La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha un grupo de trabajo para permitir que los jóvenes de 17 años obtengan el permiso de conducir de clase B. La condición innegociable es que, hasta cumplir la mayoría de edad, siempre tendrán que circular acompañados de un adulto.
La medida no es un invento español: deriva directamente del artículo 17 de la Directiva Europea 2025/2205, que obliga a todos los Estados miembros a regular la conducción acompañada para menores de 18 años. La DGT ya ha confirmado que ha comenzado los trabajos de transposición, y el horizonte que maneja es el 26 de noviembre de 2028, fecha límite que fija Bruselas para que la norma sea una realidad en España.
Qué cambia y cuándo entra en vigor
Hasta ahora, el Reglamento General de Conductores (RGC) solo permitía obtener el permiso B a los 18 años cumplidos. Con la futura modificación, se abrirá una ventana de un año —de los 17 a los 18— en la que se podrá conducir un turismo de hasta 3.500 kilos, pero exclusivamente bajo el régimen de conducción acompañada.
La directiva europea deja claro que cada país puede decidir si extiende esta posibilidad a los vehículos pesados (permiso C). España ya ha adelantado que, de momento, no los incluirá. Así que la novedad se ciñe al carnet B (el de toda la vida).
Los requisitos para el conductor novel
Para que un joven de 17 años pueda sacarse el carnet, deberá superar las mismas pruebas teóricas y prácticas que cualquier aspirante. La gran diferencia aparecerá en el reverso del permiso: llevará impreso el código 98.02, que indica a cualquier agente de la Guardia Civil de Tráfico que ese conductor está bajo el paraguas de la conducción acompañada de la Unión Europea.
Ese código será tu ‘marca’ hasta el día que cumplas 18. A partir de ese cumpleaños, la restricción desaparece automáticamente y el carnet se convierte en un permiso B convencional, sin necesidad de realizar ningún trámite extra.
Las condiciones del acompañante: quién puede ir de copiloto
No vale cualquier persona al lado. La normativa fija un retrato robot muy concreto del acompañante:
Edad mínima: 24 años cumplidos.
Experiencia: debe tener el permiso B desde al menos cinco años antes de ejercer como tutor.
Antecedentes limpios: no puede haber sido privado del derecho a conducir en los últimos cinco años.
Sobriedad total: está prohibido acompañar bajo los efectos del alcohol o las drogas.
Además, la directiva permite que cada Estado miembro añada requisitos propios. Es decir, cuando la ley llegue al BOE, es posible que España exija algún otro filtro —por ejemplo, un parentesco o una declaración responsable—. La DGT aún no ha cerrado ese capítulo.
El código 98.02 y las diferencias con otros países europeos
El código 98.02 es el estándar comunitario para la conducción acompañada. Países como Alemania o Francia ya tienen fórmulas parecidas desde hace años. De hecho, en el debate previo a la directiva, varios Estados miembros pidieron extender la medida a los camiones. España y otros países se opusieron, y al final Bruselas dejó libertad para que cada uno decida si aplica o no esa ampliación. Por ahora, en España solo será para turismos y vehículos ligeros.
Obtener el carnet a los 17 años no es un cheque en blanco: la conducción acompañada será obligatoria hasta los 18 y el tutor debe cumplir unos requisitos muy estrictos.
Mientras la DGT completa la transposición, lo más sensato es no lanzar las campanas al vuelo. La fecha de entrada en vigor (2028) puede cambiar si aparecen prórrogas o si el proceso legislativo se ralentiza. Lo que sí es seguro es que, cuando llegue, supondrá un cambio cultural importante: por primera vez en España se podrá conducir un coche sin haber alcanzado la mayoría de edad.
Claves de la Normativa
A quién afecta: jóvenes que cumplan 17 años y quieran obtener el permiso B de conducir, con la obligación de ir acompañados hasta los 18.
Cifras a tener en cuenta: la fecha límite de transposición es el 26 de noviembre de 2028; el código 98.02 aparecerá en el reverso del carnet; el acompañante debe tener al menos 24 años y cinco años de experiencia con el permiso B.
Consejo para evitarlo: no hay infracción aún, pero la recomendación es estar atento al BOE a partir de 2027 para conocer los detalles exactos que fije la DGT y, si eres tutor, asegurarte de cumplir todos los requisitos desde el primer día.
