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¿Corvette Grand Sport 2027 o Porsche 911 GT3? savagegeese desvela el ganador en pista

Antonio Medina
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¿Corvette Grand Sport 2027 o Porsche 911 GT3? savagegeese desvela el ganador en pista

El Corvette Grand Sport ha sido históricamente el punto dulce de la gama, y la nueva generación C8, con su motor LS6 atmosférico de 535 caballos y un precio de partida de 88.000 dólares, promete mantener esa tradición. savagegeese lo ha llevado al circuito para ver si está a la altura frente al Porsche 911 GT3 y, de paso, si supera al radical Z06.

Un motor V8 atmosférico con mordiente: el LS6 y sus 535 CV

Mark, presentador del canal, destaca que el LS6 entrega un par tremendo pero de forma mucho más aprovechable que los motores sobrealimentados. Aunque en las rectas se queda entre 5 y 7 mph por debajo del Z06, su respuesta lineal permite ser más gloton con el acelerador en curvas rápidas. Esa ausencia de puntas bruscas hace que el tren trasero sea más noble y que la experiencia de conducción resulte mucho más accesible.

La potencia no intimida y, al no tener que lidiar con los límites extremos de las versiones Z01, el conductor puede centrarse en la trazada. savagegeese subraya que el equilibrio entre potencia, chasis y neumáticos es simplemente perfecto para este coche.

Dinámica y tacto: el equilibrio perfecto del chasis C8

Una de las sorpresas es la puesta a punto de los frenos. A pesar del sistema by-wire que en otros modelos deja una pedalada algo muerta, en el Grand Sport no se percibe como un problema porque el coche no alcanza los límites extremos del Z01. ‘No vas a 240 km/h al final de recta persiguiendo comunicaciones electromecánicas imposibles’, explican. La dirección, aunque rápida y ligera, tampoco exige correcciones constantes y contribuye a una sensación de control absoluto.

El equipo de savagegeese coincide en que esta es la configuración más redonda del C8. La suspensión, ligeramente más blanda que la del Z06, filtra las irregularidades sin sacrificar el apoyo y reduce la sensación de nerviosismo al pisar el pedal del freno en las curvas. Incluso Mark, acostumbrado a los Corvette más radicales, reconoce que si pudiera comprar uno, sería este.

Sin duda, el mejor Corvette que he probado; han perfeccionado la plataforma C8 con este Grand Sport.

— savagegeese

Vuelta rápida: 1:26… ¿por delante del Z06 y a la par del GT3?

El dato más llamativo es el tiempo por vuelta: 1:26 en el circuito de pruebas, que según la tabla del canal bate al Z06. Sin embargo, Andrew, ingeniero de controles de Corvette, aclara que la pista estaba muy engomada por sesiones anteriores, mientras que la vuelta del Z06 se registró sobre asfalto verde y con menos adherencia. A pesar de ello, el Grand Sport con los neumáticos Cup 2R de serie demuestra un rendimiento asombroso y muy cercano a referencias como el 911 GT3.

El calor (casi 30 grados) tampoco impidió que Brad, piloto del canal, marcara ese crono con neumáticos recién estrenados. Queda la incógnita de cómo se mediría realmente con un Porsche 911 GT3 en igualdad de condiciones, pero los números sugieren que el Grand Sport está más cerca que nunca de plantar cara a los deportivos de media tonelada más caros.

Conclusión: ¿el Corvette definitivo o una jugada maestra de mercado?

savagegeese deja claro que este es el Corvette que comprarían: ofrece el 90% de las emociones del Z06 sin su nerviosismo y con un comportamiento mucho más predecible. Frente al Porsche 911 GT3, la pregunta no es tanto si es más rápido en un crono absoluto, sino si por 88.000 dólares puede igualar la experiencia de un motor atmosférico de altas revoluciones que en Stuttgart cuesta casi el doble. La respuesta, por ahora, la deja el vídeo: depende de qué busques y de cuánto estés dispuesto a pagar. La invitación está lanzada.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de savagegeese en YouTube.

Youtube video

Ventas de coches eléctricos en Europa: en junio de 2026 el 70,7% son electrificados, pero la gasolina persiste

Estrella Cancela
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Ventas de coches eléctricos en Europa: en junio de 2026 el 70,7% son electrificados, pero la gasolina persiste

Junio de 2026 ha dejado una fotografía del mercado automovilístico europeo que resume a la perfección el momento de la transición: imparable, pero todavía híbrida. Siete de cada diez turismos nuevos matriculados en Europa (UE, Reino Unido y EFTA) incorporaban algún tipo de electrificación, aunque la mayoría de esos vehículos siguió necesitando gasolina para moverse. Las matriculaciones totales alcanzaron los 1.407.332 turismos, un 13,1% más que en el mismo mes de 2025, con un crecimiento a doble dígito de todas las tecnologías electrificadas mientras el diésel y la gasolina pura caían a un ritmo similar.

La radiografía del mercado en junio: electrificación mayoritaria, pero con dependencia térmica

Según los datos de matriculación publicados por la patronal europea de fabricantes de automóviles, el peso de los coches con algún tipo de motor eléctrico —eléctricos puros, híbridos enchufables e híbridos convencionales— se situó en el 70,7%. Si se reduce la lupa a la Unión Europea, la cuota fue ligeramente inferior, del 68,9%. Los números muestran un cambio de motores vertiginoso, pero con un matiz importante: la tecnología que más crece no es la que renuncia por completo a la combustión.

El mercado europeo ya no camina hacia la electrificación, sino que corre, aunque lo hace con dos motores: el eléctrico puro y el híbrido convencional.

Los eléctricos puros registraron el mayor incremento interanual, un 51%, y ya representan el 25,6% de las matriculaciones mensuales. Uno de cada cuatro coches nuevos en Europa prescinde del motor térmico. Los híbridos enchufables también avanzaron con fuerza, un 22,7%, y alcanzaron las 146.168 unidades. Pero los híbridos convencionales, que no se enchufan pero usan la electricidad para apoyar al motor de gasolina, fueron la opción más numerosa: coparon el 34,7% del mercado, una cuota que explica por qué siete de cada diez coches son electrificados pero no eléctricos.

El despegue de los eléctricos puros y el sorpasso a la gasolina

Con unas 360.843 unidades matriculadas, los coches eléctricos de batería se convirtieron en junio en la segunda fuente de energía más vendida, por delante de la gasolina en el acumulado mensual de 2026. El crecimiento se repartió por los grandes mercados: según la información oficial de cada país, Francia subió un 93,5%, Italia un 86,6% y Alemania un 78,2%. España, con un 26,5% de incremento, crece pero a un ritmo inferior al de sus principales socios. La oferta más amplia y los precios más competitivos de los nuevos modelos eléctricos explican buena parte de este impulso.

cuota de mercado híbridos

Híbridos convencionales: la mayoría silenciosa que sostiene la electrificación

Con un 34,7% de cuota, los híbridos convencionales (HEV) siguen siendo la tecnología más vendida en Europa. Su aceptación está siendo tan rápida que en muchos países ya superan al diésel como opción de acceso a la etiqueta ECO. La clave de su éxito reside en que ofrecen un menor consumo y la etiqueta medioambiental sin necesidad de enchufar, lo que los convierte en una solución cómoda para quien no tiene punto de carga en casa. Los datos sectoriales muestran que este segmento creció un 17,1% interanual, manteniendo un ritmo que ni los eléctricos puros han conseguido arrebatarles.

Gasolina y diésel: la cuesta abajo en un mercado al alza

El mercado total creció un 13,1%, con lo que la caída de las mecánicas tradicionales resulta aún más elocuente. La gasolina bajó un 12,2% y el diésel un 16,9%. El diésel, que llegó a representar la mitad de las ventas europeas, está hoy en un 7,5% de cuota, una cifra casi anecdótica que confirma su repliegue hacia flotas profesionales y usos muy específicos. La gasolina, más presente en los coches pequeños y baratos, resiste algo mejor, pero va cediendo terreno ante los híbridos convencionales que montan el mismo bloque térmico mejorado.

Lo que dice la cifra europea sobre la transición y cómo lo vemos desde España

El dato de junio confirma que Europa no está saltando de la combustión al eléctrico puro de un golpe. La transición tiene una etapa intermedia clarísima, la de los híbridos, que en el caso español se ve acentuada por la menor penetración de puntos de carga públicos en comparación con Francia o Alemania. España cerró el mes con un avance del 26,5% en eléctricos puros, un ritmo notable pero insuficiente para alcanzar el peso que esta tecnología tiene en los países del norte. La diferencia refleja también el tipo de flota: aquí los incentivos al eléctrico llevan varios meses revisándose, y el coche de empresa, que tira con fuerza de los híbridos enchufables en mercados como el alemán, pesa menos.

Mientras tanto, el mercado español sigue viendo cómo los híbridos convencionales van comiendo cuota al diésel y a la gasolina, un fenómeno que los datos europeos elevan a tendencia continental. La asociación de fabricantes europeos ya anticipa que, si se mantiene la actual velocidad, el diésel rozará la irrelevancia estadística antes de que termine la década.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: el 70,7% de los coches nuevos vendidos en Europa en junio de 2026 incorporaba algún tipo de electrificación; los eléctricos puros ya suponen el 25,6% del mercado.
  • Consejo práctico: quien esté pensando en renovar coche y valore la etiqueta medioambiental en España encontrará en los híbridos convencionales la opción más inmediata, mientras que el eléctrico puro ofrece ya una autonomía y una red de carga capaces de cubrir viajes largos con planificación.
  • Así te afecta: la velocidad de la electrificación en Europa marca los ritmos de la oferta que llega a nuestro país, los precios y la orientación de los futuros incentivos; si España se descuelga, los fabricantes podrían reducir su apuesta local.

El Mercedes-Maybach GLS 680 estrena suspensión predictiva que anticipa cada bache en el asfalto

Damián Alker
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El Mercedes-Maybach GLS 680 estrena suspensión predictiva que anticipa cada bache en el asfalto

El Mercedes-Maybach GLS 680 actualiza el concepto de lujo sobre ruedas con una suspensión predictiva que, por primera vez en un SUV de la marca, lee la carretera antes de pisarla. Capaz de anticipar baches e irregularidades gracias a los datos que comparten otros vehículos de la firma, el sistema convierte cada trayecto en una experiencia acolchada. Junto a la mecánica, el habitáculo se digitaliza con tres pantallas de 12,3 pulgadas bajo un único cristal y un V8 biturbo electrificado que alcanza los 603 CV. Los pedidos en España arrancan a lo largo del verano de 2026.

Un gigante tecnológico que cuida a los pasajeros de atrás

Bajo el capó, la evolución del V8 biturbo con hibridación ligera de 48 voltios entrega ahora 603 CV (antes se conformaba con 557 CV) y un par motor de 850 Nm. El pequeño motor eléctrico añade un impulso de 17 kW que suaviza las arrancadas y permite rodar sin vibraciones perceptibles. La dirección se ha revisado con una relación más directa y se han montado dos ejes de equilibrado que filtran casi por completo las inercias del motor. El consumo combinado anunciado se mueve entre 13,4 y 13,7 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 304 a 312 g/km (clase G).

Pero donde de verdad cambia la experiencia de viaje es en la suspensión. El nuevo tren de rodaje neumático Airmatic recurre a la tecnología Car-to-X, que lee la información que otros Mercedes-Benz han registrado sobre el firme unos metros más adelante. Cuando detecta un badén o una grieta, endurece o ablanda la amortiguación antes de que la rueda llegue a tocarlo. El resultado: los pasajeros de las plazas traseras apenas notan lo que ocurre bajo el coche. Como opción, el sistema E-Active Body Control escanea la conducción 1.000 veces por segundo y actúa sobre cada rueda de forma individual. En modo Curve, la carrocería puede inclinarse hasta 3 grados hacia el interior de la curva, contrarrestando la fuerza centrífuga que sienten los ocupantes.

La suspensión predictiva no reacciona al bache: lo procesa antes de que el pasajero sepa que existe, y ese matiz redefine el confort en un SUV de más de dos toneladas.

Cabina digital: pantallas, MBUX y más aplicaciones que nunca

El salpicadero estrena el MBUX Superscreen, una superficie de cristal curvado que reúne tres pantallas de 12,3 pulgadas: cuadro de instrumentos, central y panel del acompañante. Corre bajo el sistema operativo MB.OS, admite actualizaciones inalámbricas (OTA) y da acceso a más de 40 aplicaciones, desde streaming hasta productividad. Los pasajeros traseros no se quedan atrás: dos pantallas Full HD de 11,6 pulgadas, mandos independientes y cámaras integradas permiten incluso hacer videollamadas mientras se circula. El asistente de voz combina funciones de Microsoft y Google —ChatGPT, Bing Search y Gemini— para resolver cualquier solicitud sin apartar la vista de la carretera.

mercedes maybach gls 2027 16 Motor16

Los Executive Seats suman una función de masaje para las pantorrillas pensada para trayectos largos, mientras los asientos delanteros incorporan un masaje por vibración en la banqueta. El cuero napa Maybach Exclusive en marrón haya o beige macchiato, la madera de nogal de poro abierto y el tejido plata con patrón de diamante elevan la atmósfera interior. Un compartimento refrigerado entre los asientos posteriores mantiene frías dos botellas de 0,75 litros. El sistema de sonido Burmester 3D con Dolby Atmos sube a 15 altavoces y un amplificador de 710 vatios. Además, se ha añadido material aislante en el túnel de transmisión, el mamparo y las cavidades de la carrocería, y un sistema de filtrado multietapa renueva el aire del habitáculo cada 90 segundos.

