Isidre Esteve, el piloto del Repsol Toyota Rally Team, iba a volver a la acción el 24 de julio con motivo de la Baja España Aragón, la primera cita del piloto catalán tras recuperarse de la lesión sufrida en el pasado Rally Dakar 2026. Pero finalmente la prueba se ha suspendido ante el altísimo riesgo de incendio en la zona. El piloto catalán tendrá que reorganizar su calendario, para el que había comenzado una preparación exhaustiva. El último paso en la preparación de la cita de la Baja Aragón había sido una prueba un tanto inédita. El piloto catalán se ha intercambiado los papeles con Alejandro Cachón, piloto del equipo TOYOTA GAZOO Racing Spain. Eso les ha permitido descubrir a los dos lo que se vive desde el asiento del copiloto en cada una de sus respectivas especialidades.
En la primera parte de la jornada, Alejandro Cachón ocupó el asiento de copiloto que habitualmente corresponde a Txema Villalobos en el DKR GR Hilux, donde Isidre Esteve pudo mostrarle el potencial del vehículo dakariano. Posteriormente, los papeles se invirtieron: fue el turno de Isidre Esteve, que se estrenó como copiloto en el Toyota GR Yaris Rally2, el coche con el que Alejandro Cachón compite actualmente en el WRC2, ocupando el lugar habitual de Borja Rozada, el copiloto de Alejandro Cachón.
La jornada permitió a ambos pilotos compartir experiencias, comparar estilos de conducción y analizar las diferencias entre dos vehículos concebidos para escenarios de competición completamente distintos: por un lado, la resistencia y versatilidad de un coche de rally raid preparado para largas distancias en terrenos abiertos; por otro, la precisión y agilidad de un Rally2 diseñado para tramos cronometrados sobre asfalto y tierra en el marco del Campeonato del Mundo de Rallyes.
La 22 Baja Aragón para Isidre Esteve
Con este bagaje, Isidre Esteve iba a enfrentarse a una nueva edición de la Baja España Aragón que sería la 22ª edición que disputara Isidre Esteve. En ella iba a volver a ponerse al volante del DKR GR Hilux acompañado por su copiloto habitual, Txema Villalobos. En esta edición también estaría presente otro ilustre ‘dakariano’ Henk Lategan, junto a Brett Cummings, representando al Toyota Gazoo Racing W2RC. La prueba se iba a desarrollar a lo largo de tres días de competición: un prólogo el viernes 24 de julio y dos etapas, el sábado 25 y el domingo 26, hasta completar un total de 865 kilómetros, de los cuales 544 serían cronometrados.
Isidre Esteve debutó en el Rally Dakar en 1998 en la categoría de motos, disciplina en la que compitió durante diez años consecutivos entre los pilotos con opciones de victoria. En 2007 sufrió un grave accidente en la Baja de Almanzora (Almería) que le provocó una lesión medular y le dejó en silla de ruedas, un suceso que marcó un punto de inflexión en su carrera. Lejos de alejarse de la competición, Esteve se reinventó al volante, y desde entonces suma diez participaciones más en el Dakar, ya en la categoría de coches, con un Toyota Hilux T1+ con todos los mandos adaptados a las manos encuadrado en el equipo Repsol Toyota Rally Team. En la presente Baja España Aragón afrontará su 22ª edición de la prueba aragonesa, siempre junto a su copiloto habitual, Txema Villalobos.
El otro protagonista, Alejandro Cachón pertenece a la nueva hornada de pilotos y representa la apuesta de Toyota por el relevo generacional en el rally nacional e internacional. Tras iniciar su trayectoria en pruebas regionales asturianas en 2017, fue Campeón del Supercampeonato de España de Rallyes (S-CER) en 2024 al volante de un Toyota GR Yaris Rally2, título que le abrió las puertas del programa de TOYOTA GAZOO Racing Spain en el WRC2. Desde su debut mundialista en 2025, junto a su copiloto Borja Rozada, Cachón ha logrado una victoria absoluta en categoría WRC2 -en el Rallye de Japón- además de varios podios, entre ellos el logrado en su estreno en el Rallye Islas Canarias. En la temporada 2026 ocupa posiciones de cabeza en la clasificación general del WRC2, consolidándose como uno de los pilotos españoles con mayor proyección de cara al Campeonato del Mundo de Rallyes.
Efectivamente, es un Defender tan absurdo como deseable. El preparador británico Urban Automotive celebra su décimo año consecutivo en el Goodwood Festival of Speed, que se celebra en Goodwood (Chichester, Reino Unido), con dos novedades destinadas a marcar el rumbo futuro de la marca.
La firma británica especializada en la personalización del Land Rover Defender ha elegido esta cita para presentar en sociedad el prototipo Widetrack Avontur y el nuevo programa de estilo para el Defender OCTA. O sea que tanto si quieres convertir tu Defender en un llamativo pick up como si tienes un OCTA y quieres tunearlo para que sea único, esto te interesa.
El Defender Widetrack Avontur es un pick up biplaza de lujo
El Defender Widetrack Avontur parte de la carrocería del Defender 110 Hard Top de uso comercial, y la transforma en lo que Urban Automotive define como un vehículo utilitario de estilo de vida de altas prestaciones. Según la marca, el proyecto combina un lenguaje de diseño de lujo con una funcionalidad real, pensado para un cliente que busca individualidad y artesanía sin renunciar a la capacidad de trabajo del Defender.
El desarrollo del Defender Avontur ha estado dirigido por Matthew Welch, director general de Urban Automotive, y ha exigido, según la compañía, un programa de ingeniería propio que incluye una estructura antivuelco integrada, concebida como una estructura realmente funcional; no es para menos teniendo en cuenta que mutilar una carrocería autoportante es siempre, desde el punto de vista de la ingeniería, una mala idea.
El caso es que Urban añade más de 36 componentes exclusivos, entre los que la marca destaca un nuevo capó de fibra de carbono, paneles laterales también de fibra de carbono, una arquitectura trasera completamente rediseñada, una caja de carga de fibra de carbono vista y un sistema modular de raíles para amarrar la carga.
El conjunto conserva la funcionalidad original del portón trasero de apertura lateral (lo que permite conservar la rueda de repuesto), convenientemente recortado y dotado de un soporte para botellas, un detalle perfecto para uno de esos automóviles perfectamente encuadrables en la categoría “sujétame la cerveza”.
Urban Automotive ofrecerá el Defender Avontur en tres acabados de fibra de carbono: Forged Carbon, Urban 2×2 Carbon Fibre y Urban 4×4 Carbon Fibre, todos ellos disponibles en lacado brillante o mate. Quien esté interesado en encargar una unidad puede formalizar su interés a través de la web de la marca.
Matthew Welch ha declarado al respecto que “Goodwood es el escenario perfecto para que Urban muestre hacia dónde se dirige la marca. El Avontur es un proyecto profundamente personal para mí porque representa todo lo que creo que Urban debe defender: superar límites, generar deseo, diseñar con propósito y construir vehículos que hagan que la gente se detenga, mire y piense de otra manera”.
Welch ha añadido que “no se trata simplemente de otra interpretación del Defender. El Avontur es un vehículo utilitario de lujo con una practicidad genuina. Podría estar aparcado frente a un hotel en Mónaco, llegar hasta un puerto deportivo, cruzar una finca rural o trabajar en el campo, y resultar igualmente relevante en cada uno de esos escenarios”, para concluir que, en su opinión, “ese equilibrio entre lujo, capacidad e individualidad es lo que lo hace tan especial”.
Dicho esto, justo es bacalar que los neumáticos 285/40 R23 111Y no son la mejor opción para desenvolverse por el entorno rural, pero si puedes permitirte este Defender, probablemente puedas permitirte un juego de ruedas MT como las 275/60 R20 del Defender Octa, con suficiente altura de flanco, taco y resistencia como para transitar sin problemas fuera del asfalto.
El programa de personalización de Urban para el Defender OCTA
Junto al Defender Avontur, Urban Automotive ha presentado de forma oficial un extenso programa de estilo diseñado en exclusiva para el Land Rover Defender OCTA, la variante de altas prestaciones de la gama. El catálogo incluye un nuevo capó de fibra de carbono con conductos integrados, unos canards delanteros, carcasas y rejillas para las luces diurnas, una rejilla central superpuesta, entradas de aire laterales, ensanchamientos de paso de rueda delanteros y traseros, un nuevo alerón trasero, embellecedores de escape y una tapa para la rueda de repuesto, todo ello en fibra de carbono.
El programa incorpora también componentes impresos en 3D en nailon PA12 para mejorar la precisión de ajuste, además de una llanta forjada Urban-Vossen de 23 pulgadas (58,4 cm) de nuevo desarrollo, fabricada a mano en Miami (Florida, EE. UU.) en exclusiva para el Defender OCTA, con un diseño que emula las clásicas robustas llantas “de disco plano” de los automóviles de rally y raid.
Al igual que ocurre con el Avontur, los clientes pueden elegir entre los acabados Forged Carbon —pensado para complementar las unidades OCTA Edition One—, Urban 2×2 Carbon Fibre o Urban 4×4 Carbon Fibre, con lacado brillante o mate. Este programa ya puede encargarse a través de Urban Automotive y de su red de distribuidores en todo el mundo.
Una década de Urban Automotive (y de sus Defender) en Goodwood
Además de los dos Defender protagonistas, el expositor de Urban Automotive en Goodwood reunía este año otros cuatro modelos de lujo personalizados con su programa Widetrack: un Rolls-Royce Cullinan Series II, un Lamborghini Urus SE, un Mercedes-Benz Clase G y la colaboración Urban x Visionnaire sobre un Range Rover Autobiography.
Urban Automotive se fundó en Reino Unido en 2014 y se ha convertido, según la propia firma, en una de las referencias mundiales en personalización de vehículos de lujo bajo su filosofía de diseño OEM Plus; esto es: Urban asegura que los estándares de sus transformaciones son iguales o superiores a los de un fabricante. La compañía tiene su sede y su producción en Milton Keynes (Reino Unido) y ha puesto en marcha recientemente una filial en Estados Unidos, tras su reciente incorporación al grupo AM Group.
Las claves del Urban Automotive Defender Avontur
Urban Automotive cumple diez años en el Goodwood Festival of Speed con dos estrenos centrados en el Land Rover Defender.
El Widetrack Avontur transforma el Defender 110 Hard Top en un pick up de lujo con más de 36 componentes exclusivos.
Incorpora una estructura antivuelco integrada y una caja de carga de fibra de carbono vista con sistema modular de raíles.
El Defender OCTA estrena un programa de estilo con capó, canards y arcos de rueda en fibra de carbono, entre otras piezas.
La llanta forjada Urban-Vossen, de 23 pulgadas, del programa OCTA se fabrica a mano en Miami (Florida, EE. UU.).
La muestra de Goodwood incluía además un Rolls-Royce Cullinan, un Lamborghini Urus SE, un Mercedes Clase G y un Range Rover Autobiography.
Genesis ha decidido dar un paso decisivo en su estrategia de crecimiento con el lanzamiento del GV60 Magma, el primer modelo de producción desarrollado bajo su nueva submarca de altas prestaciones. Con este SUV eléctrico, la firma premium del Grupo Hyundai no solo busca demostrar que la electrificación puede ser emocionante, sino también sentar las bases de una futura gama de vehículos deportivos capaces de rivalizar con las propuestas más exclusivas del mercado.
El GV60 Magma supone mucho más que una evolución del conocido GV60 eléctrico, que ya está a la venta en España. Se trata de un desarrollo específico en el que el diseño, el chasis, el sistema de propulsión y la experiencia al volante han sido profundamente revisados para ofrecer un comportamiento claramente más deportivo sin renunciar al refinamiento que caracteriza a Genesis.
La filosofía que ha guiado el proyecto gira en torno a tres pilares fundamentales: un diseño con una fuerte personalidad, una dinámica de conducción capaz de transmitir confianza y precisión, y una experiencia de usuario completamente orientada al conductor.
Foto: Genesis
Desde el punto de vista estético, el GV60 Magma adopta una imagen mucho más agresiva. La carrocería se sitúa más cerca del suelo, aumenta ligeramente su anchura visual y recibe nuevos paragolpes específicos con entradas de aire de mayor tamaño, apéndices aerodinámicos tipo canard y un difusor trasero diseñado para optimizar el flujo del aire.
Las taloneras también han sido rediseñadas, mientras que el alerón posterior incorpora un diseño inspirado en los deportivos de competición que mejora la estabilidad aerodinámica a alta velocidad. Todo ello se completa con unas exclusivas llantas forjadas de 21 pulgadas acabadas en gris grafito mate, montadas sobre neumáticos Pirelli P Zero de 275 milímetros de anchura.