Europa ha encendido los electrolizadores. Doce megaproyectos de hidrógeno verde, con una capacidad conjunta de 3 GW y una inversión que roza los 13.000 millones de euros, ya están en construcción. Y España no solo sale en la foto: es el segundo país con más músculo industrial en esta carrera, gracias a tres plantas estratégicas en Huelva, Bilbao y Cartagena.
Las 12 plantas que están transformando Europa
Stegra, en Suecia, con 700 MW y 7.000 millones de inversión, usará hidrógeno para producir acero sin emisiones, un paso gigante para un sector que genera el 7% del CO2 mundial. Le siguen de cerca los alemanes Emden Clean Hydrogen Coastline (320 MW) y GET H2 Nukleus (300 MW), que además incluirán redes de tuberías y almacenamiento en cavernas salinas.
En los Países Bajos, Shell y Air Liquide levantan sendas plantas de 200 MW cada una en el puerto de Róterdam, conectadas a refinerías y a la futura red de hidrógeno. Francia, Austria y Portugal también están en el club: Normand’Hy (200 MW) alimentará la refinería de TotalEnergies, una planta austriaca de 140 MW y otra portuguesa de 100 MW en Sines completan el mapa.
A pesar de las cifras, el desafío es mayúsculo: el hidrógeno verde cuesta entre cinco y diez veces más que el gris, obtenido del gas natural. La clave, según IDTechEx, está en reducir costes de producción y mejorar la eficiencia de los electrolizadores. Eso es precisamente lo que estas doce plantas pretenden demostrar.
Mientras, en el aire, Airbus ha reconocido que su avión de hidrógeno no estará listo antes de 2040. La tecnología de pila de combustible aún no alcanza la madurez necesaria, así que ha firmado un acuerdo con MTU Aero Engines para desarrollar un sistema de propulsión eléctrico basado en hidrógeno. Pero en tierra, los motores de combustión interna y las pilas de combustible avanzan más rápido.
El hidrógeno renovable ya no es una promesa: doce fábricas están clavando el primer pilar de la economía del hidrógeno en suelo europeo.
España en el podio: Huelva, Bilbao y Cartagena lideran
España suma 500 MW de capacidad de electrólisis entre sus tres megaproyectos, lo que la sitúa como la segunda potencia europea en este ranking. El más ambicioso es Moeve Onuba, en Huelva, heredero del histórico polo químico de Cepsa. Con 300 MW ampliables a 400 y una inversión de más de 1.000 millones, suministrará hidrógeno a la refinería, a la industria química y a la producción de combustibles sintéticos de baja huella de carbono. Forma parte del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, que aspira a los 2 GW.
En Bilbao, Petronor levanta el Green Hydrogen Hub, con 100 MW y 300 millones de inversión, para abastecer al tejido industrial vasco. Y en Cartagena, Repsol ha obtenido la Declaración de Impacto Ambiental favorable para su propia planta de 100 MW, que producirá 15.000 toneladas anuales de hidrógeno renovable para descarbonizar su refinería. El proyecto ha pasado sin alegaciones el trámite ambiental.
Además, Zaragoza se apunta con «Zaragoza Zero Residuos»: 200 millones para convertir 150.000 toneladas de residuos no reciclables en hidrógeno verde y metanol mediante reciclaje químico.
Almacenamiento subterráneo y ciberseguridad, las asignaturas pendientes
Uno de los grandes retos es dónde guardar el hidrógeno. El consorcio Guardiane-Q, con 7 millones de euros, desarrolla un sistema de seguridad avanzado para el almacenamiento subterráneo en yacimientos agotados de gas. El proyecto, que se enmarca en la iniciativa Aljarafe, usará inteligencia artificial, comunicaciones satelitales y criptografía post-cuántica para proteger las infraestructuras.
Según IDTechEx, el mercado global del hidrójeno verde moverá 166.000 millones de dólares en 2037, con un crecimiento anual del 48%. Para que esa cifra no se quede en papel, es necesario que el hidrógeno renovable alcance la escala y el precio que hoy tiene el gas natural. Las doce plantas europeas son el primer escalón.
Información útil para el conductor
Impacto en el coche de hidrógeno: Modelos como el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo verán reducido su coste de repostaje a medida que el hidrógeno verde se abarate. Hoy, el kilo cuesta entre 10 y 15 euros en las pocas hidrogeneras operativas.