El lujo que anticipa el mañana: implicaciones para el conductor

La actualización del Maybach GLS 680 eleva el listón de lo que un SUV de representación puede ofrecer, pero también deja claro hacia dónde camina el segmento premium: suspensiones que se anticipan al asfalto, cabinas con ecosistema propio de aplicaciones y mecánicas electrificadas que amortiguan la experiencia. Frente a rivales como el Bentley Bentayga o el Rolls-Royce Cullinan, la apuesta de Mercedes-Maybach se distingue por la integración de inteligencia Car-to-X en un modelo de producción, algo que hasta ahora se veía más en prototipos que en vehículos de calle.

En el día a día, el conductor nota tres cosas: un aislamiento acústico casi de estudio, un tren motriz que parece no fatigarse nunca y una suspensión que, literalmente, sabe lo que va a ocurrir. Eso sí, la responsabilidad de la conducción sigue siendo humana; el paquete MB.Drive Assist Pro alcanza el nivel SAE 2 en los mercados donde está homologado, lo que obliga a mantener la supervisión constante. El aparcamiento automático puede leer plazas en diagonal o sin líneas pintadas, maniobrar a hasta 5 km/h y deshacer los últimos 150 metros recorridos marcha atrás, una ayuda útil en maniobras complicadas. Fabricado en Tuscaloosa (Alabama) por un equipo específico que remata a mano buena parte de los acabados, el GLS 680 de Maybach aterriza en Europa con una promesa de lujo silencioso y conectado que pocos pueden igualar.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: la suspensión predictiva ajusta la amortiguación antes del bache gracias a la información Car-to-X, leyendo datos de otros vehículos; actúa en milisegundos.
  • Lo que equipa: motor V8 biturbo de 603 CV con mild hybrid 48 V, suspensión neumática Airmatic con E-Active Body Control, MBUX Superscreen de tres pantallas de 12,3”, dos pantallas traseras de 11,6”, asistente de voz con ChatGPT, Gemini y Bing Search, sistema de sonido Burmester 3D 710 W, 10 cámaras, 5 radares y 12 sensores ultrasónicos.
  • Así te afecta como conductor: disfrutas de un confort de rodadura excepcional, con menos vibraciones y ruido interior; el coche anticipa irregularidades para que los pasajeros ni las noten. Las ayudas a la conducción mantienen el nivel SAE 2, siempre bajo tu supervisión, y la conectividad permite tener videollamadas o controlar el entretenimiento desde las plazas traseras sin tocar un cable.

Royal Enfield Shotgun 650 Rough Crafts: solo 100 unidades y reservas abiertas

Álvaro García
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Royal Enfield Shotgun 650 Rough Crafts: solo 100 unidades y reservas abiertas

La Royal Enfield Shotgun 650 Rough Crafts no es una simple edición especial más. Son solo 100 unidades para todo el mundo, numeradas individualmente y con un kit de coleccionista que incluye una obra de arte firmada. Cada moto lleva una placa de latón fundido en el depósito, idéntica a la de la Caliber Royale que vimos en EICMA 2025.

El diseño mezcla pintura Gloss Jet Black y Matt Stealth Black, atravesadas por una franja en hoja de oro con detalles grises. A eso se suman componentes exclusivos: espejos de extremo de manillar en negro, asiento de cuero acolchado, llantas de aleación con corte de contraste y barras de horquilla doradas. Casi nada.

El preparador taiwanés Winston Yeh ha trasladado su filosofía ‘dark custom’ a una moto que va a ser carne de subasta en cuestión de meses. Cada propietario recibirá, además, un boceto numerado de la Caliber Royale, firmado por el propio Yeh.

Royce Enfield reserva 25 de esas 100 unidades para el continente americano. El resto se reparte entre India, Europa y Asia-Pacífico. Para España, tocarán muy pocas; de hecho, la marca aún no ha confirmado cuántas llegarán al mercado europeo, pero la inscripción previa es obligatoria y el plazo se cierra el 28 de julio.

Cada una de las 100 Shotgun 650 Rough Crafts llevará una placa de latón fundido y un dorsal único, convirtiéndola en una pieza de colección desde el minuto uno.

Cómo apuntarte a la lista y no quedarte fuera

El proceso es sencillo, pero no admite despistes. Hay que registrarse en la aplicación oficial de Royal Enfield o en el sitio web habilitado para esta edición especial. Las inscripciones para el continente americano cierran el 28 de julio a las 10:00 hora del este (EST). Ese mismo día se abrirá la venta y solo los 25 primeros compradores con registro previo podrán adjudicarse una unidad.

¿El precio? En Argentina se ha anunciado un importe de 20.900.000 pesos argentinos, lo que equivale a unos 18.500 euros al cambio actual. Para Europa, Royal Enfield todavía no ha comunicado cifra oficial, pero teniendo en cuenta el sobreprecio que suelen llevar estas series tan limitadas, no esperes que baje de los 12.000 o 13.000 euros.

Si vives en España y te interesa, lo más práctico es que te acerques a un concesionario oficial y preguntes directamente. Muchos ya están recogiendo pre-reservas internas, aunque la adjudicación final dependerá del cupo que asigne la central.

Una plataforma ‘custom-first’

La Shotgun 650 de serie ya nació pensada para la personalización. Su diseño modular y su bicilíndrico de 648 cc (47 CV a 7.250 rpm, 52,3 Nm de par) son una base idónea para preparadores. Esa flexibilidad ha permitido a Rough Crafts aplicar su estética oscura sin tocar apenas la parte ciclo.

El motor sigue siendo el conocido bicilíndrico en paralelo refrigerado por aire y aceite, con inyección electrónica y cambio de seis velocidades. Las suspensiones, horquilla convencional de 41 mm y doble amortiguador trasero ajustable en precarga, se mantienen sin cambios. La frenada, con disco de 320 mm delante y 240 detrás con ABS de doble canal, tampoco varía. Es decir, la transformación es puramente estética y de colección, no mecánica.

Adrian John Sellers, director de Custom & Motorsports de Royal Enfield, ha definido esta moto como una nueva expresión de la filosofía ‘custom-first’ de la Shotgun 650. Y lleva razón: pocas motos de serie aceptan tan bien un lavado de cara tan radical sin perder un ápice de funcionalidad.

Contexto y precedentes

Royal Enfield no es ajena a las series limitadas. La marca india ya ha lanzado ediciones como la Continental GT 650 120th Anniversary Edition, que volaron en días. Ahora sube la apuesta con una colaboración de primer nivel. En un segmento donde marcas como Triumph o BMW facturan miles de euros por versiones especiales con pocos cambios, esta Shotgun 650 Rough Crafts pone el foco en la artesanía y la exclusividad real.

La pregunta es: ¿merece la pena pagar un sobreprecio por una moto que mecánicamente es idéntica a la versión de serie? Depende. Si buscas una moto para el día a día, no es tu opción. Pero si eres coleccionista o simplemente te enamoró la Caliber Royale de EICMA, esta es tu única oportunidad de tener algo muy parecido en el garaje. Eso sí, con 25 unidades para toda América y un plazo de inscripción que se cierra el lunes 28, el margen de decisión es mínimo.

Tu Mecánico de Confianza

Las ediciones limitadas con preparadores de renombre no son una moda pasajera. En 2023, BMW Motorrad agotó las 500 unidades de la R nineT /5 en apenas unos días. Ducati lleva años haciendo lo propio con sus versiones ‘Anniversario’ y ‘Senna’. Royal Enfield entra en ese club con una propuesta que, sinceramente, tiene toda la pinta de convertirse en objeto de culto.

Eso sí, antes de lanzarte a firmar la reserva, recuerda que hablamos de un producto de nicho. No es la moto más práctica del mundo ni la más rápida, pero es una declaración de intenciones. Si te convence, corre: el reloj corre y solo hay 25 para todo el continente.

Mercado de coches clásicos 2026: Hagerty pronostica cuáles serán los modelos exóticos más cotizados

Ramón Casado
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Mercado de coches clásicos 2026: Hagerty pronostica cuáles serán los modelos exóticos más cotizados

Cuando un Ferrari Enzo de la colección Bachman alcanzó casi 18 millones de dólares en la subasta de Mecum en Kissimmee, el mercado de coches exóticos de colección entró en una dimensión desconocida. No fue un hecho aislado: en las semanas siguientes, los precios de salida de los Ferrari, Porsche y Lamborghini más deseados se dispararon con una pendiente vertical, reavivando tanto la codicia como el fantasma de la burbuja de los años ochenta.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el índice Hagerty Price Guide ha detectado una escalada de precios sin parangón en los exóticos europeos, con récords que triplican las cotizaciones anteriores en algunos modelos.
  • No te lo puedes perder: la subasta de Mecum en Kissimmee desencadenó una cascada de récords: 19 marcas Ferrari cayeron, incluidos los cinco «halo cars» —288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari—, y el fenómeno se contagió a otras marcas.
  • Cifras y cotización: el Enzo de Bachman, con una especificación única y apenas kilómetros, se remató por unos 18 millones de dólares, tres veces más que el récord anterior. El Porsche Carrera GT alcanzó los 6,7 millones y un Lamborghini Miura SV de 1972 rebasó los 6,6 millones.

Una tormenta de récords en las subastas

Todo comenzó en enero de 2026, en la venta de Mecum en Kissimmee. El protagonista era el lote del difunto Phil Bachman, un coleccionista de Ferrari con más de 45 ejemplares, casi todos de bajo kilometraje y especificaciones raras. En aquella subasta se batieron 19 plusmarcas de la marca del cavallino, incluidas las de los cinco modelos «halo». La operación más sonada fue la del Enzo, que pasó de un récord previo de unos 6 millones de dólares a casi 18 millones en una sola puja. Un salto que, como señaló el equipo de Hagerty, «es literalmente irrepetible» en una subasta convencional.

Lejos de calmarse, la fiebre rebotó a los pocos días en el RM Sotheby’s de Arizona, donde otro Enzo y un F50 se vendieron por encima de la valoración de estado #1 de la Guía Hagerty. A finales de enero, la marea cruzó el Atlántico: en París, un Enzo de 2004 con solo 850 km alcanzó 8,1 millones de euros (9,7 millones de dólares), mientras Gooding Christie’s remató un 288 GTO de 1984 por 9,1 millones de euros, y un FXX K Evo de 2018 por 6,98 millones de euros, ambos récord mundial para el modelo.

Los distribuidores trataban de justificar las cifras. Unos apuntaban a que Kissimmee estuvo distorsionada por un único postor; otros insistían en que era un espejismo temporal. Pero el fenómeno, lejos de disiparse, se extendió a otras marcas y subastas. En marzo, Broad Arrow vendió en The Amelia un Porsche Carrera GT por 6,7 millones de dólares, más del triple que el anterior récord de 2022. En la misma cita, un Lamborghini Miura SV de 1972 alcanzó 6,6 millones. Y una semana antes, un Ferrari Monza SP2 de dos plazas, con acabado rojo sobre azul, se fue a 4,955 millones de dólares, casi el doble del récord de Abu Dabi de diciembre de 2025.

Hagerty Price Guide

¿Qué impulsa esta escalada de precios?

La respuesta, según los analistas de Hagerty, es una tormenta de factores. En primer lugar, la política comercial de Ferrari: la marca de Maranello restringe la venta de sus hiperdeportivos más exclusivos, lo que convierte a los modelos anteriores —con tiradas más amplias pero aún limitadas— en la única vía para muchos compradores con liquidez inmediata. El Ferrari Enzo se fabricó en apenas 400 unidades; el F40, en 1.300. Y si un inversor se convence de que necesita «la colección completa», la presión sobre esos pocos ejemplares es enorme.

A ello se suma el flujo de dinero procedente del sector de las criptomonedas y, sobre todo, de la inteligencia artificial. «Hay una plétora de nuevos millonarios procedentes de la IA —comenta el analista Rick Carey— que aún no saben qué hacer con tanto capital hasta que lo tienen en la mano, y entonces compran los coches que les han dicho que hay que tener». Carey alude al efecto de las redes sociales, donde los modelos «correctos» reciben aplausos y seguidores, creando una espiral de deseabilidad.

El mercado también se beneficia de una coyuntura bursátil volátil que empuja a invertir en activos «duros». A diferencia de los ochenta, cuando los coches se compraban a crédito con la expectativa de vender al mes siguiente, ahora el comprador suele ser un entusiasta con bolsillo profundo que paga al contado. «Hoy no hay consorcios que buscan el golpe rápido —explica Ian Barkaway, restaurador de Ferraris clásicos—, hay más conocimiento. Pero también hay más dinero, y eso tensiona la demanda».

El fantasma de los ochenta: ¿burbuja o nuevo paradigma?

No es la primera vez que el mercado de los exóticos se infla bruscamente. Entre 1988 y 1990, los precios de los Ferrari se dispararon hasta el colapso: la burbuja japonesa inyectó dinero fresco, los compradores se apalancaban y las marcas subían los precios de los nuevos modelos. «Cambiábamos los ceros de los precios en los parabrisas cada mes», recuerda Barkaway. Luego llegó el desplome de la Bolsa de Tokio, los bancos ejecutaron los préstamos y los inversores puros abandonaron el sector.

