10. Poder cambiar hebillas o gomas de apoyo alarga su vida útil de forma notable.

Relación calidad‑precio: 8/10. Inversión alta, pero justificada por prestaciones y capacidad de reparación.

Nota Motor16: 9/10. Las Alpinestars Tech 7 Enduro Drystar son una elección sobresaliente para quien practica enduro o trail de verdad y está dispuesto a dedicarles dos días de paseo por casa.

Tu mecánico de confianza

  • Prenda técnica: botas de enduro con membrana Drystar, homologación CE y refuerzos intercambiables.
  • Truco clave: rodaje previo de 48 horas usándolas en casa. Repite sentadillas y camina con calcetines gruesos.
  • Mantenimiento: tras cada salida con barro, limpia con agua tibia y cepillo suave. Aplica crema hidratante específica para mantener la flexibilidad de la piel sintética.
  • Recambios disponibles: hebillas, gomas del guardabarros interior y tacos de la suela (según catálogo oficial de la marca).
  • Curiosidad histórica: las primeras botas de enduro con suela rígida y membrana impermeable aparecieron en los 80, pero no fue hasta 2005 cuando Alpinestars lanzó su línea Tech con protección de tobillo independiente, inspirada en las lesiones más comunes de los pilotos del Dakar.

El coleccionista que fue mano derecha de Roger Penske desvela sus historias en Barn Find Hunter

Un día, mientras trabajaba en NASCAR, el presentador de Barn Find Hunter se topó con alguien que, bajo el traje de presidente de Penske Racing, escondía a un auténtico hot rodder. Cuatro décadas después, Don Miller le abre las puertas de su refugio personal: un garaje conocido como ‘the halfway house’, donde los coches cuentan más historias que las carreras que los vieron nacer.

Don Miller explica en el vídeo que este espacio es un taller compartido con su amigo Ray, donde la mitad de los vehículos son suyos y la otra mitad de su socio. El nombre lo dice todo: está a medio camino entre su casa y la de Ray, pero también funciona como lugar de restauración, tanto de máquinas como de personas. «Restauramos algunos de los coches que pasan por aquí, y también restauramos a alguna que otra persona», bromea Miller, dejando claro que el automovilismo de base nunca se apaga.

La colección personal de Miller tiene dos joyas con cicatrices. La primera es un Mercury del 51 que él mismo transformó durante dos décadas instalando un motor flathead de competición. Su mujer lo apodó ‘Christine’ porque, como el coche maldito, cada vez que Pat se subía no arrancaba. «Es la vida con los coches viejos», recuerda con humor. El segundo tesoro es su primer coche de carreras real, un Chevy II que encontró tras salir del servicio militar en 1961 y compitió con él hasta 1971. Empezó con un motor experimental de fábrica de 283 pulgadas cúbicas, luego lo potenció con un bloque más grande. «En aquella época nadie tenía un duro, así que todo lo hacíamos nosotros», confiesa.

La llamada de Roger Penske que lo cambió todo

Antes de fichar por Penske, Miller ya había revolucionado las carreras de aceleración. Él y Ed Evski se cansaron de competir sin recompensa y crearon la Midwest RDA, para que los pilotos empezaran a correr por dinero. La idea funcionó y llamó la atención de Roger Penske. En 1971, el magnate le ofreció un puesto, pero exigía mudarse a Reading, Pensilvania. «Acababa de mudarme a St. Louis y mi mujer me habría matado», recuerda Miller. Parecía un callejón sin salida hasta que, a las once de una noche, sonó el teléfono. «Penske se rió y me dijo: ¿Y si pudieras hacer el trabajo desde St. Louis?». Aceptó sin preguntar sueldo ni condiciones, y de la noche a la mañana se convirtió en el noveno miembro de un equipo que por entonces solo sumaba nueve personas.

Así arrancó una etapa en la que Miller gestionó el marketing y las ventas mientras pilotos como Mark Donohue, Danny Sullivan o John Watson se subían a los monoplazas. El equipo tocó todas las disciplinas: sport prototipos, IndyCar y los devastadores Can-Am, con aquellos ‘M car’ que Miller describe como «una bala». También hubo espacio para un coche de Fórmula 5000 con motor AMC que, años más tarde, él mismo vería restaurado en Lime Rock. Pero, inevitablemente, su dedicación absoluta al equipo le obligó a colgar los guantes como piloto de drag. Aunque, según confiesa, de vez en cuando cargaba a su mujer Pat en el coche y se escapaban juntos a la recta del cuarto de milla. «Ella me decía: toda la semana de carreras y ahora llegas a casa y quieres más carreras, ¿qué te pasa?», sonríe Miller.

O eres un piloto de verdad o solo crees que lo eres. Tú eres un piloto y voy a darte la oportunidad de demostrarlo

Roger Penske, según recuerda Don Miller durante el episodio de Barn Find Hunter

El legado de un pionero: de la UDA al libro de memorias

Hoy, jubilado de la competición, Miller ha volcado todas esas vivencias en un libro titulado Miller’s Time: A Lifetime at Speed, a la venta a través del Salón de la Fama del Automovilismo de Carolina del Norte, entidad que él mismo fundó y donde tambien los aficionados pueden hacerse con un ejemplar. La historia de cómo un grupo de aficionados sin recursos transformó el drag racing amateur en un deporte con premios en metálico conecta con la filosofía de la serie Barn Find Hunter: hay historias escondidas en cada garaje.

El momento de la grabación es de lo más oportuno: en pleno 2026, el legado de Roger Penske sigue vivo con sus equipos en IndyCar y NASCAR, mientras Don Miller, ya retirado, demuestra que la gasolina de la pasión nunca se evapora. Su ‘halfway house’ es la prueba de que los verdaderos coleccionistas no guardan los coches bajo una lona, los mantienen respirando.

El episodio completo de Barn Find Hunter deja una sensación de que el automovilismo, más allá de las victorias, se construye con llamadas a las once de la noche y con un Mercury que se niega a arrancar. Quizá en ese garaje a medio camino entre dos casas se esconde la respuesta a por qué algunos nunca dejan de mirar hacia el asfalto.

Car Wizard nos muestra la reparación de un Dodge Challenger Hellcat que estuvo al borde del desguace

Hay coches que llegan al taller y te hacen preguntarte cómo siguen vivos. El Dodge Challenger Hellcat de Tyler ‘Hoovie’ Hoover es uno de esos casos. Car Wizard, el mecánico de confianza que ha resucitado este muscle car de 707 caballos, acaba de publicar un vídeo en el que inspecciona el resultado final de una restauración masiva. Spoiler: el coche ha pasado de ser una chatarra con las tripas fuera a un misil que ruge sin quejas.

