Un fallo en el compresor del aire acondicionado o una batería que se recalienta pueden dejarte tirado y con una factura de taller que supera los 3.000 euros. Pero la causa de muchos de esos problemas no es un defecto de fábrica, sino algo mucho más mundano: los radiadores delanteros llenos de suciedad.
Cada vez que conduces, polvo, hojas e insectos se acumulan entre las celdillas del sistema de refrigeración, reduciendo el flujo de aire y obligando al sistema a trabajar más. Eso se traduce en más consumo, menos autonomía y un riesgo real de avería en componentes caros.
Según apuntan especialistas como el taller croata EV Clinic, en los últimos meses han analizado numerosos casos de sobrecalentamiento de batería y fallos del compresor en los Tesla Model 3 y Model Y que no tenían su origen en un defecto mecánico, sino en la suciedad acumulada en los intercambiadores de calor frontales.
A menudo, el verdadero problema no está solo en la suciedad externa, sino en cómo se ha realizado el mantenimiento del circuito. En algunos talleres no se vacía por completo el refrigerante y el aceite del compresor antes de recargar el sistema, lo que deja un exceso de fluido que aumenta las presiones y, con el tiempo, revienta componentes del climatizador. Una negligencia que dispara la factura.
El diseño del frontal en estos vehículos, con varios radiadores apilados, facilita que todo tipo de partículas se cuelen y reduzcan la capacidad de refrigeración. Si el sistema no disipa el calor como debería, la batería, el cargador y la electrónica de potencia pueden alcanzar temperaturas que acorten su vida útil o provoquen paradas súbitas.
Y no solo eso: un sistema de climatización que resta eficiencia a la refrigeración de la batería afecta directamente a la autonomía. Algunos propietarios achacan a una supuesta degradación prematura de las celdas lo que en realidad podría ser un radiador que ya no refrigera bien.
Una limpieza de mantenimiento de apenas 180 euros puede preservar la eficiencia térmica y evitar averías cuyo coste supera los 3.000 euros.
Radiadores sucios: la avería silenciosa que hincha las facturas del taller
La buena noticia es que evitar todo esto es sorprendentemente sencillo. Los especialistas recomiendan una limpieza profesional del conjunto de radiadores cada 80.000 a 120.000 kilómetros. La operación no es especialmente compleja, pero sí laboriosa: hay que desmontar parcialmente el frontal para acceder, aplicar un producto desincrustante y luego enjuagar con agua a baja presión.
El coste medio ronda los 180 euros y requiere entre dos y cuatro horas de taller. No es una tarea para bricolaje: manipular el frontal sin las herramientas adecuadas puede dañar sensores, faros o la propia parrilla activa.
Si circulas por zonas rurales, con mucha presencia de insectos, o por carreteras con abundante polvo, puede que necesites adelantar la limpieza. En cualquier caso, vale la pena incluir esta revisión en el mantenimiento periódico junto al cambio de filtro o la revisión de frenos.
La solución sencilla que pasa desapercibida: limpiarlos cada 80.000 km
Más allá de la suciedad, un mantenimiento correcto del circuito de climatización también exige vaciar por completo el refrigerante antes de recargarlo. Olvidar este paso provoca un exceso de presión que, a la larga, rompe sellos y compresores. Por eso los especialistas insisten en acudir a talleres con el equipo adecuado para no convertir una intervención barata en un desastre.
Información útil para el conductor
Herramienta necesaria: limpieza profesional en taller especializado (no se aconseja hacerla en casa).
Tiempo estimado: entre 2 y 4 horas.
Ahorro o beneficio: hasta 3.000 € en reparaciones de compresor, batería o electrónica de potencia.
Alerta de taller: forzar la limpieza sin desmontar bien puede dañar la parrilla activa o los sensores delanteros.
Consejo de Motor16.com: incluye este mantenimiento cuando hagas la revisión de los 100.000 km en el servicio oficial o taller de confianza; tu autonomía y la batería te lo agradecerán.
El primer semestre de 2026 va a pasar a los libros de Skoda en España. 23.903 unidades matriculadas, un crecimiento del 8,8% que le sabe a poco al fabricante checo. El objetivo ahora es cerrar el año por encima de las 48.000 unidades y batir todos los registros históricos en nuestro país.
No es una promesa al aire. En los últimos ejercicios, Skoda ha ido arañando cuota mes a mes, pero el salto de estos seis meses es cualitativo. La marca vende en la primera mitad del año lo que vendía en un ejercicio completo al inicio de la década. Y lo hace con una gama en la que los eléctricos ya no son un proyecto piloto: Elroq y Enyaq ocupan el segundo y quinto puesto entre los BEV más vendidos en Europa.
El truco no ha sido un modelo milagroso: ha sido una gama completa, bien calibrada y con precio.
Un primer semestre de récord en España
Con un mercado total que crece al 6,2%, Skoda le saca más de dos puntos. Las 23.903 unidades entregadas entre enero y junio suponen la mejor primera mitad de su historia en España. El dato, adelantado por Movilidad Eléctrica y confirmado por la propia filial, sitúa a la marca en disposición de superar las 50.000 unidades este año si el ritmo no flojea en verano.
Fidel Jiménez de Parga, director general de Skoda España, no oculta la ambición: “Estoy convencido de que este año conseguiremos un máximo histórico de ventas en España, también en el segmento de coches eléctricos, donde nuestro nuevo Epiq, el primer Skoda fabricado en España, tiene todas las virtudes para convertirse en un superventas”.
Y es precisamente el Epiq el que puede marcar la diferencia en la segunda mitad. Se trata del primer modelo de la marca producido en la planta de Landaben (Navarra), lo que le da ventajas en costes y logística. Aunque todavía no hay cifras desglosadas de su arranque comercial, las previsiones internas apuntan a que podría colarse entre los cinco eléctricos más vendidos del país.
Europa, el otro gran escenario
Fuera de España, los números también son de podium. En el conjunto del continente, Skoda cerró el primer semestre como la segunda marca más vendida, solo por detrás de Volkswagen, con casi 371.000 matriculaciones y un crecimiento del 11%. La cuota de mercado europea escala hasta el 6,3%, un avance que pocos anticipaban hace tres años.
Este dato es importante porque pone a Skoda por delante de Toyota, Renault o Hyundai en el acumulado. El Grupo Volkswagen sigue dominando el tablero: las tres primeras posiciones en Europa son Volkswagen, Skoda y Audi. Pero que Skoda ocupe el segundo escalón, por delante de marcas con mayor tradición de volumen, es un vuelco.
Klaus Zellmer, CEO de la compañía, lo resume con cifras: “Hemos alcanzado el mayor beneficio operativo del primer trimestre en la historia de Skoda Auto”. El crecimiento, insiste, no es a costa del margen.
El secreto: Elroq y Enyaq
La clave del crecimiento está en los modelos eléctricos. Elroq, un crossover compacto, se ha convertido en el segundo vehículo eléctrico de batería más vendido en Europa durante el primer trimestre. Enyaq, su hermano mayor, se mantiene en quinta posición. Esta dupla enchufable ha aportado volumen sin canibalizar a los térmicos Octavia y Kamiq, que siguen sosteniendo una buena parte de las entregas.
La estrategia de Skoda no es solo electrificar por cumplir. Han calibrado la oferta con versiones de autonomía ampliada, precios que se acercan más al cliente particular que al de flotas y una red de concesionarios que está mejorando la experiencia de compra del eléctrico. El resultado: más de 60.000 BEV entregados en Europa en seis meses.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 23.903 matriculaciones en España en el primer semestre de 2026, récord histórico.
Comparativa: El crecimiento del 8,8% supera en más de dos puntos el avance general del mercado español (6,2%).
Ganadores / perdedores: Skoda adelanta a Toyota y se coloca como segunda marca en Europa; dentro de casa, el Elroq ya es el segundo BEV más vendido del continente.
Lectura de Motor16: Si buscas un eléctrico de tamaño medio con buena relación autonomía/precio, Elroq y Enyaq merecen prueba. El Epiq, fabricado en España, puede ser la opción de acceso si llegas a fin de año sin prisas.
Polestar no recurrirá la prohibición de venta en Estados Unidos y concentrará sus inversiones en Europa, donde espera alcanzar la rentabilidad. La decisión, que contrasta con la exención conseguida por Volvo, se explica con una cifra demoledora: el mercado estadounidense solo representó el 6 % de las ventas globales de la marca, con 5.747 unidades entregadas en 2025. La prohibición del Departamento de Comercio le impide vender vehículos nuevos más allá del año modelo 2027 —un horizonte cercano que la compañía no ha querido disputar.
Una retirada anunciada: el 6 % y un camino sin retorno
La ley estadounidense que veta a los fabricantes con tecnología o capital chino —y Polestar está participada por Geely— ha sido un lastre regulatorio que la marca ha decidido no arrastrar. Mientras Volvo logró una exención para seguir operando, Polestar ha optado por no apelar. Ni siquiera ha iniciado acciones legales. “Centraremos nuestras inversiones en mercados donde tenemos una posición de marca fuerte y capacidad de crecimiento rentable, con un peso claro en Europa”, explicó el portavoz Michael Ofiara al Wall Street Journal. La lectura industrial es transparente: quemar recursos legales y políticos para retener un mercado tan marginal no tiene sentido cuando el continente europeo, con normativas que empujan la electrificación, absorbe la mayor parte de sus entregas.
Los 5.747 vehículos vendidos en 2025 en EE.UU. apenas mueven la aguja de una compañía que comercializó cerca de 96.000 unidades en todo el mundo. La retirada no solo es comprensible: es quasi inevitable. De hecho, fuentes del sector apuntan a que Polestar podría haber abandonado el mercado estadounidense por su cuenta en un horizonte de tres a cinco años, ahorrándose los costes de litigio. La prohibición solo aceleró esa salida.
La renuncia al mercado estadounidense no es una derrota; es una reasignación de recursos que prioriza la rentabilidad en Europa sobre la aventura americana.
Concesionarios: la factura millonaria de un adiós sin red
El otro perdedor de esta historia son los 32 concesionarios que invirtieron millones en instalaciones específicas para Polestar. Matthew Haiken, propietario de un concesionario en East Hanover, Nueva Jersey, había desembolsado “millones” en una nueva nave, pero detuvo la construcción el mes pasado al conocerse la prohibición. Saber que la marca no apelará, según declaró al WSJ, es “muy desalentador”. La compañía promete “gestionar la transición” pero no ha detallado compensaciones. Según el abogado neoyorquino Russell McRory, las leyes estatales suelen obligar a los fabricantes a indemnizar a los concesionarios cuando abandonan un mercado, salvo que opten por la bancarrota. Polestar, sin embargo, no está en quiebra: seguirá operando en todo el mundo y mantendrá los centros de servicio en EE.UU. para los vehículos ya vendidos.
Para dar salida al stock, la marca aplicó descuentos de hasta 25.000 dólares en los modelos Polestar 3 y Polestar 4, una medida que reduce el impacto financiero pero que también deja al descubierto la escasa demanda real. Aun así, comprar un vehículo de una marca en retirada conlleva riesgos: la reventa puede desplomarse, un fantasma que ya persigue a los propietarios de Fisker. Polestar insiste en que no desaparecerá: los concesionarios solo cesarán la venta de nuevas unidades, pero el servicio posventa continuará.
La apuesta europea y el largo plazo de la electrificación
Europa no es un plan B improvisado. Es el mercado natural de Polestar, donde la regulación CAFE y las zonas de bajas emisiones favorecen los modelos eléctricos premium. La compañía ya vende más del 60% de sus unidades en el continente y cuenta con una red de distribución consolidada. Abandonar EE.UU. libera capital para acelerar el lanzamiento de los Polestar 5 y Polestar 6 —la berlina de altas prestaciones y el descapotable— y para reforzar la presencia en países como Alemania, Suecia o España, donde las ventas crecen a doble dígito. El movimiento, sin embargo, concentra el riesgo geopolítico: cualquier giro en la política arancelaria europea hacia los vehículos de capital chino podría replicar el escenario estadounidense.
La decisión de Polestar también envía un mensaje al resto de fabricantes chinos o parachinos (como VinFast o BYD) que intentan introducirse en el mercado americano: la vía legal no siempre compensa. El mero hecho de tener tecnología o accionistas chinos puede disparar vetos que requieren un músculo político que solo gigantes como Volvo, con décadas de arraigo en EE.UU., pueden ejercer.
Análisis de impacto Motor16
El abandono del mercado estadounidense por parte de Polestar tiene tres lecturas complementarias que reflejan la transformación del sector:
Dato de mercado: Las ventas de Polestar en EE.UU., con 5.747 unidades en 2025, representaron un 6% del total global, mientras Europa concentró más del 60% de sus entregas. La decisión de renunciar a un mercado marginal para centrarse en el núcleo rentable es coherente con los nuevos objetivos de eficiencia del grupo Geely.