Genesis también ha creado una paleta cromática específica para este modelo, encabezada por el llamativo color Magma Orange, acompañado por otros tonos como Uyuni White, Saville Silver, Makalu Grey, Vik Black, Tromso Green o Ceres Blue, incluyendo varias opciones con acabado mate.
Foto: Genesis
El habitáculo mantiene la atmósfera premium característica de la marca, aunque introduce numerosos elementos exclusivos. Los asientos deportivos, los paneles de las puertas y la consola central están revestidos en tapicería tipo ante Chamude, mientras que las costuras, cinturones de seguridad y diversos detalles decorativos utilizan el característico color naranja Magma como hilo conductor.
El volante también ha sido completamente rediseñado. Presenta un aro específico, incorpora el logotipo oscurecido de Genesis y añade botones dedicados para activar los distintos modos de conducción y la función Boost, que permite acceder temporalmente a toda la potencia disponible.
Sin embargo, el auténtico protagonista del GV60 Magma se encuentra bajo su carrocería. El SUV eléctrico utiliza una batería de 84 kWh y un sistema de doble motor eléctrico con tracción total capaz de desarrollar 448 kW de potencia y 740 Nm de par máximo de forma continua. Traducido a las unidades habituales en Europa, estas cifras equivalen a 609 CV y 740 Nm.
Foto: Genesis
Cuando el conductor activa el modo Boost, disponible durante unos 15 segundos, la potencia aumenta hasta los 478 kW, es decir, alrededor de 650 CV, mientras que el par motor alcanza los 790 Nm. Gracias a estas cifras y al sistema Launch Control, el GV60 Magma acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos, alcanza los 200 km/h en 10,9 segundos y continúa acelerando hasta una velocidad máxima de 264 km/h, registros que lo sitúan entre los SUV eléctricos más rápidos del mercado.
Genesis ha trabajado especialmente en la puesta a punto del sistema de propulsión para conseguir una respuesta más natural y precisa. El conductor puede elegir entre tres programas principales de funcionamiento: Sprint, GT y MY Mode. Este último permite personalizar numerosos parámetros del vehículo, incluyendo el funcionamiento del diferencial electrónico autoblocante (e-LSD), el control de estabilidad y diferentes configuraciones relacionadas con la entrega de potencia.
El objetivo no ha sido únicamente conseguir cifras espectaculares de aceleración, sino ofrecer una conducción precisa y comunicativa, algo especialmente complejo en vehículos eléctricos de elevado peso. Precisamente para alcanzar ese objetivo, el chasis ha sido objeto de un importante desarrollo específico.
Foto: Genesis
La suspensión recibe una nueva geometría, centros de balanceo recalibrados y amortiguadores electrónicos de tipo Stroke-Sensing capaces de adaptar continuamente su funcionamiento según el recorrido de la suspensión. A ello se suman nuevos silentblocks hidráulicos en el tren delantero y soportes específicos en el eje trasero destinados a reducir vibraciones y mejorar tanto el confort como la precisión direccional.
El sistema de frenos también se ha reforzado considerablemente. En el eje delantero aparecen discos ventilados de 400 milímetros, acompañados por pinzas monobloque de altas prestaciones, mientras que el sistema de recuperación de energía ha sido recalibrado para trabajar conjuntamente con la frenada hidráulica. Según Genesis, el GV60 Magma necesita únicamente 33,8 metros para detenerse completamente desde 100 km/h, una cifra propia de deportivos de referencia.
Además, el conductor puede modificar el tacto del pedal mediante dos configuraciones diferenciadas. El modo Comfort ofrece una respuesta progresiva para el uso diario, mientras que el modo Sport elimina prácticamente el recorrido muerto inicial y aumenta la potencia de frenado a altas velocidades aproximadamente un 15 %, proporcionando un comportamiento más adecuado para conducción deportiva o incluso para rodar en circuito.
Foto: Genesis
Uno de los aspectos más llamativos del nuevo modelo es el desarrollo de tecnologías destinadas a incrementar las sensaciones al volante. Entre ellas destaca el sistema Virtual Gear Shift, que modifica la entrega de potencia de los motores eléctricos y la regeneración para simular el funcionamiento de una transmisión convencional de altas prestaciones. El conductor percibe cambios de marcha virtuales acompañados por un sonido sintético inspirado en motores de combustión de elevado régimen de giro, una solución destinada a incrementar la implicación emocional durante la conducción.
A esta tecnología se suma el Drift Mode, que modifica el reparto de par entre ambos ejes y la actuación del diferencial electrónico para facilitar derrapajes controlados en condiciones adecuadas, mientras que el sistema High-Performance Battery Control mantiene la batería dentro de su temperatura óptima para garantizar el máximo rendimiento tanto en aceleraciones repetidas como durante sesiones en circuito.
Tras activar el denominado Magma Mode, la instrumentación digital adopta una presentación inspirada en los deportivos clásicos mediante tres grandes esferas donde se muestran parámetros como la temperatura de la batería, la temperatura de los motores eléctricos, las fuerzas G o el tiempo restante de funcionamiento del modo Boost.
Foto: Genesis
El Head-Up Display también modifica su presentación para priorizar la información más relevante durante la conducción deportiva. En el centro del salpicadero destaca una enorme pantalla OLED integrada de 27 pulgadas, que reúne instrumentación e infoentretenimiento en una única superficie continua. El sistema permite visualizar mapas de navegación, información de los asistentes a la conducción, datos específicos de rendimiento y la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.
La dotación tecnológica resulta igualmente muy completa. El GV60 Magma incorpora llave digital Digital Key 2.0 compatible con teléfonos inteligentes y relojes inteligentes mediante tecnologías NFC y Ultra Wideband, actualizaciones remotas OTA para 45 funciones del vehículo, cámara de visión periférica en tres dimensiones, asistente de aparcamiento remoto, iluminación matricial Micro Lens Array, sistema de sonido Bang & Olufsen con 17 altavoces, climatizador con bomba de calor y numerosos asistentes avanzados de conducción de última generación.
En materia de seguridad tampoco escatima recursos. El SUV dispone de diez airbags, control de crucero inteligente con navegación, mantenimiento activo de carril, prevención de colisiones frontales y traseras, monitorización de ángulo muerto con visualización en el cuadro de instrumentos y asistente de conducción en autopista de nivel avanzado.
Foto: Genesis
Por el momento, Genesis comercializa el GV60 Magma en un único nivel de equipamiento extraordinariamente completo. En Australia, el modelo tiene un precio de 130.000 dólares australianos, una cifra equivalente a aproximadamente 73.000 euros al cambio actual, aunque este importe no puede trasladarse directamente al mercado europeo debido a las diferencias fiscales, arancelarias y de equipamiento entre regiones.
Con este modelo, Genesis no solo presenta una nueva variante de altas prestaciones, sino que inaugura una filosofía que tendrá continuidad en los próximos años. La denominación Magma identificará a los futuros vehículos más deportivos de la marca y pretende convertirse en el equivalente coreano de las divisiones de altas prestaciones más prestigiosas del sector.
El GV60 Magma demuestra que la deportividad eléctrica ya no consiste únicamente en acelerar con contundencia. Genesis ha querido combinar unas prestaciones propias de un superdeportivo con el refinamiento, la calidad de fabricación y la sofisticación tecnológica que caracterizan a la marca. El resultado es un SUV capaz de ofrecer una experiencia de conducción mucho más emocional sin renunciar al confort diario, convirtiéndose en el mejor escaparate tecnológico de la firma y en el punto de partida de una nueva era para Genesis.
El Opel Mokka YES es un coche que «entra por los ojos». La marca alemana acaba de abrir el periodo de reservas de esta edición especial, pensada para quienes buscan un SUV compacto con algo más de carácter que el de serie, sin renunciar a un precio de entrada asequible (ver abajo el vídeo que resume todos sus detalles).
Su seña de identidad es imposible de ignorar: la carrocería se tiñe de Naranja Koral, un tono vibrante que no se queda solo en el exterior. Ese mismo naranja se cuela dentro del habitáculo, en el panel de instrumentos, en las inserciones de los asientos y en las costuras de asientos y puertas, creando una continuidad visual entre lo que se ve desde fuera y lo que se siente al subir a bordo.
El contraste hace el resto del trabajo. Un techo en negro carbón, llantas de aleación negras de 17 pulgadas de serie y detalles a juego en los bajos delantero, laterales y trasero recortan la silueta del Mokka y le dan ese aire de edición limitada. Para quien quiera llevar el look todavía más lejos, Opel ofrece un capó negro opcional.
Con esta variante, la gama del Mokka queda completa en cuanto a personalidad: si el Mokka GSE es la versión deportiva y tope de gama, el Mokka YES apuesta todo al color y al estilo como argumento de venta.
La fórmula que ya funcionó con el Corsa, ahora en un SUV
El tono negro se puede ver en detalles del exterior en la parte delantera y trasera. Foto: Opel
La idea no nace de cero. Opel ya probó esta receta —color llamativo, buen equipamiento de serie y precio competitivo— con el Corsa YES, y el resultado convenció tanto a la marca como a los clientes. Ahora repite jugada, pero por primera vez la traslada al segmento SUV.
Alejandro Noriega, director de Opel España, lo resume así: el Mokka ya era un modelo que llamaba la atención en todas sus versiones, pero la marca quería ofrecer todavía más variedad dentro de uno de sus compactos favoritos de los clientes. Con el Mokka YES, los seguidores de esta línea de ediciones especiales pueden elegir ahora entre el Corsa y el Mokka para llevar ese diseño audaz.
Equipamiento de serie pensado para el uso diario
El panel de instrumentos, las inserciones de los asientos y las costuras y las puertas también destacan lucen el tono naranja del exetrior. Foto: Opel
Más allá de la estética, el Mokka YES suma de serie una lista de elementos orientados al confort del día a día. Los asientos delanteros incorporan ajuste eléctrico en seis posiciones, y entre plazas delanteras aparece un reposabrazos central.
A los mandos, el conductor cuenta con una pantalla digital de 10 pulgadas, acompañada de otra pantalla táctil a color, también de 10 pulgadas, para el sistema de infoentretenimiento. Ambas son compatibles de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, así que conectar el móvil no exige ni un solo cable.
Para el día a día en ciudad, la cámara de visión trasera viene de serie y facilita las maniobras de aparcamiento, mientras que los cristales traseros tintados suman privacidad y protección solar para quienes viajan detrás.
Quien quiera ir más allá del equipamiento de serie tiene a su disposición varios paquetes opcionales:
La edición especial se completa con un equipamiento especial. Foto: Opel
Paquetes tecnológicos, con asistente de estacionamiento delantero y control de crucero adaptativo. Paquete de infoentretenimiento, con navegación integrada, actualizaciones inalámbricas, reconocimiento de voz natural y cargador inalámbrico. Paquete de confort, que suma un piso de carga doble, entre otras mejoras. Paquete de invierno, con asientos delanteros y volante calefactables. Motor Hybrid y financiación desde 139 euros al mes
En España, el Opel Mokka YES cuenta con la motorización Hybrid de 107 kW (145 CV), combinada con una caja de cambios automática de doble embrague de seis velocidades.
El acceso a la gama se sitúa en una cuota de 139 euros al mes, con una entrada de 6.565,20 euros y una última cuota de 18.486,30 euros. Las reservas ya están abiertas para todos los interesados en sumarse a esta nueva propuesta de personalización de la marca del rayo.
Rider Soul sigue sumando kilómetros y confirma su expansión con dos nuevas citas en octubre: Guadalajara y Albaida, Valencia. Las inscripciones ya están abiertas y la organización ha lanzado un precio especial para los primeros 200 participantes que formalicen su plaza. Una fórmula que premia la antelación y consolida un formato mototurístico que huye de la competición para centrarse en la experiencia de ruta, la navegación y el ambiente motero.
Dos nuevas citas en octubre
La primera parada será el 3 de octubre en Guadalajara, una provincia que ofrece un abanico de carreteras secundarias perfectas para el planteamiento de la Rider Soul. La segunda llegará el 24 de octubre en el Circuito de Albaida, enclave levantino que aportará un recorrido que puede mezclar interior, montaña y cercanía a la costa. Las inscripciones para ambas ediciones ya están disponibles, y los detalles concretos de los trazados se comunicarán próximamente, aunque la organización mantiene el formato que ya ha enganchado a cientos de motoristas.