Infraestructura en España: Actualmente hay menos de 10 hidrogeneras públicas, pero los megaproyectos de Huelva, Bilbao y Cartagena incluyen planes para estaciones de repostaje asociadas en corredores estratégicos.
Plazos: Las primeras plantas empezarán a producir a lo largo de esta década, aunque la red de distribución masiva no será una realidad hasta la próxima.
Alternativa eléctrica: Mientras el hidrógeno se despliega, los vehículos eléctricos de batería siguen siendo la opción más práctica para el día a día, pero el hidrógeno será clave para largas distancias y transporte pesado.
Consejo de Motor16.com: Si estás pensando en un coche de hidrógeno, infórmate de las estaciones de repostaje previstas en tu zona antes de comprar. La red crece, pero aún no es para todos.
La alianza entre Ford y Apple da un salto cualitativo con la integración nativa de Apple Maps en la plataforma eléctrica universal de Ford. El movimiento, confirmado oficialmente por ambas compañías, se estrenará en la esperada pick-up eléctrica de 30.000 dólares (unos 27.500 euros al cambio actual) y añade funciones clave como el preacondicionamiento de batería antes de la carga rápida y la mejora del sistema de asistencia BlueCruise.
De CarPlay a MapKit for Automotive: una integración que cambia las reglas
Hasta ahora, la presencia de Apple en el salpicadero se limitaba a la proyección de CarPlay. Con esta alianza, Ford da un paso más: integra Apple Maps directamente en el sistema operativo del vehículo mediante el SDK MapKit for Automotive de Apple. No se trata de una simple réplica de la pantalla del teléfono, sino de una solución nativa diseñada para aprovechar los sensores del coche, los datos de la batería y la nueva arquitectura zonal de la plataforma universal.
Jim Farley, CEO de Ford, resumió la filosofía: “Nuestra nueva pick-up eléctrica de tamaño medio, con un precio objetivo de 30.000 dólares, redefine lo que la tecnología avanzada puede ser: simple, útil y realmente alcanzable”. La integración de Apple Maps, añadió, ofrece “la mejor experiencia de navegación” junto con la aplicación Ford, la suite completa de software y el BlueCruise de nueva generación, todo ello habilitado por la arquitectura zonal.
Por su parte, Eddy Cue, vicepresidente senior de Servicios y Salud de Apple, subrayó que MapKit for Automotive “lleva Mapas aún más lejos en la vida diaria de los conductores, proporcionando un sistema de navegación increíblemente preciso y fácil de usar, integrado a la perfección en los vehículos Ford”. La integración es completa: no depende del teléfono y accede a funciones profundas del vehículo.
Ficha técnica esencial
Modelo y precio: Pick-up eléctrica de Ford sobre plataforma universal, con precio objetivo de 30.000 dólares (unos 27.500 euros).
Sistema de navegación: Apple Maps integrado de forma nativa (SDK MapKit for Automotive). Incluye preacondicionamiento de batería, tráfico en tiempo real y planificación de rutas con paradas de carga.
Asistencia a la conducción: BlueCruise de nueva generación, nivel L2 avanzado con capacidad manos libres en autopista, alimentado con datos de carretera de Apple Maps.
Arquitectura eléctrica: Nueva arquitectura zonal, diseñada para integrar una suite completa de software y futuras actualizaciones OTA.
Preacondicionamiento de batería: la diferencia entre cargar en 18 minutos o en 35
Una de las funciones más relevantes para el usuario de un eléctrico es el preacondicionamiento de batería. Cuando el sistema de navegación detecta que el destino es un punto de carga rápida, comienza a acondicionar térmicamente la batería durante el trayecto. El objetivo es que las celdas alcancen la temperatura óptima justo al conectar el cable, de modo que la carga arranque a la máxima potencia desde el primer segundo.
Sin esta preparación, una batería fría puede limitar la potencia a valores bajos durante los primeros minutos, alargando la sesión. Con preacondicionamiento, la diferencia en una carga del 10% al 80% puede ser de 18 minutos frente a 35 o más, según datos de laboratorio de varios fabricantes. Ford no ha desvelado la potencia de carga exacta de la futura pick-up, pero la función por sí sola marca un salto cualitativo en la experiencia diaria con el coche eléctrico.