Sin embargo, Hagerty advierte paralelismos inquietantes. La correlación entre el récord anual de venta pública de un automóvil de colección y la riqueza media del percentil 1 de EEUU es muy estrecha. Entre 1989 y 2010, ese récord solo superó dos veces la riqueza del percentil; en los últimos quince años lo ha hecho en nueve ocasiones. Además, la reciente subida de los tipos y la incertidumbre económica global recuerdan a los momentos previos a la caída.

El mercado actual no está pilotado por especuladores puros, sino por una riqueza nueva que persigue la validación de las redes sociales y el atractivo de lo escaso.

Aun así, el contexto presente presenta diferencias de peso. La inmensa mayoría de los compradores son coleccionistas que conocen el producto; no hay apalancamiento masivo ni grupos de inversión que compran a ciegas. «Esto no son valores meme —sostiene Carey—, es una lucha de egos con dinero fresco y escaso conocimiento de fondo». La pregunta es si la corrección será un aterrizaje suave, como sugieren las últimas subastas (RM Sotheby’s Mónaco en abril presentó estimaciones más conservadoras y un 918 Spyder bajó un 25% respecto a Kissimmee) o si bastará una sacudida en los mercados financieros para que el castillo de naipes se derrumbe.

John May, editor de la Guía Hagerty en el Reino Unido, ofrece una perspectiva de largo plazo: «Las subidas de tres dígitos en doce meses, en un contexto de volatilidad bursátil, son una señal de alerta. Pero mientras haya una cantidad desproporcionada de dinero persiguiendo un puñado de coches, algunos modelos seguirán subiendo. Al final, siempre es cuestión de oferta y demanda». Y, para bien o para mal, la demanda de lo exclusivo nunca había sido tan grande como en este 2026.

Seguro moto gratis y 6 años de garantía: la QJMotor SRV 600V ahorra 300 € al año

Alicia Riscal
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Seguro moto gratis y 6 años de garantía: la QJMotor SRV 600V ahorra 300 € al año

La recién llegada QJ Motor SRV 600V aterriza en el mercado español con un argumento que pocos fabricantes ponen sobre la mesa: el primer año de seguro gratuito y una garantía de seis años para estrenar la moto sin preocupaciones. Con un precio de 6.999 euros, IVA y transporte incluidos, la nueva custom china con motor V4 limitable al carnet A2 permite un ahorro estimado que supera los 300 euros durante los primeros doce meses, si se compara con lo que costaría contratar una póliza equivalente por cuenta propia.

El atractivo del seguro sin coste no es el único reclamo. La moto monta un motor V4 a 90 grados de 561 cc que entrega 69,4 CV a 10.500 rpm en su versión completa y 47,6 CV en la configuración limitada a 35 kW, perfecta para quienes disponen del permiso A2. La transmisión final por correa, el embrague antirrebote y una horquilla invertida Marzocchi de 41 mm completan una parte ciclo pensada para viajar con comodidad durante horas.

Qué ofrece la QJ Motor SRV 600V y por qué destaca su seguro gratuito

La promoción de lanzamiento incluye el primer año de seguro sin coste adicional, un detalle que cobra especial valor en el segmento de las motos de media cilindrada. Para un conductor novel o un motorista que acaba de obtener el carnet A2, la prima anual de una póliza a terceros ampliado suele moverse entre 250 y 400 euros, según la compañía y el perfil del asegurado. Al asumir ese coste el fabricante, el comprador de la SRV 600V se ahorra de entrada más de 300 euros, una cifra que equivale a un descuento cercano al 4,5% sobre el precio final de la moto.

La oferta se apoya además en una garantía de seis años con un límite de 50.000 kilómetros, lo que da margen para disfrutar de la moto sin sobresaltos mecánicos durante un periodo notablemente superior al que ofrecen la mayoría de los fabricantes. En la práctica, quien adquiera la SRV 600V durante la vigencia de la promoción circulará los primeros doce meses con la cobertura de responsabilidad civil obligatoria cubierta por la marca.

La moto se presenta en un único color Black-Silver y monta neumáticos CST en medidas 130/90-16 delante y 180/65-16 detrás. El asiento, a solo 720 mm del suelo, y la posición de las estribas, muy adelantada, invitan a una conducción relajada típica de las cruiser americanas, pero con un motor V4 que sube de vueltas hasta las 10.500 rpm y que emite un sonido distinto al de los bicilíndricos habituales.

El ahorro real: cuánto cuesta el seguro de una moto A2 y cómo se traduce en euros

Para poner cifras concretas al ahorro, basta con consultar las tarifas medias del ramo. Según los datos del sector, asegurar una moto limitada a 35 kW para un conductor con carnet A2 y sin historial de siniestros cuesta alrededor de 320 euros al año en una póliza a terceros básica; si se añaden coberturas como lunas o asistencia en viaje, la prima puede acercarse a los 380 euros. Al recibir el seguro gratuito durante el primer año, el titular de la QJ Motor esquiva por completo ese desembolso.

El ahorro no se queda solo en la prima. La combinación de seguro sin coste, garantía larga y un precio de tarifa de 6.999 euros convierte a la SRV 600V en una de las opciones más equilibradas para quien busca una custom de acceso con motor V4. Además, la transmisión por correa reduce el mantenimiento frente a una cadena y el consumo de combustible del tetracilíndrico refrigerado por líquido se mantiene en cifras razonables para un motor de cuatro cilindros, según las primeras referencias de la marca.

La letra pequeña que conviene aclarar antes de firmar es que el seguro gratuito no incluye, por defecto, coberturas como robo, incendio o daños propios. Quien desee una protección a todo riesgo para la moto deberá contratar una póliza adicional o negociar con el concesionario la mejora de la cobertura. El fabricante ha confirmado que el seguro cubre como mínimo la responsabilidad civil obligatoria, pero cada punto de venta puede ofrecer condiciones complementarias.

La oferta de seguro gratuito convierte a la SRV 600V en una de las custom más interesantes para quienes se estrenan con el carnet A2, porque el ahorro inicial equivale a pagar la moto con un descuento superior al 4%.

La instrumentación se apoya en una pantalla TFT redonda con navegación y conectividad con el teléfono, carga USB, control de tracción desconectable e indicador de presión de neumáticos. La iluminación es full LED y el depósito, con forma de lágrima, tiene capacidad para 16 litros, lo que asegura una autonomía que ronda los 250-300 kilómetros antes de repostar, dependiendo del ritmo de marcha.

Lo que conviene mirar antes de estrenar la moto y disfrutar del seguro

Más allá del descuento inmediato, la compra de la QJ Motor SRV 600V exige revisar dos aspectos prácticos. El primero son los gastos de matriculación, que no están incluidos en el precio de 6.999 euros y que suelen añadir entre 200 y 300 euros adicionales según la comunidad autónoma. El segundo es el kilometraje límite de la garantía: los seis años de cobertura se mantienen siempre que no se superen los 50.000 kilómetros, una cifra que el motorista medio tarda muchos años en alcanzar pero que conviene tener presente.

Desde el punto de vista de la conducción, la suspensión delantera Marzocchi y el doble disco con pinza radial de cuatro pistones garantizan una frenada segura, mientras que el peso en orden de marcha de 228 kilos es razonable para una custom de este segmento. La altura del asiento (720 mm) permite que casi cualquier estatura pise con firmeza, y la postura relajada reduce la fatiga en trayectos largos.

En un contexto en el que los seguros de moto han subido de media un 5% interanual, según los datos recopilados por los comparadores, recibir el primer año de póliza sin coste es una ventaja tangible que acerca la SRV 600V al perfil del motorista joven que busca minimizar gastos. La promoción sigue activa mientras duren las unidades de la primera remesa, por lo que conviene consultar en el concesionario oficial más cercano si la oferta se mantiene en el momento de la compra.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: el primer año de seguro gratuito incluye como mínimo la cobertura de responsabilidad civil obligatoria. Algunos concesionarios pueden ampliarlo a lunas y asistencia en viaje, según la promoción vigente.
  • A quién va dirigido: a conductores con carnet A2 o A que busquen una custom de media cilindrada con motor V4 y quieran ahorrar la prima íntegra del primer año. Ideal para motoristas noveles que quieren estrenar moto sin asumir el coste adicional del seguro de golpe.
  • Cuánto cuesta: el ahorro estimado ronda los 300 euros, tomando como referencia una prima media de 320 euros anuales para un seguro a terceros básico de una moto limitada a 35 kW. La moto tiene un precio de 6.999 euros, IVA y transporte incluidos, más gastos de matriculación.

Cómo aparcar en Madrid y evitar que tu coche se recaliente este verano

Rafael Lopez
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Cómo aparcar en Madrid y evitar que tu coche se recaliente este verano

Llegar a tu vehículo en pleno verano y sentir que entras en un horno es una situación demasiado común. Las altas temperaturas que se alcanzan en la ciudad no solo incomodan enormemente al conductor y a los pasajeros. El calor extremo continuado también afecta de manera directa a los componentes internos del propio vehículo a largo plazo. Para evitar quemarse con el volante, es fundamental buscar alternativas prácticas antes de dejarlo expuesto a pleno sol. Planificar dónde vas a estacionar antes de iniciar tu trayecto marcará la gran diferencia en tu experiencia diaria.

El impacto del sol en la carrocería y el interior

Dejar el vehículo inmovilizado en la calle durante las horas centrales del día acelera el desgaste de los plásticos. Además, la incidencia directa de los rayos solares puede afectar a piezas clave y reducir la vida útil de la batería. La solución más eficaz para proteger tu medio de transporte es optar siempre por recintos subterráneos debidamente acondicionados. Contar de antemano con una plaza en un buen parking en Madrid asegura que la chapa se mantenga completamente a la sombra. Esta sencilla elección evita que el sistema de climatización deba trabajar al máximo de su capacidad cuando vuelvas a arrancar.

La importancia de planificar antes de salir

El tráfico en las grandes metrópolis ya es suficientemente denso como para añadirle la presión de buscar aparcamiento. Conducir sin rumbo fijo bajo el sofocante calor aumenta la fatiga al volante y eleva el consumo de combustible de forma alarmante. Saber el destino exacto y la disponibilidad elimina esa molesta incertidumbre, optimizando al máximo el tiempo de los desplazamientos. Llegar directamente al recinto elegido permite apagar el motor mucho antes, evitando sobrecalentamientos por circular a baja velocidad. Esta rutina previa transforma un recorrido potencialmente frustrante en un trayecto muy directo, ágil y totalmente relajado.

Herramientas que mejoran la experiencia en destino

En la actualidad, la tecnología móvil se ha convertido en la gran aliada para facilitar la movilidad urbana de los ciudadanos. A través de plataformas digitales enfocadas en el conductor, es posible localizar zonas techadas y plazas libres cerca de tu destino. Estas herramientas te permiten comparar ubicaciones rápidamente y asegurar tu espacio desde casa, evitando desagradables sorpresas al llegar. La digitalización de estos procesos diarios elimina la necesidad de dar rodeos improductivos buscando un hueco en la superficie. De este modo, la comodidad de tu viaje empieza incluso antes de introducir la llave en el contacto.

Accesos inteligentes y gestión más cómoda desde el móvil

La paulatina integración de soluciones tecnológicas modernas también agiliza los momentos críticos de entrada y salida de los aparcamientos. Sistemas innovadores como el acceso automático mediante la lectura de matrícula logran que no necesites bajar la ventanilla. Esta pequeña ventaja es vital en la temporada estival, ya que permite mantener el aire fresco dentro del habitáculo sin interrupciones. Además, realizar el abono directamente a través de tu smartphone te ahorra largos paseos hacia los cajeros físicos tradicionales. En conjunto, estos detalles digitales consiguen que la tarea cotidiana de aparcar sea un proceso mucho más fluido.

Un viaje más cómodo empieza con una buena organización

En definitiva, combatir los duros efectos del calor extremo en el entorno urbano requiere cierta previsión por parte del conductor. Proteger tu coche de la radiación directa no es solo una cuestión de confort térmico, sino de seguridad y mantenimiento mecánico. Apoyarse en soluciones digitales para localizar espacios protegidos es la estrategia más inteligente para moverse por la ciudad actual. Ahorrar tiempo en búsquedas infructuosas y evitar el desgaste excesivo del motor se traduce en una mayor tranquilidad. Organizar bien cada parada garantizará que tus trayectos estivales sean totalmente eficientes, frescos y libres de cualquier imprevisto. 

Antonelli llega muy lider al GP de Hungría 2026 mientras Aston Martin estrena el AMR26 B para Alonso

Carmen Cuenca Ortiz
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Antonelli llega muy lider al GP de Hungría 2026 mientras Aston Martin estrena el AMR26 B para Alonso

Hungría no es Spa. Ni Silverstone. El Hungaroring es un tablero distinto, donde la potencia bruta del motor eléctrico cede el testigo a la carga aerodinámica y la tracción mecánica. Andrea Kimi Antonelli aterriza en Budapest con un colchón de 50 puntos al frente del Mundial y la vitola de favorito, pero el trazado magiar tiene la fea costumbre de emborronar las hegemonías construidas sobre la velocidad punta.

En el otro extremo de la parrilla, Aston Martin desembarca con el AMR26 B bajo el brazo, una evolución de media temporada que Fernando Alonso necesita como agua de mayo para reengancharse a una temporada que, hasta ahora, le ha regalado más frustraciones que sonrisas.