Cuando Hoovie compró este Hellcat 2016, el estado era desolador. Car Wizard recuerda que el coche estaba ‘literalmente doblado hasta el infierno’, con el motor fuera y convertido en basura. El seis cilindros sobrealimentado, capaz de producir 707 caballos de fábrica, había sido maltratado hasta extremos grotescos. Durante la inspección actual, el mecánico señala que estos motores son increíblemente robustos si se les da un mantenimiento decente, pero el dueño anterior no tuvo piedad.

Ahora, tras una reconstrucción a fondo —incluyendo desmontaje completo, revisión de componentes internos y un paso por el banco de potencia—, el Hellcat está seco como un hueso por todas partes. ‘Funcionó como un campeón’, afirma Car Wizard al recordar las pruebas de dyno que Hoovie mostró en su propio canal. La admisión AF-E Power GT Momentum, un añadido del propietario, aporta un aspecto agresivo aunque el mecánico duda que sume mucha potencia real.

Uno de los detalles técnicos que más confunde a los aficionados, según Car Wizard, es el sistema de refrigeración dual. El Hellcat tiene dos depósitos de refrigerante independientes: uno para el motor y otro exclusivo para el intercooler del sobrealimentador. ‘No están conectados’, explica con un reciente ejemplo de un Land Rover Defender, donde otro taller llamó pidiendo ayuda porque no entendían por qué el nivel de refrigerante seguía bajo después de rellenar un único vaso. Un error tan común como peligroso si no se conoce la arquitectura.

‘Estos son motores increíbles, con potencia y par en abundancia, y pueden ser fiables si alguien los cuida, pero el dueño anterior de Hoovie no tuvo ningún tipo de miramiento.’

Car Wizard

De interiores destrozados a un habitáculo impecable

Mrs. Wizard se encarga de mostrar el habitáculo, y el contraste es brutal. Los asientos de cuero perforado fueron tapizados de nuevo y ahora lucen con un bordado SRT en el centro y el emblema Hellcat en el reposacabezas. Las puertas, que antes estaban recortadas para altavoces, volvieron a un aspecto mucho más original. La pantalla de infoentretenimiento funciona bien, aunque en ese momento no estaba vinculada al teléfono de Hoovie, y solo se aprecia un leve desgaste en el pomo del selector de marcha. Con 71.511 millas, el interior respira salud.

Los cinturones rojos, el techo negro y los paneles sin marcas dan fe de que el coche ha pasado por un lavado de cara integral. Car Wizard bromea con que encontraron una moneda de 25 centavos bajo el asiento: ‘Tal vez podamos comprar un chicle’. Pequeños detalles que humanizan una revisión a fondo.

Al subir el coche al elevador, la caza de fugas arroja un resultado perfecto. Cero goteos en el cárter, la dirección, los frenos —que mantienen un 90 % de material en el eje delantero— y la transmisión manual. Car Wizard insiste en que se instalaron brazos de control nuevos, amortiguadores en buen estado y bieletas de estabilizadora sin holguras. Los catalizadores siguen intactos, pero una modificación muy común hace acto de presencia: los resonadores originales han sido sustituidos por un tubo recto soldado, un truco habitual en Charger y Challenger para liberar algo de decibelios sin alterar la electrónica de las válvulas de escape.

Más allá de eso, el conjunto mecánico está sano. El diferencial, el árbol de transmisión y los soportes de goma no presentan daños. ‘Parece que el coche se ha portado muy bien después de todo lo que le hicimos’, resume el mecánico.

Un taller que cambia de aires… y de desierto

En el vídeo, Car Wizard explica que están cerrando operaciones en Newton, Kansas, para mudarse a Las Cruces, Nuevo México, bajo el nuevo nombre de Lost Cruisers. La fecha de apertura será el 13 de julio de 2026, y ya animan a los residentes de la zona a pedir cita. Este Hellcat es una de las últimas joyas que ruedan por el taller original. Un cierre de etapa con un muscle car que, literalmente, ha vuelto del infierno.

Lo fascinante de este caso no es solo el músculo recuperado, sino la lección sobre el mercado de segunda mano. Un Hellcat con apenas 71.000 millas parecía una ganga, pero el abandono del anterior dueño casi lo condena al desguace. La restauración, con motor fuera y puesta a punto integral, demuestra que incluso los coches más castigados pueden renacer si caen en manos expertas. Eso sí, la factura difícilmente habrá sido pequeña.

El resultado final es un Hellcat que se ve y se siente mejor que nunca, con un ancho de vías ensanchado por el kit widebody y una pintura perlada que oculta las cicatrices del pasado. Queda la duda de si Hoovie devolverá el capó a su color original o si mantendrá el negro mate que al propio Car Wizard le parece ‘de mal gusto’. Pero más allá de gustos estéticos, el coche ha demostrado que puede rugir con fiabilidad. Y eso, en un mundo donde los muscle cars tienden a autodestruirse, es un pequeño milagro.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard en YouTube.

Citroën ë-C3 oferta: hasta 4.000 euros de descuento para plantar cara a los coches chinos

17.000 euros por un eléctrico nuevo, con etiqueta Cero y sin tener que hacer encaje de bolillos con las ayudas del MOVES. La última ofensiva comercial de Citroën deja el Citroën ë-C3 en un precio que compite directamente con los MG y BYD más asequibles, y también con muchos coches de combustión que todavía circulan por nuestras calles.

Los concesionarios de la marca del doble chevrón aplican descuentos que rebajan la factura hasta 4.000 euros en las versiones más equipadas. La jugada no es improvisada: Stellantis quiere plantar cara a los fabricantes chinos que han ganado terreno en el segmento de los eléctricos asequibles, y ha puesto toda la carne en el asador con uno de sus modelos más emblemáticos.

Dos versiones para cubrir todas las necesidades

El Citroën ë-C3 se ofrece en dos acabados bien diferenciados, ambos con el mismo motor eléctrico de 113 CV pero con baterías de distinta capacidad. El acabado You 200 es la puerta de entrada a la movilidad eléctrica de la marca, con un precio antes de promociones de 20.666 euros que, tras aplicar los descuentos actuales, se queda en 16.200 euros. Su autonomía homologada de 214 kilómetros cubre de sobra los desplazamientos urbanos y periurbanos de la mayoría de los conductores.

Para quien necesita un poco más de margen, el ë-C3 Plus monta una batería de mayor capacidad que le permite recorrer hasta 322 kilómetros entre cargas. Su tarifa sin promociones parte de 25.966 euros, pero con la oferta comercial vigente se puede adquirir desde 20.776 euros. Nada mal para un eléctrico con etiqueta Cero y la practicidad de un utilitario de corte SUV.