Un formato diferente: sin cronómetro ni clasificaciones
Rider Soul no plantea una carrera. Aquí no hay podio, no hay tiempos oficiales y no se premia al que llegue antes. La clave está en interpretar correctamente la navegación, descubrir carreteras y puntos de paso, y disfrutar de la jornada sobre la moto sin la presión de un reloj. Cada participante recibe un dorsal, realiza el recorrido a su ritmo y al final obtiene un diploma de finisher. Una filosofía que convierte el evento en una experiencia compartida, donde el ambiente y el paisaje pesan tanto como los kilómetros recorridos.
El diseño de los itinerarios cuenta, una vez más, con la participación de Gustavo Cuervo, comisario de ruta y profundo conocedor del mototurismo. Su labor no se limita a enlazar carreteras: busca dotar a cada edición de una personalidad propia, seleccionando vías que sorprendan y eviten el simple trámite de acumular kilómetros.
La ruta de Guadalajara: carreteras secundarias y paisaje interior
La provincia alcarreña se adapta como un guante a este concepto. Sin autopistas de peaje ni grandes aglomeraciones, Guadalajara ofrece un trazado lleno de curvas, puertos de montaña mediana y un tráfico contenido. El recorrido exacto aún no se ha desvelado, pero la organización promete mantener la esencia: el piloto debe seguir el itinerario, localizar los checkpoints y gestionar la navegación durante toda la jornada. Olvídate del GPS con el tiempo de llegada; aquí lo importante es no perderse los mejores tramos.
Rider Soul no es una carrera, es una experiencia para motoristas que entienden el viaje como algo más que llegar de un punto a otro.
Albaida, la opción levantina
El Circuito de Albaida servirá de base para la cita del 24 de octubre. Aunque todavía no se han publicado los detalles del briefing previo, la entrega de dorsales ni los horarios, la organización ha adelantado que próximamente comunicará toda la información práctica. La zona combina carreteras de interior con paisajes que rozan la costa, ideal para un recorrido variado y con aliciente visual.
Calendario 2027: así crece Rider Soul
La expansión no termina en octubre. Rider Soul ya tiene perfiladas varias fechas para el año que viene, con la intención de convertirse en un fijo del calendario mototurístico nacional. En febrero, Cartagena (Murcia) abrirá la temporada; en abril se espera regresar a Madrid coincidiendo con Madrid X Moto (pendiente de confirmación); en mayo llegará la cita de Honrubia (Cuenca); en julio, Aguilar de Campoo (Palencia); y en octubre de 2027, Guadalajara repetirá. Un despliegue que demuestra que la fórmula funciona y que hay hambre de mototurismo sin prisas.
Una curiosidad histórica: el mototurismo organizado en España vivió su primer boom en los años 90 con pruebas como Los 10.000 del Soplao o las Concentraciones de Pingüinos, pero nunca antes un formato no competitivo con navegación por puntos había tenido tanto predicamento entre los motoristas de a pie. Rider Soul recoge ese testigo y lo adapta al siglo XXI.
En otoño de 2026, el mercado automovilístico europeo vivirá un regreso tan inesperado como simbólico: el Audi A2 vuelve a escena, tres décadas después de su lanzamiento original, convertido en el Audi A2 e-tron, un monovolumen compacto 100% eléctrico. Fabricado en Ingolstadt, la cuna de la marca, el modelo quiere poner contra las cuerdas la hegemonía de los SUV con una apuesta por la eficiencia racional y una silueta reconocible al instante.
Un adelantado a su tiempo, ahora electrificado
El A2 de 1999 fue un alarde de ingeniería: carrocería de aluminio, peso por debajo de los 900 kilos y un coeficiente aerodinámico de apenas 0,25 Cx. Todo ello permitió que su motor turbodiésel homologara consumos inferiores a 3 litros a los 100 km, una hazaña que aún hoy asombra. Sin embargo, su precio elevado y una estética demasiado rupturista para la época lo convirtieron en un fracaso comercial. Ahora, el mismo espíritu de coche inteligente y ligero renace con una mecánica sin emisiones que promete hacer olvidar aquellos diésel hipereficientes.
Las primeras recreaciones digitales —difundidas en medios internacionales— y las imágenes filtradas de prototipos camuflados muestran que el nuevo A2 mantendrá la caída del techo hacia el alerón posterior y el portón acristalado que caracterizaron al original, pero con un frontal renovado y los rasgos luminosos de la familia eléctrica de Audi. La marca alemana ofreció una única silueta oficial como adelanto y no dejó lugar a dudas: será un monovolumen auténtico, no un crossover disfrazado.
Un monovolumen eléctrico para plantar cara a los SUV y a los rivales chinos
La gama eléctrica actual de Audi está dominada por los SUV: Q4 e-tron, Q6 e-tron y el imponente Q8 e-tron copan el catálogo, con escasos ejemplares como el A6 e-tron rompiendo la tendencia. El Audi A2 e-tron llega precisamente para ofrecer una alternativa racional y familiar, pensada para quienes necesitan espacio interior y modularidad sin los elevados costes energéticos que acarrean las carrocerías sobreelevadas.
La decisión de recuperar la denominación A2 y no acudir a otra cifra dentro de la familia «Q» subraya la intención de marcar distancias con el todocamino. El propio A2 original ya suponía una propuesta premium en el segmento de los compactos, y ahora se espera que repita la jugada con un interior modular y tecnologías de infoentretenimiento de última generación, heredadas de los modelos eléctricos más recientes de la marca.
La receta del viejo A2 —ligereza y aprovechamiento del espacio— se convierte en la mejor baza para un eléctrico que pretenda seducir a quienes buscan practicidad sin el sobrecoste energético de un SUV.
La presión de los fabricantes chinos, con modelos eléctricos bien equipados y precios cada vez más ajustados, obliga a las marcas europeas a buscar nichos de mercado. En ese contexto, un monovolumen compacto premium como el A2 e-tron puede atraer a compradores que valoran el diseño inteligente y la calidad percibida por encima del tamaño o la altura al volante. Según la información oficial proporcionada por la propia compañía, la producción se llevará a cabo en la planta de Ingolstadt, su sede histórica, y la presentación mundial tendrá lugar durante el otoño de 2026.
Lo que el A2 eléctrico dice del mercado español
En España, los monovolúmenes tradicionales han ido cediendo terreno a los SUV de forma imparable, pero la combinación de precios de la energía y restricciones a la movilidad en las grandes ciudades —como las Zonas de Bajas Emisiones— podría dar una segunda oportunidad a un formato racional y eléctrico. Un vehículo como el A2 e-tron, previsiblemente más ligero que un SUV equivalente, consumiría menos electricidad en el día a día y ofrecería mayor agilidad en el tráfico urbano, justo lo que muchos conductores necesitan.
No hay cifras oficiales de precio aún, pero si Audi apuesta por un posicionamiento coherente con el del A2 original —es decir, un peldaño por encima del utilitario medio—, el nuevo modelo podría situarse en una franja cercana a los 40.000 euros antes de ayudas, compitiendo de tú a tú con los SUV compactos eléctricos del grupo Volkswagen y con propuestas chinas que aterrizan con equipamientos muy completos. La clave estará en si la clientela española, acostumbrada a la moda SUV, está dispuesta a valorar de nuevo un concepto que el mercado europeo arrinconó durante dos décadas.
El regreso del Audi A2 eléctrico no es solo una operación nostálgica; es un síntoma de que la industria europea busca salidas a la saturación de un segmento que empieza a mostrar signos de fatiga. La respuesta alemana, con un producto que conjuga legado, eficiencia y practicidad, podría ser la primera de una nueva hornada de coches que antepongan el sentido común al efecto moda.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: Presentación en otoño de 2026 y producción en Ingolstadt, retomando un concepto que el mercado ignoró hace más de veinte años.
Consejo práctico: Si buscas un coche eléctrico familiar que no sea un SUV, conviene seguir de cerca el lanzamiento del A2 e-tron; su formato ligero puede traducirse en consumos reales más bajos y mayor facilidad de aparcamiento.
Así te afecta: La apuesta de Audi por un monovolumen eléctrico indica que el abanico de carrocerías va a ampliarse más allá de los todocaminos; en España, donde las ZBE empujan hacia el vehículo eléctrico y el espacio sigue siendo un argumento de compra, un concepto así podría encajar bien si el precio es competitivo.
El Consejo de Ministros aprobó este martes el Real Decreto que pone en marcha el Plan Auto+, el programa de ayudas directas que toma el relevo del extinto Moves III. Para autónomos y PYMEs con flotas de reparto, la gran novedad es que las furgonetas y camiones ligeros eléctricos de hasta 3,5 toneladas (categoría N1) pueden recibir hasta 5.000 euros por vehículo, sin límite de precio de adquisición y con un descuento obligatorio del punto de venta de al menos 1.000 euros adicionales.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: el nuevo Plan Auto+ sustituye al Moves III con un esquema de ayudas directas y retroactivas desde enero de 2026, enfocado en vehículos eléctricos económicos y de fabricación europea. Para el profesional, ofrece un incentivo relevante para electrificar la flota ligera.
Ventajas e inconvenientes:A favor: hasta 5.000 euros por furgoneta N1 sin límite de precio, retroactividad, solicitud telemática ágil y posibilidad de acogerse a través del renting. En contra: el presupuesto inicial de 400 millones puede agotarse en meses, la exigencia de fabricación europea reduce la oferta de modelos y el descuento obligatorio del concesionario no siempre se traslada de forma automática.
Datos técnicos clave: cuantía máxima para comerciales N1: 5.000 euros; sin límite de precio del vehículo; descuento del punto de venta: al menos 1.000 euros; fecha de efecto: retroactivo desde el 1 de enero de 2026; presupuesto: 400 millones de euros; límite por empresa: hasta 10 vehículos.
Las claves de la ayuda para furgonetas y camiones ligeros
Según el texto del Real Decreto, los vehículos comerciales ligeros con masa máxima autorizada inferior a 3.500 kg (N1) y propulsión 100 % eléctrica pueden optar a una subvención de hasta 5.000 euros. A diferencia de los turismos, no existe un tope de precio de factura, lo que abre la puerta a modelos de mayor capacidad de carga sin penalización.
Para alcanzar la ayuda máxima, el plan introduce el criterio ‘EEE’ —Eléctrico, Económico y Europeo—. El montaje final del vehículo en una instalación de la UE supone un 15 % de la ayuda total, mientras que el ensamblaje de los ‘battery packs’ en territorio comunitario añade otro 10 %. Si la furgoneta cumple ambos requisitos, la subvención llega a los 5.000 euros íntegros. Además, el concesionario está obligado a aplicar un descuento mínimo de 1.000 euros sobre el precio de venta, lo que eleva el ahorro real para el profesional.
Requisitos, plazos y cómo solicitar la subvención
Las ayudas son retroactivas desde el 1 de enero de 2026, por lo que cualquier operación de compra cerrada en los últimos meses puede beneficiarse. Según los plazos previstos, las solicitudes se podrán presentar a través de una plataforma telemática una vez se publique el Real Decreto en el BOE, tanto directamente por el autónomo o la PYME como a través de los concesionarios o empresas de renting y leasing.
El límite es de un vehículo por persona física y de hasta diez vehículos por empresa, lo que encaja bien con pequeñas flotas de distribución urbana. La dotación inicial es de 400 millones de euros, aunque desde la patronal Anfac advierten de que podría agotarse hacia septiembre u octubre dada la evolución de las matriculaciones. El ministro de Industria, Jordi Hereu, ha manifestado que el Ejecutivo confía en que los fondos sean suficientes para todo el año, pero la experiencia con programas anteriores recomienda no postergar la solicitud.
La ventana de oportunidad es estrecha: con un presupuesto que puede consumirse en pocos meses, los autónomos que ya tengan decidida la electrificación harán bien en adelantar los trámites.
Veredicto profesional: la oportunidad de electrificar la flota este año
Desde la perspectiva del gestor de flota, el Plan Auto+ ofrece una palanca financiera interesante para dar el salto al eléctrico en el segmento N1. La combinación de 5.000 euros de ayuda más el descuento del punto de venta puede reducir significativamente el coste total de propiedad (TCO) de furgonetas como las del segmento medio de dos ejes y carga útil en torno a los 1.000 kg.
Ahora bien, el condicionante de la fabricación europea restringe el catálogo de modelos subvencionables. Marcas con plantas en España, Francia o Alemania parten con ventaja, mientras que las propuestas asiáticas de bajo coste quedan fuera del grueso de la ayuda. Para el profesional que prioriza el precio de adquisición, esto puede suponer una limitación; para quien valore la red de servicio y la disponibilidad de recambios, la europeidad es un factor positivo.
