La publicación británica Autocar ha puesto el dedo en la llaga de los coleccionistas más mitómanos. Su reciente análisis de veinte modelos —todos ellos con un estatus de leyenda— revela que la realidad de la conducción, la fiabilidad y la lógica industrial estuvo, en muchos casos, muy por debajo de la narrativa épica que los envuelve. El culto al clásico sobrevalorado se convierte así en una lección de historia crítica que todo aficionado debería conocer.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: La reputación de un clásico no siempre se corresponde con su calidad real. Coleccionistas y aficionados idealizan modelos que, en su día, fueron mediocres o problemáticos.
- No te lo puedes perder: El Land Rover Series I, venerado como el padre de los todoterreno civiles, se convierte en un suplicio sobre el asfalto. El Alfa Romeo Alfasud, un prodigio dinámico, se deshacía de corrosión a los pocos meses.
- Cifras y cotización: El Volkswagen Beetle vendió 21 millones de unidades, pero a mediados de los sesenta era un coche peligroso y anacrónico. El MGB se produjo durante 18 años sin apenas mejoras, hasta que el Mazda MX-5 mostró cómo debía hacerse un descapotable.
La leyenda choca contra el asfalto
El primer tótem que Autocar pone en la picota es el Land Rover Series I (1948). Aclamado, con razón, como el abuelo de los todoterreno civiles, su capacidad fuera del asfalto sigue siendo impresionante, siempre que se limite a la vida en el campo. La dualidad de uso se desmorona cuando se pisa una carretera: las ballestas, las masas giratorias de los ejes y el chasis rígido convierten el trayecto más corto en una tortura para la columna y los dientes. «Pensad en él como un tractor, no como un coche», resume la publicación. La realidad es que, aun con su número de bastidor intachable, en asfalto es un vehículo que penaliza cualquier ilusión de confort.
Algo parecido le sucede al Volkswagen Beetle, el coche del pueblo que se mantuvo en producción seis décadas y superó los 21 millones de unidades. Su diseño de motor trasero y el reparto de pesos, heredados de los años treinta, nunca ofrecieron un comportamiento noble. Y para mediados de los sesenta, la ausencia total de elementos de seguridad y una estructura endeble lo situaban fuera de cualquier estándar. La excusa recurrente de su fiabilidad encubría, en realidad, la facilidad para meterle mano al motor. El Golf, cuando llegó, fue un alivio.
Motor central y promesas incumplidas
El MGB, presentado en 1962, inauguró una construcción monocasco y unas prestaciones sólidas, pero también trajo consigo un habitáculo sudoroso, una dirección pesada, una capota permeable y trampas de óxido por doquier. British Leyland decidió no sustituirlo, sobre todo porque la mayoría de sus rivales fueron desapareciendo, y el B se convirtió en el deportivo por defecto hasta que el Mazda MX-5 demostró, en 1989, que el viento en el pelo para dos se podía hacer realmente bien.
El Alfa Romeo Alfasud Ti fue, durante unos tres años en la década de 1970, el compacto más estimulante del planeta. Su agarre, su dirección y su alegría dinámica dejaban boquiabierto a cualquiera que lo probara. Pero cuando el Volkswagen Golf GTi apareció, el Ti quedó relegado a un segundo plano. Y lo que es peor: aquel prodigio de la crítica se convertía en una pesadilla para el propietario, porque la carrocería se deshacía en óxido a los pocos meses de salir del concesionario. Con el Golf, eso simplemente no ocurría.
El Lancia Gamma Coupé, uno de los diseños más aclamados de Pininfarina, es un referente estético de los setenta, pero su ejecución técnica dejó perplejos a los compradores de la época. Elegir un motor bóxer de cuatro cilindros y 2,5 litros —cuando el segmento exigía seis cilindros— fue una decisión desconcertante. A ello se sumaban problemas con la correa del árbol de levas, vibraciones preocupantes y una calidad irregular. Los directivos también querían cambio automático, pero Lancia no lo ofreció hasta 1983. Un gran coche en bruto, pero un producto deficiente.
Ningún clásico con vicios de corrosión crónicos o decisiones de ingeniería erróneas debería alcanzar precios de culto sin que el comprador conozca su verdadera naturaleza.
El mercado y la nostalgia ciega
Autocar no se limita a estos modelos. La lista se extiende a otros iconos cuestionables: el DeLorean DMC-12, con sus puertas de ala de gaviota de dudosa fiabilidad y una mecánica Renault sobre un chasis Lotus, fue un despropósito fugaz; el Ford Sierra, presentado como una revolución aerodinámica en 1982, escondía bajo su piel una mecánica de tracción trasera y motores Pinto que ya olían a naftalina, y el Cadillac Allanté, carrozado por Pininfarina y transportado en Boeing 747, resultó ser un turismo anodino frente a los SL de Mercedes o los XJS de Jaguar.
La idealización del clásico tiene un precio: el sobrecoste en subastas y el desengaño en carretera. Muchos coleccionistas pagan sumas elevadas por modelos cuyo único mérito es la escasez o la belleza de una línea, sin reparar en que la experiencia de conducción o la fiabilidad quedaron muy por debajo de lo que prometía el relato oficial. Conviene recordar que el verdadero valor de un vehículo histórico no lo fija el cromo ni la potencia, sino la honestidad de su ingeniería y la solidez de su legado documentado.
La revisión de Autocar es un antídoto contra la mitomanía. Como bien apunta la publicación, ninguno de estos modelos es un desastre absoluto; todos tienen puntos fuertes. Pero sus reputaciones son «un poco más grandes que la vida». Y en el coleccionismo, ese desajuste entre el mito y la realidad puede salir muy caro.