El rumor: En el sector se especula con que Polestar ya estaba estudiando una salida ordenada de EE.UU. antes de la prohibición, para esquivar los costes fijos de una red de distribución que no alcanzaba volúmenes críticos. La prohibición solo aceleró un plan que ya estaba sobre la mesa.
Veredicto: La renuncia de Polestar es un movimiento estratégico doloroso para los concesionarios pero acertado desde la racionalidad industrial. El riesgo ahora es que Europa calque restricciones similares en el futuro, obligando a la marca a vivir en un único gran mercado. La diversificación geográfica vuelve a ser una asignatura pendiente.
China ya no tira del carro. El mercado automovilístico más grande del mundo se contrae un 20,2 % en el primer semestre de 2026 y deja un horizonte lleno de interrogantes para toda la industria global. Los 8,7 millones de unidades entregadas por los concesionarios chinos hasta junio confirman una dinámica que nadie esperaba hace apenas un año: la fiebre del automóvil en el gigante asiático pierde fuelle y arrastra consigo a los fabricantes que más habían apostado por el crecimiento exponencial.
La combustión se hunde un 39 %: el lastre que arrastra al sector
El desplome de las ventas de vehículos con motor de combustión interna (ICE) explica el 78 % de la caída total del mercado. En junio, las matriculaciones de coches tradicionales se redujeron un 39 % interanual, una cifra que no se veía desde los peores meses de la pandemia. La subida del precio del petróleo, disparada por el conflicto en Irán, ha hecho mella en el consumidor chino, que durante años había sostenido un apetito voraz por los todoterrenos y berlinas de gasolina. A ese factor se suma la retirada parcial de los subsidios públicos a los vehículos de nueva energía (NEV) y el encarecimiento del litio y de los semiconductores, que han elevado el coste de producción de los eléctricos más avanzados.
¿Qué ha fallado? Tres motores de la desaceleración
El análisis de la Asociación China de Turismos (CPCA) revela que la contracción no es homogénea. Mientras los NEV (incluidos híbridos enchufables y eléctricos puros) cederán entre un 5 % y un 6 % en el conjunto del año, los vehículos de combustión están perdiendo peso a una velocidad inédita. Xiao Feng, responsable de investigación industrial para Hong Kong/China en Citic CLSA, advierte de que la cifra anual podría ser aún más dura: una caída del 20 % respecto a los 23,7 millones de unidades de 2025, es decir, un mercado de apenas 19 millones de coches. La CPCA, más optimista, sitúa la horquilla en 20,4 millones, un recorte del 14 %.
Las razones son múltiples, pero hay tres que explican la mayor parte del deterioro:
Subida del petróleo y geopolítica. La tensión en Oriente Medio ha encarecido el combustible hasta niveles que disuaden la compra de vehículos de gasolina, precisamente cuando el parque móvil chino aún es mayoritariamente de combustión.
Menos ayudas públicas. El gobierno de Pekín ha ido retirando los incentivos a la compra de NEV, convencido de que la demanda ya era autosuficiente. La realidad ha sido otra: el consumidor pide más descuentos en un contexto de incertidumbre económica.
Costes de producción al alza. Litio y chips, dos insumos clave para los eléctricos, han seguido encareciéndose. Eso ha empujado los precios finales al alza y ha estrangulado los márgenes de los fabricantes locales.
La caída de la combustión es la más abrupta en una década y adelanta la criba de un sector que ya fabrica más de lo que el mercado puede digerir.
La combinación de todos estos factores está acelerando una reestructuración forzosa del tejido productivo. Feng pronostica que para 2030 solo sobrevivirán siete u ocho grandes fabricantes de vehículos eléctricos en China, y que muchas marcas extranjeras se verán obligadas a abandonar el país ante la imposibilidad de competir con los precios y la escala de los fabricantes locales. No es un pronóstico nuevo, pero ahora tiene plazos más cortos.
Análisis de Impacto Motor16: el sueño de la exportación y la amenaza de la consolidación
El mercado chino siempre ha funcionado como un barómetro adelantado. Si el mayor consumidor de automóviles del planeta se enfría, la industria global lo nota en el trimestre siguiente. Europa, que lleva cinco años mirando de reojo los precios de los eléctricos chinos, podría ver una ligera relajación de la presión competitiva a corto plazo, pero a medio plazo el efecto es el contrario: los fabricantes chinos, necesitados de crecer fuera de su mercado doméstico, intensificarán sus exportaciones. De hecho, Feng anticipa un fuerte repunte de la demanda exterior en 2027, lo que colisionará frontalmente con los aranceles que Bruselas ya ha empezado a diseñar.
La lectura industrial es clara: la sobrecapacidad productiva que China ha acumulado durante los años de bonanza no se va a evaporar con un año de vacas flacas. Al contrario, la presión por colocar ese excedente en mercados terceros será mayor. Para los fabricantes europeos, el desplome de la combustión china es una señal de que la electrificación ya no es una opción, sino una cuestión de supervivencia, incluso aunque la demanda de eléctricos se haya estancado temporalmente en el propio mercado chino.
Dato de mercado. Las ventas de turismos en China caen un 20,2 % en el primer semestre de 2026. La CPCA prevé un total anual de 20,4 millones de unidades, un 14 % menos que en 2025. El analista Xiao Feng (Citic CLSA) eleva la contracción al 20 % interanual.
El rumor o lectura industrial. La concentración del sector es inevitable. Solo siete u ocho fabricantes de vehículos eléctricos sobrevivirán en China en 2030, y las marcas extranjeras tendrán que replantearse sus operaciones locales.
Veredicto. Un año de ajuste que no cambia la tendencia de fondo: China seguirá liderando la electrificación, pero la fiesta ha terminado para los que crecieron a golpe de subsidio y burbuja de demanda. El excedente productivo se trasladará a los mercados de exportación, y Europa deberá decidir si pone más barreras o acepta la invasión de precios.
He visto muchos eléctricos chinos rompiendo el mercado, pero el Leapmotor B03X marca un antes y un después: 17.500 euros con todas las ayudas incluidas y hasta 382 kilómetros de autonomía WLTP. Y no llega solo; la marca desvela el compacto B05 y confirma que ambos modelos se fabricarán en España. Te cuento lo que debes saber antes de lanzarte a reservar uno.
El respaldo de Stellantis le da una red de posventa que otros rivales chinos no tienen, y esa tranquilidad vale dinero. Además, la estrategia industrial de Leapmotor pasa por Villaverde y Zaragoza, lo que reduce costes logísticos y, esperemos, plazos de entrega.
Qué llevas en el garage por 17.500 euros
La gama del B03X se apoya en dos acabados, LIFE y DESIGN, y dos baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de 39,8 kWh (292 km de autonomía) y 53,0 kWh (382 km). El motor eléctrico entrega 197 CV y mueve con agilidad los 1.500 kilos del coche, según los datos facilitados por la propia Leapmotor. Esa potencia no es un alarde; es la justa para que no eches de menos un motor de combustión en los adelantamientos.
El dato de la recarga es de los que marcan diferencia: del 30 % al 80 % en 16 minutos con corriente continua. Ojo, que hablamos de valores de laboratorio, pero incluso en condiciones reales no deberías esperar más de 25 minutos en un cargador rápido de 100 kW. Muchos rivales directos ni se acercan.
El equipamiento de serie trae pantalla de 12,8 pulgadas, cuadro de instrumentos digital y los asistentes obligatorios en la UE. El acabado Life, que es el que cuesta 17.500 euros, probablemente renuncie a llantas de aleación y techo panorámico, pero Leapmotor aún no ha desglosado la hoja de equipamiento. Lo sabremos en las próximas semanas cuando abran los pedidos. Las primeras unidades deberían llegar a los compradores antes de que acabe 2026, según ha adelantado la propia Leapmotor.
Un SUV eléctrico con 382 km de autonomía por menos de 18.000 euros no es una promesa de feria: es un producto real que aprieta las tuercas a Dacia, MG y compañía.
Leapmotor B05: el compacto que planta cara a los SUV
Leapmotor no quiere que los SUV se coman todo el pastel. Por eso trae el B05, un compacto de cinco puertas con líneas coupé y un enfoque más dinámico. La marca habla de ‘elegancia deportiva, emoción cotidiana’, y aunque suene a frase de catálogo, la realidad es que el formato hatchback está renaciendo entre quienes buscan un eléctrico ágil para la ciudad y la carretera.
El B05 se apoya en cuatro pilares: comportamiento, conectividad, libertad de movimientos y seguridad. Detalles técnicos aún no hay, pero se espera que comparta plataforma y baterías con el B03X, lo que anticipa precios igual de competitivos. Si el diseño convence, puede ser la alternativa al Volkswagen ID.3 que muchos esperan.
Fabricar en España: la jugada maestra para esquivar aranceles
La joint venture con Opel alumbrará un SUV eléctrico del segmento C en Figueruelas (Zaragoza). El CEO de Opel, Florian Huettl, ha calificado el proyecto como ‘prometedor’ y ha subrayado que el desarrollo se medirá en menos de dos años. La combinación es clara: diseño y puesta a punto de Opel, baterías y electrónica de Leapmotor.
Y para el B03X, la producción se nacionaliza: a partir de 2027 se ensamblará en Villaverde (Madrid). Hasta entonces, llegará desde China, donde se vende como Leapmotor A10. Esta maniobra no solo reduce el coste del transporte; también blinda a la marca frente a las posibles subidas de aranceles que la UE está revisando para los coches eléctricos importados.
La jugada es redonda: precios rompedores, dos carrocerías complementarias y una red de servicio que no te deja tirado. Si estabas esperando el momento de dar el salto al eléctrico sin hipotecarte, quizá acaba de llegar.
Información útil para el conductor
Cifra clave: El precio de acceso de 17.500 euros incluye el Plan MOVES III y los descuentos promocionales de la marca, partiendo de una tarifa oficial de 25.000 euros.
Rivales directos: El Dacia Spring (unos 12.000 euros con ayudas) es más barato pero solo homologa 230 km WLTP; el MG ZS EV parten de unos 22.000 euros con ayudas y ofrece 320 km. El B03X se cuela justo en medio.
Producción local: A partir de 2027, el B03X se ensamblará en Villaverde (Madrid). Eso debería reducir plazos de entrega y, posiblemente, el precio final al ahorrar aranceles.
Curiosidad: El B03X se conoce en China como Leapmotor A10, donde se vende por menos de 12.000 euros al cambio, aunque con equipamiento reducido y sin los costes de homologación europea.
3.200 millones de euros. Esa es la cifra récord que las marcas y fabricantes asociados a ANFAC invirtieron en España durante 2025, un 24,7% más que el año anterior. Casi toda esa cantidad se fue a adaptar las plantas de producción a la electrificación, según el Informe Anual presentado hoy.
El dato confirma que la automoción española apuesta fuerte por los vehículos de batería, a pesar de un año complicado. La facturación subió un 3,8%, hasta los 80.315 millones de euros, pero el resultado neto cayó un 56,3% (853 millones) por los procesos de reestructuración industrial y el aumento de los costes de fabricación. Se invierte mucho, se gana poco.
Las exportaciones fueron la tabla de salvación: el saldo positivo se situó en 10.190 millones de euros, manteniendo a España como el segundo mayor productor de coches de Europa tras Alemania. Además, la recaudación fiscal del sector alcanzó los 41.995 millones de euros, un 4% más que en 2024.
En el mercado interior, las ventas de turismos electrificados tiraron del carro. Durante 2025 se matricularon 225.617 unidades entre eléctricos puros e híbridos enchufables, lo que supone el 19,7% del total y casi duplica la cifra del año anterior. Las ventas totales de vehículos llegaron a 1.148.650 unidades, un 12,9% más que en 2024, aunque todavía 100.000 por debajo del nivel prepandemia.
El destino de los 3.200 millones: fábricas listas para el coche eléctrico
La mayor parte de esa inversión récord se ha destinado a transformar las líneas de producción para ensamblar vehículos electrificados. En un contexto en el que la Comisión Europea aprieta con los plazos de descarbonización, tener las fábricas preparadas es una ventaja competitiva. Pero también un riesgo si la demanda no acompaña.
Según el informe de ANFAC, el sector facturó más, pero los márgenes se redujeron. La caída del 56% en el resultado neto evidencia que las inversiones en nueva tecnología pesan en la cuenta de resultados mientras la demanda no termine de despegar. Es el peaje de la transición.
Sin un plan de ayudas estable, el salto a la compra masiva de eléctricos seguirá siendo un deseo y no una realidad, por mucho que las fábricas ya estén a punto.