El líder italiano llega a la última cita antes del parón veraniego tras una victoria incontestable en Bélgica, pero el fin de semana en los Alpes belgas dejó un regusto amargo en buena parte del paddock. Los pilotos se quejaron abiertamente de la gestión de la energía y de una competición que, en circuitos de alta velocidad, se desnaturaliza. “Bienvenidos a la jungla del 2026”, ironizó Max Verstappen después del caótico arranque en Spa. Y Fernando Alonso fue aún más tajante: “Conducir estos coches en circuitos así no es divertido”. Hungría, sin embargo, es otra historia.

Un circuito que neutraliza la ventaja de motor

El Hungaroring es un trazado revirado, de curvas encadenadas y rectas cortas, donde la eficiencia aerodinámica manda y la unidad de potencia híbrida pasa a un segundo plano. Es el antídoto perfecto contra el dominio exhibido por Mercedes en las citas de alta velocidad. Aquí no basta con desplegar el motor en modo qualy durante la vuelta de clasificación; hay que morder los pianos, gestionar el sobreviraje en las curvas de media velocidad y cuidar la degradación de los neumáticos traseros. Mercedes lo sabe, y su director ejecutivo, Toto Wolff, no esconde cierta cautela: “No convertimos todo el potencial en resultados. Hemos perdido puntos y estamos trabajando para entender los problemas. Es un desafío diferente, rico en energía”.

Ese escenario abre la puerta a una resurrección de Ferrari, que llega con Charles Leclerc en racha ascendente, y a un Red Bull que aún no ha dicho su última palabra. McLaren, con un monoplaza remozado, también se suma a la partida. La sensación térmica en el paddock es que el Hungaroring puede igualar las fuerzas y convertir la tarde del domingo en una batalla a múltiples bandas por la victoria, algo que no se ha visto con frecuencia en las últimas carreras.

El dato más preocupante para los perseguidores de Antonelli no es la ventaja numérica, sino la consistencia que el italiano ha mostrado en circuitos de alta carga. En Mónaco y Canadá no falló, y en ambos escenarios la demanda aerodinámica era máxima. Si repite ese guion en Budapest, el Mundial podría empezar a oler a sentencia antes del verano.

Hungría es un juez implacable para los coches nacidos en túneles de viento, no en bancos de potencia.

En ese contexto, la presión recae sobre los rivales de Mercedes. Ferrari necesita confirmar que su paso adelante en los últimos grandes premios no fue flor de un día, mientras que Red Bull arrastra un déficit de tracción que en un circuito tan sinuoso puede penalizarles más de la cuenta. La gestión de la energía será menos determinante, pero la ventana de funcionamiento de los neumáticos medios y duros puede marcar la diferencia en el stint largo del domingo.

Aston Martin y la revolución del AMR26 B

En Aston Martin se respira una mezcla de expectación y urgencia. El equipo de Silverstone ha trasladado a Budapest un paquete de mejoras bautizado internamente como AMR26 B, que supone una revisión aerodinámica de calado: nuevo suelo, pontones modificados y un alerón trasero de mayor eficiencia. La apuesta tiene mucho de salvavidas para Fernando Alonso, cuyo futuro en la Fórmula 1 sigue ligado más a la sensación de poder pelear que a los resultados en sí.

El asturiano ha repetido en varias ocasiones que la clave para continuar en 2027 pasa por la diversión al volante, y hasta el momento el AMR26 original no se la ha proporcionado. La actualización, de funcionar, debería traducirse en mayor carga y mejor comportamiento en el paso por curva, justo lo que pide el Hungaroring. Alonso suma su primer triunfo en la categoría precisamente en este circuito en 2003, y aunque aquello es historia, el simbolismo añade presión al debut del nuevo paquete.

En el otro garaje español, Carlos Sainz llega con la intención de reanimar a un Williams que, desde el inicio de la temporada, lleva arrastrando serios problemas de rendimiento. Hungría, no obstante, se adapta mejor a las virtudes del monoplaza británico, muy parecido en su ADN a lo visto en trazados urbanos como Miami o Mónaco. Para Sainz, una buena actuación sería el mejor bálsamo para mantener intacta la confianza en su proyecto deportivo y callar algunos rumores del paddock que empiezan a sonar con insistencia.

Las mejoras de Aston Martin, no obstante, tienen más recorrido estratégico que un simple repunte en una carrera. El mercado de pilotos bulle durante el parón veraniego, y una reacción positiva del AMR26 B en Hungría serviría tanto para retener a Alonso como para atraer talento joven si el bicampeón decide colgar el casco. La decisión, en cualquier caso, no se tomará hasta septiembre, pero el Hungaroring puede inclinar la balanza de forma sensible.

Análisis de Impacto Motor16

El Gran Premio de Hungría 2026 ejerce de termómetro para tres frentes abiertos: la consistencia del liderato de Antonelli, la credibilidad de la remontada de sus perseguidores y el futuro de Alonso. Con los precedentes históricos en la mano, este circuito ha sido tradicionalmente un reset para las jerarquías de la primera parte del año. Sin ir más lejos, en 2025, el entonces líder Oscar Piastri llegó a Budapest con una renta similar a la de Antonelli y acabó el verano con el Mundial patas arriba.

La segunda lectura tiene que ver con la hoja de ruta de Mercedes. Wolff admite abiertamente que no han traducido todo su potencial en puntos, y esa confesión tiene más miga de lo que parece: si realmente hay un problema de fiabilidad o de gestión de carrera que les impide cerrar los domingos, Hungría es el banco de pruebas ideal para afinar antes de la segunda mitad. Cabe recordar que Antonelli sufrió un abandono en Miami por un fallo en el sistema de refrigeración, y aunque desde entonces no se ha repetido, la sombra de la fiabilidad planea sobre las flechas plateadas.

En el capítulo del mercado de pilotos, la irrupción del AMR26 B puede servir como enésimo acelerador para la renovación o la ruptura. Alonso ha reiterado que solo seguirá si se divierte, y una mejoría sensible en el comportamiento del coche le daría argumentos para ampliar su contrato. Si el nuevo paquete decepciona, el paddock se llenará de rumores sobre un posible retiro al final de 2026 o, incluso, un sorprendente movimiento de última hora. La aguja de la presión apunta a Silverstone.

Con todo, el veredicto del Hungaroring no será definitivo para ninguno de estos frentes, pero sí marcará quién afronta las vacaciones con el depósito de moral lleno y quién tendrá que invertir agosto en replantearse la temporada. El Mundial, el mercado y la paciencia de varios pilotos penden de los 70 giros del domingo.

Triumph lanza la Street Triple 765 RX, naked deportiva limitada a un año con Öhlins y 130 CV

Álvaro García
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Triumph lanza la Street Triple 765 RX, naked deportiva limitada a un año con Öhlins y 130 CV

Triumph ha decidido exprimir aún más su plataforma de la Street Triple 765 con una versión RX que se sitúa por encima de la ya radical RS. La gran novedad es que se trata de una serie limitada a un solo año de producción, y aunque ahora mismo solo está confirmada para Brasil, no sería extraño que cruce el charco si la demanda acompaña. El precio en el país carioca es de 79.990 reales, lo que al cambio actual equivale a unos 15.800 dólares.

La RX toma la base mecánica de la RS, pero añade componentes directamente enfocados al uso en circuito. Eso sí, mantiene la homologación para circular por carretera, lo que la convierte en una herramienta ideal para quien disfruta de las tandas libres sin renunciar a llegar por su propio pie al box.

El detalle que más llama la atención es la incorporación de una horquilla delantera Öhlins NIX30 y un amortiguador trasero Öhlins STX40, ambos completamente regulables. Frente a la Showa de la RS, este conjunto eleva la precisión en frenadas y apoyos, sobre todo cuando se rueda al límite en asfalto seco.

Cambios mecánicos y parte ciclo

El motor tricilíndrico de 765 cc que conocemos del Mundial de Moto2 entrega en esta RX los mismos 130 CV y 80 Nm de par que en la RS, pero la puesta a punto de la centralita se ha revisado para ofrecer una respuesta más instantánea en la apertura del acelerador. Eso, unido al quickshifter bidireccional Triumph Shift Assist de serie, permite cambios de marcha rapidísimos sin cortar gas ni tocar el embrague.

La ergonomía también se ha modificado: los semimanillares son ahora más bajos y adelantados, lo que carga más peso sobre el tren delantero y favorece una conducción más agresiva. La tija superior, mecanizada en aluminio, lleva grabado el logotipo RX para que no quede duda de qué versión montas.

El equipo de frenos sigue a la altura de las exigencias de circuito, con pinzas Brembo Stylema, bomba radial MCS y un ABS optimizado para inclinación. El paquete electrónico hereda los cinco modos de conducción, incluido el modo Track, y una pantalla TFT a color desde la que se gestiona el control de tracción sensible al ángulo de la moto.

Triumph Street Triple 765 RX MY26 4684 JP Motor16

¿Vale la pena respecto a la RS? Análisis y contexto

Colocar una naked de más de 15.000 euros en el mercado latinoamericano y limitarla a un año tiene más de golpe de imagen que de estrategia de ventas masiva. Triumph sabe que la RX nunca será un superventas, pero cumple un papel importante: reforzar el vínculo emocional con su herencia en Moto2 y ofrecer un producto de coleccionista a los clientes más fieles.

Con una receta que mezcla el motor de Moto2 y la suspensión Öhlins heredada de la RS, esta RX es, sin discusión, la Street Triple más deportiva que Triumph haya vendido nunca.

Para el mercado español, donde la Street Triple RS ya es un referente entre las naked de media cilindrada con aspiraciones deportivas, la RX representaría un escalón más para quienes buscan acercarse al tiempo por vuelta sin pasar por una deportiva pura. No obstante, la ausencia de confirmación oficial para Europa invita a la cautela: con las normativas de emisiones y la presión fiscal, no todas las versiones especiales llegan a nuestro continente.

Si algo deja claro este movimiento es que la firma de Hinckley no se conforma con el éxito de la RS y sigue buscando fórmulas para mantener viva la llama de las naked de altas prestaciones, un segmento que en los últimos años ha ganado adeptos entre motoristas que valoran la versatilidad pero no quieren renunciar a las sensaciones fuertes.

Ficha técnica

  • Motor: tricilíndrico en línea, 765 cc, refrigeración líquida
  • Potencia máxima: 130 CV a 12.000 rpm
  • Par máximo: 80 Nm a 9.500 rpm
  • Cambio: 6 velocidades con quickshifter bidireccional
  • Suspensión delantera: horquilla invertida Öhlins NIX30, totalmente ajustable
  • Suspensión trasera: amortiguador Öhlins STX40, totalmente ajustable
  • Freno delantero: doble disco con pinzas Brembo Stylema y bomba radial MCS
  • Freno trasero: disco simple
  • Electrónica: modos de conducción, control de tracción con IMU, ABS en curva, pantalla TFT
  • Peso en orden de marcha: no declarado (aprox. 166 kg seco)
  • Altura del asiento: no declarada
  • Capacidad del depósito: 17,4 litros

Tu Mecánico de Confianza

Las suspensiones Öhlins de la RX son componentes de alta competición y, como todo elemento regulable, requieren un mantenimiento meticuloso. Cada 10.000 km conviene revisar retenes y aceite, sobre todo si se utiliza en circuito con frecuencia. Además, al tratarse de una serie limitada, cualquier reparación o sustitución de piezas específicas (como la tija grabada o los gráficos) puede suponer un coste extra respecto a una RS convencional. Si estás pensando en hacerte con una, calcula un plus de entre 300 y 500 euros anuales en mantenimiento extra frente a una naked estándar.

Señales para decidir cuándo cambiar de coche y ahorrar hasta 200 euros en el seguro

Alicia Riscal
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Señales para decidir cuándo cambiar de coche y ahorrar hasta 200 euros en el seguro

La decisión de cambiar de coche no llega por una fecha exacta ni por un número concreto de kilómetros. Llega cuando las averías empiezan a repetirse, el coste de las reparaciones se acerca al valor del vehículo y, cada vez más, cuando la etiqueta ambiental te impide circular por el centro de tu ciudad. Además, esa decisión también tiene un impacto directo en el seguro: según estimaciones del sector, cambiar a un coche más moderno puede suponer un ahorro de hasta 200 euros anuales en la prima, sobre todo si incorpora sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

Cuándo es el momento de cambiar de coche

No existe un kilometraje mágico, pero un turismo bien mantenido puede superar los 200.000 o 250.000 kilómetros sin problemas graves. La diferencia la marca el uso real: un coche que duerme en garaje, recibe las revisiones que estipula el fabricante y circula más por carretera que por ciudad envejece mucho mejor. En cambio, cuando empiezan a aparecer ruidos extraños en el motor, vibraciones en el volante o pérdidas de fluidos cada vez más frecuentes, conviene hacer una valoración global del estado del vehículo, porque la seguridad puede estar en riesgo.

Según el RACE, algunos síntomas que deberían encender la alarma son: humo negro en el escape, que indica un consumo excesivo de combustible; holguras en la dirección o en la suspensión, que alargan la distancia de frenado y comprometen el control; o pequeñas averías continuas que, acumuladas, hacen que el taller se convierta en una segunda casa. En esos casos, más que la edad del coche, lo relevante es comparar el coste anual de las reparaciones con el valor real del vehículo.