BlueCruise con datos de Apple Maps: el camino hacia una conducción manos libres más natural
El anuncio confirma que Ford utilizará “información a nivel de carretera de Apple Maps” para el desarrollo del BlueCruise de nueva generación. Hoy, este sistema de asistencia a la conducción de nivel L2 avanzado permite circular sin manos en más de 200.000 kilómetros de autopistas premapeadas en Norteamérica. Con los datos cartográficos de Apple, el sistema podrá anticipar curvas, pendientes y cambios de carril con mayor precisión, suavizando la experiencia.
No se ha hablado de un salto directo al nivel L3 —donde el conductor puede apartar la vista de la carretera—, pero la inyección de datos de alta calidad y actualizados en tiempo real es un paso lógico para que cualquier sistema manos libres resulte más fiable y fluido. La arquitectura zonal de la nueva plataforma, además, facilitará que estas mejoras lleguen mediante actualizaciones OTA sin pasar por el taller.
La integración nativa de Apple Maps no es solo una cuestión de interfaz: el preacondicionamiento de batería acorta las paradas y los datos cartográficos hacen que el BlueCruise lea la carretera con más anticipación.
Lo que significa para el conductor: tecnología avanzada en un eléctrico de 27.500 euros
Funciones como el preacondicionamiento de batería o la navegación con datos de carga en tiempo real suelen asociarse a modelos eléctricos de gama alta. Verlas en un vehículo con un precio objetivo de 27.500 euros supone un movimiento estratégico de democratización tecnológica. La jugada de Ford pasa por estandarizar estas capacidades en toda su plataforma universal, lo que sugiere que otros modelos eléctricos asequibles del fabricante también se beneficiarán a corto plazo.
La alianza con Apple en el apartado del software subraya una tendencia ya consolidada: los fabricantes tradicionales recurren a gigantes tecnológicos para acelerar su transformación digital. Queda por ver si esta integración llegará a Europa con las mismas funciones, ya que tanto BlueCruise como Apple Maps tienen coberturas y homologaciones regionales que aún no se han detallado. Lo que está claro es que el conductor que apueste por la futura pick-up eléctrica de Ford encontrará un nivel de conectividad y asistencia a la conducción poco habitual en su segmento de precio.
Durante años, Audi Q7, BMW X5 y Mercedes-Benz GLE han protagonizado una de las rivalidades más interesantes del mercado premium. En 2026, los tres llegan prácticamente al mismo tiempo con novedades muy importantes; de hecho, en el caso de los dos primeros hablamos de una nueva generación, mientras que en el caso del modelo de la estrella se trata de un restyling con importantes novedades en la parte mecánica y tecnológica.
A modo de adelanto, BMW apuesta por una revolución tecnológica sin precedentes, Audi pone el foco en la versatilidad y la digitalización, mientras que Mercedes mantiene su receta basada en el lujo clásico incorporando una nueva generación de inteligencia artificial. Vamos a realizar un análisis comparativo, para ver cuál es el más interesante:
Diseño exterior: Visualmente, ninguno deja indiferente
El BMW X5 es probablemente el más rompedor. Estrena un diseño mucho más limpio y monolítico, con una enorme parrilla «Iconic Glow», nuevos grupos ópticos con firma luminosa en doble X y unas superficies muy musculosas que transmiten una imagen poderosa.
Foto: BMW
El Audi Q7 mantiene un estilo más elegante y tecnológico. La enorme parrilla Singleframe domina el frontal, acompañada por faros Matrix LED digitales y una carrocería con líneas muy limpias que enfatizan la anchura del vehículo.
Foto: Audi
El Mercedes GLE apuesta por una evolución más conservadora. Mantiene sus proporciones reconocibles, aunque introduce una parrilla de mayor tamaño, nuevos paragolpes, una firma luminosa basada en estrellas Mercedes y faros DIGITAL LIGHT con tecnología micro-LED.
Foto: Mercedes
Ganador en diseño: Es una cuestión subjetiva, aunque el BMW es el que transmite una mayor sensación de novedad.
Interior y calidad: Los tres juegan en una liga muy alta
BMW ha rediseñado completamente el habitáculo con el nuevo Panoramic iDrive, una pantalla panorámica proyectada sobre el parabrisas, una pantalla central de 17,9 pulgadas y otra de 14,6 pulgadas para el acompañante. Todo ello acompañado de materiales como cristal, pizarra natural y cuero Merino.