José López-Tafall, director general de ANFAC, fue claro en la presentación: “La electrificación vive un buen momento y las cifras lo avalan, el problema radica en los plazos impuestos por la normativa europea para cumplir los objetivos de descarbonización. La puesta en marcha inmediata del Plan Auto+ es fundamental”.
Ese plan, reclamado desde hace meses, debería ser ágil y sin fecha de caducidad. Algo que dé certidumbre al ciudadano que duda entre un vehículo de combustión y uno enchufable. Porque la industria ya ha hecho su parte: las plantas están preparadas.
Cómo afecta al conductor: ventas, ayudas y lo que viene
Para quien esté pensando en comprar coche en los próximos meses, este escenario tiene lecturas claras. La oferta de modelos electrificados va a seguir creciendo y, con la capacidad instalada, los plazos de entrega podrían acortarse. Sin embargo, sin una política de incentivos duradera (al estilo del MOVES pero sin interrupciones), el precio final seguirá siendo la principal barrera.
Los datos fiscales del sector también cuentan algo importante: de los 41.995 millones recaudados, 6.771 procedieron directamente de la compra de vehículos nuevos. Es decir, cuando el mercado crece, las arcas públicas también se llenan. Una razón más para que el Gobierno acelere el Plan Auto+.
Mientras, las marcas ya han dejado claro que van a por la electrificación. Otra cosa es que en Europa se estén revisando algunos plazos. Pero la inversión está hecha y los coches eléctricos, en 2026, ya no son una rareza.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 3.197 millones de euros invertidos en 2025, la mayor de la historia.
Destino: principalmente adaptación de plantas a vehículos electrificados.
Impacto en el mercado: los turismos electrificados ya suponen casi el 20% de las ventas totales.
Ayudas a la vista: el sector reclama un plan estable tipo Plan Auto+ que podría reactivar la demanda.
Consejo de Motor16.com: si estás pensando en un eléctrico, mantente atento a las novedades en ayudas durante el segundo semestre de 2026; pueden ser el empujón que necesitas.
El Range Rover GT no viene a reemplazar al Velar o a ningún otro modelo de la marca. Es un automóvil nuevo que busca hacerse con su propio hueco en el mercado y en una familia de la que será el quinto miembro. En un reciente viaje al Reino Unido, no sólo hemos podido ver y tocar dos unidades de preproducción del vehículo (una camuflada, con el interior accesible, y otra sin camuflar), sino también hablar con los responsables de su diseño, además de conocer el JLR Electric Propulsion Manufacturing Centre de Jaguar Land Rover (JLR), en Wolverhampton (Inglaterra, Reino Unido), donde JLR fabrica los componentes eléctricos del vehículo.
El Range Rover GT o cómo reinventarse para seguir siendo Range Rover
De entrada, el Range Rover GT no es un automóvil más; es un hito para JLR. Y lo es porque todo el grupo JLR está inmerso en una profunda transformación que implica importantes cambios para definir y reposicionar claramente sus cuatro marcas: Discovery, Defender, Range Rover y Jaguar. En este contexto, el Range Rover GT es el primer modelo puramente eléctrico de Range Rover, de manera similar a cuando en 2018 Jaguar lanzó su ya desaparecido I-Pace.
Aquel Jaguar I-Pace fue un pionero de la movilidad eléctrica en Europa. Y, como tal, pagó cara su precocidad al ser superado tecnológicamente por los rivales que aparecerían después. Menciono, por tanto, al malogrado I-Pace porque su experiencia ha sido clave para que este Range Rover GT nazca como un producto maduro, capaz de ofrecer a sus clientes un vehículo dotado de un sistema de propulsión competitivo junto con ese “algo más” que le distinga del resto y sea clave en su éxito. Y es que el I-Pace sí ofrecía ese “algo más”, pero su precocidad le pasó factura en cuanto a la competitividad de su sistema motriz.
Así que el Range Rover GT llega dispuesto a liderar una revolución en el hasta ahora conservador porfolio de la marca. Justo es aclarar que no es el primer tsunami que sacude los cimientos de la gama responsable de materializar el “lujo moderno” entre la oferta de JLR. No hay que olvidar que ya en 2011 el primer Evoque fue una auténtica (y exitosa) revolución. Pero en el fondo aquel Evoque I era sólo vanguardista en términos de diseño. Bajo su rompedor “cascarón” se encontraban en realidad el bastidor y la cadena cinemática del Land Rover Freelander II.
Ahora, el Range Rover GT ofrece una línea completamente inédita en la familia Range Rover sobre una arquitectura igualmente nueva: la plataforma “principalmente” eléctrica EMA. De entrada, EMA es una plataforma diferente a la arquitectura JEA, sobre la que se desarrollarán hasta tres nuevos modelos de Jaguar, comenzando por el Type 01. Se trata de una arquitectura desarrollada enteramente en Gaydon (Inglaterra), pensada para adoptar un sistema de propulsión eléctrico cuyos componentes han sido igualmente desarrollados en el centro tecnológico de JLR.
El sistema de propulsión del Range Rover GT
¿Qué sabemos hasta ahora del sistema de propulsión del Range Rover GT? No mucho, a decir verdad; y lo poco que sabemos no estamos autorizados a contarlo, pero sí podemos decir que, aunque nace como eléctrico, más adelante estará disponible también con sistemas de propulsión híbridos, ya que la su plataforma está planteada para dar cabida a mecánicas térmicas, aunque en su diseño se ha priorizado la máxima eficiencia de las variantes eléctricas. Y es que si a la hora de diseñar una arquitectura flexible tienes que tomar decisiones que te permitan ahorrar 1 kWh/100 km a costa de gastar un litro de gasolina extra cada 100 km en las aplicaciones térmicas, no hay duda de que el camino va a ser priorizar la eficiencia en las aplicaciones eléctricas.
Así que el Range Rover GT se confirma como el quinto modelo de la familia y se define oficialmente como una reinterpretación del concepto de gran turismo, con proporciones de coupé y vocación de permitir viajes de largo recorrido. Su producción tendrá lugar en la planta de Halewood (Merseyside, Reino Unido), donde ya se fabrican otros modelos de la gama con mecánicas de combustión e híbridas.
Nosotros, no obstante, hemos conocido el Range Rover GT en el JLR Electric Propulsion Manufacturing Centre (EPMC), en Wolverhampton (Inglaterra, Reino Unido) donde hemos podido ver y tocar dos de los primeros prototipos de este nuevo miembro de la familia Range Rover. Primeramente hemos visto una unidad sin camuflar, y podemos adelantar que luce un aspecto inequívocamente Range Rover, con un frontal y unas aletas delanteras claramente emparentados con los Evoque y Velar, lo que no deja de resultar curioso porque no estamos habituados a ver el característico “morro Range Rover” en una posición tan baja.
El vehículo que hemos podido contemplar lucía un esquema de pintura bitono que afecta no sólo a los pilares y el techo sino también a la zona central del capó. Nos llaman la atención detalles muy refinados, como las nuevas letras de “R A N G E R O V E R” sobre el capó con caracteres mucho más finos, menos voluminosos y ligeramente distorsionados para mantener los trazos verticales de las letras mientras recorren la curvatura del capó, algo que hasta ahora no ocurría. Bajo ese capó, por cierto, encontramos un maletero adicional.
También podemos desvelar que la parrilla es opaca pero con un diseño muy similar al de los demás miembros de la familia Range Rover, y que los radiadores toman aire gracias a unas aperturas dinámicas ubicadas en la zona baja central del parachoques. Los espejos retrovisores “salen” del pliegue horizontal de la cintura —no del triángulo de las ventanillas delanteras—, como en un coupé clásico; una línea de cintura muy elevada que deja mucha chapa a la vista en el lateral y la sensación de un techo bajo que no es tal.
Sobre éste encontramos un llamativamente grande apéndice trasero tipo aleta de tiburón destinado a esconder algo más que la cámara de visión trasera. También son llamativas las llantas, que demuestran que un diseño aerodinámico no tiene por qué ser necesariamente feo y que adoptan el nuevo logotipo ‘RR’ en el tapabujes. Se trata, además, de la primera vez que observamos unas ruedas traseras más anchas que las delanteras en un Range Rover.
Esto, lejos de ser una anécdota, nos deja claro el diferente uso y el diferente usuario al que va destinado este Range Rover GT, si bien sus responsables aseguran que el vehículo tendrá ciertas capacidades todoterreno, un tema sobre el que tampoco estamos autorizados a contar mucho más.
Más allá de las dos unidades que pudimos ver y tocar en el EPMC de Wolverhampton, decenas de prototipos del Range Rover GT están completando en estos momentos las últimas etapas de sus pruebas en carretera, convenientemente camuflados. De hecho, en otra jornada de nuestro viaje pudimos observar varias de estas unidades estacionadas en Gaydon, en el centro técnico de JLR, conviviendo con unidades ugualmente camufladas del Jaguar Type 01.
El interior del Range Rover GT apuesta por la sobriedad tecnológica
No hemos hablado aún del habitáculo que Range Rover ha desvelado de su GT, y que sigue los mismos principios de contención formal que definen su silueta exterior. La marca describe el interior como un espacio concebido para reducir el ruido visual y acústico, con tecnología integrada en la arquitectura en lugar de exhibida.
El salpicadero muestra una pantalla panorámica en posición elevada para la instrumentación. Una rejilla de ventilación oculta recorre el ancho del habitáculo de extremo a extremo, reforzando la horizontalidad característica de la firma. El revestimiento del salpicadero se resuelve con un textil tejido que, además de su función estética, esconde los altavoces.
El comunicado incide en el espacio para los ocupantes de la segunda fila. Hemos podido sentarnos tanto delante como detrás y lo cierto es que no se echa en falta más espacio, pero como en todos los eléctricos se percibe cómo el piso ha de elevarse para dar cabida a las baterías.
Martin Limpert, director general de Range Rover, aseguró que el GT “redefinirá el segmento del gran turismo con la capacidad de ofrecer la elegancia, las proporciones y el refinamiento en largas distancias propios de un GT, al tiempo que ofrecerá capacidades que ningún GT convencional puede igualar”. Limpert añadió que el resultado es “el Range Rover más parecido a un automóvil convencional jamás creado, y el más sofisticado tecnológicamente”, y explicó que su interior “anticipa nuestra visión del gran turismo moderno”.
Y, por el momento, no podemos contar más. Sí podemos decir que el vehículo es atractivo, que se percibe un gran esfuerzo por refinar el diseño de cada milímetro cuadrado del coche, tanto en su minimalista interior como en su rupturista exterior, y que acercará la marca Range Rover a un público que jamás se habría planteado hacerse con uno de los 4×4 británicos. Y ya sólo eso llena de sentido el lanzamiento de este Range Rover GT.
Las claves del Range Rover GT
El Range Rover GT es el quinto miembro de la familia y adoptará formas nunca vistas en un modelo de la marca.
Será el primer Range Rover sobre la nueva plataforma eléctrica EMA —desarrollada en Gaydon—, y se fabricrá en Halewood.
Se lanzará inicialmente como eléctrico puro (BEV); una variante híbrida (HEV) llegará más adelante.
El interior ofrece un diseño minimalista.
Los prototipos están completando las pruebas finales.
Su aspecto sin camuflaje recuerda inequívocamente el frontal característico de Range Rover, con aletas y pasos de rueda similares a los de Evoque y Velar.
La tecnología híbrida autorrecargable llega por primera vez a Volkswagen. La marca alemana ya anunció en el lanzamiento del T-Roc que iba a contar con este tipo de sistema de propulsión y ahora se ha pasado del anuncio a la realidad. La firma de Wolfsburg ha comenzado la preventa en el mercado alemán de esta nueva opción de propulsión para el Golf y el T-Roc: un sistema de hibridación total (full hybrid) que no depende de cable, toma ni infraestructura de recarga alguna. La primera versión disponible desarrolla una potencia combinada de 125 kW (170 CV) y permite circular en modo eléctrico una gran parte del tiempo en el día a día, ya que la batería se recarga durante la propia conducción. El Golf Hybrid parte de 41.400 euros y el T-Roc Hybrid, de 44.470 euros en el mercado alemán.
A diferencia de los híbridos enchufables que era la tecnología utilizada por la marca alemana, los nuevos Golf Hybrid y T-Roc Hybrid generan y almacenan la energía necesaria para las fases de conducción eléctrica mediante recuperación de energía y un motor de gasolina turboalimentado combinado con un generador. Ambos modelos incorporan una batería de alto voltaje de 1,6 kWh (brutos) integrada en el suelo del vehículo, en la zona trasera. Esa batería forma parte de un conjunto que combina un motor 1.5 TSI evo2 con dos motores eléctricos. El trabajo conjunto de estos elementos se traslada al asfalto a través de tres modos de funcionamiento que se activan de forma automática según el perfil de uso.