Con estas cifras, el ë-C3 no solo compite con los eléctricos chinos, sino que se sitúa por debajo de muchos coches de gasolina de segmentos similares. De hecho, un Seat Arona o un Renault Captur con motor térmico y cambio manual arrancan en precios cercanos a los 18.000 euros, y sin etiqueta ambiental.

Un eléctrico europeo por 16.200 euros no solo responde a los chinos: cuestiona la lógica de precios del resto del mercado.

El contraataque de Stellantis ante el avance chino

Citroen e C3 Urban Range 30 Motor16
Foto: Citroën

La ofensiva no es un capricho. Marcas como BYD y MG han arañado cuota de mercado en Europa con modelos como el MG4 eléctrico o el BYD Dolphin, que arrancan en torno a los 25.000-30.000 euros con ayudas. Stellantis ha querido responder con un producto diseñado y fabricado en Europa, y ha elegido a Citroën para liderar esa contraofensiva.

El ë-C3 comparte plataforma con el FIAT Grande Panda, otro modelo con vocación popular que también aprieta en el segmento asequible. La idea es clara: aprovechar las sinergias del grupo para ofrecer un eléctrico con ADN europeo y con un mensaje que recuerda a los orígenes de Citroën: sencillez, confort y precio justo.

Lo que ofrece realmente el Citroën ë-C3

Más allá de la cifra del descuento, el ë-C3 tiene argumentos propios. Su carrocería elevada y sus proporciones lo acercan a un SUV urbano, pero sin renunciar a la agilidad y el espacio interior de un utilitario tradicional. La posición de conducción es alta, algo que muchos conductores agradecen en ciudad, y el confort de marcha sigue la tradición de la marca: suspensiones pensadas para filtrar los baches sin que el coche se vuelva flácido.

En el interior, Citroën apuesta por una filosofía funcional sin estridencias. La dotación tecnológica es suficiente: pantalla central táctil, conectividad con el móvil y los ADAS obligatorios desde julio de 2024. No encontrarás asistentes de última generación ni acabados premium, pero sí todo lo necesario para un uso diario sin sobresaltos.

Información útil para el conductor

  • Versión y precio desde: ë-C3 You 200: 16.200 €; ë-C3 Plus: 20.776 €. Precios con descuentos actuales, sujetos a condiciones de financiación.
  • Autonomía: You 200: 214 km (ciclo WLTP); Plus: 322 km. En ciudad, la autonomía real suele ser mayor.
  • Potencia y carga: 113 CV en ambos. Carga rápida en corriente continua de serie en el Plus, opcional en el You 200.
  • Consejo de Motor16.com: Si tu uso diario no supera los 150 km, el You 200 cubre de sobra; para viajes interurbanos, el Plus te da más margen y la carga rápida puede resultar clave.
  • Curiosidad: El Citroën 2CV, el modelo que motorizó a la Francia rural, también apostó por la sencillez y el precio ajustado. Con el ë-C3, la marca recupera esa filosofía casi un siglo después, adaptada a la era eléctrica.

Nuevos radares DGT: 15 dispositivos ocultos en señales multarán hasta 6 carriles

La DGT acaba de cerrar una compra de la que vas a oír hablar todo el verano: 15 radares móviles tan pequeños que caben en una mochila y se pueden esconder detrás de una señal de tráfico. Te lo cuento porque, si no los ves venir, la multa te va a doler.

Son la última generación de cinemómetros de la Dirección General de Tráfico, adjudicados a la empresa Tradesegur por 1,23 millones de euros, según la publicación en el BOE del pasado abril. Las cifras impresionan: miden solo 40 centímetros y pesan menos de 2 kilos, lo que permite a un solo agente desplegarlos en menos de cinco minutos.

Hasta ahora, los radares móviles de la DGT eran equipos voluminosos y complejos, con tripode, cajas y maletas. Estos nuevos, por su tamaño, se camuflan de verdad. La propia DGT ya ha documentado casos en León donde una unidad se escondió detrás de una señal en Hospital de Órbigo, prácticamente invisible para los conductores que no reducían.

No te dejes engañar por su tamaño: son capaces de controlar hasta seis carriles simultáneamente, en ambos sentidos, y de medir velocidades de hasta 300 km/h. Funcionan de día y de noche, incluso con lluvia o niebla, gracias a sus cámaras de alta resolución. Además, estos equipos pueden almacenar imágenes y vídeos, y transmiten las infracciones en tiempo real al centro de gestión de la DGT. Eso acorta los tiempos de notificación: la multa puede llegar a casa en menos de una semana.

La versatilidad es otro punto clave. Se pueden colocar sobre trípodes, en coches camuflados o, como ya se ha visto, aprovechando el mobiliario vial. La DGT no tiene obligación de avisar de su ubicación, así que pueden aparecer en cualquier carretera convencional, autopista o incluso en túneles.

El radar más peligroso no es el que ves, sino el que mide menos de 40 centímetros y está escondido justo detrás de esa señal que siempre te pasas.

¿Dónde los vas a encontrar a partir de ahora?

El despliegue comenzará entre julio y agosto de 2026, justo para la operación salida y retorno de vacaciones. La DGT sustituye así equipos antiguos que ya no daban el rendimiento esperado. Pueden aparecer en cualquier punto: desde una autovía a una carretera comarcal, pasando por puentes o accesos a túneles.

La no obligación de avisar convierte estos radares en una herramienta de control casi invisible. A diferencia de los fijos, que aparecen señalizados, estos pequeños dispositivos se mueven y se camuflan. La propia Dirección General de Tráfico ha confirmado que los colocará allí donde “la siniestralidad o los excesos de velocidad lo aconsejen”.

El factor sorpresa es lo que realmente cambia la forma de conducir. Saber que un radar puede estar en cualquier sitio, sin aviso previo, obliga a mantener una velocidad constante y respetar los límites incluso en tramos donde antes todo el mundo pisaba el acelerador.

La multa por exceso de velocidad: cuánto te puede costar

Que el radar sea pequeño no significa que la multa sea pequeña. Al contrario: si te cazan, la sanción pueden ir de los 100 a los 600 euros, según el exceso, y conlleva la pérdida de entre 2 y 6 puntos del carné, según los artículos 50 y 51 del Reglamento General de Circulación.