El riesgo de agotamiento de los fondos añade presión a la decisión de compra. Los datos del sector indican que las ventas de electrificados crecieron un 39 % en el primer semestre, y la demanda de furgonetas eléctricas sigue al alza. Con un presupuesto que podría no llegar a fin de año, la prontitud se convierte en un factor crítico. En definitiva, el Plan Auto+ es una buena herramienta para electrificar la flota ligera si se actúa con diligencia y se selecciona un modelo que cumpla los criterios y se adapte al uso diario.
El próximo hito será la publicación del programa en el BOE, que abrirá formalmente el plazo de solicitudes. Mientras tanto, los profesionales pueden ya consultar las bases y acordar precios con los concesionarios para tener la operación lista en cuanto la plataforma esté operativa.
McLaren afronta el GP de Hungría con la necesidad urgente de recortar distancia. La escudería de Woking ha admitido que su MCL40 arrastra entre dos y tres meses de desventaja en desarrollo aerodinámico respecto a Mercedes y Ferrari. La ronda de mejoras que estrena este fin de semana, incluido un alerón trasero invertido estilo ‘macarena’, representa la primera oportunidad real de enderezar un año lleno de tropiezos.
El monoplaza de 2026 lleva meses sin encontrar el ritmo de los líderes. Después de una revisión inicial en Miami y Montreal, la fábrica ha concentrado sus esfuerzos en un nuevo suelo y piezas aerodinámicas adicionales que Andrea Stella, jefe del equipo, califica como “el fruto de varios meses de trabajo en una dirección clara”.
Carga aerodinámica y eficiencia: la doble baza de McLaren en Hungría
El director sénior de competición, Randy Singh, subraya que cada avance cuenta en una temporada tan apretada. El suelo rediseñado debería proporcionar más carga sin penalizar en exceso la velocidad punta, una combinación que el MCL40 no ha logrado equilibrar desde los test de pretemporada. Según Stella, “el desarrollo en el suelo ha sido bastante sólido desde hace meses, pero en algunas áreas del coche nos ha llevado un par de meses conseguir que se materializara”.
La esperanza en Woking es que este paquete devuelva al equipo a la pelea por podios de forma consistente. Con Mercedes dominando y Ferrari sumando victorias con Leclerc y Hamilton, Red Bull ya había dado un paso adelante con el RB22, dejando a McLaren sin margen de error. El equipo ya ha confirmado que el objetivo es “situarnos en la posición más sólida posible de cara a la segunda mitad del campeonato”.
El alerón macarena invertido: entre la innovación y el riesgo
Ferrari fue el pionero del concepto durante los entrenamientos de invierno: el plano principal del alerón trasero gira 180 grados en el modo recta, reduciendo drásticamente la resistencia. McLaren intentó probar su propia versión en los libres de Austria, pero problemas en el garaje obligaron a devolver la pieza a la fábrica. Ahora, el alerón experimental está listo para rodar solo en la FP1 de Hungría; no se instalará en clasificación ni en carrera, ni tampoco en la siguiente cita de Países Bajos.
Los quebraderos de cabeza de Red Bull con este diseño han subrayado los riesgos. Max Verstappen sufrió dos trompos muy comentados en Spielberg y Silverstone precisamente cuando el flujo de aire no se reenganchaba al alerón al cerrarse. El equipo de Milton Keynes retiró el componente para Bélgica y ahora presenta una versión mejorada también en Budapest. La macarena invertida, como la llama el paddock, promete valiosas décimas en circuitos sensibles a la resistencia, pero a costa de una fiabilidad que nadie ha conseguido domar del todo.
Un alerón que nadie consigue domar y que McLaren necesita para volver a la lucha. Lo que ocurra en los libres del viernes puede marcar el resto del año de Woking.
Que un Fiat Panda de 100 CV comparta lista de futuribles con un BMW E39 M5 de 400 caballos dice más del mercado de futuros clásicos que cualquier índice de cotización. La publicación británica Autocar ha seleccionado una veintena de modelos —todos asequibles hoy, todos con argumentos para revalorizarse— aplicando los criterios que el coleccionista avezado maneja de memoria: rareza, reputación dinámica, significado histórico y, en algún caso, una belleza que ha tardado dos décadas en ser comprendida. La lista abarca desde el utilitario vitaminado hasta la berlina de altas prestaciones, y dibuja un mapa de oportunidad en el territorio youngtimer que conviene leer con criterio.
Las claves de esta historia
Lo más importante: Autocar identifica veinte modelos de los años noventa y dos mil con potencial de revalorización, aplicando los criterios de rareza, dinámica de conducción y significado histórico como predictores de estatus clásico.
No te lo puedes perder: la selección reúne extremos que van del Fiat Panda 100HP —un pequeño hot hatch que casi nadie recuerda— al Mercedes SL55 AMG con motor V8 sobrealimentado, pasando por rarezas de diseño como el Citroën C6 o el Renault Avantime.
Cifras y cotización: todos los modelos listados pueden adquirirse hoy por sumas moderadas, con precios que arrancan en torno a los pocos miles de euros para los ejemplares más modestos y alcanzan cifras de cuatro dígitos bajos en el caso de los mejor conservados, según el reportaje de Autocar.
Los criterios de Autocar: por qué estos y no otros
Predecir qué modelos alcanzarán estatus de clásico dentro de cinco o diez años es, admite la publicación, un arte oscuro e incierto. Sin embargo, hay patrones que el mercado ha validado una y otra vez. La rareza es el primero: un coche que se fabricó en series cortas o que ha visto diezmada su población por el óxido o el abandono tiene, por pura aritmética, más papeletas de cotizar al alza. La reputación dinámica es el segundo: si una generación de periodistas coincidió en que aquel modelo era uno de los mejores de su tipo para conducir, la posteridad tiende a darles la razón. Y luego está el significado histórico: el coche que cambió las reglas en su segmento —por diseño, por planteamiento técnico o por osadía comercial— acaba siendo venerado aunque en su momento nadie lo entendiera.
Conviene añadir un factor que la publicación insinúa pero no explicita: el efecto generacional. Los compradores que hoy rondan los cuarenta o cincuenta años empiezan a buscar con nostalgia los coches que decoraban las paredes de su adolescencia. De ahí que modelos de los noventa y los primeros dos mil estén subiendo mientras los de los ochenta alcanzan precios que excluyen al aficionado medio. La ventana de oportunidad está en esos modelos que aún no han sido descubiertos por el gran coleccionismo pero que ya muestran una curva de valor ascendente.
Del utilitario con chispa a la rareza de diseño: la columna vertebral de la lista
La selección de Autocar se mueve en un arco amplísimo que va del Fiat Panda 100HP (2006-2010) al Volkswagen Phaeton (2002-2006), y esa amplitud es precisamente lo que la hace valiosa como radiografía del mercado. En el extremo más modesto encontramos coches que jamás aspiraron a ser deseables y que, precisamente por eso, hoy resultan irresistiblemente auténticos. El Panda 100HP es el ejemplo perfecto: nadie esperaba un pequeño hot hatch escondido en la carrocería de un utilitario de trazo simpático. Con sus llantas de quince pulgadas, suspensiones más firmes y un motor 1.4 atmosférico que cantaba sin complejos, ofrecía una experiencia de conducción juguetona y ligeramente gamberra. Las ventas fueron discretas durante sus cuatro años de producción, y la escasez juega hoy a su favor.
Esa misma lógica de pureza dinámica explica la presencia del Suzuki Swift Sport (2005-2012) en la lista. Su carita sonriente y sus proporciones de juguete ocultan un chasis puntiagudo, capaz de provocar un sobreviraje por levantamiento de pie que pillaba desprevenido al conductor confiado. El motor 1.6 de dieciséis válvulas no era un portento de potencia, pero la caja de cambios de recorridos cortos y la agilidad general lo convertían en uno de los últimos hot hatches de la vieja escuela, de los que entregaban emociones no por prestación bruta, sino por carácter. Hoy los ejemplares cuidados son raros y baratos; mañana pueden ser raros a secas, y eso en el mercado de coches clásicos baratos lo cambia todo.
Cuando el diseño manda: del Audi TT al Citroën C6
No todo es deportividad. Autocar dedica un apartado generoso a modelos cuyo principal activo es el diseño, y aquí encontramos algunos de los candidatos más fascinantes. El Audi TT de primera generación (1998-2006) es, en esencia, un Volkswagen Golf con carrocería distinta, y su comportamiento dinámico nunca pretendió rivalizar con los coupés de la época. Pero ahí dentro residía un habitáculo minimalista que cambió para siempre el diseño de interiores, y afuera lucía una carrocería Bauhaus que sigue pareciendo contemporánea veinticinco años después. La publicación recomienda buscar la versión de 225 CV con el motor 1.8 turbo, que añade músculo a la elegancia.
En una órbita parecida pero con un desenlace comercial muy distinto orbita el Citroën C6 (2005-2012). Fue uno de los últimos Citroën raros y disconformes, heredero espiritual de una estirpe que incluye el DS, el XM y el BX. Su fracaso comercial lo convierte hoy en una rareza con un atractivo inverso: lo que no se vendió entonces puede ser justamente lo que se busque mañana. El mismo principio aplica al Renault Avantime (2001-2003), un monovolumen-coupé sin sentido aparente que hoy es objeto de culto entre los conocedores de las genialidades francesas.
Mención aparte merece el BMW Z4 Coupé (2006-2009), cuyo principal atractivo es justamente lo que lo distingue del roadster: una trasera fastback que convierte al Z4 en una especie de mini-superdeportivo de diseño impecable. Apenas un nueve por ciento de los Z4 producidos fueron coupés, y el 3.0si ofrece una relación potencia-precio que todavía resulta tentadora. Eso sin hablar del Z4M Coupé, que ya cotiza en otra liga.
Porsche, BMW y Mercedes: los clásicos de gran tirada que ya suben
La lista de Autocar no estaría completa sin varios modelos germanos de altas prestaciones que ya han iniciado su escalada. El Porsche Boxster 986 (1996-2004) es quizá el caso más didáctico de revalorización tardía. Cuando llegó a mediados de los noventa, la prensa no supo muy bien qué hacer con él: su diseño parecía tener dos frontales y su posición respecto al 911 era de evidente subordinación. Pero el Boxster era deslumbrante de conducir, con una dirección comunicativa, un chasis perfectamente equilibrado y motores bóxer de seis cilindros con garra. La publicación subraya que el motor 2.7 es preferible al 2.5, y que los precios actuales permiten acceder a ejemplares cuidados por sumas razonables. El tiempo, dice Autocar, lo recordará como el coche que salvó a Porsche.
Más arriba en la escala de potencia está el BMW E39 M5 (1998-2003), posiblemente el último gran M5 con caja manual, motor V8 atmosférico de 400 CV y un chasis que lo mismo devoraba autopistas que se divertía en carreteras secundarias. Los ejemplares por debajo de los cien mil kilómetros son ya una rareza, pero la publicación señala que un sistema VANOS reconstruido y un historial de mantenimiento impecable bastan para dormir tranquilo. El E39 M5 es un clásico en todo menos en el precio, y ese equilibrio no durará mucho.
En la cúspide de la exuberancia mecánica está el Mercedes SL55 AMG (2002-2008), cuyo V8 sobrealimentado de casi 500 CV es capaz de enmascarar cualquier atisbo de aburrimiento. El SL de esta generación siempre fue más un gran turismo que un deportivo puro, pero el tratamiento AMG le descubre un lado salvaje que, unido a un techo duro plegable y una suspensión Active Body Control, compone un paquete tan deseable como potencialmente costoso de mantener. Autocar advierte de que los problemas de juntas en el techo y las averías de la suspensión inteligente han mantenido los valores contenidos, y que esa contención puede ser la mejor aliada del comprador paciente.
El mercado de futuros clásicos no recompensa al que busca el modelo evidente, sino al que descubre la rareza con una historia que contar y un chasis que la respalde.
La inversión youngtimer: lo que la selección de Autocar dice del mercado
Leída en conjunto, la lista de Autocar es un manifiesto sobre el estado del coleccionismo en 2026. Los coches que aparecen no son los sospechosos habituales de cualquier ránking de inversión —no hay apenas Ferrari, no hay Porsche 911 air-cooled, no hay iconos inalcanzables— sino modelos que cualquiera podría haber tenido en su garaje hace diez años y que quizá dejó escapar. Ese es el mensaje implícito: lo que hoy es asequible y común puede ser el objeto de deseo de pasado mañana.
Hay patrones reconocibles. Los motores atmosféricos de altas revoluciones —el Honda Accord Type R con su VTEC visceral, el Volvo 850 T5-R Estate con su pedigrí de turismos— están sobrerrepresentados en una era que camina hacia la electrificación total. Lo analógico cotiza al alza. También los coches que en su día fueron fracasos comerciales pero éxitos de concepto —el VW Phaeton de Ferdinand Piëch, hermoso ejemplo de hybris corporativa— tienen el aura de lo que pudo ser y no fue, y esa clase de historia añade valor al óxido.