Foto: Volkswagen
La primera alternativa es la propulsión eléctrica pura: a bajas velocidades, el motor eléctrico mueve el vehículo sin necesidad de apoyo del motor de combustión, que permanece apagado. La segunda opción de uso es el Modo serie. En este caso el motor eléctrico impulsa el coche mientras el TSI, desacoplado mecánicamente, funciona como generador de energía en su punto óptimo de eficiencia para ampliar el recorrido en modo eléctrico. Y el tercer escenario de uso es el Modo paralelo; en este caso, a partir de unos 60 km/h, en carretera y autovía, el TSI actúa como sistema de propulsión principal, con el motor eléctrico como refuerzo (en las aceleraciones.
Con esta arquitectura el sistema ofrece una potencia combinada de 125 kW y un par de 309 Nm que se traducen en unas prestaciones muy relevantes; en el caso del Golf, le permiten ofrecer una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.
Foto: Volkswagen
Mejora de consumo frente al mild hybrid
Con esta nueva tecnología hay una consecuencia relevante en el apartado de la eficiencia. El nuevo full hybrid reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ respecto a un mild hybrid comparable, además de ofrecer más potencia y par para lograr unas mejores prestaciones. En el caso del Golf, la marca cifra el ahorro de combustible y la reducción de emisiones de CO₂ entre un 10 y un 15 por ciento frente a un Golf 1.5 eTSI de 110 kW (150 CV), un diferencia que se hace todavía más palpable en el consumo en tráfico urbano, pues ahí el gasto se reduce hasta un 35 por ciento.
Según los datos homologados, el Golf Hybrid registra un consumo combinado de entre 5,1 y 4,6 l/100 km, con emisiones de entre 117 y 104 g/km de CO₂. Por su parte, el T-Roc Hybrid se sitúa en un consumo combinado de entre 5,6 y 5,0 l/100 km, con emisiones de entre 127 y 115 g/km de CO₂. Unas cifras más que interesantes teniendo en cuenta el nivel de prestaciones y rendimiento que ofrecen los dos modelos alemanes.
Foto: Volkswagen
Además, para adaptar el uso a las circunstancias de la circulación, tanto el nuevo Golf Hybrid como el T-Roc Hybrid incorporan tres perfiles de conducción seleccionables por el conductor: Eco, Comfort y Sport. En el modo Eco, la potencia máxima del sistema queda limitada al 70 por ciento y se desactiva la función de refuerzo (boost) para reducir el consumo de energía. El modo Comfort no impone limitación de potencia y permite el uso del boost. En Sport, el carácter deportivo se consigue adelantando el cambio a modo serie, de forma que la potencia máxima esté disponible con mayor rapidez.
El full hybrid dentro de la gama
Con la introducción de este full hybrid de 170 caballos, Volkswagen amplía su oferta en los segmentos compacto y SUV compacto, los de mayor demanda en el mercado europeo. Pero no queda aquí la cosa, porque más allá de esta versión, la marca alemana ya ha anunciado que próximamente se sumará a la familia una variante también full hybrid con un mayor nivel de potencia. El nuevo sistema se identifica mediante el distintivo «Hybrid» en la zaga de los modelos y se sitúa, dentro de la oferta de Volkswagen, entre el mild hybrid -con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios- ya disponible bajo la denominación «eTSI» y los híbridos enchufables, comercializados como «eHybrid» en el caso del Golf, o en su variante deportiva Golf GTE.
Foto: Volkswagen
En el T-Roc, que no tiene previsto contar en su gama con ninguna versión híbrida enchufable, esta nueva variante se convierte en el modelo más potente y prestacional de la familia, por encima de los mild hybrid de 116 y 150 caballos. Las prestaciones de este full hybrid se resumen en el T-Roc en una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos con un velocidad máxima de 180 km/h.
La nueva era híbrida de Volkswagen ya está lista para empezar a conquistar clientes en el mercado alemán. Allí ya se han abierto las ventas de los dos modelos. El Golf Hybrid con acabado R-Line parte de 41.400 euros, mientras que el T-Roc Hybrid, en acabado Style, está disponible desde 44.470 euros, mientras que en la versión R-Line, la más equipada, el precio es de 45.720 euros.
Foto: Volkswagen
No hay información sobre los planes de comercialización ni los precios en el mercado español, pero todo indica a que en las próximas semanas se abrirán también aquí los pedidos de los primeros híbridos del fabricante alemán.
El Toyota Land Cruiser es uno de los grandes iconos del todoterreno y un referente para quienes buscan un vehículo capaz de desenvolverse con solvencia lejos del asfalto. Ahora, Kobe Motor, concesionario oficial Toyota en Madrid desde 1998, ha decidido ir un paso más allá con el lanzamiento del Toyota Land Cruiser Ultimate, una exclusiva serie limitada a solo 29 unidades que ofrece una preparación específica para el uso off-road sin renunciar a la garantía oficial ni a la fiabilidad del modelo de serie.
La iniciativa nace de la experiencia que Kobe Motor ha acumulado durante más de tres décadas trabajando con el Land Cruiser y de la demanda de clientes que buscaban un vehículo listo para afrontar rutas exigentes desde el primer día. Para desarrollar este proyecto, el concesionario ha contado con la colaboración de Promyges, empresa española especializada en accesorios premium para vehículos todoterreno con más de 40 años de experiencia, además del apoyo técnico de Miracar para el montaje de todos los componentes.
La gama se estructura en tres niveles de acabado:T2, Ultimate y Ultimate+, cada uno pensado para un perfil de usuario diferente. El T2 constituye la versión de acceso y ya incorpora las principales mejoras estructurales destinadas a aumentar la protección del vehículo y sus capacidades fuera del asfalto. El acabado Ultimate añade un completo sistema de recuperación y una suspensión específica para un uso intensivo en pistas y terrenos complicados, mientras que el Ultimate+ representa el máximo exponente de la serie, incorporando la suspensión más avanzada y un equipamiento pensado para los usuarios más exigentes.
Foto: Kobe Motor
Todos los Land Cruiser Ultimate comparten una misma base técnica, la recién introducida versión GX. Montan llantas Dakar Evo de 18 pulgadas, fabricadas en aleación ligera y con un diseño de 15 radios que combina resistencia y una correcta refrigeración del sistema de frenos. Los neumáticos BFGoodrich All-Terrain K03, presentes en toda la gama, incrementan el diámetro respecto a los originales, lo que se traduce en una mayor altura libre al suelo y una mejora de las capacidades de tracción en terrenos complicados.
La protección también ha sido uno de los aspectos prioritarios del proyecto. Cada unidad incorpora un completo conjunto de planchas de acero de tres milímetros firmadas por ARB, cortadas por láser y fijadas directamente al chasis. Estas protecciones cubren elementos especialmente expuestos como el cárter, el radiador, el diferencial, la caja de cambios y la caja transfer, reduciendo el riesgo de daños durante la conducción por zonas rocosas o caminos muy deteriorados.
A partir del acabado Ultimate aparecen algunos de los elementos más característicos de esta preparación. Uno de ellos es el snorkel Safari, que eleva la toma de admisión del motor para mejorar la protección frente al polvo y el agua durante los vadeos, además de incrementar el caudal de aire disponible. También se incorpora un completo sistema de recuperación presidido por una defensa delantera Bullface homologada, preparada para alojar un cabrestante ARB de 12.000 libras de capacidad —equivalentes a 5.443 kilogramos— equipado con cable sintético de 24 metros y un interruptor cortacorrientes integrado en el habitáculo para facilitar su utilización.
Foto: Kobe Motor
Otro de los apartados en los que Kobe Motor ha puesto especial atención es la suspensión. El acabado Ultimate equipa amortiguadores Old Man Emu MT64, de arquitectura monotubo y cuerpo de 64 milímetros, diseñados para soportar largas jornadas de conducción fuera del asfalto y regulables en hasta seis posiciones de altura. Por encima se sitúa el Ultimate+, que recurre a la sofisticada suspensión Old Man Emu BP-51 con tecnología de bypass interno y regulación independiente en compresión y extensión, permitiendo adaptar el comportamiento del vehículo a prácticamente cualquier tipo de terreno.
La producción estará limitada a únicamente 29 unidades, disponibles en exclusiva en los centros que Kobe Motor posee en Majadahonda, Las Rozas y Collado Villalba. Todas ellas se entregan completamente homologadas, listas para circular y respaldadas por la garantía oficial Toyota de tres años o 100.000 kilómetros, además de las opciones de financiación de la marca.
Los precios arrancan en 73.500 euros para la versión T2 y alcanzan los 79.900 euros en el caso del Ultimate+, una diferencia contenida teniendo en cuenta el elevado nivel de equipamiento y preparación que incorpora cada unidad. Con esta iniciativa, Kobe Motor propone una interpretación del Land Cruiser dirigida a quienes desean disfrutar de todo el potencial del mítico todoterreno japonés sin tener que recurrir posteriormente a costosas modificaciones, ofreciendo un vehículo preparado para la aventura desde el primer kilómetro.
Galería de imágenes del Toyota Land Cruiser 250 Ultimate
Kia continúa reforzando su estrategia de electrificación en Europa con la ampliación de la familia EV2, uno de los modelos llamados a convertirse en la puerta de entrada a la movilidad eléctrica dentro de la marca. Tras su debut internacional en el Salón del Automóvil de Bruselas 2026, el fabricante coreano incorpora ahora dos novedades de peso: la nueva variante Black-Line y la esperada batería de autonomía extendida, una combinación que permite al SUV compacto ofrecer un equilibrio más completo entre imagen, tecnología y uso cotidiano.
La producción de estas nuevas versiones ya ha comenzado en la planta europea de Žilina, en Eslovaquia, donde también se fabrica la deportiva GT-Line. Con ello, Kia mantiene una producción cercana al mercado europeo, reduciendo tiempos logísticos y reforzando su estrategia industrial para uno de los segmentos con mayor crecimiento.
Hasta 444 kilómetros de autonomía
La principal evolución técnica llega de la mano de la nueva batería de 61,0 kWh, desarrollada sobre la conocida plataforma modular eléctrica E-GMP de 400 voltios. Gracias a esta configuración, el EV2 alcanza una autonomía máxima de hasta 444 kilómetros según el ciclo WLTP, un incremento que transforma su perfil y le permite desenvolverse no solo en recorridos urbanos, sino también en desplazamientos interurbanos y viajes de media distancia.
La capacidad de carga mantiene uno de los argumentos más sólidos del modelo. Es compatible con carga rápida en corriente continua, permitiendo recuperar del 10 al 80 por ciento de la batería en aproximadamente media hora. A ello se suma la posibilidad de utilizar cargadores de corriente alterna de 11 o incluso 22 kW, ofreciendo una flexibilidad poco habitual dentro del segmento B eléctrico.
La conectividad también juega un papel importante. El sistema integra planificación inteligente de rutas específicas para vehículos eléctricos, función Plug & Charge para simplificar las recargas y tecnología de carga bidireccional, mientras que la plataforma Kia Charge facilita el acceso a más de un millón de puntos de recarga distribuidos por 27 países europeos.
Black-Line, la interpretación más exclusiva del EV2
Foto: Kia.
Más allá del apartado técnico, la marca coreana introduce una variante claramente enfocada al diseño. El nuevo EV2 Black-Line nace como una evolución del acabado GT-Line, aunque con una personalidad propia basada en un tratamiento estético específico.
Los elementos en negro brillante sustituyen buena parte de los acabados exteriores convencionales. El logotipo de Kia adopta igualmente este tono, acompañado por molduras exclusivas, llantas de aleación completamente negras y la posibilidad de incorporar una carrocería bitono con techo negro que acentúa su imagen deportiva y sofisticada.
En el habitáculo se mantiene esa misma filosofía mediante una combinación de tonos gris oscuro y negro, creando un ambiente más elegante y diferenciador respecto al resto de la gama.
Pero el atractivo del Black-Line no se limita al diseño. De serie incorpora el sistema multimedia ccNC con navegación integrada, un equipo de sonido premium firmado por Harman/Kardon y el sistema Highway Driving Assist 2.0, una de las asistencias semiautónomas más avanzadas disponibles actualmente dentro del catálogo europeo de Kia.
GT-Line, el acabado más dinámico
Para quienes buscan una imagen todavía más deportiva, el EV2 GT-Line continúa situándose como la versión más expresiva del modelo. Sus paragolpes específicos, molduras del color de la carrocería y detalles exclusivos refuerzan una estética claramente diferenciada.
El interior también transmite ese carácter mediante un volante deportivo de tres radios, pedales metálicos y la posibilidad de incorporar equipamientos normalmente reservados para categorías superiores, como los asientos con memoria y ventilación o la llave digital Digital Key 2.0, que permite acceder y poner en marcha el vehículo utilizando únicamente el teléfono móvil.