Por ejemplo, superar en 20 km/h el límite en una autopista te cuesta 100 euros y ningún punto. Pero pasar de 151 km/h en una carretera de 120 ya son 300 euros y 2 puntos. Y si te pillan a más de 191 km/h, la multa escala a 600 euros y 6 puntos. Además, al ser radares móviles y no estar señalizados, el factor sorpresa juega en tu contra. No habrá un panel luminoso que te avise. La única defensa: respetar los límites o, como poco, ir atento a las señales.

Algunos conductores se preguntan si es legal esconder un radar detrás de una señal. La respuesta es sí: la Ley de Tráfico permite el uso de radares móviles sin señalización previa. Lo que prohíbe es colocarlos de forma que supongan un peligro para la circulación, pero no limita su ubicación por motivos estéticos o de visibilidad.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Artículos 50 y 51 del Reglamento General de Circulación, que regulan las sanciones por exceso de velocidad.
  • Sanción: Entre 100 y 600 euros, con pérdida de 2 a 6 puntos, según el exceso. El pago reducido por pronto pago descuenta el 50% de la multa si se abona en los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo: Conduce siempre dentro de los límites. Si no los recuerdas, activa el avisador de velocidad de tu GPS, pero sabe que estos radares no siempre aparecen en las bases de datos colaborativas.
  • Curiosidad: En países como Francia, los radares móviles suelen ser coches camuflados con sistemas embarcados. España apuesta ahora por dispositivos ultraligeros y escondidos tras mobiliario vial, una tendencia que también se observa en Alemania.

La FIA anuncia en tres semanas al nuevo promotor WRC que decidirá el futuro del campeonato

El Campeonato Mundial de Rallys se encuentra en una encrucijada que podría definir su viabilidad futura. La FIA promete anunciar en tres semanas al nuevo promotor de los derechos comerciales, una decisión que arrastra meses de retraso y que los fabricantes esperan como agua de mayo para comprometerse con el reglamento de 2027.

El ultimátum de tres semanas lanzado por Ben Sulayem en Le Mans

Fue en las 24 Horas de Le Mans, en una mesa redonda con periodistas, donde el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, lanzó la cuenta atrás. “Dentro de tres semanas”, dijo, el nuevo titular de los derechos comerciales del WRC quedará resuelto. Y añadió: “Si no lo hago, entonces yo soy el culpable”. Una promesa rotunda que intenta desatascar un proceso de venta que comenzó a finales de 2024 y que ha paralizado la definición de las normas deportivas para la próxima generación de vehículos.

Ben Sulayem confirmó que el nuevo contrato con el promotor será completamente nuevo y podría extenderse hasta 25 años. En la práctica, significa ceder el control comercial de la disciplina durante más de dos décadas a cambio de una inyección de capital y de visión estratégica. El dinero generado por la venta, según el presidente, se reinvertirá directamente en el campeonato para mejorar la accesibilidad y la asequibilidad de la categoría reina.

El dirigente emiratí puso sobre la mesa números concretos: los nuevos Rally1 de 2027 tendrán un coste de 350.000 euros, frente a los más de 70 millones que suponía hacer correr tres coches durante una temporada con la normativa actual. Si el nuevo promotor cumple su plan, el presupuesto por equipo podría situarse entre 25 y 30 millones de euros. Menos de la mitad. Una rebaja que, sobre el papel, abre la puerta a nuevos fabricantes.

Cosmobilis y Eric Boullier: la opción que suena con más fuerza

El nombre que más resuena en el paddock es el de Cosmobilis, la empresa automovilística francesa liderada por Eric Boullier, exjefe de equipo de Lotus y McLaren en Fórmula 1. La compañía se perfila como la principal candidata para hacerse con los derechos comerciales tras la salida de Red Bull y de la firma alemana KW25, propietarios del anterior promotor, WRC Promoter GmbH.

La llegada de Boullier al frente del WRC es, en cierto modo, un regreso a casa. Conoce los entresijos de los rallies, fue copiloto antes de saltar a la F1 y mantiene vínculos con fabricantes y patrocinadores. Su reto será devolver al campeonato el brillo perdido desde que los grandes equipos oficiales abandonaron la categoría en los años 2010. La extensión del contrato a 25 años puede ser un arma de doble filo: da estabilidad jurídica y atrae inversión, pero también ata el futuro a un solo actor durante demasiado tiempo.

Lo que está en juego: reglamento 2027 y el rompecabezas de los fabricantes

Hoy, Toyota es la única marca oficial confirmada para competir la próxima temporada en el Mundial de Rallys. Los preparadores Project RallyOne y RMC Motorsport han anunciado proyectos basados en las nuevas reglas técnicas, pero la ausencia de un segundo o tercer fabricante lastra la credibilidad del campeonato. Ben Sulayem sueña con “un mínimo de cinco” marcas implicadas, una cifra que recuerda a la era dorada de los años 80 y 90.

Sin embargo, la demora en el anuncio del promotor está retrasando la finalización de las regulaciones deportivas para 2027. Sin un marco claro, ningún consejo de administración autoriza una inversión multimillonaria. La FIA intenta romper ese círculo vicioso con una promesa de accesibilidad económica: coches más baratos, combustible sostenible y un techo de gasto que reduzca las facturas de las escuderías entre un 60 % y un 70 % frente a los presupuestos actuales. De lograrlo, marcas como Hyundai, Ford o Skoda podrían reconsiderar su ausencia.

El WRC se está jugando su supervivencia como campeonato de constructores en las próximas tres semanas.

La reinversión de los fondos obtenidos por la venta de los derechos comerciales es otro punto clave. Ben Sulayem ha sido explícito: “La FIA puede reinvertir en el deporte”. La fórmula de éxito, según su discurso, es alinear un promotor activo, una FIA que no se limite a recaudar y unos costes operativos que permitan a los equipos competir en en igualdad de condiciones. La pregunta es si el calendario de tres semanas será suficiente para que el nuevo gestor desembarque con un plan creíble y tranquilice a los fabricantes.

Cosas que pasan en 2026. Pero en los próximos días se sabrá si el WRC recupera impulso o se encamina a un monocultivo de emergencia liderado por Toyota y dos preparadores privados. La decisión, a golpe de ultimátum, ya tiene fecha.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El presupuesto por temporada para un equipo de tres coches Rally1 podría bajar de más de 70 millones actuales a entre 25 y 30 millones de euros bajo el nuevo reglamento. Una reducción del 60-65 % que busca atraer al menos cinco fabricantes.
  • El rumor: La retirada de Red Bull y KW25 del accionariado de WRC Promoter acelera el cambio de ciclo. Eric Boullier y su empresa Cosmobilis son los favoritos para tomar el relevo con un contrato de 25 años.
  • Veredicto: La promesa de Ben Sulayem, lanzada con una contundencia inusual, puede ser el empujón que necesita el campeonato o el enésimo anuncio sin resultados. Si en tres semanas no hay nombre sobre la mesa, el WRC perderá su última baza para convencer a los fabricantes antes de 2027.