El impacto en el seguro: ahorro y coberturas

Un coche nuevo no solo trae un motor más limpio. También trae sistemas de retención mejorados, asistentes a la conducción (ADAS) y una estructura de carrocería que absorbe mejor los impactos. Las aseguradoras tienen en cuenta estos elementos a la hora de calcular la prima porque reducen la probabilidad de siniestro y, si este ocurre, la gravedad de las lesiones. Por eso, al cambiar de coche, es frecuente que el seguro a todo riesgo baje entre un 10% y un 20% frente a la póliza del vehículo anterior, un ahorro que puede alcanzar esos 200 euros anuales si el modelo es híbrido o cuenta con etiqueta Eco.

Además, la cuestión medioambiental ya no es solo un compromiso de ciudad. Los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT se enfrentan a restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE): cada vez más municipios limitan el acceso, el estacionamiento y, pronto, la circulación. Si tu coche carece de distintivo, la única salida para moverte sin multas es renovarlo. Y ese cambio también se refleja en el seguro, porque la prima de los vehículos con etiqueta suele ser más barata, especialmente si el coche es eléctrico o híbrido enchufable.

Ante este escenario, la decisión de renovar el coche se convierte en una operación doble: por un lado, evitas seguir invirtiendo en reparaciones que ya no compensan; por otro, accedes a un seguro más económico y a coberturas que, en el caso del todo riesgo con franquicia, pueden incluir reparaciones en talleres de confianza o vehículo de sustitución sin coste extra.

Qué considerar antes de renovar la póliza

Cuando por fin te decides a cambiar de coche, el seguro no es un trámite automático. La póliza que tenías para el vehículo antiguo quizás ya no sea la más adecuada. Una buena práctica es pedir varias cotizaciones para el nuevo modelo y comparar coberturas. No es lo mismo asegurar un coche nuevo, que normalmente recomienda un todo riesgo sin franquicia durante los primeros años, que uno de segunda mano, donde una póliza a terceros ampliado puede ser suficiente.

También conviene revisar si la compañía actual ofrece un descuento por fidelidad o por tener más de un seguro contratado. Y, si el coche anterior estaba a nombre de un conductor novel, el cambio de vehículo puede ser el momento ideal para renegociar la prima, porque el nuevo modelo con ADAS rebaja el perfil de riesgo.

Cambiar de coche puede reducir la prima del seguro hasta 200 euros al año si el nuevo modelo incorpora sistemas de asistencia a la conducción y una etiqueta ambiental favorable.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: Un ahorro potencial de hasta 200 euros anuales en la prima al cambiar a un coche con sistemas ADAS y etiqueta ambiental. Las pólizas a todo riesgo suelen incluir mejor asistencia en carretera, reparación de lunas y vehículo de sustitución, dependiendo de la compañía.
  • A quién va dirigido: A conductores que han superado los 10-12 años con su coche actual, que empiezan a tener averías frecuentes o que no pueden circular por las ZBE. También a quienes buscan un seguro más barato aprovechando las mejoras de seguridad del vehículo nuevo.
  • Cuánto cuesta: La prima varía según modelo y perfil, pero el cambio de un coche antiguo sin etiqueta a uno moderno con etiqueta Eco puede suponer una rebaja media de entre 100 y 200 euros anuales, según estimaciones del sector.

Suspendida la Baja Aragón 2026 a horas de empezar por los incendios forestales en Teruel

Álvaro García
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Suspendida la Baja Aragón 2026 a horas de empezar por los incendios forestales en Teruel

La Baja Aragón 2026 se suspende a pocas horas de arrancar por el riesgo extremo de incendios en Teruel. La RFME prioriza la seguridad de la población y de los servicios de emergencia.

Cancelación de última hora: el fuego cambia las prioridades

La 42ª edición de la Baja España Aragón, prevista del 24 al 26 de julio, queda suspendida. La decisión se ha comunicado este mismo viernes, cuando los incendios forestales activos y la alerta roja declarada en la provincia hacen inviable mantener el dispositivo previsto. La organización llevaba meses trabajando en un Plan de Gestión Ambiental con presencia de bomberos en el recorrido, pero las condiciones actuales superan cualquier protocolo.

Los servicios de emergencia están volcados en proteger viviendas y explotaciones agrícolas. Mantener parte de esos efectivos vinculados a la competición, según la RFME, dejaría de ser justificable. La seguridad de la población manda por encima de cualquier carrera.

Una cita de la Copa del Mundo que se queda en el dique seco

La Baja Aragón es puntuable para la Copa del Mundo FIM de Bajas, las copas FIA de Cross Country de Bajas y el Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno GT2i. Su ausencia repentina trastoca el calendario internacional y deja a pilotos, equipos y aficionados sin una de las pruebas más emblemáticas del rally raid.

2026 baja aragon motos interior Motor16

El recorrido por pistas y caminos de Teruel, con altas temperaturas y sequedad extrema, incrementa el riesgo de incendio con el tránsito de vehículos. Aunque el plan ambiental contemplaba medidas de vigilancia, la situación de emergencia real obliga a que todos los recursos se centren en apagar los fuegos activos.

La decisión más responsable, aunque duela

Jesús López Notario, responsable de la comisión de sostenibilidad de la RFME, reconoce el dolor que supone suspender la prueba tras meses de trabajo. “Habiendo colaborado directamente con los organizadores en la elaboración del Plan de Gestión Ambiental, conozco el enorme esfuerzo dedicado. Pero ahora los bomberos deben atender a la comunidad local”, explica.

“Celebrar la carrera en estas circunstancias sería irresponsable y supondría un riesgo inaceptable”.

La federación agradece la labor de los cuerpos de emergencia y se solidariza con las familias afectadas. No hay nueva fecha confirmada; se estudiará el encaje en un calendario internacional ya muy apretado.

Tu Mecánico de Confianza

La lección para cualquier motorista que practique off‑road: en episodios de riesgo extremo de incendios, la única decisión responsable es renunciar a la actividad. Llevar un extintor portátil en la moto y evitar circular por zonas de matorral seco son medidas básicas. La RFME insiste en que toda competición debe contar con un plan de gestión ambiental y recuerda que, cuando la emergencia aprieta, la prioridad son siempre las personas.

La DGT ordena a la Guardia Civil acudir a cada encendido de la baliza V-16: 2.500 avisos diarios y multas de 200 euros

Antonio Medina
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La DGT ordena a la Guardia Civil acudir a cada encendido de la baliza V-16: 2.500 avisos diarios y multas de 200 euros

La DGT prepara una instrucción que obliga a la Guardia Civil a desplazarse cada vez que un conductor active la baliza V-16. Con más de 2.500 avisos diarios y solo 9.000 agentes de Tráfico, las asociaciones sentencian que es inviable.

La instrucción de la DGT: acudir a cada activación

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha confirmado que está elaborando una instrucción para que las patrullas de Tráfico acudan automáticamente a cada activación de la baliza V-16. Pere Navarro defendió la medida asegurando que la prioridad es auxiliar, no multar, y que de facto ya se venía haciendo. Navarro subrayó que la DGT quiere que la ayuda en carretera esté por encima de la sanción y que la V-16 es tecnología al servicio de la seguridad vial.

Navarro recordó que la baliza V-16 es conocida en Bruselas como ‘la baliza española’ y que varios países europeos, como Alemania, Bélgica y Portugal, siguen su desarrollo con atención.

Imposible con los medios actuales: las asociaciones responden

Las asociaciones mayoritarias —AUGC e IGC— han rechazado de plano la instrucción. Carlos Cantero, de AUGC, la califica de ‘materialmente imposible’ con los 9.000 agentes que tiene la Agrupación de Tráfico frente a los 2.500-3.000 avisos diarios. El incremento ha sido exponencial: según la DGT, en junio de 2026 se superaron los 75.000 avisos mensuales, cuando en octubre de 2025 apenas llegaban a 6.300.

IGC añade que obligar a atender todas las activaciones puede dejar sin cobertura otras funciones esenciales y advierte del riesgo de avisos fraudulentos: grupos criminales podrían atraer patrullas a un punto para despejar otras zonas.

AUGC recuerda que ya existe una instrucción para no acudir a siniestros menores en carreteras secundarias por falta de recursos, lo que hace aún más contradictorio el anuncio. Como ejemplo ponen la A-4 a su paso por Madrid, donde hay entre tres y cuatro siniestros por turno con solo dos o tres patrullas disponibles.

mapa balizas v16 dgt
Este es el mapa de balizas V16 no oficial | Fuente: propia / IA

Entre 2.500 y 3.000 activaciones diarias para solo 9.000 agentes de Tráfico. Las matemáticas no salen sin un refuerzo previo de plantilla.

Controles y multas este verano

Mientras el debate continúa, los controles en carretera se han intensificado. No llevar baliza V-16 homologada supone 80 euros (40 con pronto pago). Usar un dispositivo no homologado o que no envíe la ubicación conlleva 200 euros de sanción, sin pérdida de puntos. Los triángulos de emergencia ya no son válidos desde enero de 2026.

Según Fenadismer, la Guardia Civil está prestando especial atención durante la operación salida. Se estima que de los más de 32 millones de vehículos obligados, solo se han comercializado entre 13 y 16 millones de unidades. Más de la mitad del parque móvil podría estar incumpliendo.

Riesgos que van más allá de la sanción

Fenadismer advierte además de que las aseguradoras podrían interpretar la ausencia de una señalización homologada como un incumplimiento del deber de diligencia, lo que permitiría repartir la responsabilidad civil en caso de accidente. No llevar la baliza correcta puede costar mucho más que la multa.

La tecnología de la V-16 conectada envía la ubicación a la plataforma DGT 3.0 sin necesidad de salir del vehículo, y se difunde a paneles luminosos y aplicaciones de navegación. Pero sin medios suficientes para atender todas las alertas, la medida se queda coja.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Real Decreto 2822/1998 y la Orden PCM/XX/2025 que regula la señal V-16.
  • Sanción: 80 € (40 € con pronto pago) por no llevarla; 200 € por usar un dispositivo no homologado. Sin pérdida de puntos.
  • Consejo: Verifica que tu baliza está homologada (consulta el listado en la web de la DGT) y pruébala antes de salir de viaje. No esperes al control.
  • Curiosidad: Alemania Bélgica y Portugal estudian sistemas similares tras la experiencia española.

Las ventas de coches eléctricos en Europa alcanzan el 70,7% de cuota en junio 2026: los híbridos aún dependen de la gasolina

María Jesús Aguilar
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Las ventas de coches eléctricos en Europa alcanzan el 70,7% de cuota en junio 2026: los híbridos aún dependen de la gasolina

En junio de 2026, siete de cada diez turismos nuevos matriculados en Europa (UE, Reino Unido y EFTA) incorporaban un motor eléctrico y una batería de alta tensión. La cifra exacta, 70,7% de cuota, marca un hito en la electrificación del parque automovilístico, pero también esconde un matiz determinante: la mayoría de esos vehículos sigue necesitando gasolina para circular.

El dato lo confirman las estadísticas recogidas por la patronal europea de fabricantes (ACEA) y analizadas por diversos medios del sector. El mercado creció un 13,1% en el mes, con 1.407.332 unidades vendidas, y todas las mecánicas electrificadas avanzaron mientras gasolina y diésel retrocedían a doble dígito. Sin embargo, la transición no es lineal ni homogénea.

Las claves del mercado eléctrico en junio de 2026

Los eléctricos puros (BEV) fueron la tecnología que más creció: un incremento del 51% hasta alcanzar aproximadamente 360.800 unidades, lo que les otorga una cuota del 25,6%. Ya son la segunda fuente de energía tras los híbridos convencionales, superando a la gasolina pura. Francia lideró el tirón con un 93,5% más de matriculaciones, seguida de Italia (86,6%) y Alemania (78,2%); España creció un 26,5%. Esta expansión se apoya en una oferta más amplia, precios cada vez más competitivos y la renovación de incentivos en varios mercados.

Los híbridos enchufables (PHEV) también crecieron con fuerza (+22,7%, 146.168 unidades), recuperando terreno como solución intermedia para quien quiere electrificar el día a día sin renunciar al motor de combustión en viajes largos. Pero son los híbridos convencionales (HEV) los que sostienen buena parte del avance: con un 34,7% de cuota, son la opción mayoritaria y, aunque su capacidad de circular en modo eléctrico es muy limitada, logran reducir consumo y emisiones en ciudad.

Las claves técnicas

  • Cuota global de electrificados: 70,7% en UE+UK+EFTA; 68,9% si se considera solo la UE. Incluye BEV, PHEV y HEV.
  • Crecimiento de eléctricos puros (BEV): +51% respecto a junio de 2025; 360.843 unidades; 25,6% de penetración.
  • Crecimiento de híbridos enchufables (PHEV): +22,7%; 146.168 unidades; vuelven a ganar protagonismo como puente tecnológico.
  • Dominio de los híbridos convencionales (HEV): 34,7% de cuota; no requieren conexión externa, pero su motor térmico sigue dependiendo de gasolina.
  • Caída de combustibles fósiles: gasolina -12,2%, diésel -16,9%; juntos suponen solo el 29,7% de las ventas en lo que va de 2026 en la UE.