La publicación británica incluye también modelos que ya están en el radar del coleccionista pero que aún ofrecen margen: el Porsche 944 (1982-1991), con su transaxle y su equilibrio de chasis casi perfecto, o el Land Rover Defender (1982-2016), esa anomalía del mercado donde la incomodidad y la ausencia total de refinamiento conviven con una cotización que desafía la lógica. El Defender es uno de esos coches de culto que parece valer más de lo que debería, y que sin embargo sigue subiendo.
El factor nostalgia y la ventana que se cierra
Hay una nota común en casi todos los modelos de la lista: han sido coches que la generación que hoy tiene poder adquisitivo vio en los arcenes de su memoria. El Ford Puma (1997-2002), con su chasis de Fiesta y su carrocería de gato anguloso, desaparece a puñados cada año víctima del óxido, y los ejemplares sin corrosión empiezan a escasear. El Subaru Impreza 2000 Turbo (1994-2000), del que es casi imposible encontrar una unidad que no haya sido alterada, verá cómo la originalidad se convierte en el factor determinante de su valor. Y el Ford Focus RS Mk1 (2002-2003), primer hot hatch de tracción delantera que se tomó en serio la puesta a punto deportiva con diferencial Quaife de serie, se perfila como uno de los que más subirá cuando los ejemplares de fábrica sean tan escasos como los Escort RS Cosworth que hoy admiramos.
La pregunta que subyace es cuánto tiempo permanecerá abierta esta ventana de precios. Si la historia sirve de guía —y en el coleccionismo de automóviles suele servir—, los modelos de esta lista que combinan los tres criterios de Autocar (rareza, dinámica sobresaliente y significado histórico) habrán duplicado o triplicado su cotización en el plazo de una década. El que tenga garaje, juzgue.
Un fallo de seguridad en los sistemas de alarma de la empresa estadounidense Karr permite a cualquier persona en un radio de alcance Bluetooth desbloquear las puertas de un coche e incluso desactivar el encendido del motor. La vulnerabilidad, descubierta por investigadores de la Universidad de California en San Diego (UC San Diego), afecta a aproximadamente 2 millones de vehículos en Estados Unidos, muchos de cuyos propietarios ni siquiera saben que llevan ese hardware instalado.
El descubrimiento: cualquiera con Bluetooth puede desbloquear el coche
El equipo de UC San Diego demostró que, con el software adecuado y estando dentro del alcance Bluetooth del vehículo, un atacante puede enviar comandos para abrir las puertas o impedir que el motor arranque. La radio del sistema Karr permanece activa hasta 10 minutos después de apagar el contacto, lo que amplía la ventana de exposición en aparcamientos o calles. Los investigadores califican esta amenaza como «la peor» de piratería automotriz hasta la fecha.
Cómo funciona el sistema Karr y por qué afecta a tantos vehículos
Karr es un proveedor líder de alarmas opcionales en concesionarios. Su estrategia comercial explica la escala del problema: la empresa colabora con más de 3.000 concesionarios en todo el país, que instalan el dispositivo como medida de control de inventario antes de la venta. Cuando un cliente compra el coche, se le ofrece pagar una cuota periódica por las funciones de seguridad. Sin embargo, si el comprador rechaza el servicio, el hardware no siempre se retira; a menudo permanece en el vehículo, muchas veces sin que el propietario lo sepa. Basta con buscar las pegatinas ‘Karr’ o ‘SWDS’ en la ventanilla del conductor para identificarlo.
Esta práctica provoca que millones de coches circulen con un sistema de alarma potencialmente manipulable a través de Bluetooth, aunque el dueño nunca lo haya activado. La compañía ha defendido que la vulnerabilidad es «altamente compleja y de bajo riesgo en condiciones reales», pero tardó 18 meses en publicar un parche tras ser notificada por los investigadores.
Lo que los investigadores de California consideran «la peor amenaza de piratería automotriz» contrasta con la calma de la empresa, que habla de «bajo riesgo», mientras millones de coches siguen expuestos porque los concesionarios no retiran un hardware que el cliente nunca pidió.
La respuesta de Karr: un parche 18 meses después y el debate sobre la responsabilidad
Karr publicó una actualización de firmware que se puede instalar a tráves de una aplicación para teléfono móvil, gratuita incluso para quienes no son suscriptores. La compañía planea trabajar con los concesionarios para notificar a los propietarios afectados. No obstante, la demora de año y medio ha puesto en entredicho la seriedad de la respuesta. Expertos en ciberseguridad advierten que muchos automovilistas jamás recibirán la notificación ni sabrán que deben actualizar el sistema.
El incidente reabre un debate más amplio sobre la proliferación de dispositivos conectados en los automóviles modernos. En Estados Unidos, algunos estados están empezando a regular la retirada obligatoria de hardware no consentido tras la venta, pero no existe una normativa federal. La situación recuerda a otros fallos de seguridad documentados en flotas de vehículos conectados y en sistemas de telemática, donde la presencia de equipos no deseados convierte al conductor en un objetivo involuntario.
Lecciones para el conductor español: la ciberseguridad del coche conectado ya no es una opción
En España, el parque de vehículos con conectividad crece a un ritmo acelerado. Según datos del sector, uno de cada cuatro coches nuevos vendidos incorpora algún tipo de servicio telemático, y las matriculaciones 100 % eléctricas o con asistentes avanzados multiplican las interfaces inalámbricas. Aunque el caso Karr es específico del mercado estadounidense, la lógica del fallo es universal: cualquier sistema que un taller o concesionario instale sin pleno conocimiento del propietario puede convertirse en una puerta de entrada para ciberataques.
Los conductores españoles deben adquirir el hábito de preguntar en el concesionario qué hardware o software adicional viene instalado en su vehículo y exigir su retirada si no lo han solicitado. La legislación europea sobre ciberseguridad automotriz (normativa UNECE R155) obliga a los fabricantes a garantizar la seguridad desde el diseño, pero no cubre las prácticas de postventa de terceros. Por eso, el verdadero cambio debe venir de la concienciación del usuario y de una mayor transparencia por parte de la industria.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: Aproximadamente 2 millones de vehículos en Estados Unidos equipados con el sistema de alarma Karr y potencialmente vulnerables.
Consejo práctico: Si has comprado un coche de importación estadounidense o te planteas hacerlo, revisa la ventanilla del conductor en busca de la pegatina ‘Karr’ o ‘SWDS’. Descarga la aplicación oficial de Karr para actualizar el firmware, incluso si no eres suscriptor.
Así te afecta: La investigación demuestra que ningún conductor está a salvo de dispositivos ocultos en su vehículo. En España, la conectividad avanza rápido, y proteger el coche de accesos no autorizados empieza por saber qué equipos lleva instalados.
Cada verano, miles de conductores acuden al taller con la queja clásica: «el aire acondicionado no enfría». Muchos se resignan a pagar una recarga de gas que, en realidad, no necesitan. La causa está detrás de la parrilla frontal: el condensador obstruido por hojas, polvo y rastrojos. Limpiarlo puede ahorrarte los 150 euros que te cobrarían solo por diagnosticar el problema.
Los síntomas que delatan un condensador sucio
El aviso más claro, según explica el mecánico Juan José Ebenezer, es un patrón de funcionamiento intermitente. «Cuando pones el aire, funciona un rato y de repente deja de echar frío de forma drástica. Al rato, vuelve a salir aire frío». Esto sucede porque el sistema, al no poder disipar el calor correctamente, eleva la presión y se desconecta por seguridad. Al bajar la temperatura, se reactiva y el ciclo se repite.
Este síntoma no debe confundirse con el fallo del ventilador del motor. Si el aire solo falla en parado o a baja velocidad —cuando el coche depende del electroventilador y no de la marcha—, el problema es distinto. Pero si notas el ciclo de frío-calor constante independientemente de la velocidad, mira delante de la parrilla.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
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Síntoma en carretera
El aire acondicionado alterna entre frío y caliente cada pocos minutos sin razón aparente.
Descarta una fuga de refrigerante: si el gas está en niveles correctos y el comportamiento persiste, la obstrucción es el principal sospechoso.
Por qué conviene limpiarlo ya (y no solo por el aire acondicionado)
El condensador del aire acondicionado no trabaja solo. En la parte frontal del coche comparte espacio con otros radiadores: el del motor, el del intercooler y, en vehículos automáticos, el de la caja de cambios. Todos necesitan un flujo de aire despejado para refrigerar.
Una suciedad acumulada que impida el paso del aire reduce la eficacia de todos estos sistemas. El motor puede sobrecalentarse en atascos, la caja de cambios automática sufre más desgaste y el turbo pierde rendimiento al calentar el aire de admisión. Lo que empieza como un aire acondicionado que «no tira» puede acabar en averías de hasta 1.500 euros.
Cómo limpiar el condensador en una gasolinera sin estropearlo
La operación es tan sencilla que puedes hacerla mientras llenas el depósito. Solo necesitas la pistola de agua a presión de la gasolinera y seguir tres precauciones básicas:
Distancia de seguridad. Colócate al menos a un metro del condensador. Si acercas demasiado la boquilla, doblarás las finas láminas de aluminio y empeorarás el problema.
Agua sin aditivos ni jabón agresivo. Un chorro a presión media y en abanico es suficiente para arrastrar hojas, insectos y polvo. Evita productos que dañen la pintura o los plásticos.
Motor frío y encendido. Realiza la limpieza con el coche en marcha para que el ventilador eléctrico ayude a secar las gotas y no se formen acumulaciones de humedad.
Aplica el agua en movimientos de barrido horizontal, desde la parte superior hasta la inferior, y verás cómo salen restos de suciedad acumulados durante meses. Repite una vez al año, preferiblemente al inicio del verano.
Un chorro de agua a un metro de distancia elimina la suciedad que bloquea la refrigeración en cinco minutos. Un gesto tan sencillo puede librarte de una avería de cientos de euros.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: el condensador del aire acondicionado, situado justo detrás de la parrilla delantera. Busca acumulaciones de hojas, bolsas o rastrojos que tapen las laminillas.
Cómo hacerlo: en una gasolinera, con pistola de agua a presión, desde un metro de distancia y barrido horizontal. El coche debe estar en marcha y con el aire acondicionado apagado.
Cuánto cuesta:0 euros (solo el agua de la manguera). Te ahorras los 150 euros que cuesta de media el diagnóstico y una recarga de gas en el taller, además de posibles averías mayores.
La ITV de las autocaravanas y los furgones camper acaba de recibir un nuevo marco de referencia que despeja, de una vez por todas, las dudas sobre sus plazos de inspección. La Dirección General de Tráfico ha actualizado la Instrucción PROT 2026/04, donde aclara que no es lo mismo viajar en una autocaravana (categoría M) que en un furgón vivienda (categoría N). La diferencia no es menor: equivocarse de frecuencia puede costar una multa de hasta 200 euros y, además, inmovilizar el vehículo.
Las dos categorías que definen cada cuándo pasas la ITV
La instrucción de la DGT traslada el criterio del Ministerio de Industria y del Real Decreto 920/2017. Las autocaravanas, al estar catalogadas como categoría M, siguen un calendario más distendido: quedan exentas los primeros cuatro años; después, la inspección es bienal hasta que cumplen los diez años; a partir de ahí, la cita se vuelve anual.
Los furgones vivienda, en cambio, están encuadrados en la categoría N, lo que conlleva un régimen más severo. Desde el primer año y hasta que alcancen los diez, la ITV debe pasarse cada año. Superada esa década, la periodicidad se acorta a una revisión semestral. La DGT subraya que estos plazos se aplican con independencia del uso real que se le dé al vehículo.
Con los furgones camper no hay margen de error: una inspección cada seis meses a partir de los diez años convierte el mantenimiento en una cita fija ineludible.
Cuánto cuesta no cumplir con los nuevos plazos
Circular con la ITV caducada o no presentarse a una inspección desfavorable se considera una infracción grave. La sanción asciende a 200 euros, cantidad que se reduce a 100 euros si se abona en los 20 días naturales siguientes a la notificación. La multa no conlleva pérdida de puntos del carnet, pero el agente puede ordenar la inmovilización del vehículo hasta que se solvente la situación, con el consiguiente trastorno logístico y económico.
Además, las estaciones de ITV cruzan sus datos con la DGT. Si un vehículo no ha pasado la inspección en el plazo que le corresponde, la información queda registrada y es detectable en cualquier control de carretera, lo que multiplica el riesgo de sanción.