Espacio, confort y refinamiento
A pesar de sus dimensiones compactas, el Kia EV2 ha sido concebido como un automóvil capaz de desempeñar el papel de vehículo principal de una familia. Buena parte de ese planteamiento se apoya en un habitáculo especialmente versátil.
Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinalmente y modificar su inclinación para optimizar el espacio destinado a pasajeros o equipaje, mientras que el maletero alcanza una capacidad máxima de 403 litros, una cifra destacada dentro de la categoría.
El refinamiento constituye otro de los aspectos donde Kia ha centrado el desarrollo del modelo. La marca ha trabajado especialmente sobre los niveles de ruido, vibraciones y asperezas (NVH), incorporando neumáticos acústicos y cristales laminados tanto en el parabrisas como en las ventanillas para reducir el ruido aerodinámico y de rodadura, especialmente durante la circulación por autopista.
A ello se suma una dotación tecnológica muy completa, con configuración de triple pantalla, actualizaciones inalámbricas OTA y un amplio paquete de asistentes avanzados a la conducción que sitúan al EV2 entre las referencias tecnológicas del segmento B eléctrico.
Kia EV2, un eléctrico europeo
Foto: Kia.
El desarrollo del EV2 (prueba de este modelo) responde claramente a las necesidades del mercado europeo. Diseñado, desarrollado y fabricado en el continente, combina unas dimensiones adaptadas al tráfico urbano con una autonomía suficiente para afrontar recorridos más exigentes, un elevado nivel de conectividad y un equipamiento que reduce la distancia respecto a modelos de categorías superiores.
Las pruebas independientes también respaldan esa evolución. Un prototipo GT-Line equipado con la batería de mayor capacidad obtuvo el mejor resultado en la exigente prueba invernal NAF El Prix, referencia internacional para evaluar la pérdida de autonomía en condiciones de frío, mientras que durante la edición estival llegó incluso a superar la cifra oficial homologada. Un comportamiento que confirma que la eficiencia del EV2 no se limita al laboratorio, sino que mantiene un rendimiento especialmente competitivo en condiciones reales de utilización.
En verano se repite siempre la misma escena: maletas apiladas en el maletero, la familia al completo en el coche y cientos de kilómetros de carretera por delante. Si pudiéramos elegir un coche ideal para nuestras vacaciones ¿cuál sería?
Green NCAP, la organización europea que mide el impacto ambiental, la sostenibilidad y la eficiencia de los vehículos nuevos que llegan al mercado, ha identificado los coches con mejor rendimiento para un viaje familiar en vacaciones. El análisis destaca los modelos que combinan eficiencia energética, autonomía útil y requisitos de carga manejables, lo que ayudará a las familias a llegar a su destino con menos paradas y menos inconvenientes.
Su análisis se basa en sus propias pruebas, que simulan un viaje real de 800 kilómetros combinando autopista, carretera s rurales y ciudad, con una familia de cuatro personas, su equipaje y el aire acondicionado encendido. El resultado desmonta una idea muy extendida: tener la batería más grande no garantiza el viaje más fácil.
El coche eléctrico que mejor resuelve el viaje: Mercedes-Benz CLA EQ 250+
Mercedes-Benz CLA EQ 250+. Foto: Motor16
Entre todos los coches eléctricos evaluados, el Mercedes CLA EQ, en su versión 250+, es el que menos energía consume: 16,5 kWh cada 100 km a lo largo de toda la ruta simulada. Su batería de 85 kWh le permite además recorrer 605 km con una sola carga, la autonomía más alta de todo el estudio.
La clave está en el equilibrio: es un coche compacto de cuatro puertas con una batería grande, lejos del peso, el tamaño y la resistencia aerodinámica que penalizan a otros SUV eléctricos. De hecho, modelos como el Kia EV9, el BYD Sealion 7 o el Cadillac Optiq consumen bastante más energía que los mejores del análisis de Green NCAP.
Con la batería llena al salir de casa, el CLA EQ 250+ solo necesitaría unos 14 minutos de carga rápida para completar el trayecto de 800 km. Su velocidad media de carga, 286 kW, le permite pasar del 10% al 80% de batería en menos de 23 minutos. Con estos números y una calificación de cinco estrellas en sostenibilidad, Green NCAP lo señala como el mejor eléctrico para un viaje familiar largo.
Para quienes buscan un eléctrico más pequeño: Renault 5 E-Tech y Volvo EX30
Volvo EX 30. Foto: Volvo
No todas las familias necesitan —ni quieren— un coche grande.El Renault 5 E-Tech destaca como la opción compacta más eficiente: su batería de 52 kWh y un consumo de 19,9 kWh/100 km le dan una autonomía de 296 km, también con cinco estrellas de sostenibilidad. Eso sí, su carga es más lenta —72 kW de media, 31 minutos del 10% al 80%— por lo que completar el viaje de 800 km exigiría unos 80 minutos de carga repartidos en varias paradas.
Si hay más equipaje, el Volvo EX30, en su versión de autonomía extendida, ofrece un término medio interesante: más espacio para pasajeros y maletas que el Renault, una autonomía de 344 km y solo 59 minutos de carga total para todo el trayecto. Con cuatro estrellas y media en sostenibilidad, es de los eléctricos más equilibrados del estudio.
El más eficiente de todos (aunque no para la familia): MINI Cooper E
MINI Cooper E Edición Paul Smith. Foto: MINI
El MINI Cooper E es, en realidad, el segundo coche más eficiente de todo el análisis, con un consumo de 19 kWh/100 km. El problema es su batería, de solo 36,6 kWh, que limita su autonomía a 224 km y obligaría a acumular hasta 104 minutos de carga en el trayecto completo.
Con poco espacio en las plazas traseras y en el maletero, Green NCAP lo recomienda más para parejas, viajeros que van ligeros de equipaje o alquileres para escapadas urbanas que para una familia de cuatro con maletas.
El híbrido más económico: Toyota C-HR
Toyota C-HR. Foto: Toyota
Para quienes todavía no dan el salto al eléctrico, el híbrido sigue siendo la alternativa más práctica para viajes largos. El Toyota C-HR, probado en su versión híbrida, fue el coche de combustión o híbrido más económico de todo el estudio: 5,7 litros cada 100 km.
Con un depósito de 43 litros, su autonomía estimada es de 754 km, por lo que apenas necesitaría una breve parada para repostar en un viaje de 800 km. Su calificación de sostenibilidad es de tres estrellas y media, lógica si se tiene en cuenta que sigue emitiendo por el tubo de escape.
El híbrido familiar con más autonomía: Dacia Bigster
Dacia Bigster. Foto: Dacia
Si lo que se busca es espacio de sobra —para el equipaje, los hinchables de playa o el material deportivo— sin renunciar a la eficiencia, el Dacia Bigster es el modelo destacado.
Este SUV híbrido de cinco plazas consume 5,9 litros cada 100 km y, gracias a su depósito de 50 litros, alcanza una autonomía estimada de 847 km: suficiente para completar todo el viaje de 800 km sin pisar una gasolinera. También logra tres estrellas y media en sostenibilidad.
La opción de gasolina convencional: SEAT Ibiza
Seat Ibiza. Foto: Seat.
Para quienes prefieren un coche más pequeño y sin electrificación, el SEAT Ibiza consume 6,2 litros cada 100 km cargado con la familia, el equipaje y el aire acondicionado en marcha.
Con un depósito de 40 litros, su autonomía ronda los 645 km, lo que implicaría una parada para repostar durante el trayecto de 800 km. Al igual que el Toyota y el Dacia, obtiene tres estrellas y media en la calificación de sostenibilidad.
Por qué esta prueba importa más que la ficha técnica del fabricante
Green NCAP lleva desde finales de 2025 aplicando una escala de sostenibilidad revisada, junto con nuevas puntuaciones de experiencia de conducción, y ha analizado con este criterio todos los coches que ha probado desde entonces. A diferencia de los datos homologados, sus pruebas incorporan variables que sí afectan a un viaje real: el peso de los pasajeros y el equipaje, el tipo de carretera y el uso del aire acondicionado.
«Nuestro análisis demuestra que elegir el coche con la batería o el depósito más grande no garantiza necesariamente el viaje más sencillo. La eficiencia, la autonomía útil y el tiempo dedicado a cargar pueden marcar una diferencia importante en un trayecto largo», explica el doctor Aleksandar Damyanov, director técnico de Green NCAP.
La organización, respaldada por gobiernos europeos, asociaciones de consumidores, clubes de movilidad y universidades, insiste en que su objetivo es dar a los conductores datos comparables y fiables, más allá de las cifras oficiales de los fabricantes. Ya sea para llevar a los niños al colegio, para el trayecto diario al trabajo o para las vacaciones de este verano, la idea es la misma: elegir con información real, no solo con la ficha técnica.
El negocio de los recambios independientes ha arrancado 2026 con más fuerza de la que muchos esperaban. La cifra que acaba de publicar ANCERA —la patronal de la distribución de recambios— es reveladora: un crecimiento del 6% en el primer semestre, con una previsión de cierre del 6,1% y un horizonte del 4,1% para 2027. Si tienes un taller o simplemente quieres entender por dónde sopla el viento de la posventa, estos datos te interesan.
El informe trimestral de la asociación detalla que la actividad repuntó un 6,7% respecto al segundo trimestre de 2025, mientras que la comparación entre el primer y el segundo trimestre de este año arroja un avance del 2%. Son números que confirman una tendencia positiva sostenida, no un pico aislado.
Pero más allá del porcentaje, hay un dato que retrata el ánimo del sector: el 93% de los distribuidores confía en seguir creciendo. Una confianza casi unánime que, sin embargo, convive con una realidad llena de retos.
Un crecimiento sólido con la mirada puesta en 2027
El secretario general de ANCERA, Carlos Martín, resume la situación con claridad: “El sector mantiene una evolución sólida y sigue creciendo por encima de las previsiones iniciales”. A renglón seguido, matiza que las empresas se enfrentan a “importantes retos en materia de rentabilidad, costes y transformación del mercado”.
Ese equilibrio entre optimismo y cautela es el que define a la distribución independiente de recambios en 2026. Por un lado, el mercado tira; por otro, los márgenes se estrechan y la digitalización aprieta. Te lo cuento con más detalle.
El 93% de los distribuidores confía en seguir creciendo, pero la presión sobre los márgenes no da tregua.
Los retos que aprietan el acelerador del cambio
El informe de ANCERA no se queda en las buenas noticias. Enumera una lista de obstáculos que van a marcar la agenda de los próximos meses. La rentabilidad sigue siendo el quebradero de cabeza número uno, lastrada por la presión sobre los márgenes y el aumento de los costes operativos.
Además, el sector debe digerir a toda velocidad la transformación digital y la inteligencia artificial, dos fuerzas que ya están redefiniendo la logística, la gestión de inventarios y la relación con el taller. A eso se suma la escasez de profesionales cualificados, la incertidumbre geopolítica y la mejora continua de la cadena de suministro.
Para un distribuidor que lleva años compitiendo con la red oficial, el mensaje es claro: crecer ya no basta; hay que hacerlo siendo más eficiente y tecnológico. La buena noticia es que la demanda está ahí y parece dispuesta a seguir dando alegrías, al menos hasta 2027.
Información útil para el conductor
Cifra clave: crecimiento del 6% en el primer semestre de 2026 para la distribución independiente de recambios.
Comparativa: la previsión de cierre de año (+6,1%) supera las estimaciones iniciales de ANCERA y apunta a un 2027 con un ritmo del 4,1%.
Ganadores y perdedores: los talleres independientes y los conductores particulares se benefician de una mayor competencia en el canal de recambios, mientras la red oficial pierde cuota en la posventa.
Lectura de Motor16: la distribución independiente está ganando terreno, lo que se traduce en más opciones de recambio, precios más ajustados y plazos de entrega cada vez más rápidos para el taller y, en última instancia, para ti.
El esperado smart #2 encara la recta final de su desarrollo con un exhaustivo programa de pruebas global que está llevando al pequeño vehículo eléctrico a todo tipo de escenarios antes de su debut oficial en el Salón del Automóvil de París este mismo mes de octubre. La marca quiere que la reinvención de su icónico biplaza llegue al mercado con la precisión de un reloj suizo, y por eso el modelo rueda ya con un llamativo camuflaje en blanco y negro diseñado por el equipo de Mercedes‑Benz, un guiño estético que anticipa la importancia del lanzamiento.