Un concesionario de GMC demanda a GM en EE. UU. por no proporcionarle suficientes coches para vender

Te lo cuento porque es un caso tan extremo que parece sacado de una pesadilla de concesionario. Sun GMC, un punto de venta de la marca en Wantagh (Nueva York), ha demandado a General Motors por 15 millones de dólares. El motivo: la firma le ha reducido el número de vehículos que le asigna hasta poner en peligro su viabilidad, todo ello a pesar de que el concesionario vendió el 99 % de las unidades que recibió.

Según la demanda presentada, Sun GMC recibía en 2017 unas 1.200 unidades anuales. Desde entonces, la cifra no ha hecho más que menguar. En 2025, el concesionario apenas dispuso de 501 vehículos para vender. Un recorte del 58% que deja en el aire la rentabilidad del negocio.

Lo más sangrante es que el establecimiento ha sido un vendedor modelo. Colocó el 99 % de su inventario asignado. Una tasa de rotación que cualquier fabricante aplaudiría. Pero GM no solo no le premia, sino que le considera un punto de venta de bajo rendimiento y le estrangula con menos coches.

Cuando Sun GMC protestó por la falta de producto, la respuesta del fabricante fue tan surrealista como reveladora: le recomendó comprar vehículos a otro concesionario y repercutir el sobrecoste al cliente final. Algo así como si McDonald’s te dijera que compres las hamburguesas en el restaurante de al lado para venderlas tú.

El sistema de asignación: la herramienta con la que los fabricantes aprietan las tuercas

Para entender la demanda hay que conocer cómo funciona el sistema de asignación de inventario en EE. UU. En teoría, los fabricantes reparten su producción anual entre los concesionarios según el rendimiento pasado: a más ventas, más coches. En la práctica, el sistema se ha convertido en un mecanismo de presión que va mucho más allá de las cifras de ventas.

Las marcas pueden penalizarte por tener un local anticuado, por recibir quejas de clientes en las encuestas de satisfacción o por no limpiar el escaparate con la frecuencia que dicta el manual corporativo. Cualquier desviación de los estándares puede traducirse en una reducción de la asignación, y con menos coches vendes menos, lo que a su vez justifica otra reducción. Un bucle diabólico del que es casi imposible salir.

La demanda de Sun GMC sostiene que GM está aplicando este torniquete de forma injusta. El concesionario ha tenido que recurrir a exponer coches usados en la zona de vehículos nuevos para que el expositor no parezca un desierto. Una imagen que refleja la fragilidad del modelo de franquicia ante la arbitrariedad del fabricante.

Un concesionario que vende el 99 % de lo que recibe debería ser un héroe para la marca, no un expedientado al que se le corta el grifo.

El conflicto va mucho más allá de un caso aislado. Expone las tensiones crecientes entre las redes comerciales y los gigantes del motor, cada vez más acostumbrados a imponer condiciones sin apenas margen de negociación. Esto se refiere, no obstante, a EE. UU. Europa funciona de una manera completamente diferente, y las prácticas monopolísticas que icurran en medidas contra la competencia, el libre mercado o en políticas desleales están reguladas tanto a nivel comunitario como a nivel local en cada uno de los estados miembros, por lo que casos como éste se circunscriben al más “salvaje” mercado norteamericano.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Sun GMC pasó de 1.200 vehículos asignados en 2017 a solo 501 en 2025, una reducción del 58 %.
  • Comparativa: En el sector, una tasa de venta del 99 % sobre el inventario asignado se considera excelente; lo habitual es moverse entre el 70 % y el 85 %.
  • Ganadores / perdedores: Gana el fabricante, que mantiene el control absoluto sobre la red. Pierden los concesionarios pequeños y medianos que no pueden cumplir exigencias no escritas, y pierde el comprador, que puede sufrir sobrecostes si la unidad llega tras un trasvase entre concesionarios.
  • Interpretación: Esto no deja de ser una anécdota del mercado de EE. UU. En Europa hay legislación que protege tanto al consumidor como al concesionario contra las prácticas abusivas.

Peugeot prepara la actualización del 9X8 para desafiar a los líderes del WEC en 2027

Peugeot aprovechará el nuevo ‘evo joker’ del WEC para actualizar profundamente su 9X8 en 2027. La marca francesa, sin victorias desde su llegada a la categoría en 2022, busca cerrar la brecha de rendimiento que la separa de Toyota y Ferrari con una evolución que el propio Olivier Jansonnie, director de competición de Stellantis, lleva meses preparando.

La clave está en una modificación del reglamento de Hypercar introducida este mismo año. Por primera vez, la FIA y el Automobile Club de l’Ouest (ACO) permiten un ‘evo joker’ adicional a los cinco ya agotados por cada fabricante cuando se demuestre una “falta de rendimiento significativa”. Peugeot había consumido su cupo de actualizaciones sin grandes saltos competitivos, y ahora encuentra la puerta abierta que necesitaba.

El 9X8 nunca ha ganado una carrera. Cuatro años en la parrilla y el balance es de cuatro podios, tres de ellos terceros y un segundo en Fuji.

‘No estamos planeando un coche nuevo, pero la regulación actual nos da margen para evolucionar donde más lo necesitamos’, explicó Jansonnie tras conocerse la noticia. La actualización no será un revolcón radical como el que el equipo implementó en 2024, cuando pasó de neumáticos de igual tamaño a la configuración asimétrica de sus rivales, pero sí apunta a zonas críticas del propulsor o la aerodinámica, aunque el francés no ha querido detallar aún los capítulos concretos de la mejora.

La llave reglamentaria que necesitaba Peugeot

La historia del 9X8 en el WEC ha sido un ejercicio de paciencia. Desde su debut, el prototipo francés se ha mostrado competitivo en tramos cortos, pero inconsistente en tandas largas y, sobre todo, vulnerable en clasificación. La mejor posición de salida hasta ahora fue un cuarto puesto en Spa en 2025, y en carrera la falta de ritmo puro le ha impedido plantar cara de manera regular a los GR010 de Toyota o a los 499P de Ferrari. El ‘evo joker’ de 2027 no es un cheque en blanco, pero sí la primera oportunidad real de sacudir el orden establecido.