Estacionamiento y acampada: el aviso del Tribunal Supremo que recoge la nueva instrucción
La actualización normativa no se limita a la ITV. La DGT integra también la interpretación del Tribunal Supremo sobre la capacidad de los ayuntamientos para limitar el estacionamiento prolongado de estos vehículos. La sentencia de 2018 dejó claro que los consistorios pueden fijar tiempos máximos de parada en sus vías urbanas con el objetivo de preservar la fluidez del tráfico y la equidad en el uso de los aparcamientos. Así, una autocaravana estacionada en la calle sigue siendo legal, pero acampar —sacar toldos, apoyos o sillas— solo está permitido en zonas habilitadas.
La nueva instrucción recoge además la creación de la señal S-128, un distintivo cuadrado azul que indica los puntos de vaciado de aguas residuales para estos vehículos, un servicio que varias comunidades autónomas ya están regulando dentro de sus áreas de acogida turística.
Hasta un 45% de las familias españolas con coche no puede hacer frente ya a los gastos de mantenimiento, según el reciente Estudio de Solvencia Familiar de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). Ahorrar en el taller se ha convertido en un problema de seguridad vial: los coches circulan más viejos, con las revisiones al día más difíciles de pagar y con la ITV convertida en un filtro que cada vez detecta más defectos graves.
El dato es demoledor: el 45% de los hogares que tienen coche admite que le cuesta afrontar su mantenimiento y uso, una cifra que amenaza con dispararse con la escalada del precio de los carburantes. El conflicto en Oriente Medio ya ha provocado subidas superiores al 15% en el gasóleo, y las previsiones apuntan a incrementos de hasta un 30% en las facturas de luz y gas. El coche, para muchas familias, está pasando de herramienta de movilidad a carga insostenible.
La edad media del parque automovilístico español, situada en 14,5 años según los últimos informes del sector, agrava la situación. Un vehículo más antiguo necesita más revisiones y es más propenso a sufrir averías que, si no se atienden, pueden desembocar en siniestros. La combinación de falta de presupuesto, envejecimiento del parque y subida de precios dibuja un cóctel explosivo para la seguridad en carretera.
Un 45% de los hogares no llega al taller: el dato que enciende las alarmas
El Estudio de Solvencia Familiar de la OCU, elaborado a partir de 3.907 entrevistas a hogares de entre 25 y 79 años, sitúa el mantenimiento del coche como la tercera partida que más dificultades genera. Solo el dentista (49%) y la compra de gafas o audífonos (45%) superan el esfuerzo económico que supone llevar el coche a un taller. Las revisiones periódicas y la sustitución de consumibles (aceite, filtros, neumáticos, pastillas de freno) se convierten en gastos que muchos hogares postergan para llegar a fin de mes.
La presión económica no solo afecta a los bolsillos: tiene consecuencias directas sobre la ITV. Las inspecciones técnicas reflejan ya un aumento de los defectos graves relacionados con sistemas que requieren mantenimiento programado. Circular con unas pastillas de freno al límite, con unos neumáticos por debajo de los 1,6 milímetros de profundidad legal o con los amortiguadores desgastados multiplica las opciones de sufrir un accidente y, por supuesto, de obtener un rechazo en la inspección.
La OCU ha reclamado al Gobierno medidas urgentes, entre ellas la rebaja del IVA de los carburantes y de los alimentos básicos. Sin embargo, la realidad cotidiana de millones de conductores es que el taller se ha convertido en un lujo inaccesible.
Aplazar la sustitución de unos neumáticos desgastados o ignorar el testigo de avería del motor no solo multiplica las opciones de suspender la ITV: aumenta de forma directa el riesgo de accidente, para ti y para los demás.
ITV y seguridad: el peligro de circular sin mantenimiento
Los datos oficiales de la DGT y del Ministerio de Industria corroboran la tendencia. El porcentaje de vehículos rechazados en la ITV por defectos graves vinculados al mantenimiento (frenos, neumáticos, luces y emisiones) lleva dos años al alza, y los talleres que trabajan con aseguradoras confirman un incremento de las entradas por averías que podrían haberse evitado con una simple revisión a tiempo.
Las sanciones añaden otra capa de riesgo financiero. Por ejemplo, circular con neumáticos con una profundidad inferior a los 1,6 milímetros puede acarrear una multa de hasta 200 euros —100 euros si se paga en los primeros 20 días—, además de no pasar la ITV. Otro tanto sucede con un sistema de alumbrado en mal estado (hasta 200 euros) o con los frenos defectuosos, que pueden derivar en sanciones aún mayores e incluso en la inmovilización del vehículo.
El parque envejecido, con sus más de 14 años de media, no hace sino amplificar el problema. Las revisiones periódicas que dicta el fabricante (cada 15.000 o 20.000 kilómetros, según el modelo) se respetan cada vez menos, y la ITV se convierte así en el único control que reciben muchos coches.
Ahorrar hoy para pagar mañana: la paradoja del mantenimiento
La ecuación es sencilla y dolorosa a la vez. Cambiar el aceite y el filtro cuesta entre 70 y 120 euros; sustituir los discos y pastillas de freno traseros puede rondar los 200 o 300 euros; reemplazar un juego de neumáticos de calidad media, unos 350 euros. Las familias que aplazan estas intervenciones no solo arriesgan una multa o un rechazo en la ITV: se exponen a averías mucho más costosas. Un motor gripado por falta de lubricación puede superar los 1.500 euros, y un siniestro provocado por un neumático reventado o unos frenos sin eficacia tiene un coste humano y material difícil de calcular.
Los hogares con menos recursos son los que más sufren esta paradoja. Según el mismo estudio de la OCU, un 13% de los encuestados se encuentra en situación de vulnerabilidad severa, y otro 44% enfrenta problemas en partidas concretas como el coche. Suman, en total, un 57% de familias para las que mantener el vehículo es un desafío, mientras el precio de la energía continúa al alza y las ayudas públicas siguen centradas en otros sectores.
La recomendación de los expertos es tajante: nunca se debe postergar una revisión que afecte a la seguridad activa (frenos, dirección, neumáticos) o pasiva (cinturones, airbags). Para los sistemas auxiliares, el conductor puede aprender a revisar niveles de aceite y líquido de frenos, estado de las escobillas o presión de los neumáticos en casa, pero cuando la avería toca un elemento crítico, la única opción es acudir a un taller de confianza.
Con más de 104 millones de desplazamientos de largo recorrido previstos para este julio y agosto, un 3,7% más que en 2025, la red viaria española afronta un verano de máxima tensión. El calor extremo, las averías mecánicas y la fatiga multiplican las paradas en el arcén, una maniobra que, mal ejecutada, puede costar la vida y, además, disparar la prima de tu seguro de coche. Prima Seguros ha analizado los seis errores más comunes que cometen los conductores al detenerse, convirtiendo un simple contratiempo en un siniestro grave y en un parte que lastra tu bonus malus durante años.
Los seis errores fatales que transforman una avería en una catástrofe
Cuando aparece un fallo mecánico, el impulso suele ser dar un volantazo y salir de la vía a toda prisa. Ese gesto, lejos de proteger, genera riesgo de colisión por alcance: lo adecuado es reducir velocidad de forma progresiva y encender los intermitentes de emergencia antes de abandonar el carril. Tampoco es seguro detenerse en curvas, cambios de rasante o arcenes estrechos donde la visibilidad es mínima; conviene rodar unos metros hasta un tramo en el que el vehículo pueda ser visto con suficiente antelación.
Una vez parado, el siguiente fallo crítico es no activar de inmediato las luces de emergencia ni colocar los triángulos de preseñalización. Sin esa visibilidad extra, los demás conductores no anticipan el obstáculo y el riesgo de impacto se dispara. Salir del coche por la puerta más próxima al tráfico es otro error que cada año se cobra vidas: siempre debe hacerse por la derecha, con el chaleco reflectante puesto, y alejarse cuanto antes de la calzada.
Cambiar una rueda o revisar el motor junto al arcén te expone directamente a la trayectoria del resto de vehículos; la decisión correcta es esperar a la asistencia profesional protegido tras la barrera.
Permanecer apoyado en la carrocería o inspeccionar la avería en el propio arcén también es una temeridad que la DGT relaciona con atropellos mortales. Lo mismo ocurre con la tentación de reparar uno mismo: si la tarea no puede hacerse con una separación total del tráfico, lo prudente es solicitar asistencia en carretera y resguardarse en zona segura.
El protocolo seguro que te protege y mantiene intacto tu bonus
La secuencia correcta es sencilla: 1) Ante cualquier indicio de avería, reduce gradualmente y enciende los warnings. 2) Busca un tramo recto, ancho y bien visible para detenerte. 3) Colócate el chaleco reflectante ANTES de salir. 4) Sal del vehículo por la puerta derecha. 5) Señaliza con triángulos y abandona la calzada, situándote detrás de la barrera de protección. 6) Llama a tu aseguradora y espera sin regresar al coche.
Aplicar estos pasos no solo preserva la integridad física: cada fallo que evitas resta un parte de culpa que, de otro modo, encarecería la prima de tu póliza a todo riesgo al renovar. Las aseguradoras valoran la ausencia de siniestros y la adopción de conductas prudentes, pero una colisión en el arcén con lesiones puede arrastrar penalizaciones en el baremo de bonus-malus durante varios ejercicios.
Cómo afecta un incidente en el arcén a la póliza y cuánto puedes perder
Aunque el seguro obligatorio cubre la responsabilidad civil frente a terceros, un siniestro donde se comparte culpabilidad o se producen daños propios activa las coberturas voluntarias y repercute en el historial del tomador. Según los datos del sector, la prima media de un seguro a todo riesgo puede incrementarse entre 150 y 350 euros anuales tras un parte con parte de culpa, dependiendo de la compañía y del coeficiente de bonus acumulado. Además, si la parada incumple la normativa de la DGT (falta de chaleco, no señalizar, abandonar el coche por la izquierda), la aseguradora puede aplicar una franquicia mayor o, en casos extremos, limitar las coberturas de accidentes personales.
McLaren ha trasladado una técnica de fabricación de cazas de combate a sus superdeportivos con el ART (Automated Rapid Tape), un sistema de cinta de fibra de carbono robotizada que consigue piezas un 10% más rígidas y con un aprovechamiento del material cercano al 95%. La aleta delantera activa del McLaren W1 es la primera pieza de producción esculpida con este método, que reduce el desperdicio y concentra rigidez solo donde el estrés mecánico la exige.
El fabricante de Woking instaló la tecnología ART en su centro de compuestos de Sheffield y la presentó el año pasado como la evolución más limpia del trabajo con fibra de carbono. Allí, un brazo robótico deposita cinta de carbono sobre una base que se mueve y gira de manera sincronizada, justo al revés de como se hace en la industria aeroespacial, donde el útil permanece fijo y los cabezales de aplicación viajan sobre la pieza.
De la cabina del caza al chasis del superdeportivo
La fibra de carbono en cinta que emplea el ART tiene poco que ver con las lonas de preimpregnado que se colocan a mano en un molde. El material llega en forma de cinta estrecha —casi un hilo grueso— y un cabezal robótico la va depositando capa a capa siguiendo trayectorias programadas milimétricamente. Al poder orientar cada hebra en la dirección exacta de las fuerzas que soportará la pieza, los ingenieros colocan rigidez solo donde hace falta, sin añadir gramos innecesarios en zonas poco exigidas.
Esta forma de trabajar nació para esculpir fuselajes y alas de aviones de combate y de los últimos aviones comerciales. La diferencia respecto a la técnica aeroespacial está en el movimiento: en Sheffield es la propia pieza la que gira sobre un soporte dinámico, lo que permite un acceso más libre del cabezal y reduce las limitaciones geométricas que se encuentran cuando el útil permanece quieto.
El McLaren W1 ha sido el primer beneficiado. La aleta fija que forma parte de su alerón delantero activo se fabrica con este método y gana un 10% de rigidez adicional comparada con una pieza equivalente elaborada mediante el proceso tradicional de preimpregnado. La ventaja no es solo estructural: al ser más rígida, la superficie aerodinámica conserva su forma con mayor precisión a alta velocidad, lo que se traduce en una carga aerodinámica más estable y predecible para el conductor.
Lo que nota el conductor: más rigidez con menos gramos
Un incremento del 10% en rigidez puede sonar abstracto sobre el papel, pero al volante se convierte en una respuesta más directa de cualquier elemento móvil que dependa de esa pieza. En el caso del W1, hablamos de un alerón activo cuya efectividad depende de mantener un ángulo de ataque constante bajo presiones aerodinámicas enormes. Si el soporte cede, aunque sean décimas de milímetro, el flujo de aire cambia y la carga deja de ser óptima. Con el ART, esa incertidumbre prácticamente desaparece.