Las pruebas se están realizando en pistas específicas y en entornos urbanos reales, donde el smart #2 debe demostrar que sigue siendo un maestro de la agilidad. Obstáculos inesperados, cambios de carril de emergencia, superficies mojadas y maniobras rápidas forman parte de un examen continuo que busca afinar cada detalle del chasis. Los ingenieros trabajan sobre los puntos de anclaje, la relación de la dirección, el recorrido de la cremallera y el control de la suspensión para garantizar que el vehículo responda con precisión en la conducción diaria más exigente. La idea es que el smart #2 mantenga esa personalidad ágil y urbana que siempre ha definido a este urbanita, pero con un comportamiento más maduro y estable.
El nuevo smart #2 será un vehículo 100% eléctrico pensado para la ciudad
Foto: smart
Más allá de la dinámica, el programa de validación se centra también en la calidad que se transmite al habitáculo. La compañía, desde el año 2019 repartida al 50% entre los gigantes Mercedes-Benz y Geely, quiere que el interior del smart #2 transmita serenidad incluso en entornos urbanos ruidosos, y por eso ha sometido al modelo a una exhaustiva evaluación NVH (ruido, vibración y aspereza). Las pruebas se han realizado en túneles de viento, cámaras acústicas, bancos de cuatro columnas con temperatura controlada, variopintas pistas de pruebas y vías públicas. Se han analizado el ruido aerodinámico, el sonido de rodadura, las vibraciones del tren motriz, los crujidos y traqueteos, y hasta la calidad del sonido interior. El objetivo es que el coche ofrezca una experiencia refinada, acorde con su nueva estética.
La búsqueda del equilibrio perfecto entre autonomía y confort también ha llevado a probar distintos compuestos de neumáticos en superficies variadas: asfalto irregular, hormigón ranurado y rectas de alta velocidad. El reto consiste en reducir la resistencia a la rodadura todo lo posible sin comprometer la insonorización. A esto se suman pruebas de durabilidad en carreteras con baches, ondulaciones y calles con hoyos, además de impactos que simulan situaciones habituales en ciudad, como pasar sobre guardias tumbados o enfrentarse a baches profundos.
Nacido sobre la última evolución de la mítica célula de seguridad Tridion
Foto: smart
La rigidez estructural del chasis y la optimización de los puntos de tensión garantizan que el smart #2 sea un compañero fiable en el día a día. La nueva generación de la legendaria célula de seguridad Tridion, uno de los elementos más reconocibles de la marca, combina dimensiones compactas con una estructura reforzada que cumple los estándares modernos de seguridad. Es una auténtica evolución que aporta estabilidad y confianza sin renunciar al espíritu urbano del modelo.
Como biplaza eléctrico que es, el smart #2 está diseñado para moverse con soltura en los entornos urbanos actuales. Su característica posición de las ruedas en las esquinas —un sello de identidad desde la primera generación del fortwo— crea una base geométrica que favorece una maniobrabilidad excepcional incluso en los espacios más reducidos. No es casualidad que este smart #2 sea uno de los automóviles más esperados por los conductores urbanos europeos, que verán su versión definitiva en París el próximo mes de octubre.
Cinco claves del smart #2
Pruebas globales para afinar agilidad y estabilidad.
Validación NVH para lograr un habitáculo sereno y refinado.
Optimización del chasis con ajustes en dirección y suspensión.
Célula Tridion más robusta y adaptada a estándares modernos.
Maniobrabilidad urbana gracias a su diseño compacto y ruedas en las esquinas.
Se llama Chery Stockman, y pronto llegará al mercado. La filial de Chery en Australia ha ofrecido un primer adelanto de las especificaciones de este pick up de doble cabina que combina un motor diésel turboalimentado de 2,5 litros con el sistema Super Hybrid de la marca china. Según el fabricante, el conjunto está pensado para ofrecer un rendimiento elevado, una notable autonomía en modo eléctrico y una capacidad de remolque propia de un vehículo de trabajo.
El Chery Stockman se dirige, según la propia marca, a un público amplio que incluye profesionales, familias y conductores de zonas rurales. Chery asegura que el objetivo ha sido sumar los beneficios de la electrificación sin renunciar a la capacidad de remolque, la carga útil ni el comportamiento fuera del asfalto que se espera de un pick-up de doble cabina.
El Chery Stockman es un pick up diésel PHEV con 476 CV
El grupo motopropulsor diésel-eléctrico del Chery Stockman desarrolla una potencia combinada de 350 kW (476 CV) y 800 Nm de par máximo, cifras que sitúan a este pick up en un nivel de potencia de automóvil deportivo. El sistema se combina con tracción integral, que la marca promete que garantiza un comportamiento seguro tanto en carretera como fuera de ella.
El sistema híbrido permite, de acuerdo con Chery, hasta 100 km de autonomía en modo exclusivamente eléctrico según el ciclo NEDC —que podrían equivaler a unos 85 km en homologación WLTP—, una cifra perfecta para el uso diario y para los trayectos cotidianos al trabajo.
Chery ha diseñado el Chery Stockman con la vista puesta en el uso profesional. El pickup cuenta con una capacidad de remolque con freno de 3.500 kg y de 750 kg sin freno, apoyada en un chasis reforzado, suspensión delantera de doble horquilla y ballestas como elemento elástico del eje trasero rígido. A ello se suman 247 mm de altura libre al suelo y neumáticos todoterreno de serie, elementos con los que la marca asegura que el Chery Stockman puede afrontar terrenos exigentes sin perder la durabilidad propia de un pick up moderno. El sistema incorpora además bloqueos de diferencial delantero, central y trasero, seleccionables de forma independiente.
Dimensiones y llegada al mercado australiano
Las proporciones del Chery Stockman refuerzan su vocación práctica: 5.450 mm de longitud, 2.010 mm de anchura y 1.890 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.250 mm. La caja de carga mide 1.560 mm x 1.560 mm x 500 mm, un espacio que Chery destaca como suficiente tanto para equipos de trabajo como para material de ocio.
Lucas Harris, director de Operaciones de Chery Australia, ha declarado que “el Stockman representa la visión de Chery para la próxima generación de pick-ups de doble cabina, combinando un rendimiento excepcional con una eficiencia notable y una capacidad genuina. Ofrecer tanto opciones de gasolina como híbridas enchufables diésel nos permite atender la demanda de los clientes, ya sea con un enfoque todoterreno o más urbano”.
Harris ha añadido que “los compradores de pick ups esperan un vehículo capaz de trabajar duro entre semana, afrontar aventuras de fin de semana y ofrecer un valor sólido. Nuestra tecnología Super Hybrid está diseñada para satisfacer esas expectativas combinando la capacidad de conducción eléctrica con la potencia, el remolque y el rendimiento todoterreno que exigen los clientes”.
El Chery Stockman llegará al mercado australiano en el cuarto trimestre de 2026 con esta variante híbrida enchufable diésel, a la que se sumará el año próximo una versión de gasolina. Chery no ha facilitado todavía precios, niveles de equipamiento ni especificaciones completas para el mercado australiano, datos que la marca ha señalado que anunciará más cerca de su lanzamiento comercial.
Por el momento, Chery no ha confirmado si el Stockman llegará a Europa ni, por supuesto, a España, donde la compañía ya comercializa automóviles bajo las marcas Ebro, Omoda/Jaecoo y Lepas, ensamblando modelos en la Ebro Factory de Zona Franca de Barcelona y dirigiendo sus operaciones para Europa desde sus instalaciones de Cornellà de Llobregat.
Las claves del Chery Stockman
El Chery Stockman combina un motor diésel de 2,5 litros con el sistema Super Hybrid de la marca.
La potencia combinada alcanza los 350 kW (476 CV) y 800 Nm de par máximo, con tracción integral.
Autonomía eléctrica de hasta 100 km según el ciclo NEDC.
Capacidad de remolque de 3.500 kg con freno y 750 kg sin freno, con 247 mm de altura libre al suelo.
Mide 5.450 mm de largo, 2.010 mm de ancho y 1.890 mm de alto, con caja de carga de 1.560 mm x 1.560 mm.
Llegará a Australia en el cuarto trimestre de 2026 con esta versión diésel PHEV; la de gasolina se sumará en 2027.
Chery no ha confirmado todavía precios ni la posible llegada del Stockman a España o al resto de Europa.
Bugatti ha aprovechado la celebración de la primera edición del Concours d’Élégance International Schlumpf, un nuevo evento anual dedicado a la elegancia y el patrimonio del automóvil, para homenajear a uno de sus modelos míticos, el Royale, que cumplía sus primeros cien años de vida. La cita, celebrada los días 27 y 28 de junio, reunió a fabricantes, coleccionistas y aficionados en un entorno estrechamente vinculado a la historia de la marca de Molsheim, ya que la Collection Schlumpf constituye uno de los principales repositorios de vehículos de la marca en el mundo.
La cita de Mulhouse tuvo como eje central la celebración del centenario del Royale, uno de los vehículos más singulares creados por Ettore Bugatti. Para la ocasión se reunieron tres ejemplares procedentes de la Collection Schlumpf: el Coupé Napoléon, el Park Ward -que volvió a rodar tras más de cuarenta años sin hacerlo- y el ejemplar Esders, recientemente restaurado.
Foto: Bugatti
Junto a estos vehículos históricos, el evento incluyó también una representación de la era moderna de la marca: el motor W16, presente junto al Bugatti F.K.P. Hommage, la segunda creación del Programme Solitaire de la marca de superdeportivos de lujo. Este modelo rinde homenaje al profesor Ferdinand Karl Piëch y al Veyron, el primer hiperdeportivo equipado con motor W16.
Un Veyron Super Sport y un Type 38, premiados en el concurso
El concurso incluyó categorías históricas para vehículos anteriores a 1930 y hasta 1995, además de una categoría abierta para automóviles fabricados entre 1996 y 2026. En su conjunto, la cita reunió cerca de doscientos vehículos, desde modelos anteriores a 1930 hasta creaciones recientes.
Foto: Bugatti
El lanzamiento oficial del Concours d’Élégance International Schlumpf había tenido lugar meses antes en el Gran Premio Histórico de Mónaco, donde el Musée National de l’Automobile confió el Coupé Napoléon a S.A.S. el Príncipe Alberto II de Mónaco para recorrer el trazado del circuito. Christophe Piochon, presidente de la compañía automovilística, acompañó al Príncipe a bordo del Royale durante aquella jornada.
En la propia competición, un Veyron Super Sport, conducido por Christophe Piochon en el autódromo del museo, obtuvo el primer puesto en la Categoría E, destinada a vehículos fabricados entre 1996 y 2026. Por su parte, un Bugatti Type 38 carrozado por Figoni, restaurado recientemente, se impuso en la Categoría D, dedicada a vehículos anteriores a 1930.
Christophe Piochon, presidente de Bugatti Automobiles, valoró la participación de la marca francesa en la cita: “Participar en el primer Concours d’Élégance International Schlumpf fue una elección natural para Bugatti. Mulhouse es un lugar de extraordinaria importancia para la marca, donde se conservan y celebran algunas de las expresiones más preciadas de la visión de Ettore Bugatti”.
El Concours d’Élégance International Schlumpf se desarrolló a apenas 100 kilómetros de Molsheim, sede histórica de Bugatti, consolidándose como un nuevo punto de encuentro anual entre el patrimonio y la actualidad de la marca francesa.
Imágenes Bugatti Royale en el Concurso de Elegancia de Mulhouse
Después de varios años alejados de los escenarios, La Excepción vuelve a los directos. Y lo hace con una novedad que va mucho más allá de la música: la banda liderada por El Langui estrena una furgoneta Volkswagen Caravelle PMR para la nueva gira.
Se trata de un vehículo muy especial que nace de una necesidad muy concreta. El Langui, vocalista del grupo y uno de los referentes del hip hop en España, convive desde niño con una condición de movilidad reducida, y los desplazamientos de gira —una rutina exigente para cualquier banda— se convertían en un obstáculo añadido para él. «Contar con herramientas y espacios acordes a tus necesidades no es fácil. Yo llevo casi media vida montado en mi motillo, así que cuando esos espacios sí se dan, hacen que tu día sea mucho más llevadero», explica el artista.
Un furgo pensado para viajar sin barreras
El artista Mr. Zé ha personalizado la Volkswagen Caravelle del Langui. Foto. Volkswagen
La Volkswagen Caravelle PMR incorpora una rampa de acceso y un habitáculo adaptado a las necesidades del grupo, pensado para ofrecer la máxima seguridad en cada trayecto. Con ello, Volkswagen Vehículos Comerciales elimina una de las barreras invisibles que durante años han condicionado la vida de los músicos con movilidad reducida: la falta de vehículos de gira accesibles.
«Nos encanta ser parte del regreso de La Excepción a los escenarios«, señala Albert García, director general de Volkswagen Vehículos Comerciales en España. «Viajar y moverse con libertad es algo fundamental para un grupo musical, y la falta de movilidad no puede ser un impedimento para desarrollar su trabajo y su pasión».