La nueva norma premia la persistencia. Los organizadores han entendido que, sin correcciones puntuales, el BoP (Balance of Performance) por sí solo no basta para igualar conceptos de motor y aerodinámica tan diferentes. Peugeot ha presentado datos que demuestran su déficit en sectores como la velocidad punta y la gestión energética, lo que debería traducirse en luz verde para la evolución en estos meses de invierno.

Casi cuatro años sin victoria: el historial del 9X8

El 9X8 debutó en 2022 después de Le Mans, una entrada tardía que lastró su desarrollo. Desde entonces, solo ha logrado cuatro podios en 35 carreras: un tercero en Monza en 2023, otro en Bahréin en 2024, el segundo en Fuji en 2025 y un tercero más en Portimao esa misma temporada. Números que reflejan una constancia limitada y una fiabilidad mecánica que a menudo se ha roto en las citas claves del calendario.

La remodelación de 2024 fue un punto de inflexión. El paso a neumáticos traseros más anchos acercó al coche a los tiempos de los mejores, pero no lo suficiente. Peugeot se quedó a una media de 0,8 segundos por vuelta de la cabeza en las pruebas de alta carga aerodinámica y hasta 1,2 en circuitos como Le Mans. Ahora, con este nuevo ‘evo joker’, se plantea atacar directamente esas décimas con soluciones técnicas que quizás no habrían sido viables sin la flexibilización reglamentaria.

2026 Peugeot centenario Le Mans. Imagen portada.
Foto: Peugeot. .

Compromiso hasta 2029 y la incógnita del BoP

Mientras prepara la actualización, Peugeot mantiene firme su apuesta por el WEC. El CEO de la marca, Alain Favey, confirmó la continuidad hasta el final del actual ciclo de homologación, en 2029, y dejó caer que la resiliencia de una compañía de 216 años se mide también en la resistencia. Jansonnie, por su parte, señaló dos puntos de fricción con la FIA y el ACO: la hoja de ruta tecnológica del campeonato a partir de 2030 y el propio mecanismo del BoP. ‘Les estamos desafiando en esos dos frentes’, dijo sin ocultar su escepticismo.

De hecho, las normas para 2030 ya esbozan un aumento de potencia de 20 kW en el motor de combustión, una cifra modesta que no termina de convencer a los ingenieros de Peugeot. Para ellos, la clave está en la flexibilidad del sistema híbrido, no en un extra de caballos térmicos. Mientras tanto, la prioridad urgente es tener el coche en pista a principios de 2027 y demostrar que la excepción del ‘evo joker’ sirve realmente para recortar distancias.

Análisis de Impacto Motor16

  • El dato de mercado: Según fuentes del paddock, el presupuesto anual del programa WEC de Peugeot ronda los 100 millones de euros, una cifra inferior a la de Toyota o Ferrari. La actualización de 2027 no disparará ese coste, pero sí exigirá redistribuir recursos de desarrollo hacia áreas concretas del coche.
  • El rumor: En el paddock se comenta que otro fabricante, posiblemente Cadillac, estaría siguiendo muy de cerca los pasos de Peugeot para solicitar un ‘evo joker’ extra antes de 2028. De confirmarse, la parrilla de Hypercar podría vivir una pequeña revolución técnica en los próximos dos años.
  • Veredicto Motor16: La apelación al artículo del ‘evo joker’ es un movimiento inteligente a corto plazo, pero pone de manifiesto la dependencia excesiva del BoP. Si el rendimiento del 9X8 no mejora de forma tangible, la presión sobre la FIA y la ACO se intensificará. El WEC 2027 empieza a jugarse hoy.

Honda HRC elige a Kawase como nuevo team manager Honda MotoGP tras la salida de Puig

Honda HRC ha puesto punto final a la incertidumbre en su estructura de dirección deportiva. El fabricante japonés ha confirmado este jueves que Mikihiko Kawase, actual director técnico del proyecto de MotoGP, asumirá el puesto de team manager a partir de la temporada 2027. La decisión, comunicada apenas un mes después de la salida pactada de Alberto Puig, despeja la opción de un fichaje externo de relumbrón y apuesta por la continuidad técnica interna.

Kawase no es un desconocido en el box. Su historial dentro del Honda Racing Corporation abarca desde las categorías de promoción hasta la clase reina. Lideró el proyecto de Moto3 que culminó con el título de Lorenzo Dalla Porta en 2019 y, desde 2024, ejercía como director técnico de la escuadra de MotoGP. Su nombramiento como team manager supone un reconocimiento a una trayectoria forjada en la ingeniería y al conocimiento profundo de las ‘tripas’ de una RC213V que lleva tres temporadas sin saborear una victoria.

“Es un gran honor para mí tener la oportunidad de liderar un equipo con una historia tan rica y tantos logros”, declaró Kawase. “Estoy agradecido a Honda por esta oportunidad y también a Alberto Puig, que ha sido un gran mentor y asesor para mí durante muchos años”. Sus palabras evidencian el respeto mutuo en la transición, pero también la presión: tomar las riendas justo cuando se avecina el mayor volantazo normativo de la era moderna.

Honda necesita resultados inmediatos para retener a sus pilotos estrella. La llegada de Davide Brivio, el ex team principal de Suzuki y actual responsable en Trackhouse, había despertado expectativas de un golpe de efecto mediático. Honda, sin embargo, ha dejado claro que Brivio no ocupará el puesto de team manager: su rol estará enfocado en marketing y desarrollo de negocio, lejos del día a día del garaje. La fábrica de Hamamatsu ha preferido mirar hacia dentro antes que al paddock.

El movimiento de Honda es una admisión implícita: para sobrevivir a la nueva era del MotoGP, hay que entender la moto antes que los contratos.

Alberto Puig, un paso al lado que no es una retirada

Alberto Puig abandona el mando después de nueve años al frente de la escudería, un periodo en el que ha pilotado momentos de gloria y de crisis profunda. Su nuevo cargo como asesor le mantiene vinculado al proyecto, una red de seguridad que Honda no ha querido cortar. Puig seguirá guiando las relaciones con los estamentos políticos y el contacto con los pilotos, sobre todo en una estructura donde la logística europea sigue siendo clave.

Kawase por su parte supervisará el apartado de ingeniería en boxes, mientras que Puig aportará su experiencia en la gestión cotidiana y en las negociaciones con la Motorcycle Sport Manufacturers Association (MSMA). Ambos representaron ya a la marca en la reunión de la MSMA celebrada durante el Gran Premio de Hungría del pasado fin de semana. La foto de los dos en la misma mesa anticipó una colaboración que ahora se oficializa.