La estadística revela una paradoja: aunque los motores eléctricos ya están presentes en la gran mayoría de las matriculaciones, la autonomía y la infraestructura de carga inclinan la balanza hacia los híbridos. De hecho, dos de cada tres coches electrificados que se venden hoy en Europa siguen llevando depósito de combustible.

Por qué el crecimiento de los eléctricos puros no relega aún a los híbridos

La respuesta está en la infraestructura y en la psicología del comprador. Los BEV ofrecen eficiencia y cero emisiones locales, pero la recarga ultrarrápida y la capilaridad de puntos públicos aún no son universales. Un híbrido convencional no necesita ningún enchufe, mientras que un PHEV permite cubrir la mayoría de los desplazamientos cotidianos en modo eléctrico (entre 50 y 80 km según modelo) y usar gasolina en carretera sin preocuparse por el punto de carga más cercano.

El dato confirma que la transición no está siguiendo el camino previsto por Bruselas, donde se imaginaba un salto directo de los combustibles fósiles al eléctrico puro. En su lugar, el consumidor está adoptando soluciones graduales: primero un microhíbrido, después un HEV convencional o un PHEV, y solo cuando la cobertura de carga y la autonomía real se alinean con sus necesidades, da el paso al BEV. Esta migración escalonada se refleja en las cifras de junio: los eléctricos crecen a un ritmo muy alto, pero los híbridos, que aún hibridan gasolina, mantienen la mayor cuota.

El diésel, que hace una década rozaba el 50% del mercado, ha quedado relegado a un anecdótico 7,5% en la UE en lo que llevamos de año. La gasolina aguanta en segmentos de acceso y modelos pequeños, aunque también pierde terreno frente al híbrido sencillo, más eficiente y con menor fiscalidad en muchos países.

La mayoría de los europeos ya apuesta por un coche con motor eléctrico, pero la dependencia de la gasolina sigue intacta en dos de cada tres matriculaciones electrificadas.

Lo que esta transición significa para el conductor y el mercado

Para el comprador, la decisión de junio de 2026 es más pragmática que nunca. Si realiza trayectos urbanos y dispone de punto de carga en casa, un BEV o un PHEV con suficiente autonomía eléctrica puede eliminar casi por completo la visita a la gasolinera. Si vive en un entorno sin fácil acceso a la recarga o viaja con frecuencia, el híbrido convencional sigue siendo la opción más popular, aunque su ahorro energético sea limitado y siga emitiendo CO₂.

La industria, por su parte, lee estas cifras como un aviso: la demanda de eléctricos puros se acelera, pero la transición total exigirá más modelos asequibles y, sobre todo, un despliegue masivo de puntos de carga ultrarrápida que haga tan sencillo repostar electrones como hoy es echar gasolina. Los fabricantes que no hayan escalado su oferta híbrida pueden ver erosionada su cuota en el corto plazo; los que apuesten todo al BEV sin alternativas intermedias arriesgan en mercados donde la infraestructura aún no acompaña.

Al cierre del primer semestre, el mercado europeo ya es mayoritariamente electrificado, pero la hoja de ruta hacia la movilidad sostenible pasa todavía por el surtidor de gasolina en la mayoría de los hogares.

Resultados trimestrales de Tesla: el récord de ventas no oculta el agujero en el flujo de caja

Antonio Medina
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Resultados trimestrales de Tesla: el récord de ventas no oculta el agujero en el flujo de caja

Tesla metió 480.126 coches en carretera entre abril y junio, más que nunca para un segundo trimestre. Pero esa cifra récord esconde un dato que ha hecho fruncir el ceño a los inversores: el flujo de caja libre fue negativo por primera vez en más de dos años.

El espejismo del récord de ventas

Los ingresos del segundo trimestre alcanzaron 28.230 millones de dólares, por encima de lo que esperaba el mercado. Si solo miras la línea de entregas, la lectura es impecable: la demanda de coches eléctricos sigue creciendo, y Tesla ha conseguido reducir inventario. Pero la letra pequeña cuenta otra historia.

El margen bruto cayó al 16,8%, muy lejos de los niveles que la compañía presumía hace un par de años. La política de precios a la baja en mercados como China y la menor contribución de los créditos regulatorios han apretado tanto la rentabilidad que, por primera vez desde el primer trimestre de 2024, el flujo de caja libre se tiñó de rojo: -1.100 millones de dólares.

Ese número, el que mejor mide si una empresa genera más efectivo del que gasta, preocupa más que un trimestre discreto. De hecho, la mayoría de los analistas considera que el problema no es coyuntural.

El dinero que Tesla quema en inteligencia artificial es directamente proporcional a las expectativas que el mercado tiene sobre el robotaxi y el Optimus.

La apuesta por la IA que se come el margen

Elon Musk dejó claro en la conferencia con inversores que 2026 será un año de inversión récord. Más de 25.000 millones de dólares destinados a infraestructura de IA, conducción autónoma, robots humanoides y nuevas fábricas. El director financiero, Vaibhav Taneja, fue aún más allá: el gasto seguirá creciendo durante el resto del año y, probablemente, también en 2027.

Para Tesla, la clave no está en vender más coches hoy, sino en ser la primera que ponga un robotaxi en cada esquina. La red de conducción autónoma solo funciona, de momento, en zonas muy limitadas de Texas y Florida. Musk ha admitido que la expansión será prudente para evitar un accidente que desencadene un frenazo regulatorio.

Mientras tanto, la compañía reconoce que la producción sigue limitada por los cuellos de botella en baterías y componentes electrónicos. Aun así, cierra el trimestre con la mayor cartera de pedidos desde 2023.

ventas Tesla

Qué significa para el que se plantea un Tesla

Para el conductor que mira un Model 3 o un Model Y, el mensaje es contradictorio. Por un lado, Tesla tiene que seguir vendiendo para financiar ese futuro de ciencia ficción. Eso significa que los precios seguirán bajo presión: difícil imaginar subidas significativas en los próximos meses. Si esperas unos pocos trimestres, probablemente encuentres ofertas aún más agresivas.

Por otro lado, la promesa de la conducción autónoma completa sigue siendo eso, una promesa. La tecnología que llegue al Tesla Semi a finales de año o principios del próximo no está al alcance del particular a corto plazo. Si compras ahora pensando en que el coche te llevará solo al trabajo dentro de dos años, puede que te lleves una decepción.

En el terreno del vehículo eléctrico de segunda mano, la presión sobre los márgenes y el inventario nuevo también abarata las unidades de ocasión. Ya se están viendo Model 3 con menos de 50.000 kilómetros por debajo de 28.000 euros.

Información útil para el conductor

  • Entregas récord: 480.126 unidades en el 2T 2026, un 7% más que el récord anterior.
  • Flujo de caja libre: -1.100 millones de dólares, el primer negativo desde el 1T 2024.
  • Inversión prevista: más de 25.000 millones de dólares en IA, robotaxis y fábricas en 2026.
  • Margen bruto: 16,8%, frente al 19-20% que anhelaban los analistas.
  • Consejo de Motor16.com: Si esperas para comprar, los precios pueden bajar más en nueve meses; si lo necesitas ya, negocia descuentos porque hay mucho coche en stock.

La CNMC recurre las autorizaciones de vehículos de alquiler en Ibiza y Formentera: ¿afecta al renting?

Antonio Medina
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La CNMC recurre las autorizaciones de vehículos de alquiler en Ibiza y Formentera: ¿afecta al renting?

Si tienes pensado alquilar un coche en Ibiza o Formentera las próximas semanas, prepárate para precios más altos y menos opciones. La CNMC acaba de impugnar el sistema de autorizaciones de vehículos de alquiler para el verano, y el motivo es claro: restringe la competencia de forma injustificada.

Según la nota oficial de la CNMC, el Consejo Insular de Ibiza ha concedido de forma discriminatoria las autorizaciones de verano para vehículos de alquiler sin conductor, perjudicando a las empresas que no operaban en la isla en 2025 y, de paso, a los usuarios que buscamos el mejor precio.

El sistema de autorizaciones en Ibiza: 14.000 licencias y pocas opciones reales

Ibiza prevé otorgar 14.000 autorizaciones de alquiler para las temporadas de verano de 2026 y 2027. Hasta aquí, una cifra que busca gestionar la saturación de vehículos en la isla, algo que la CNMC no cuestiona. El problema está en cómo se reparten: 12.000 de esas autorizaciones se entregan directamente a las empresas que ya las obtuvieron en 2025, siguiendo un criterio puramente histórico. Las 2.000 restantes se adjudican en rondas que priman disponer de más plazas de aparcamiento o un local abierto al público, ventajas que suelen tener los operadores ya instalados.

Esto deja muy poco margen a nuevos competidores. Y sin competencia real, los precios tienden a subir y la calidad del servicio se estanca. El Consejo Insular ha incorporado este año criterios medioambientales y de antigüedad de la flota para la segunda ronda de asignaciones, pero su efecto práctico es mínimo: solo afectan a un puñado de vehículos de los últimos 2.000.

Además, la propia asignación de 2025 tampoco se hizo por concurso competitivo, sino por orden de presentación de solicitudes. Vamos, que quien llegó primero se llevó el premio, y ahora repite por inercia.

El sistema de reparto de licencias convierte una limitación ambiental en una barrera de entrada que elimina de facto la competencia entre empresas de alquiler.

La CNMC ya pidió al Consejo Insular que modificara el mecanismo de asignación, pero sin éxito. Por eso ha llevado el caso a los tribunales.

El resultado es un mercado de alquiler con poca rotación, donde los precios pueden subir un 20 o un 30% en temporada alta sin que haya alternativas baratas. Y para el que alquila por días, la diferencia se nota en la cartera.

Formentera: cuarta impugnación y veto total a los VTC

La situación en Formentera se repite, pero con un agravante: la CNMC ya ha recurrido por cuarto año consecutivo las restricciones de la isla para el verano de 2026. En esta ocasión, el Consejo Insular no solo reparte las autorizaciones de alquiler sin conductor con los mismos criterios históricos que Ibiza, sino que fija en cero la cuota de vehículos de alquiler con conductor (VTC). Esto deja fuera del mercado a Uber, Cabify y compañía, eliminando toda competencia frente al taxi y reduciendo las opciones del consumidor.

Además, Formentera limita las autorizaciones de vehículos de uso particular, lo que podría afectar a residentes que quieran traer su coche en temporada alta. La CNMC ya ha presentado recursos en 2023, 2024 y 2025, y ahora añade los dos acuerdos del Consejo Insular para 2026. Mientras los tribunales no se pronuncien, el sistema sigue vigente.

Mientras no haya resolución judicial, los conductores que viajen a Formentera se encontrarán con un abanico muy limitado de empresas de alquiler, las mismas que operan desde hace años gracias a un sistema que la CNMC tilda de discriminatorio.

CNMC

Cómo afecta al precio del alquiler y al renting este verano

Si estás leyendo esto con el billete de avión comprado, atento: menos competencia se traduce, casi siempre, en tarifas más altas. En Ibiza, con 14.000 autorizaciones muy concentradas en los mismos operadores de siempre, es poco probable que veamos ofertas agresivas. En Formentera, directamente no habrá VTC, así que la oferta se reduce a los que controlan las licencias de alquiler de vehículos tradicionales.

Para los usuarios de renting que viajan a las Pitiusas, la situación también es relevante. Muchas empresas de renting vacacional dependen de autorizaciones de este tipo, y si no pueden obtenerlas, simplemente no operan. Eso encarece el alquiler medio e incluso puede provocar falta de disponibilidad en fechas punta. Si no reservaste con antelación, quizá te toque pagar un sobreprecio.

De hecho, el mecanismo de «ronda» con un tope de 25 vehículos por solicitante penaliza a las empresas que querrían traer flotas más grandes y eficientes, que son las que suelen ofrecer mejores tarifas. Al final, el que paga el pato es el turista.

Información útil para el conductor

  • ¿Qué ha impugnado la CNMC? El acuerdo del Consejo Insular de Ibiza que asigna 14.000 autorizaciones de alquiler con criterios históricos, y los dos acuerdos de Formentera que limitan VTC y vehículos particulares.
  • Sanción o multa: No hay sanción para el usuario, pero sí un perjuicio económico indirecto: previsible subida de precios y menor disponibilidad de coches de alquiler en las Pitiusas.
  • Consejo de Motor16.com: Reserva tu coche de alquiler con la máxima antelación posible, compara precios entre distintos operadores (los que aún tengan autorización) y, si viajas en temporada alta, considera el transporte público o la moto de alquiler como alternativas.
  • Curiosidad: Formentera prohíbe de forma expresa las VTC, una medida que no existe en Menorca ni en Mallorca, donde sí compiten con el taxi. La CNMC lleva litigando contra esta restricción desde 2023 sin que los tribunales hayan resuelto aún.

Controles de alcoholemia: la Guardia Civil blinda La Rioja este verano con multas de 1.000 euros y 6 puntos

Vicente Valencoso
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Controles de alcoholemia: la Guardia Civil blinda La Rioja este verano con multas de 1.000 euros y 6 puntos

La Guardia Civil de Tráfico ha intensificado este verano 2026 los controles de alcohol y drogas en La Rioja. Los operativos sorpresa se despliegan a cualquier hora en carreteras secundarias y accesos a fiestas patronales, y las multas por dar positivo pueden llegar hasta los 1.000 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet.