Un Volkswagen Caravelle muy artístico
El proyecto no se queda en lo funcional. Volkswagen ha encargado la decoración exterior del Caravelle al artista Mr. Zé, especialista en lettering interlock, una técnica en la que las letras se entrelazan encajando unas con otras, como metáfora visual de la adaptación y la convivencia.
Sobre la carrocería, Mr. Zé ha trasladado versos de algunas de las canciones más icónicas de La Excepción, en un guiño directo a la esencia del grupo: sus barras. La Excepción me inspira en todo lo que hago por los valores que ellos representan: de superación, de crear comunidad y de estar cerca de su gente«, afirma el artista. El resultado es un vehículo que, antes incluso de arrancar el motor, ya anuncia lo que la banda ofrece sobre el escenario.
El primer viaje, en vídeo
La acción, desarrollada junto a Ogilvy Spain, se completa con un vídeo (ver arriba) que documenta todo el proceso de creación del vehículo, desde el diseño hasta el primer viaje de La Excepción rumbo a su regreso a los directos.
«Volver otra vez a los escenarios de esta forma es un gozo. Al final hacemos música para representarla en directo, que es lo que más nos gusta. Gracias a Volkswagen tenemos la primera furgoneta de una banda adaptada para personas con movilidad reducida», destaca El Langui, que resume así lo que supone para él este nuevo capítulo de la banda: «Cuando un vehículo está adaptado para ti y para tu silla, al final puedo centrarme en lo que me tengo que centrar: en mi concierto, en mis letras y en mi trabajo».
Isidre Esteve, el piloto del Repsol Toyota Rally Team, iba a volver a la acción el 24 de julio con motivo de la Baja España Aragón, la primera cita del piloto catalán tras recuperarse de la lesión sufrida en el pasado Rally Dakar 2026. Pero finalmente la prueba se ha suspendido ante el altísimo riesgo de incendio en la zona. El piloto catalán tendrá que reorganizar su calendario, para el que había comenzado una preparación exhaustiva. El último paso en la preparación de la cita de la Baja Aragón había sido una prueba un tanto inédita. El piloto catalán se ha intercambiado los papeles con Alejandro Cachón, piloto del equipo TOYOTA GAZOO Racing Spain. Eso les ha permitido descubrir a los dos lo que se vive desde el asiento del copiloto en cada una de sus respectivas especialidades.
En la primera parte de la jornada, Alejandro Cachón ocupó el asiento de copiloto que habitualmente corresponde a Txema Villalobos en el DKR GR Hilux, donde Isidre Esteve pudo mostrarle el potencial del vehículo dakariano. Posteriormente, los papeles se invirtieron: fue el turno de Isidre Esteve, que se estrenó como copiloto en el Toyota GR Yaris Rally2, el coche con el que Alejandro Cachón compite actualmente en el WRC2, ocupando el lugar habitual de Borja Rozada, el copiloto de Alejandro Cachón.
La jornada permitió a ambos pilotos compartir experiencias, comparar estilos de conducción y analizar las diferencias entre dos vehículos concebidos para escenarios de competición completamente distintos: por un lado, la resistencia y versatilidad de un coche de rally raid preparado para largas distancias en terrenos abiertos; por otro, la precisión y agilidad de un Rally2 diseñado para tramos cronometrados sobre asfalto y tierra en el marco del Campeonato del Mundo de Rallyes.
La 22 Baja Aragón para Isidre Esteve
Con este bagaje, Isidre Esteve iba a enfrentarse a una nueva edición de la Baja España Aragón que sería la 22ª edición que disputara Isidre Esteve. En ella iba a volver a ponerse al volante del DKR GR Hilux acompañado por su copiloto habitual, Txema Villalobos. En esta edición también estaría presente otro ilustre ‘dakariano’ Henk Lategan, junto a Brett Cummings, representando al Toyota Gazoo Racing W2RC. La prueba se iba a desarrollar a lo largo de tres días de competición: un prólogo el viernes 24 de julio y dos etapas, el sábado 25 y el domingo 26, hasta completar un total de 865 kilómetros, de los cuales 544 serían cronometrados.
Isidre Esteve debutó en el Rally Dakar en 1998 en la categoría de motos, disciplina en la que compitió durante diez años consecutivos entre los pilotos con opciones de victoria. En 2007 sufrió un grave accidente en la Baja de Almanzora (Almería) que le provocó una lesión medular y le dejó en silla de ruedas, un suceso que marcó un punto de inflexión en su carrera. Lejos de alejarse de la competición, Esteve se reinventó al volante, y desde entonces suma diez participaciones más en el Dakar, ya en la categoría de coches, con un Toyota Hilux T1+ con todos los mandos adaptados a las manos encuadrado en el equipo Repsol Toyota Rally Team. En la presente Baja España Aragón afrontará su 22ª edición de la prueba aragonesa, siempre junto a su copiloto habitual, Txema Villalobos.
El otro protagonista, Alejandro Cachón pertenece a la nueva hornada de pilotos y representa la apuesta de Toyota por el relevo generacional en el rally nacional e internacional. Tras iniciar su trayectoria en pruebas regionales asturianas en 2017, fue Campeón del Supercampeonato de España de Rallyes (S-CER) en 2024 al volante de un Toyota GR Yaris Rally2, título que le abrió las puertas del programa de TOYOTA GAZOO Racing Spain en el WRC2. Desde su debut mundialista en 2025, junto a su copiloto Borja Rozada, Cachón ha logrado una victoria absoluta en categoría WRC2 -en el Rallye de Japón- además de varios podios, entre ellos el logrado en su estreno en el Rallye Islas Canarias. En la temporada 2026 ocupa posiciones de cabeza en la clasificación general del WRC2, consolidándose como uno de los pilotos españoles con mayor proyección de cara al Campeonato del Mundo de Rallyes.
Efectivamente, es un Defender tan absurdo como deseable. El preparador británico Urban Automotive celebra su décimo año consecutivo en el Goodwood Festival of Speed, que se celebra en Goodwood (Chichester, Reino Unido), con dos novedades destinadas a marcar el rumbo futuro de la marca.
La firma británica especializada en la personalización del Land Rover Defender ha elegido esta cita para presentar en sociedad el prototipo Widetrack Avontur y el nuevo programa de estilo para el Defender OCTA. O sea que tanto si quieres convertir tu Defender en un llamativo pick up como si tienes un OCTA y quieres tunearlo para que sea único, esto te interesa.
El Defender Widetrack Avontur es un pick up biplaza de lujo
El Defender Widetrack Avontur parte de la carrocería del Defender 110 Hard Top de uso comercial, y la transforma en lo que Urban Automotive define como un vehículo utilitario de estilo de vida de altas prestaciones. Según la marca, el proyecto combina un lenguaje de diseño de lujo con una funcionalidad real, pensado para un cliente que busca individualidad y artesanía sin renunciar a la capacidad de trabajo del Defender.
El desarrollo del Defender Avontur ha estado dirigido por Matthew Welch, director general de Urban Automotive, y ha exigido, según la compañía, un programa de ingeniería propio que incluye una estructura antivuelco integrada, concebida como una estructura realmente funcional; no es para menos teniendo en cuenta que mutilar una carrocería autoportante es siempre, desde el punto de vista de la ingeniería, una mala idea.
El caso es que Urban añade más de 36 componentes exclusivos, entre los que la marca destaca un nuevo capó de fibra de carbono, paneles laterales también de fibra de carbono, una arquitectura trasera completamente rediseñada, una caja de carga de fibra de carbono vista y un sistema modular de raíles para amarrar la carga.
El conjunto conserva la funcionalidad original del portón trasero de apertura lateral (lo que permite conservar la rueda de repuesto), convenientemente recortado y dotado de un soporte para botellas, un detalle perfecto para uno de esos automóviles perfectamente encuadrables en la categoría “sujétame la cerveza”.
Urban Automotive ofrecerá el Defender Avontur en tres acabados de fibra de carbono: Forged Carbon, Urban 2×2 Carbon Fibre y Urban 4×4 Carbon Fibre, todos ellos disponibles en lacado brillante o mate. Quien esté interesado en encargar una unidad puede formalizar su interés a través de la web de la marca.
Matthew Welch ha declarado al respecto que “Goodwood es el escenario perfecto para que Urban muestre hacia dónde se dirige la marca. El Avontur es un proyecto profundamente personal para mí porque representa todo lo que creo que Urban debe defender: superar límites, generar deseo, diseñar con propósito y construir vehículos que hagan que la gente se detenga, mire y piense de otra manera”.
Welch ha añadido que “no se trata simplemente de otra interpretación del Defender. El Avontur es un vehículo utilitario de lujo con una practicidad genuina. Podría estar aparcado frente a un hotel en Mónaco, llegar hasta un puerto deportivo, cruzar una finca rural o trabajar en el campo, y resultar igualmente relevante en cada uno de esos escenarios”, para concluir que, en su opinión, “ese equilibrio entre lujo, capacidad e individualidad es lo que lo hace tan especial”.
Dicho esto, justo es bacalar que los neumáticos 285/40 R23 111Y no son la mejor opción para desenvolverse por el entorno rural, pero si puedes permitirte este Defender, probablemente puedas permitirte un juego de ruedas MT como las 275/60 R20 del Defender Octa, con suficiente altura de flanco, taco y resistencia como para transitar sin problemas fuera del asfalto.
El programa de personalización de Urban para el Defender OCTA
Junto al Defender Avontur, Urban Automotive ha presentado de forma oficial un extenso programa de estilo diseñado en exclusiva para el Land Rover Defender OCTA, la variante de altas prestaciones de la gama. El catálogo incluye un nuevo capó de fibra de carbono con conductos integrados, unos canards delanteros, carcasas y rejillas para las luces diurnas, una rejilla central superpuesta, entradas de aire laterales, ensanchamientos de paso de rueda delanteros y traseros, un nuevo alerón trasero, embellecedores de escape y una tapa para la rueda de repuesto, todo ello en fibra de carbono.
El programa incorpora también componentes impresos en 3D en nailon PA12 para mejorar la precisión de ajuste, además de una llanta forjada Urban-Vossen de 23 pulgadas (58,4 cm) de nuevo desarrollo, fabricada a mano en Miami (Florida, EE. UU.) en exclusiva para el Defender OCTA, con un diseño que emula las clásicas robustas llantas “de disco plano” de los automóviles de rally y raid.
Al igual que ocurre con el Avontur, los clientes pueden elegir entre los acabados Forged Carbon —pensado para complementar las unidades OCTA Edition One—, Urban 2×2 Carbon Fibre o Urban 4×4 Carbon Fibre, con lacado brillante o mate. Este programa ya puede encargarse a través de Urban Automotive y de su red de distribuidores en todo el mundo.
Una década de Urban Automotive (y de sus Defender) en Goodwood
Además de los dos Defender protagonistas, el expositor de Urban Automotive en Goodwood reunía este año otros cuatro modelos de lujo personalizados con su programa Widetrack: un Rolls-Royce Cullinan Series II, un Lamborghini Urus SE, un Mercedes-Benz Clase G y la colaboración Urban x Visionnaire sobre un Range Rover Autobiography.
Urban Automotive se fundó en Reino Unido en 2014 y se ha convertido, según la propia firma, en una de las referencias mundiales en personalización de vehículos de lujo bajo su filosofía de diseño OEM Plus; esto es: Urban asegura que los estándares de sus transformaciones son iguales o superiores a los de un fabricante. La compañía tiene su sede y su producción en Milton Keynes (Reino Unido) y ha puesto en marcha recientemente una filial en Estados Unidos, tras su reciente incorporación al grupo AM Group.
Las claves del Urban Automotive Defender Avontur
Urban Automotive cumple diez años en el Goodwood Festival of Speed con dos estrenos centrados en el Land Rover Defender.
El Widetrack Avontur transforma el Defender 110 Hard Top en un pick up de lujo con más de 36 componentes exclusivos.
Incorpora una estructura antivuelco integrada y una caja de carga de fibra de carbono vista con sistema modular de raíles.
El Defender OCTA estrena un programa de estilo con capó, canards y arcos de rueda en fibra de carbono, entre otras piezas.
La llanta forjada Urban-Vossen, de 23 pulgadas, del programa OCTA se fabrica a mano en Miami (Florida, EE. UU.).
La muestra de Goodwood incluía además un Rolls-Royce Cullinan, un Lamborghini Urus SE, un Mercedes Clase G y un Range Rover Autobiography.
Genesis ha decidido dar un paso decisivo en su estrategia de crecimiento con el lanzamiento del GV60 Magma, el primer modelo de producción desarrollado bajo su nueva submarca de altas prestaciones. Con este SUV eléctrico, la firma premium del Grupo Hyundai no solo busca demostrar que la electrificación puede ser emocionante, sino también sentar las bases de una futura gama de vehículos deportivos capaces de rivalizar con las propuestas más exclusivas del mercado.