Análisis de Impacto

Dato de mercado: Honda HRC acumula tres temporadas sin victorias en seco, un dato insostenible para una fábrica que ha ganado seis títulos mundiales en la última década. El ascenso de Kawase llega en un momento en el que cada décima perdida en la telemetría se traduce en una fuga de talento hacia marcas rivales. La moto japonesa necesita un revulsivo técnico urgente, y la dirección apuesta ahora por el cerebro que ha vivido cada evolución del proyecto.

El rumor: La incorporación de Davide Brivio generó en su día expectativas de un fichaje estrella al estilo de un team principal europeo. Sin embargo, la confirmación oficial despeja cualquier duda: Brivio se concentrará en el área comercial y de patrocinios, no en la estrategia de carrera. La mano ejecutiva seguirá siendo japonesa, una señal de que Honda no quería ceder el control deportivo a un perfil externo, por más brillante que fuera su palmarés.

Veredicto: La elección de Kawase es coherente con las necesidades del próximo ciclo normativo. Las nuevas reglas, que entrarán en vigor en 2027 y cuya documentación puede consultarse en la web oficial de MotoGP, representan el mayor cambio técnico desde la transición de los dos tiempos a los cuatro tiempos. Honda necesita un líder que entienda la moto por dentro antes de gestionar egos o patrocinadores. Kawase tiene el perfil, pero el reloj corre y los resultados tendrán que aparecer pronto. La próxima parada es el Gran Premio de Assen, donde ya se podrá intuir si la estructura empieza a respirar de otra manera.

Car Wizard recomienda el coche usado barato definitivo: Pontiac Montana 1999 por 7.000 dólares

Frente a los precios desorbitados de los coches familiares nuevos, que fácilmente superan los 76.000 dólares, el canal Car Wizard lanza una propuesta tan sencilla como provocadora: una Pontiac Montana de 1999 con 159.000 millas en un estado de conservación que roza lo impecable. En su último vídeo, el mecánico que da voz al canal sostiene que este tipo de vehículos no solo supone un ahorro radical, sino que ofrece una experiencia de conducción y una fiabilidad que muchos modelos actuales ya han perdido.

Una Pontiac Montana que desafía al tiempo

El protagonista del análisis llegó a manos de Euro Asian Bob, colaborador habitual del canal, y desde el primer momento sorprendió a Car Wizard. “Parece, conduce e incluso huele como nueva por dentro”, afirma en su reseña. La unidad en cuestión luce una pintura bitono en tonos claros que se conserva prácticamente sin defectos, llantas de cinco radios y un frontal con las llamativas parrillas que el creador compara —con cierta ironía— con las de un BMW. No le falta detalle: climatizador delantero y trasero, calefacción en ambas filas, control de radio posterior y una estética de monovolumen que nada tiene que ver con los diseños actuales, que él describe como “insectos o naves de Star Trek”.

El precio, sin embargo, es lo que realmente descoloca. Mientras una furgoneta familiar nueva ronda los 76.000 dólares, esta Montana se vende por 7.000 dólares. “No son 76.000, son solo siete mil”, subraya el presentador, convencido de que a este vehículo le quedan al menos 100.000 millas más de vida útil. Una ganga que, según Car Wizard, permite liberar una enorme presión financiera en un momento en que hasta las piezas de taller se han duplicado o triplicado de precio.

Motor fiable y reparaciones asequibles

Bajo el capó encontramos el motor 3.4 litros V6 (3400), perteneciente a una larga familia de propulsores de General Motors que incluye los 2.8, 3.1 y 3.9. Aunque no es el mítico 3800, Car Wizard destaca que el acceso a la correa, la bomba de agua o los componentes delanteros es muy abierto, lo que simplifica cualquier intervención. La revisión en el elevador reveló una pequeña fuga por la junta del cárter —tan mínima que el mecánico duda si merece la pena repararla de inmediato—, frenos al 60-70% de vida, fuelles de transmisión en buen estado y amortiguadores sin fugas. La ausencia total de óxido estructural le parece casi un milagro: “Todo el metal y los plásticos parecen nuevos”, comenta.

Y aquí aparece una de las ventajas clave que Car Wizard repite a lo largo del metraje: las piezas son baratas y están disponibles. Al pertenecer a GM, componentes como la bomba de agua valen para infinidad de modelos de Chevrolet, Buick o Cadillac, por lo que no hay que esperar semanas ni importar repuestos de Italia o Inglaterra. “Cuando algo se rompe, no cuesta 7.000 dólares, sino 700”, resume. Una diferencia que, en su opinión, convierte a esta minivan en un coche sin sustos económicos.

Interior sin pantallas: menos cosas que se rompen

Al abrir las puertas, el creador y su colaboradora se encuentran con un habitáculo de finales de los 90 que evoca nostalgia: salpicadero de dos tonos con una enorme bandeja, ecualizador deslizante, diales analógicos y un cluster de instrumentos de lectura instantánea. No hay pantallas táctiles, ni sistemas de infoentretenimiento que queden obsoletos en cinco años. “Todo lo que ves son controles físicos y un aire retro que me encanta”, describe Car Wizard, mientras señala el cenicero, la guantera auxiliar y los prácticos portavasos repartidos por las tarjetas de las puertas.

Un detalle que el mecánico valora especialmente es que las puertas correderas laterales son manuales. “No tienen electricidad, así que no se pueden romper fácilmente”, bromea. La configuración de siete plazas mantiene unos asientos de tapicería bicolor en un estado sorprendente, sin desgarros ni manchas de comida infantil. Incluso el sistema de aire acondicionado trasero funciona a la perfección, algo que en cualquier monovolumen puede convertirse en una reparación costosa si requiere desmontar el interior. En esta unidad, sin embargo, no hay ruidos extraños ni averías ocultas.

Con 7.000 dólares tienes una furgoneta con al menos 160.000 kilómetros por delante, aire acondicionado helado y reparaciones que no te arruinan; el verdadero lujo es no pagar una hipoteca de coche todos los meses.

— Car Wizard

La generación Z y el retorno a los clásicos de los 90

Car Wizard aprovecha el vídeo para compartir varios artículos que ha estado leyendo. En ellos se refleja una tendencia clara: un 60% de los compradores más jóvenes prefiere ahora los coches clásicos —no los muscle cars de los 60, sino los modelos de los 90— porque los vehículos actuales les resultan aburridos y caros. “Quieren fiabilidad, espacio para su familia y no están dispuestos a firmar una hipoteca de 1.200 dólares al mes durante diez años”, explica. Son, según sus palabras, la generación que compra “el viejo Buick del abuelo”, y la Montana encaja a la perfección en ese perfil.