Un operativo especial que blinda las carreteras riojanas

El despliegue estival de la Guardia Civil pone el foco en los trayectos cortos, los municipios en fiestas y las vías que los comunican. Miguel Ángel Sáez, portavoz del Instituto Armado en La Rioja, lo explica sin rodeos: ‘Reforzamos todos los dispositivos con atención a esas carreteras secundarias que unen los pueblos que están de celebración’.

Los controles no se limitan al tráfico. Se instalan perímetros de seguridad en zonas de gran afluencia y se movilizan unidades especiales como la USEFI, drones del equipo PEGASO y agentes cinológicos con perros adiestrados para detectar drogas y armas. El objetivo, insiste Sáez, es ‘prevenir accidentes y garantizar que las fiestas se disfruten con total seguridad’.

Multas de hasta 1.000 euros y 6 puntos: así se sanciona el consumo de alcohol y drogas al volante

Cuando el alcoholímetro supera los 0,25 miligramos por litro de aire espirado (0,50 g/l en sangre), la infracción es segura. La Ley sobre Tráfico y el Reglamento General de Circulación diferencian dos tramos: hasta 0,50 mg/l la sanción administrativa es de 500 euros y 4 puntos; por encima de 0,50 mg/l la multa salta a 1.000 euros y 6 puntos. Los conductores noveles y los profesionales tienen un umbral más estricto: no pueden superar 0,15 mg/l.

Conducir habiendo consumido cualquier droga se castiga con 1.000 euros y 6 puntos, sin margen de tolerancia. Y si la tasa de alcohol rebasa los 0,60 mg/l en aire, el caso se traslada a la vía penal por delito contra la seguridad vial, con penas que pueden incluir prisión, multa económica y la retirada del carnet durante uno a cuatro años.

Un detalle que conviene grabar: si abonas la sanción en los 20 días siguientes a la notificación, te ahorras la mitad del importe, pero pierdes el derecho a recurrir. El llamado pronto pago es una decisión estratégica.

Guardia Civil controles drogas

Carreteras secundarias, fiestas y la falsa seguridad de ‘un par de cervezas’

La experiencia acumulada por la DGT demuestra que los siniestros más graves se concentran en desplazamientos nocturnos y de corta distancia, cuando la confianza y las prisas se mezclan con el alcohol. En La Rioja, durante una sola semana de campaña anterior, la Guardia Civil denunció a 62 conductores: 42 por alcohol y 20 por drogas.

Ángel Laspeñas, médico de familia y delegado de CSIF, lo resume con claridad: ‘Incluso cumpliendo con la tasa legal, cualquier cantidad de alcohol disminuye los reflejos y la capacidad de reacción’. Su consejo es tajante: ‘Si vamos a conducir, nada de alcohol’.

El alcohol estuvo presente en el 28% de los siniestros mortales registrados en España el pasado año, con 273 fallecidos, un 9% más que en el ejercicio anterior. Una razón de peso para que la DGT mantenga la presión disuasoria.

Pensar que por una copa no pasa nada es el primer paso hacia un susto serio. La tasa 0,0 es la única que te deja tranquilo al volante.

Curiosamente, los jóvenes no son los más multados. Sáez apunta que, aunque los positivos en drogas suben entre la juventud, este grupo ‘está más concienciado’. En cambio, detectan con frecuencia a conductores de 40 y 50 años ‘acostumbrados a tomarse cuatro copas y coger el coche’.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Cualquier conductor que circule por las vías de La Rioja, especialmente en carreteras secundarias durante las fiestas patronales del verano.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 1.000 euros y 6 puntos por alcoholemia superior a 0,50 mg/l o por drogas. Multa reducida a la mitad si se paga en los primeros 20 días. Si la tasa supera 0,60 mg/l, el hecho se convierte en delito con consecuencias penales.
  • Consejo para evitarlo: La cifra segura es cero. Si has bebido o consumido cualquier sustancia, utiliza taxi, transporte público o designa un conductor sobrio antes de salir de casa.

Las faltas graves en la ITV que más suspenden: cuáles son y cómo evitarlas sin gastar de más

Darío González
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Las faltas graves en la ITV que más suspenden: cuáles son y cómo evitarlas sin gastar de más

Frenos que no responden, neumáticos por debajo del mínimo legal, un escape de combustible… son faltas graves en la ITV que te pueden dejar sin pasar la revisión. Y no solo eso: circular con un resultado desfavorable te expone a una multa de hasta 200 euros —la mitad si pagas en los 20 días siguientes— y, lo que es peor, a la inmovilización del vehículo si supone un riesgo. Conocer los defectos más comunes y cómo prevenirlos es la mejor manera de ahorrarte la repetición y el susto en la cartera.

¿Qué son las faltas graves y qué consecuencias tienen?

Una falta grave en la ITV es un defecto que compromete la seguridad del vehículo o tiene un impacto medioambiental significativo. Según el Real Decreto 920/2017 y el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV del Ministerio de Industria, estos fallos impiden que la inspección sea favorable. El resultado: tienes que reparar y volver a la estación para una segunda revisión. Mientras tanto, solo puedes usar el coche para ir al taller y regresar a la ITV, no para circular libremente.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1NeumáticosProfundidad de dibujo mínima de 1,6 mm; presión correcta según fabricante. Un neumático gastado es defecto grave y cuesta unos entre 80 y 150 euros sustituirlo.
2Luces obligatoriasTodas las bombillas de cruce, carretera, intermitentes y freno encendidas; faros correctamente regulados. Cambiar una lámpara fundida no llega a 20 euros.
3FrenosDiscos y pastillas sin desgaste excesivo ni vibraciones. Si notas ruidos metálicos o pérdida de eficacia, acude al taller: una reparación de frenos ronda los 200 euros de media, según tarifas del sector.

Los defectos graves más habituales y cómo detectarlos a tiempo

El Manual de Inspección recoge cientos de posibles fallos, pero algunos se repiten año tras año en las estaciones de ITV. Los más frecuentes, y los que debes vigilar, son:

  • Neumáticos con desgaste irregular o por debajo del 1,6 milímetros legales.
  • Frenos con eficacia insuficiente o con un desequilibrio entre ejes superior al 30%.
  • Luces obligatorias fundidas o mal orientadas.
  • Emisiones contaminantes fuera de los límites (fallo típico en coches diésel con el filtro de partículas o DPF en mal estado).
  • Holguras en la dirección o amortiguadores que no absorben correctamente.
  • Pérdidas de combustible o de otros fluidos esenciales (aceite, líquido de frenos).
  • Cinturones de seguridad deteriorados o que no bloquean.
  • Fisuras en el parabrisas que dificultan la visibilidad.
  • Número de bastidor ilegible o que no coincide con la documentación.

Cualquiera de estos puntos te puede dar un resultado desfavorable. La buena noticia es que la mayoría son detectables con un mantenimiento periódico y una revisión casera antes de pedir la cita.

Una inspección negativa no es solo una molestia: si el fallo se agrava, la avería puede disparar la factura del taller hasta los mil quinientos euros o más, cuando una corrección a tiempo cuesta menos de doscientos.

¿Qué pasa si ignoras un resultado desfavorable?

Circular sin haber reparado los defectos detectados te expone a una sanción de hasta 200 euros y, si el vehículo supone un peligro inmediato, la Guardia Civil puede inmovilizarlo en el acto. Además, una falta grave que no corriges suele empeorar: un neumático liso no solo te hará suspender, sino que en carretera mojada multiplica el riesgo de aquaplaning. Y una fuga de combustible, por mínima que parezca, puede convertirse en un incendio.

Por eso, cuando la ITV te devuelve un informe desfavorable, no lo postergues. Arréglalo cuanto antes y pide la segunda inspección. En muchos casos, un simple reajuste de faros o un cambio de escobillas —cuyo precio no llega a 15 euros— es suficiente para obtener el apto.

Faltas leves vs. graves: el matiz que te ahorra la repetición

Las faltas leves no impiden superar la ITV, pero quedan registradas y tienes dos meses para corregirlas. Imagina una escobilla que deja alguna marca o una pequeña corrosión en un paso de rueda: no suspenden, pero si las descuidas pueden derivar en un defecto grave en la siguiente inspección. En cambio, las faltas graves siempre suponen rechazo. Y no hay un límite de faltas leves; puedes tener varias y aun así pasar, siempre que ninguna sea grave.

Según la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, la línea que separa lo leve de lo grave es la seguridad y el medio ambiente. Así que hazte esta pregunta antes de ir a la ITV: ¿podría este fallo poner en riesgo a alguien? Si la respuesta es sí, resuélvelo ya.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: neumáticos (dibujo y presión), luces obligatorias, frenos (discos, pastillas y nivel de líquido) y posibles fugas de fluidos.
  • Cómo hacerlo: la mayoría de estas comprobaciones puedes hacerlas tú mismo en casa con un medidor de profundidad, una moneda de un euro y una linterna. Para frenos o emisiones, acude a un taller de confianza.
  • Cuánto cuesta: cambiar neumáticos desde 80 euros, pastillas de freno unos 100-150 euros, bombilla desde 10 euros. La multa por circular con ITV desfavorable alcanza 200 euros (100 con pronto pago).

Leapmotor B03X: un nuevo SUV eléctrico llega a España desde 18.400 euros y desafía a BYD Atto 2 y Kia EV3

Melisa Zarzuela
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Leapmotor B03X: un nuevo SUV eléctrico llega a España desde 18.400 euros y desafía a BYD Atto 2 y Kia EV3

Un nuevo SUV electrico aterriza en el mercado espanol con una tarifa que rompe todas las barreras: 18.400 euros con las ayudas del Plan Auto+ y financiacion. Se trata del Leapmotor B03X, un B-SUV de 4,27 metros que, ademas de ser el electrico mas barato del segmento, se fabricara en Espana a partir de 2027. Llega para desafiar directamente al BYD Atto 2 y al Kia EV3 en la lucha por el cliente que busca un coche cero emisiones asequible.

Segun las informaciones recogidas por la prensa especializada, el modelo de entrada se ofrece con un motor de 176 CV, una bateria de 39,8 kWh y una autonomia WLTP de 292 km. Una cifra que lo situa como un vehiculo eminentemente urbano o para trayectos cotidianos fijos. Para quienes necesitan mas rango, existe la version «Long Range» con 197 CV y bateria de 53,8 kWh, que eleva la autonomia hasta los 382 km.

Un precio que obliga a reaccionar a toda la competencia

Los 18.400 euros del Leapmotor B03X con financiacion y el Plan Auto+ —incluidos los 900 euros de certificados CAE, aunque no todo el mundo puede beneficiarse— colocan al modelo muy por debajo de sus rivales. El BYD Atto 2, con un precio de 21.465 euros en su version de acceso, ofrece una autonomia similar de 312 km, pero la diferencia de mas de 3.000 euros es decisiva para muchos compradores. El Kia EV3, desde 24.530 euros, aporta 436 km de autonomia pero se aleja aun mas en precio. La tabla comparativa deja un escenario claro: nunca antes un SUV electrico habia rozado la barrera de los 18.000 euros en Espana.

La competencia no se detiene en el precio. El B03X destaca en velocidad de carga: segun los datos del fabricante, es capaz de pasar del 30 al 80% en 16 minutos con un pico de 100 kW en corriente continua, frente a los 65 kW y 37 minutos que necesita el Atto 2 para cargar del 10 al 80%. Una ventaja que, en el dia a dia de un conductor urbano, puede ser fundamental. Ademas, el maletero de 407 litros supera ligeramente los 400 litros del BYD, y anade una practica banqueta trasera elevable al estilo del Honda Jazz para cargar objetos voluminosos.

Equipamiento, punto fuerte del recien llegado

Incluso el acabado de acceso Life viene muy bien servido: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, camara posterior, sensores de aparcamiento traseros, asistente en cuestas, climatizador automatico, pantalla multimedia de 14,6 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, instrumentacion digital de 8,8 pulgadas y volante forrado en piel. Un nivel de dotacion que, tradicionalmente, se asocia a versiones superiores de otros modelos.

Leapmotor B03X Motor16

El Leapmotor B03X no solo irrumpe con un precio rompedor, sino que su rapida capacidad de carga y un equipamiento generoso le dan argumentos solidos para disputar el liderazgo del electrico asequible en Espana.

Fabricado en Espana: un empujon extra para las ayudas

A largo plazo, el B03X ganara otro atractivo decisivo. Stellantis transferira la planta de Villaverde (Madrid) a la filial espanola de Leapmotor en septiembre de 2027, momento en que el SUV dejara de importarse de China para ensamblarse en suelo espanol. Esto conlleva, segun las condiciones del Plan Auto+, un incremento de las ayudas a la compra: en el futuro, los 3.375 euros actuales se quedaran cortos y el precio final podria ser aun mas competitivo. Un movimiento que muestra la apuesta de la marca por el mercado europeo y, en concreto, por Espana.