El GV60 Magma supone mucho más que una evolución del conocido GV60 eléctrico, que ya está a la venta en España. Se trata de un desarrollo específico en el que el diseño, el chasis, el sistema de propulsión y la experiencia al volante han sido profundamente revisados para ofrecer un comportamiento claramente más deportivo sin renunciar al refinamiento que caracteriza a Genesis.
La filosofía que ha guiado el proyecto gira en torno a tres pilares fundamentales: un diseño con una fuerte personalidad, una dinámica de conducción capaz de transmitir confianza y precisión, y una experiencia de usuario completamente orientada al conductor.
Foto: Genesis
Desde el punto de vista estético, el GV60 Magma adopta una imagen mucho más agresiva. La carrocería se sitúa más cerca del suelo, aumenta ligeramente su anchura visual y recibe nuevos paragolpes específicos con entradas de aire de mayor tamaño, apéndices aerodinámicos tipo canard y un difusor trasero diseñado para optimizar el flujo del aire.
Las taloneras también han sido rediseñadas, mientras que el alerón posterior incorpora un diseño inspirado en los deportivos de competición que mejora la estabilidad aerodinámica a alta velocidad. Todo ello se completa con unas exclusivas llantas forjadas de 21 pulgadas acabadas en gris grafito mate, montadas sobre neumáticos Pirelli P Zero de 275 milímetros de anchura.
Genesis también ha creado una paleta cromática específica para este modelo, encabezada por el llamativo color Magma Orange, acompañado por otros tonos como Uyuni White, Saville Silver, Makalu Grey, Vik Black, Tromso Green o Ceres Blue, incluyendo varias opciones con acabado mate.
Foto: Genesis
El habitáculo mantiene la atmósfera premium característica de la marca, aunque introduce numerosos elementos exclusivos. Los asientos deportivos, los paneles de las puertas y la consola central están revestidos en tapicería tipo ante Chamude, mientras que las costuras, cinturones de seguridad y diversos detalles decorativos utilizan el característico color naranja Magma como hilo conductor.
El volante también ha sido completamente rediseñado. Presenta un aro específico, incorpora el logotipo oscurecido de Genesis y añade botones dedicados para activar los distintos modos de conducción y la función Boost, que permite acceder temporalmente a toda la potencia disponible.
Sin embargo, el auténtico protagonista del GV60 Magma se encuentra bajo su carrocería. El SUV eléctrico utiliza una batería de 84 kWh y un sistema de doble motor eléctrico con tracción total capaz de desarrollar 448 kW de potencia y 740 Nm de par máximo de forma continua. Traducido a las unidades habituales en Europa, estas cifras equivalen a 609 CV y 740 Nm.
Foto: Genesis
Cuando el conductor activa el modo Boost, disponible durante unos 15 segundos, la potencia aumenta hasta los 478 kW, es decir, alrededor de 650 CV, mientras que el par motor alcanza los 790 Nm. Gracias a estas cifras y al sistema Launch Control, el GV60 Magma acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos, alcanza los 200 km/h en 10,9 segundos y continúa acelerando hasta una velocidad máxima de 264 km/h, registros que lo sitúan entre los SUV eléctricos más rápidos del mercado.
Genesis ha trabajado especialmente en la puesta a punto del sistema de propulsión para conseguir una respuesta más natural y precisa. El conductor puede elegir entre tres programas principales de funcionamiento: Sprint, GT y MY Mode. Este último permite personalizar numerosos parámetros del vehículo, incluyendo el funcionamiento del diferencial electrónico autoblocante (e-LSD), el control de estabilidad y diferentes configuraciones relacionadas con la entrega de potencia.
El objetivo no ha sido únicamente conseguir cifras espectaculares de aceleración, sino ofrecer una conducción precisa y comunicativa, algo especialmente complejo en vehículos eléctricos de elevado peso. Precisamente para alcanzar ese objetivo, el chasis ha sido objeto de un importante desarrollo específico.
Foto: Genesis
La suspensión recibe una nueva geometría, centros de balanceo recalibrados y amortiguadores electrónicos de tipo Stroke-Sensing capaces de adaptar continuamente su funcionamiento según el recorrido de la suspensión. A ello se suman nuevos silentblocks hidráulicos en el tren delantero y soportes específicos en el eje trasero destinados a reducir vibraciones y mejorar tanto el confort como la precisión direccional.
El sistema de frenos también se ha reforzado considerablemente. En el eje delantero aparecen discos ventilados de 400 milímetros, acompañados por pinzas monobloque de altas prestaciones, mientras que el sistema de recuperación de energía ha sido recalibrado para trabajar conjuntamente con la frenada hidráulica. Según Genesis, el GV60 Magma necesita únicamente 33,8 metros para detenerse completamente desde 100 km/h, una cifra propia de deportivos de referencia.
Además, el conductor puede modificar el tacto del pedal mediante dos configuraciones diferenciadas. El modo Comfort ofrece una respuesta progresiva para el uso diario, mientras que el modo Sport elimina prácticamente el recorrido muerto inicial y aumenta la potencia de frenado a altas velocidades aproximadamente un 15 %, proporcionando un comportamiento más adecuado para conducción deportiva o incluso para rodar en circuito.
Foto: Genesis
Uno de los aspectos más llamativos del nuevo modelo es el desarrollo de tecnologías destinadas a incrementar las sensaciones al volante. Entre ellas destaca el sistema Virtual Gear Shift, que modifica la entrega de potencia de los motores eléctricos y la regeneración para simular el funcionamiento de una transmisión convencional de altas prestaciones. El conductor percibe cambios de marcha virtuales acompañados por un sonido sintético inspirado en motores de combustión de elevado régimen de giro, una solución destinada a incrementar la implicación emocional durante la conducción.
A esta tecnología se suma el Drift Mode, que modifica el reparto de par entre ambos ejes y la actuación del diferencial electrónico para facilitar derrapajes controlados en condiciones adecuadas, mientras que el sistema High-Performance Battery Control mantiene la batería dentro de su temperatura óptima para garantizar el máximo rendimiento tanto en aceleraciones repetidas como durante sesiones en circuito.
Tras activar el denominado Magma Mode, la instrumentación digital adopta una presentación inspirada en los deportivos clásicos mediante tres grandes esferas donde se muestran parámetros como la temperatura de la batería, la temperatura de los motores eléctricos, las fuerzas G o el tiempo restante de funcionamiento del modo Boost.
Foto: Genesis
El Head-Up Display también modifica su presentación para priorizar la información más relevante durante la conducción deportiva. En el centro del salpicadero destaca una enorme pantalla OLED integrada de 27 pulgadas, que reúne instrumentación e infoentretenimiento en una única superficie continua. El sistema permite visualizar mapas de navegación, información de los asistentes a la conducción, datos específicos de rendimiento y la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.
La dotación tecnológica resulta igualmente muy completa. El GV60 Magma incorpora llave digital Digital Key 2.0 compatible con teléfonos inteligentes y relojes inteligentes mediante tecnologías NFC y Ultra Wideband, actualizaciones remotas OTA para 45 funciones del vehículo, cámara de visión periférica en tres dimensiones, asistente de aparcamiento remoto, iluminación matricial Micro Lens Array, sistema de sonido Bang & Olufsen con 17 altavoces, climatizador con bomba de calor y numerosos asistentes avanzados de conducción de última generación.
En materia de seguridad tampoco escatima recursos. El SUV dispone de diez airbags, control de crucero inteligente con navegación, mantenimiento activo de carril, prevención de colisiones frontales y traseras, monitorización de ángulo muerto con visualización en el cuadro de instrumentos y asistente de conducción en autopista de nivel avanzado.
Foto: Genesis
Por el momento, Genesis comercializa el GV60 Magma en un único nivel de equipamiento extraordinariamente completo. En Australia, el modelo tiene un precio de 130.000 dólares australianos, una cifra equivalente a aproximadamente 73.000 euros al cambio actual, aunque este importe no puede trasladarse directamente al mercado europeo debido a las diferencias fiscales, arancelarias y de equipamiento entre regiones.
Con este modelo, Genesis no solo presenta una nueva variante de altas prestaciones, sino que inaugura una filosofía que tendrá continuidad en los próximos años. La denominación Magma identificará a los futuros vehículos más deportivos de la marca y pretende convertirse en el equivalente coreano de las divisiones de altas prestaciones más prestigiosas del sector.
El GV60 Magma demuestra que la deportividad eléctrica ya no consiste únicamente en acelerar con contundencia. Genesis ha querido combinar unas prestaciones propias de un superdeportivo con el refinamiento, la calidad de fabricación y la sofisticación tecnológica que caracterizan a la marca. El resultado es un SUV capaz de ofrecer una experiencia de conducción mucho más emocional sin renunciar al confort diario, convirtiéndose en el mejor escaparate tecnológico de la firma y en el punto de partida de una nueva era para Genesis.
El Opel Mokka YES es un coche que «entra por los ojos». La marca alemana acaba de abrir el periodo de reservas de esta edición especial, pensada para quienes buscan un SUV compacto con algo más de carácter que el de serie, sin renunciar a un precio de entrada asequible (ver abajo el vídeo que resume todos sus detalles).
Su seña de identidad es imposible de ignorar: la carrocería se tiñe de Naranja Koral, un tono vibrante que no se queda solo en el exterior. Ese mismo naranja se cuela dentro del habitáculo, en el panel de instrumentos, en las inserciones de los asientos y en las costuras de asientos y puertas, creando una continuidad visual entre lo que se ve desde fuera y lo que se siente al subir a bordo.
El contraste hace el resto del trabajo. Un techo en negro carbón, llantas de aleación negras de 17 pulgadas de serie y detalles a juego en los bajos delantero, laterales y trasero recortan la silueta del Mokka y le dan ese aire de edición limitada. Para quien quiera llevar el look todavía más lejos, Opel ofrece un capó negro opcional.
Con esta variante, la gama del Mokka queda completa en cuanto a personalidad: si el Mokka GSE es la versión deportiva y tope de gama, el Mokka YES apuesta todo al color y al estilo como argumento de venta.
La fórmula que ya funcionó con el Corsa, ahora en un SUV
El tono negro se puede ver en detalles del exterior en la parte delantera y trasera. Foto: Opel
La idea no nace de cero. Opel ya probó esta receta —color llamativo, buen equipamiento de serie y precio competitivo— con el Corsa YES, y el resultado convenció tanto a la marca como a los clientes. Ahora repite jugada, pero por primera vez la traslada al segmento SUV.
Alejandro Noriega, director de Opel España, lo resume así: el Mokka ya era un modelo que llamaba la atención en todas sus versiones, pero la marca quería ofrecer todavía más variedad dentro de uno de sus compactos favoritos de los clientes. Con el Mokka YES, los seguidores de esta línea de ediciones especiales pueden elegir ahora entre el Corsa y el Mokka para llevar ese diseño audaz.
Equipamiento de serie pensado para el uso diario
El panel de instrumentos, las inserciones de los asientos y las costuras y las puertas también destacan lucen el tono naranja del exetrior. Foto: Opel
Más allá de la estética, el Mokka YES suma de serie una lista de elementos orientados al confort del día a día. Los asientos delanteros incorporan ajuste eléctrico en seis posiciones, y entre plazas delanteras aparece un reposabrazos central.
A los mandos, el conductor cuenta con una pantalla digital de 10 pulgadas, acompañada de otra pantalla táctil a color, también de 10 pulgadas, para el sistema de infoentretenimiento. Ambas son compatibles de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, así que conectar el móvil no exige ni un solo cable.
Para el día a día en ciudad, la cámara de visión trasera viene de serie y facilita las maniobras de aparcamiento, mientras que los cristales traseros tintados suman privacidad y protección solar para quienes viajan detrás.
Quien quiera ir más allá del equipamiento de serie tiene a su disposición varios paquetes opcionales:
La edición especial se completa con un equipamiento especial. Foto: Opel
Paquetes tecnológicos, con asistente de estacionamiento delantero y control de crucero adaptativo. Paquete de infoentretenimiento, con navegación integrada, actualizaciones inalámbricas, reconocimiento de voz natural y cargador inalámbrico. Paquete de confort, que suma un piso de carga doble, entre otras mejoras. Paquete de invierno, con asientos delanteros y volante calefactables. Motor Hybrid y financiación desde 139 euros al mes
En España, el Opel Mokka YES cuenta con la motorización Hybrid de 107 kW (145 CV), combinada con una caja de cambios automática de doble embrague de seis velocidades.
El acceso a la gama se sitúa en una cuota de 139 euros al mes, con una entrada de 6.565,20 euros y una última cuota de 18.486,30 euros. Las reservas ya están abiertas para todos los interesados en sumarse a esta nueva propuesta de personalización de la marca del rayo.