A la ventaja dinámica se suma un ahorro de peso indirecto. Como el 95% de la cinta acaba en la pieza terminada —frente a los recortes de hasta un 30-40% de material que se desechan en el preimpregnado tradicional—, se desperdicia menos fibra. Eso permite afinar cada gramo y, en un superdeportivo donde cada kilo cuenta, cualquier recorte de masa mejora la relación peso/potencia sin que el conductor tenga que hacer nada.
Al depositar fibra solo donde el estrés lo exige, el ART convierte cada gramo de carbono en rigidez funcional, sin adornos ni desperdicio.
La tecnología no introduce un cambio visible en la cabina —el conductor no pulsa un botón nuevo ni consulta un menú—, pero sí modifica el tacto general del coche. Una estructura más rígida y ligera ofrece una dirección más precisa, una suspensión que trabaja sobre una base más estable y, en última instancia, una sensación de control que separa al buen superdeportivo del excepcional.
Además, el ART permite integrar refuerzos locales en zonas críticas sin necesidad de añadir capas completas de carbono en toda la superficie. Eso significa que futuros monocascos podrían aligerarse aún más sin sacrificar la protección ante impactos. McLaren ya ha insinuado que el objetivo es llevar el ART a las bañeras de carbono de sus próximos modelos, aunque de momento no ha confirmado plazos.
El futuro del carbono en producción: el plan de McLaren
El uso de fibra de carbono en automoción lleva décadas asociado a la Fórmula 1 y a series muy limitadas de superdeportivos. McLaren lleva construyendo bañeras de carbono para sus coches de calle desde el MP4‑12C de 2011, y la herencia del McLaren F1 de 1993 demuestra que la marca sabe lo que aporta este material. Pero el ART introduce una novedad: la posibilidad de escalar el uso eficiente del carbono sin que el coste y el desperdicio lo releguen a tiradas mínimas.
La ingeniería aeroespacial ya ha demostrado que la cinta automatizada abarata ciertas fases del proceso cuando se repiten geometrías. En coches de producción, donde las formas son menos repetitivas que en un fuselaje, el reto es adaptar la programación robótica a cada componente sin perder velocidad. McLaren compite en un segmento donde el precio por unidad permite asumir esa complejidad, pero otras marcas observan de cerca los resultados por si la madurez del proceso rebaja la barrera de entrada.
El conductor que adquiera un W1 o un futuro modelo con bañera ART no verá grandes diferencias estéticas, pero sí percibirá las consecuencias de una estructura más optimizada: menor masa total, mayor rigidez torsional y una plataforma más estable sobre la que trabajar para suspensiones y aerodinámica. El verdadero salto llegará cuando la tecnología salte del alerón al monocasco, y ahí McLaren guarda silencio. Si los números de la aleta se repiten a escala de chasis, la reducción de peso podría superar los dos dígitos porcentuales en el conjunto del habitáculo de seguridad.
El ART no es una revolución que el conductor toque, pero sí una de esas evoluciones silenciosas que cambian lo que el coche transmite en cada curva. Y en un superdeportivo, lo que se siente al volante es exactamente lo que se paga.
Honda acaba de firmar una extensión de diez años de su joint venture con Guangzhou Automobile Group (GAC) en China. La decisión, confirmada a mediados de julio de 2026, prolonga la alianza hasta 2038, justo cuando sus ventas en el mayor mercado automovilístico del mundo se han desplomado un 60 % en solo cinco años. El movimiento desconcierta si se mira la cuenta de resultados, pero tiene una lógica industrial demoledora: salir ahora de China es renunciar al futuro del coche eléctrico.
De 1,62 millones a 640.000 unidades: la hemorragia de ventas
En 2020, Honda vendió 1,62 millones de vehículos en China a través de sus dos joint ventures —GAC Honda y Dongfeng Honda—. En 2025, esa cifra se había reducido a solo 640.000 unidades, un derrumbe del 60 % en un lustro. La caída ha sido especialmente dura en la alianza con GAC, que aportó 340.000 vehículos del total. Desde 1999, este socio ha fabricado más de 11 millones de coches, pero el presente dista mucho de aquella inercia.
El portavoz oficial de Honda declaró a Nikkei Asia que «aunque se necesita cierto tiempo para la continuidad del negocio, el mercado automovilístico chino está cambiando rápidamente y hemos tomado esta decisión para evaluar el entorno empresarial». La declaración delata que la firma japonesa no tiene un plan B inmediato; prefiere resistir en un mercado hostil antes que ceder terreno al que, quizá en 2035, no se pueda volver.
La extensión llega cuando el contrato original iba a expirar en 2028. Ahora, con el horizonte en 2038, Honda se ata a GAC más allá de la fecha en la que China espera tener completada su transición total al vehículo eléctrico. No hay nuevos modelos de GAC Honda previstos para este año, detalle que revela que la apuesta es de fe industrial, no de éxito a corto plazo.
Competir contra los locales: el verdadero reto no es China, es la gama eléctrica
La hemorragia de ventas no responde a una caída general del mercado. Mientras Honda perdía un 60 %, los fabricantes locales como BYD, NIO y Xpeng no han dejado de crecer. El comprador chino se ha volcado hacia marcas propias que ofrecen coches eléctricos con tecnología competitiva y precios que las marcas tradicionales no pueden igualar sin perder margen.
Honda reaccionó en 2024 con la serie Ye de vehículos eléctricos, que incluye el P7 fabricado con GAC y el S7 con Dongfeng. Pero la acogida ha sido tibia. «Ninguno de los dos resulta especialmente deseable en China», resume el informe del sector, y esa es la herida que la próxima generación de modelos debe cicatrizar. Sin un producto que enamore y se ajuste al bolsillo, la extensión del joint venture se convertirá en una condena a diez años de pérdidas.
En 2020, Honda tocó techo con 1,62 millones de ventas y parecía inmune. Cinco años después, el desplome es histórico. La extensión del acuerdo con GAC es un salvavidas financiero para la planta industrial, pero sobre todo es una declaración de intenciones: Honda no se rinde en China. Aunque el precio a pagar siga siendo un goteo de cuota de mercado mientras la mesa de diseño no entregue el producto adecuado.
Extender la alianza hasta 2038 es, a la vez, un acto de resistencia estratégica y una confesión de que Honda no tiene en China una alternativa rápida.
El contexto tampoco ayuda. Los fabricantes europeos y estadounidenses han sufrido recortes similares —la participación de los constructores foráneos ha caído del 60 % al 40 % en los últimos cuatro años—, pero pocos han extendido alianzas hasta una década. Honda está comprando tiempo con la esperanza de que su ciclo de producto se sincronice con la inevitable madurez del mercado eléctrico chino.
La hoja de ruta inmediata es opaca: sin lanzamientos en 2026 y con una gama Ye que apenas araña las listas de ventas, la dirección japonesa se encomienda a una reformulación profunda que aún no tiene fecha. El éxito dependerá de que los futuros modelos eléctricos logren dos cosas que hasta ahora se le han resistido: ser más baratos que los de BYD y tan deseables como los de NIO.
La Suzuki Hayabusa 2027 Special Edition cuesta 20.399 dólares, 700 más que la versión base. ¿Qué justifica el sobreprecio? Un baño de pintura, unos emblemas exclusivos y una cúpula monoplaza. Nada de potencia extra, ni escape ligero, ni suspensiones mejoradas. Solo pura estética elevada a categoría de edición limitada.
La Hayabusa Special Edition se viste con el color Pearl Brilliant White combinado con Metallic Oort Gray y acentos en rojo. Añade salidas de escape en negro, nuevas insignias y un emblema Suzuki en relieve sobre el depósito. Además, sustituye el asiento biplaza por un cubrecarenado monoplaza pintado a juego, lo que acentúa el perfil de pura velocidad sin intención de llevar pasajero a casa.
Frente a los colores disponibles en la Hayabusa convencional (negro Glass Sparkle Black y azul Metallic Reflective Blue), esta edición se reconoce al instante. Pero, mecánicamente, no hay nada que rascar.
El mismo motor y chasis de siempre
Bajo el carenado blanco late el tetracilíndrico en línea de 1.340 cc que todos conocemos. Se mantiene el chasis, las pinzas Brembo Stylema delanteras y el paquete electrónico Suzuki Intelligent Ride System (modos de conducción, control de tracción, control de lanzamiento, control de freno motor, quickshifter bidireccional, control de crucero y un sinfín de ajustes configurables).
Lo bueno es que la Hayabusa de serie ya es una moto soberbia: rápida hasta reconfigurar tu concepto de la distancia, cómoda para rutas largas y con una aerodinámica tan trabajada que parece salida de un túnel de viento sin ver la luz del día. Suzuki no necesitaba retocar el conjunto mecánico para mantenerla en órbita.
Todo el sobrecoste se reduce a una decoración que apela al ego y a la exclusividad visual.
¿Valen 700 dólares por la pintura y los emblemas?
La diferencia de precio es puro márketing. Si te gusta el blanco perlado y los emblemas en relieve, pagar de más por la estética te parecerá razonable. Pero la moto no acelera más, no frena mejor ni pesa menos. Es la misma hiperbike endiablada, solo que con un traje más caro.
En un mercado en el que las ediciones especiales suelen incluir al menos una centralita revisada o un escape Akrapovič, esta Hayabusa lleva la filosofía de los “Bold New Graphics” al extremo. Ni un solo caballo adicional,, ni un gramo de fibra de carbono.
Aun así, hay quien busca exactamente eso: una Hayabusa distinta a las demás. Para esos compradores, los 700 dólares pueden ser la mejor inversión de la temporada. Para el resto, el modelo base en negro o azul seguirá siendo la opción más sensata.
Tu Mecánico de Confianza
Cuidado con la pintura blanca perlada: los acabados claros marcan más la suciedad y los arañazos. Aplica un sellador cerámico de calidad si quieres mantener el brillo original.
Los emblemas en relieve: con el tiempo y las vibraciones pueden despegarse. Comprueba su adherencia cada pocos meses y, si fuera necesario, retócalos con adhesivo específico para moto.
Neumáticos y presión: aunque la moto no cambie, un carenado nuevo no impide que lleves las presiones correctas. Revísalas antes de cada salida larga; con casi 1.200 CC y mucha inercia, un neumático bajo de aire compromete la estabilidad.
El icónico ForTwo regresa en formato de urbano eléctrico con el nuevo smart #2. La marca adelanta los primeros detalles de un coche de apenas 2,79 metros de longitud, 300 km de autonomía y un precio que busca ser más accesible que su predecesor térmico. La presentación oficial está prevista en el Salón del Automóvil de París y la comercialización arrancará en 2027, según la información adelantada por la propia compañía.
El regreso del ForTwo en clave eléctrica
La receta es reconocible: tamaño mínimo, biplaza y agilidad urbana. El smart #2 utiliza una plataforma eléctrica específica que le permite alojar una batería de 35,7 kWh y ofrecer una autonomía de hasta 300 kilómetros, suficiente para varios días de uso en ciudad sin pasar por el cargador. Además, la recarga rápida permite restaurar del 20% al 80% de la energía en 20 minutos, un dato que lo sitúa en la media de sus rivales más directos.
El diámetro de giro es otro argumento pensado para la jungla urbana: solo 6,95 metros, lo que facilita las maniobras en calles estrechas y plazas de aparcamiento pequeñas. En el interior, la configuración de dos plazas ofrece mucho espacio alrededor de los ocupantes y una visibilidad elevada en todas las direcciones, junto con un maletero trasero pensado para la compra diaria o una maleta de mano.
Un rival directo para el Renault 5 y el Citroën 2CV eléctricos
El smart #2 aterriza en un segmento que empieza a estar muy disputado en Europa. Modelos como el Renault 5 eléctrico, el resucitado Citroën 2CV o propuestas chinas como el Geely E2 pelean por el comprador que busca un coche urbano económico, con etiqueta CERO y dimensiones contenidas. La apuesta de Smart añade a esa ecuación la herencia de un modelo icónico y la posibilidad de un precio más ajustado que el del anterior ForTwo, según han indicado fuentes de la empresa.
En términos de dimensiones, el #2 es incluso más compacto que algunos de sus rivales y apuesta por una filosofía de «menos es más»: menos peso, menos batería innecesaria y menor coste de acceso. Eso puede traducirse en un precio de partida que lo convierta en uno de los eléctricos urbanos más asequibles del mercado europeo cuando llegue en 2027.