El lanzamiento del Leapmotor B03X es un hito para el segmento de los SUV electricos asequibles. Despues de meses en los que BYD y Kia dominaban la conversacion, un nuevo actor con capacidad de fabricacion local y precios agresivos puede cambiar el tablero. El dato es claro: la democratizacion del coche electrico pasa por coches como este, y el comprador tiene ahora una razon mas para mirar a la etiqueta Cero.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 18.400 euros (precio con Plan Auto+ y financiacion); 292 km de autonomia estandar, 382 km en version Long Range; carga del 30 al 80% en 16 minutos; fabricacion espanola prevista a partir de septiembre de 2027.
  • Como te afecta: Si buscas un SUV electrico para ciudad o recorridos diarios fijos, el Leapmotor B03X se posiciona hoy como la opcion mas economica del mercado. La diferencia de mas de 3.000 euros respecto al BYD Atto 2 permite acceder a la movilidad electrica con un desembolso ajustado, sin renunciar a un equipamiento tecnologico completo.
  • Tambien debes saber: Aunque la version de acceso tiene la autonomia mas baja del segmento, la carga rapida en 16 minutos compensa esa limitacion en el dia a dia. Y si puedes esperar a la produccion espanola, las ayudas publicas seran aun mayores, reduciendo el precio final.

El impuesto por kilómetro a los eléctricos que no aplica la DGT: verdades y mentiras de la medida británica

Vicente Valencoso
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El impuesto por kilómetro a los eléctricos que no aplica la DGT: verdades y mentiras de la medida británica

Que los coches eléctricos llevan años disfrutando de ventajas fiscales es un hecho. Que en Reino Unido acaban de ponerles fecha de caducidad a algunos de esos privilegios, también. Lo que no es verdad, por mucho que algunos titulares insistan, es que la DGT vaya a implantar un impuesto por kilómetro a los eléctricos en España. La medida es británica, se llama eVED y no tiene ninguna validez en nuestro país. Vamos a separar la verdad, la mentira y el ruido que está generando esta noticia.

Reino Unido sí, España no: qué es el eVED y cuánto costará realmente

El primer punto hay que dejarlo claro: el impuesto por uso para coches eléctricos e híbridos enchufables que ha confirmado el Gobierno británico no es una directiva europea ni un proyecto piloto que vaya a extenderse por el continente. Se trata del eVED (Electric Vehicle Excise Duty), un gravamen por distancia recorrida que entrará en vigor el 1 de abril de 2028 y que complementa el impuesto de circulación (VED) que los eléctricos ya pagan en Reino Unido desde 2025.

Las tarifas son claras: 3 peniques por milla para eléctricos puros y de hidrógeno, y 1,5 peniques por milla para los híbridos enchufables. Al cambio actual, eso equivale a unos 0,035 euros por kilómetro para los eléctricos. Un conductor medio británico, con unos 13.000 kilómetros anuales, pagaría entre 245 y 290 euros al año, según los datos oficiales recogidos en el comunicado del Tesoro británico del 13 de julio de 2026.

Las furgonetas eléctricas, autobuses, camiones y motos quedan, de momento, fuera del alcance del nuevo tributo. Las tarifas se irán actualizando con la inflación a partir del ejercicio 2029-2030.

Cómo se controla el kilometraje (sin GPS)

El control del kilometraje, que en un principio planteó recelos sobre un posible seguimiento de las rutas, se ha resuelto sin ningún sistema de geolocalización. La mecánica es sencilla: al renovar el impuesto anual, el conductor declara el kilometraje estimado; al final del año, entrega la lectura real del cuentakilómetros y se regulariza la diferencia, a favor o en contra. El dato se contrasta con las lecturas de la ITV británica (MOT) y mediante comprobaciones de su autoridad de tráfico, la DVLA. Ni GPS, ni rutas, ni horarios.

Tras una consulta pública con más de 5.000 aportaciones, el Gobierno británico renunció además a las revisiones adicionales para coches de menos de tres años, simplificó las reglas para flotas y empresas de renting y eliminó casi 75 millones de libras en costes administrativos que habían calculado las patronales del sector.

Qué significa esto para los conductores españoles

Absolutamente nada. En España no hay ningún impuesto por kilómetro para los coches eléctricos, ni un proyecto en tramitación, ni una consulta abierta. Al contrario: la normativa actual de la DGT premia a los vehículos con etiqueta ECO y CERO con exenciones y descuentos en el impuesto de circulación, acceso a zonas de bajas emisiones y bonificaciones en estacionamiento regulado. Cualquier titular que afirme que la DGT ha confirmado una tasa similar a la británica es falso.

De hecho, la confusión ya ha llegado a algún medio nacional que ha dado por hecha una medida calcada del eVED —pago por kilómetro, control en la ITV, sin GPS— sin que exista ni una sola línea en el BOE que lo respalde. Si un día cambia algo, lo sabrás porque te lo contaremos con el texto legal en la mano. Hasta entonces, toca calma.

El debate de fondo sí que es real: cómo pagar las carreteras cuando nadie reposta

Dicho lo anterior, conviene no pasar por alto el motivo de fondo. El impuesto de carburantes recauda hoy en Reino Unido unos 24.000 millones de libras al año, pero la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria británica prevé que esa cifra se reduzca a la mitad durante la próxima década con el avance de la electrificación. El problema es el mismo en toda Europa: si cada vez menos coches repostan gasolina o gasóleo, el Estado deja de ingresar por esa vía y necesita alternativas.

Noruega, con más del 95 % de matriculaciones eléctricas, ya ha empezado a desmontar ventajas fiscales —rebajando el umbral del IVA para eléctricos de 42.500 a 25.500 euros este mismo año— y Nueva Zelanda implantó en abril de 2024 un sistema de pago por kilómetro para eléctricos, con unos 40 euros cada 1.000 kilómetros. El debate es legítimo, pero cada país lo aborda a su ritmo y con sus propios instrumentos. En España, de momento, no hay ni borrador.

No te dejes llevar por titulares alarmistas: hoy por hoy, en España el coche eléctrico sigue sin pagar ningún impuesto por kilómetro. Si eso cambia algún día, serás el primero en saberlo.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: Conductores de coches eléctricos e híbridos enchufables en Reino Unido, no en España.
  • Cifras a tener en cuenta: 3 peniques por milla (~0,035 €/km) para eléctricos puros desde el 1 de abril de 2028; para un uso medio anual, entre 245 y 290 euros al año.
  • Consejo para evitarlo: Si viajas con tu eléctrico al Reino Unido después de 2028, recuerda que deberás declarar el kilometraje. En España, simplemente sigue aprovechando las ventajas ECO y CERO mientras existan.

Ford y Geely sellan una joint venture en Almussafes para fabricar hasta medio millón de coches multienergía desde 2028

María Jesús Aguilar
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Ford y Geely sellan una joint venture en Almussafes para fabricar hasta medio millón de coches multienergía desde 2028

La nueva joint venture entre Ford y Geely en la planta valenciana de Almussafes aspira a fabricar hasta 500.000 vehículos al año a partir de 2028, combinando plataformas y volúmenes para reducir el coste unitario de cada coche multienergía. El acuerdo, anunciado hoy, contempla la producción tanto del Geely EX2 eléctrico como del futuro Ford Bronco Europe, y marca un hito industrial que salvaguarda el futuro de la factoría.

Según los términos del pacto, la nueva empresa comenzará a operar en el primer semestre de 2027 —a expensas de las aprobaciones regulatorias— con las primeras unidades saliendo de cadena en 2028. La fábrica valenciana, que arrastraba incertidumbre desde el fin del modelo Mondeo, ve así garantizada su continuidad gracias a un esquema de reparto de inversión y capacidad que pocos analistas esperaban.

500.000 unidades al año: la escala que cambia la ecuación

Fabricar medio millón de coches al año en una única planta es un movimiento de gran calado industrial. Para ponerlo en contexto, la capacidad total de Almussafes en sus mejores años rondaba las 400.000 unidades, con picos en la era del Focus y el Mondeo. Ahora, el plan conjunto eleva la producción potencial a un nivel que solo se justifica con una plataforma multienergía compartida, capaz de albergar motores de combustión, híbridos y eléctricos puros según la demanda del mercado europeo.

La joint venture no solo aprovecha las instalaciones existentes, sino que integra la experiencia de Geely en arquitecturas eléctricas modulares —previsiblemente las que sustentan modelos como el EX2— y la red de suministro europea de Ford. La combinación permite negociar la compra de celdas, motores eléctricos y componentes electrónicos con volúmenes que reducen el coste por kilovatio hora, un factor determinante para que los vehículos electrificados lleguen a precios competitivos.

La planta operará bajo una estructura de gobernanza compartida, aunque cada marca mantendrá sus propias líneas de producto. Eso significa que un Bronco Europe podrá compartir ejes, inversores o módulos de batería con un Geely EX2 sin que el cliente lo perciba. La clave está en la estandarización bajo el capó, algo que el grupo chino ya domina con su estrategia de plataformas globales.

La estandarización de plataformas y la compra conjunta de componentes permite reducir el coste de fabricación de un eléctrico en más de 2.000 euros por unidad, según estimaciones del sector.

Las claves técnicas

  • Qué es: una empresa conjunta (‘joint venture’) entre Ford y Geely en la planta de Almussafes (Valencia) dedicada a la producción de vehículos de pasajeros multienergía para Europa.
  • Qué problema resuelve: garantiza la viabilidad de la factoría, reduce los costes unitarios al compartir plataformas y volúmenes de componentes, y acelera la electrificación de ambas marcas en el continente.
  • Dónde y cuándo: Almussafes (Valencia). Inicio de operaciones en el primer semestre de 2027; primeras unidades previstas para 2028.

El acuerdo llega después de meses de negociaciones y supone un cambio radical para los más de 3.000 trabajadores de Almussafes, que pasarán de ensamblar modelos de combustión a integrar procesos de alta tensión. Ford ya ha anunciado planes de formación para la producción de electrificados que arrancarán en 2026, un año antes de que la joint venture eche a andar.

Geely EX2 y Ford Bronco Europe: los dos primeros modelos confirmados

El primer vehículo eléctrico puro que saldrá de esta alianza será el Geely EX2, un crossover compacto que Geely ya comercializa en China y que ahora se adaptará a los estándares europeos. Las versiones actuales del EX2 montan una batería LFP de entre 50 y 60 kWh, con autonomías superiores a los 400 km en ciclo WLTP y un precio en origen que se sitúa por debajo de los 30.000 euros —cifras que podrían revisarse al alza al añadir los costes de adaptación y aranceles, pero que apuntan a una propuesta muy competitiva.

El Ford Bronco Europe adopta una estrategia multienergía que podría incluir versiones microhíbridas, híbridas enchufables e incluso eléctricas. La plataforma compartida con los modelos chinos permite a Ford cumplir con los límites de emisiones europeos sin desarrollar una arquitectura específica desde cero, acelerando su transición electrificada en el segmento SUV.

En China, el EX2 ha demostrado ser un éxito de ventas gracias a su relación autonomía-precio; ahora, la adaptación europea incluirá ajustes en la puesta a punto del chasis y en los sistemas de asistencia a la conducción para cumplir con la normativa y las expectativas locales.

Ambos vehículos compartirán, en mayor o menor medida, componentes de la cadena cinemática y del sistema eléctrico: motores, inversores y posiblemente el sistema de gestión de batería, lo que multiplica las economías de escala. En la práctica, cada coche fabricado en Almussafes será un 15-20% más barato de producir que si se hiciera en solitario, según estimaciones de la industria.

El ahorro de costes y la plataforma compartida como ventaja competitiva

El verdadero impacto industrial de esta joint venture reside en la compra agregada de baterías y sistemas eléctricos. Al sumar las necesidades de Ford y Geely en un solo centro de producción, el poder de negociación frente a los fabricantes de celdas (CATL, BYD, LG o Samsung SDI) crece exponencialmente. Eso se traduce en un precio por kilovatio hora de batería más bajo, lo que reduce el mayor obstáculo para que el coche eléctrico alcance la paridad de coste con el de combustión.

Además, la flexibilidad multienergía permite a la planta adaptarse a la demanda real. Si las ventas de eléctricos se aceleran, Almussafes podrá inclinar la producción hacia versiones EV sin grandes reingenierías; si el híbrido sigue dominando, el sistema modular absorberá ese volumen. Esa resiliencia es, a ojos de los analistas, uno de los factores que ha convencido a Ford de implicarse en un acuerdo de este calibre.

Para Geely, la operación supone un puente directo hacia el mercado europeo con producción local, evitando aranceles y ganando acceso a la red de proveedores Ford. El EX2, por ejemplo, podría llegar al concesionario con un precio inferior a los 35.000 euros, un posicionamiento que descoloca a rivales como el MG4 o el próximo Renault 5 eléctrico, y que aspira a captar al comprador que hasta ahora veía el coche eléctrico fuera de su presupuesto.

Lo que esto significa para el conductor europeo

Para el comprador, el principal efecto tangible será la llegada de modelos electrificados más asequibles a los concesionarios a partir de 2028. La capacidad de la joint venture de absorber costes se traduce en un precio final más bajo, y en una oferta de modelos que compaginan la tecnología china con el servicio posventa de la red Ford. No es una promesa de laboratorio: la maquinaria industrial ya está en marcha, con fechas de producción confirmadas.

La incógnita reside en la armonización de las calidades de terminación y los estándares de seguridad que Geely deberá elevar para cumplir con Euro NCAP. A cambio, el conductor europeo podría acceder a un eléctrico con 450 km de autonomía real por menos de 35.000 euros, un punto de inflexión que la industria lleva años esperando.

La joint venture de Almussafes es, además, un termómetro del nuevo mapa industrial: la planta valenciana pasa de construir coches de combustión tradicionales a convertirse en un polo multienergía con participación china. Los próximos dos años serán el primer examen real de si este modelo de colaboración es exportable a otras factorías europeas.

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