El youtuber insiste en que no se trata de imponer un estilo de vida, sino de mostrar alternativas reales para quienes quieran disfrutar de un viaje a la playa o unas vacaciones sin la losa del pago mensual. “No me meto en las finanzas de nadie —aclara—, solo digo que hay opciones que te permiten vivir sin ahogarte”. Y recalca que el modelo de la marca de General Motors con su confort de marcha gracias a los neumáticos de perfil alto y las llantas de 15 pulgadas, ofrece una suavidad que los coches modernos con ruedas de 28 pulgadas han perdido.

La revisión previa a la compra, el seguro de vida del comprador

Antes de lanzarse a por una unidad similar, Car Wizard ofrece un consejo irrenunciable: realizar una inspección previa exhaustiva. “No después, antes de comprar”, remarca. Una revisión de 200 dólares puede ahorrarte 10.000 si detecta un motor en mal estado, una transmisión defectuosa o corrosión oculta en los bajos. Además, recomienda consultar con el banco las condiciones de financiación para vehículos veteranos, ya que los tipos pueden ser algo más altos, pero la cuota mensual seguirá siendo infinitamente más baja que la de un coche nuevo de 76.000 dólares.

La propuesta de Car Wizard va más allá de un simple test de coche: es una invitación a replantearse las prioridades financieras sin renunciar a la movilidad familiar. La Montana que hoy analiza apenas cuesta 7.000 dólares, pero su valor como declaración de intenciones es mucho mayor. En un mercado que empuja al endeudamiento, la mejor compra puede estar escondida en una minivan de hace 27 años a la que todavía le quedan muchas millas por delante. Y el próximo 13 de julio, cuando el taller de Los Cruisers abra sus puertas en Nuevo México, el canal promete más ejemplos similares que seguirán alimentando esa filosofía: disfrutar del coche sin hipotecar la vida.

Puedes ver el vídeo completo a continuación:

Youtube video

Yamaha XT500 1981 subasta récord: 47 km y 16.000 euros

La casa de subastas Bonhams vendió el pasado 15 de junio una Yamaha XT500 de 1981 que apenas había rodado. Con solo 47 kilómetros en el marcador, la enduro clásica se fue por 13.800 libras, el equivalente a unos 16.000 euros, un precio notable pero no disparatado para una moto que roza la condición de museo.

No es una XT500 cualquiera. Esta unidad, fabricada en 1981, conserva la pintura original, los neumáticos de época y la misma pátina de almacén que tendría hace cuatro décadas. Las cifras coinciden: chasis y motor comparten el número 5R1-000806, según los datos aportados por Bonhams. Sudáfrica fue su primer destino, donde permaneció expuesta en un concesionario durante años antes de que un coleccionista la adquiriera y apenas la moviera dos kilómetros.

El historial es tan escueto como impecable. El segundo propietario la condujo unos 40 kilómetros más y el tercero, un coleccionista británico, la mantuvo en su garaje sin apenas uso desde 2017, arrancándola y revisándola periódicamente. La última puesta a punto, en marzo de 2026, incluyó batería nueva, limpieza de carburador y adaptación de la configuración del motor al clima británico. Nada más.

El resultado: una moto con 47 kilómetros originales que, salvo por el adaptador del carburador, es como abrir una cápsula del tiempo de 1981.

La subasta y el precio final

Bonhams había estimado un precio de salida de 8.000 libras (9.250 euros), pero la puja más alta se detuvo en 13.800 libras. Unos 16.000 euros por una XT500 casi a estrenar puede parecer poco si se compara con la unidad que Sotheby’s vendió en octubre de 2025 en Múnich: una XT500 nueva dentro de su caja original, con cero kilómetros, que alcanzó 84.000 euros. ¿Por qué la diferencia? La explicación es sencilla: Yamaha produjo más de 125.000 XT500 entre 1976 y 1989, así que encontrar una en buen estado no es complicado. Lo realmente escaso es una unidad que nunca haya salido de su embalaje. Esta, con 47 kilómetros, es una joya, pero no única.

XT500 47 km

El monocilíndrico de cuatro tiempos, 499 cc y refrigeración por aire sigue siendo el corazón de cualquier aficionado a las clásicas. Con encendido a patada, carburador y una potencia declarada de entre 27 y 33 CV según el mercado, la XT500 no necesita presentación. Las llantas de radios, los frenos de tambor y los neumáticos estrechos (3.25-21 delante y 4.00-18 detrás) son pura esencia trail de los ochenta.

Lo que dice el mercado de las clásicas con poco uso

Una XT500 con 47 kilómetros es una joya, pero la producción masiva de Yamaha explica que el precio se mantenga alejado de las cifras astronómicas.

La subasta confirma una tendencia que llevamos viendo varios años: las motos de los setenta y ochenta en estado excepcional se han convertido en un activo coleccionable, pero no todas alcanzan precios desorbitados. La diferencia entre una moto nueva en caja y una con apenas rodaje es enorme. Mientras que la unidad de Sotheby’s se fue a 84.000 euros, esta se quedó en 16.000 porque los 47 kilómetros, aunque mínimos, ya rompen el hechizo del “kilómetro cero”.

Además, la mayoría de los coleccionistas piensa que una moto guardada necesita más mantenimiento preventivo del que parece: retenes resecos, neumáticos cristalizados, aceite envejecido. No basta con tenerla en un salón; hay que arrancarla, cambiar fluidos y vigilar el estado del depósito y el carburador. Eso, precisamente, es lo que había hecho el último propietario de esta XT500, y eso explica que el precio haya sido sólido pero contenido.

Para el comprador, la moto supone una oportunidad de tener una trail icónica casi sin estrenar, ahora que lo retro está de moda. Para el mercado, es un recordatorio de que los verdaderos récords se reservan para las piezas que nunca han rodado.

Tu Mecánico de Confianza: conservar una moto clásica como inversión

Si estás pensando en una clásica como esta, hay tres reglas de conservación que te pueden ahorrar disgustos. Primero, no dejes la gasolina vieja en el depósito: se degrada, forma lacas y atasca el carburador. Segundo, los neumáticos con más de diez años, aunque tengan dibujo, pierden adherencia y se pueden agrietar; cámbialos aunque la moto apenas ruede. Y tercero, la batería siempre a carga lenta y desconectada si la moto va a estar parada más de un mes. La mayoría de los problemas en clásicas vienen de largas invernadas sin mantenimiento.

En cuanto a la XT500 subastada, su precio contenido es síntoma de que el mercado de clásicas no perdona ni el más mínimo uso, pero también de que todavía se pueden encontrar joyas por menos de 20.000 euros si se busca con paciencia.