Lo que puede suponer para el comprador español
En España, los coches eléctricos urbanos están ganando tracción gracias a las ayudas del Plan MOVES y a las restricciones al tráfico en las zonas de bajas emisiones. Un smart #2 con 300 km de autonomía y dimensiones de 2,79 metros encaja en el día a día de ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia, donde el aparcamiento es escaso y los desplazamientos cortos la norma. La recarga rápida en 20 minutos permite además recuperar autonomía en un breve paso por un punto público de carga, lo que reduce la necesidad de tener un punto de recarga doméstico.
El precio será determinante. Smart promete que no será tan caro como el anterior ForTwo, un modelo cuya versión eléctrica llegó a superar los 25.000 euros en su configuración más básica. Si el nuevo #2 logra situarse por debajo de los 20.000 euros, podría aspirar a un hueco importante en las listas de ventas de eléctricos urbanos en el mercado español.
La vuelta del urbano eléctrico más icónico demuestra que la movilidad de ciudad no necesita enormes baterías ni precios desorbitados para ser práctica.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: 300 km de autonomía eléctrica con una batería de 35,7 kWh y recarga rápida del 20 al 80% en 20 minutos.
Consejo práctico: Si buscas un eléctrico urbano para moverte por ciudad con etiqueta CERO a partir de 2027, sigue de cerca el smart #2; puede ser una opción más asequible que los SUV compactos actuales.
Así te afecta: La entrada de este modelo podría tensar los precios a la baja en el segmento de eléctricos pequeños, beneficiando al comprador español cuando toque renovar el coche para cumplir con las ZBE.
El Consejo de Ministros aprobó ayer el Plan Auto+, un nuevo esquema de incentivos que concede ayudas de hasta 4.500 euros para la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables. La medida, articulada dentro del Plan España Auto 2030, es retroactiva desde el 1 de enero de 2026 y cuenta con una partida inicial de 400 millones de euros. Este impulso no solo abarata la adquisición, sino que también puede reducir directamente la prima del seguro a todo riesgo de estos vehículos.
La gestión del plan estará centralizada a nivel estatal, eliminando la dispersión autonómica que caracterizó al anterior programa MOVES, según explicó el ministro de Industria, Jordi Hereu. La noticia, adelantada por El Periódico y ABC, llega tras meses de negociación y supone un espaldarazo para un mercado que en España apenas supera el 5% de las matriculaciones, según datos de Faconauto.
Qué es el Plan Auto+ y qué ayudas incluye
El Plan Auto+ se enmarca en la estrategia Plan España Auto 2030, dotada con 30.000 millones de euros en inversión público-privada. La principal novedad es que la ayuda, de hasta 4.500 euros, se aplica de forma directa sobre el precio final, reduciendo el importe que el comprador debe financiar. Son elegibles tanto los turismos 100% eléctricos como los híbridos enchufables con una autonomía mínima en modo eléctrico.
La retroactividad desde enero beneficia a quienes hayan estrenado un vehículo de estas características en los últimos seis meses, un punto largamente demandado por el sector. Para los próximos ejercicios, el Gobierno ya ha anunciado ampliaciones presupuestarias adicionales.
Cómo las ayudas pueden reducir la prima de tu seguro
El coste de una póliza a todo riesgo se calcula, entre otros factores, en función del valor de nuevo del vehículo. Al recibir una ayuda de 4.500 euros, el precio efectivo baja de 30.000 a 25.500 euros, lo que reduce el capital asegurado y, por tanto, la prima. De media, esa rebaja se sitúa entre 50 y 100 euros anuales, según estimaciones de fuentes aseguradoras.
A este ahorro se suma que compañías como Mapfre, Mutua Madrileña o Línea Directa ofrecen descuentos del 5% al 10% por tratarse de un vehículo ecológico. Si la prima habitual ronda los 400 euros, el comprador de un eléctrico con ayuda podría acabar pagando entre 330 y 360 euros al año.
Para que la reducción se refleje en la cuota es imprescindible comunicar a la aseguradora el precio final tras la ayuda; de lo contrario, se asigna automáticamente el valor de tarifa.
Claves para contratar el seguro tras la compra
Una vez formalizada la compra, conviene comparar presupuestos y preguntar por las pólizas para vehículos de bajas emisiones. La cobertura de la batería, un componente caro, debe aparecer detallada. También es recomendable optar por una franquicia adaptada al uso real: una cifra entre 300 y 600 euros puede reducir aún más la cuota sin perder protección.
Según un estudio de la patronal Unespa, la prima media para un eléctrico ronda los 380 euros, similar a la de un turismo de combustión, pero con el incentivo y el descuento ecológico esa cifra puede bajar a 320 euros. Además, al tratarse de turismos con menor siniestralidad mecánica, las primas tienden a estabilizarse tras los primeros años.
La ayuda del Plan Auto+ no solo abarata la compra, sino que puede suponer un ahorro extra en el seguro de entre 50 y 100 euros al año al reducir el valor asegurado.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: posibilidad de una prima más baja al asegurar un coche eléctrico adquirido con la ayuda estatal, gracias al menor capital asegurado y a los descuentos ecológicos de varias aseguradoras.
A quién va dirigido: a conductores jóvenes, familias y profesionales que compren un vehículo eléctrico o híbrido enchufable dentro del Plan Auto+ y busquen ahorrar en el seguro.
Cuánto cuesta: el ahorro estimado oscila entre 50 y 100 euros al año frente a la prima estándar. El coste mensual de una póliza a todo riesgo podría situarse en torno a 30 euros, según el perfil del conductor.
Que una marca china utilice el túnel de viento de Pininfarina para desarrollar su próxima superbike no es un gesto simbólico: es una declaración de intenciones que redefine el papel de la industria asiática en el segmento más exigente del motociclismo. La V4SR-RR, el primer cuatro cilindros en V de CFMoto, está realizando parte de su puesta a punto en las mismas instalaciones de Turín donde Ducati y BMW esculpieron la aerodinámica de sus modelos más competitivos.
Lo que hace diez años se veía como un viaje de copia tecnológica se ha transformado en una operación de I+D con ambiciones muy concretas: competir en el Mundial de Superbikes en 2027 y plantar cara a las marcas europeas en su propio terreno.
El túnel de Pininfarina es un templo de la ingeniería donde se ha escrito buena parte de la historia del automóvil y de la motocicleta. Allí se perfiló la BMW R100RS a finales de los setenta, pionera en la protección aerodinámica del piloto. Que CFMoto reserve horas en esas instalaciones no es un capricho de marketing: es una señal de que la firma china quiere comprender el flujo de aire con la misma precisión que sus rivales europeos, y no solo en línea recta sino también en curva, un parámetro cada vez más crítico en las carreras de superbikes.
El prototipo que se ha visto en los vídeos difundidos por la marca muestra unas grandes alas móviles laterales que pueden actuar de forma independiente. Esta aerodinámica activa busca aumentar la carga sobre el tren delantero tanto en frenadas como en aceleraciones, y facilitar los cambios de dirección en las entradas de curva. Se trata de una tecnología que hasta hace poco parecía reservada a MotoGP y que ahora está encontrando su camino en las superbikes más ambiciosas. La decisión de implementarla en un proyecto que aspira al Mundial fuerza a ducati a seguir innovando o arriesgar su dominio.
Más allá de las soluciones técnicas, la cifra que más ruido está haciendo son los 315 km/h de velocidad máxima estimada. Ese número la convertiría en la motocicleta desarrollada por un fabricante chino más rápida hasta la fecha y la coloca en el radar de las fábricas de Borgo Panigale y Múnich. El motor, un V4 completamente nuevo, ha sido diseñado desde el origen para cumplir los requisitos del campeonato, y todo apunta a que CFMoto ha precintado ya una hoja de ruta de homologación que desembocaría en las parrillas de 2027.
Ese movimiento marca un punto de inflexión en la estrategia industrial china. Hace apenas un lustro, las deportivas chinas se asociaban con motos de media cilindrada y precios ajustados, orientadas a mercados emergentes. Ahora, CFMoto invierte en un proyecto que desafía directamente a marcas con décadas de pedigrí competitivo. El mensaje es claro: China ya no quiere ser solo la fábrica del mundo, sino que aspira a disputar los títulos en los circuitos donde se forja la reputación de las marcas.
La V4SR-RR no es una moto china copiada: es una declaración de guerra esculpida en el mismo túnel donde Ducati ganó campeonatos.
El túnel de Pininfarina, un campo de pruebas compartido por Ducati y BMW
La historia reciente de la aerodinámica en superbikes tiene un fuerte acento turinés. Ducati ha utilizado el túnel de Pininfarina para refinar sus Panigale, y BMW lo empleó en el desarrollo de modelos que luego compitieron en WSBK. Al instalarse en ese mismo espacio, CFMoto accede al mismo conocimiento empírico y a los mismos protocolos de ensayo que han optimizado las motos que dominan el certamen. No se trata solo de reducir resistencia: el estudio incluye datos con la moto inclinada, simulando la dinámica real de las carreras, y eso es lo que puede acortar la distancia entre una debutante y las marcas establecidas.
El movimiento tiene una carga simbólica difícil de exagerar. La industria italiana, especialmente en el «Motor Valley» emiliano, ha sido siempre la referencia del alto rendimiento sobre dos ruedas. Ver a un fabricante chino desarrollar allí su arma para el asalto al Mundial es una imagen que refleja un cambio de fondo en los equilibrios de la cadena de valor. La propiedad intelectual y el know-how que antes fluía de Europa hacia Asia está viajando en dirección contraria.
Aerodinámica activa: las alas que pueden alterar el orden del Mundial
La aerodinámica ha dejado de ser una cuestión de velocidad punta para convertirse en un factor decisivo en las fases de frenada y paso por curva. Las alas móviles de la V4SR-RR actúan de manera independiente y pueden modificar la distribución de cargas en tiempo real, una ventaja que permite afrontar la curva 1 de Phillip Island o la Parabólica de Barcelona con una estabilidad diferente. Si algún equipo oficial de Ducati o BMW descuida este frente, podría encontrarse con un adversario que ha interpretado el reglamento con una ambición técnica que pocos esperaban de un debutante.
El desarrollo de estas superficies requiere una inversión en simulación que CFMoto está dispuesta a asumir. Los datos que se recogen en Turín alimentarán las correlaciones entre CFD y pista, y ese proceso de maduración es exactamente el que separa a los proyectos ganadores de los que se diluyen tras una temporada. No hay atajos. Pero si la marca china está dispuesta a recorrer ese camino, su amenaza es real.
Un V4 que supera los 315 km/h: el mensaje industrial detrás de la velocidad
Las cifras de velocidad máxima son atractivas para los titulares, pero lo relevante es lo que esas cifras indican sobre la capacidad de ingeniería de CFMoto. Un motor V4 de alto régimen, diseñado desde cero para cumplir con la homologación de WSBK, demuestra que la compañía ha invertido en equipos de desarrollo con una sofisticación comparable a la de los gigantes europeos. No es un motor partenonés; es un propulsor nacido con vocación de competición, que marca un antes y un después en la imagen de la industria china del motor.
Ese salto cualitativo tiene implicaciones más allá de los circuitos. Cuando CFMoto cuelgue la versión de calle de la V4SR-RR en los concesionarios, estará compitiendo por un comprador que hasta ahora solo consideraba marcas europeas o japonesas. El efecto halo de la competición funcionará aquí con pleno rendimiento: quien compre una CFMoto deportiva sabrá que su moto ha sido desarrollada en el túnel de Pininfarina, y que la misma tecnología corre en el Mundial. El valor de marca que se está construyendo es estratégico y a largo plazo. El asalto a los concesionarios se prepara en los boxes del WSBK.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: el segmento de superbikes premium en Europa movió cerca de 28.000 unidades en 2025, y las marcas chinas apenas suman un 2,3 % de cuota. Sin embargo, los modelos más caros están viendo crecimientos de doble dígito, un nicho que CFMoto quiere explotar con un producto que no compita por precio, sino por imagen de rendimiento avalada por la competición mundial.
El rumor: fuentes del paddock apuntan que CFMoto ya habría mantenido conversaciones preliminares con estructuras europeas para gestionar el equipo de fábrica en WSBK, una estrategia similar a la que llevó a BMW a los puestos de cabeza tras varios años de rodaje.
Veredicto: No se trata de si la moto será competitiva el primer año. La cuestión es que CFMoto ha comprendido que la credibilidad en el alto rendimiento se construye en los circuitos y no en los catálogos. Si consiguen mantenerse en la senda de desarrollo actual, en dos o tres temporadas podrían ser un contendiente real muy distinto a las incursiones efímeras de otras marcas asiáticas en la categoría.