Audi apuesta por un ambiente muy minimalista donde predominan las líneas horizontales. Destacan la pantalla panorámica OLED, la pantalla del acompañante de serie, el enorme techo panorámico con opacidad regulable y un sistema Bang & Olufsen 4D de 1.360 W.
Mercedes mantiene el ambiente más elegante de los tres con la nueva MBUX Superscreen, iluminación ambiental configurable, nuevos materiales y una ergonomía muy cuidada gracias al regreso de los mandos tipo rodillo en el volante.
Foto: AudiFoto: BMWFoto: Mercedes
Ganador en calidad percibida: Mercedes-Benz GLE, que sigue siendo la referencia en refinamiento y sensación de lujo.
Habitabilidad: El Audi marca diferencias.
El nuevo Q7 puede configurarse con cinco, seis o siete plazas y ofrece uno de los interiores más espaciosos del segmento. Su maletero alcanza hasta 2.075 litros.
El BMW X5 ofrece un maletero de hasta 1.850 litros, aunque la versión híbrida enchufable reduce esta cifra hasta 1.680 litros por la batería.
Mercedes continúa ofreciendo un habitáculo muy amplio, aunque su planteamiento prioriza más el confort de los ocupantes que la modularidad extrema.
Ganador en espacio: Audi Q7, sin ninguna duda
Tecnología: Los tres elevan muchísimo el nivel.
BMW
BMW Operating System X
Panoramic Vision
Head-Up Display 3D
Inteligencia artificial con Amazon Alexa+
Pantalla del acompañante
Actualizaciones OTA
Audi
Faros Matrix LED micro-LED
Luces OLED digitales
ChatGPT integrado
Audi Assistant
Pantalla OLED panorámica
Aparcamiento aprendido
Mercedes
MB.OS
IA integrada
MBUX Superscreen
Actualizaciones OTA
DIGITAL LIGHT micro-LED
Servicios digitales ampliables
Ganador en innovación: BMW X5, es el salto tecnológico más importante de los tres.
Motores
BMW X5: Es el más completo. Ofrecerá gasolina microhíbrido, diésel microhíbrido, híbridos enchufables, 100 % eléctrico (iX5) y, para 2028, una versión de de hidrógeno. Especialmente llamativo resulta el iX5, con hasta 845 km de autonomía WLTP, arquitectura de 800 voltios y carga de hasta 460 kW.
Audi Q7: Mantiene una estrategia mucho más racional, adaptada a las exigencias de cada mercado. En el caso de la mayoría de países de Europa occidental, entre ellos España, arranca con un único motor 3.0 V6 TDI MHEV Plus disponible con 245 CV y 299 CV. Ambos incorporan sistema microhíbrido de 48 V, compresor eléctrico y tracción quattro permanente. Más adelante llegarán más versiones.
Mercedes GLE: Dado que el nuevo GLE obedece a una puesta al día, su gama es mucho más completa. Esta ha sufrido cambios; quizá el más destacable sea la desaparición de la interesante versión híbrida enchufable con motor diésel (GLE 350 de). A fecha de cierre de este artículo, ya estaban disponibles dos diésel (350 d con 286 CV y 450 d con 367 CV), un gasolina (450 con 381 CV) y dos híbridos enchufables: 450 e con 455 CV y el Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid, con 585 CV. Todos cuentan con tracción total 4Matic.
Precios
Desde un punto de vista meramente económico, el modelo más barato es el Audi Q7 TDI de 245 CV, con un precio de salida de 95.300 euros. No obstante, el GLE 350 d de 286 CV no está lejos (96.150 euros) ni tampoco el BMW X5 40 d, cuyo precio es de 97.200 euros y es el más potente con bastante diferencia: 313 CV.
Veredicto
No existe un ganador absoluto, porque cada uno responde a un perfil distinto de cliente. El BMW X5 es el SUV más innovador del momento. Su nueva plataforma tecnológica, la llegada del iX5 eléctrico y una gama mecánica prácticamente sin rival lo convierten en la opción ideal para quienes buscan estar a la vanguardia.
En cuanto al Audi Q7, destaca por su enorme versatilidad. La posibilidad de contar con hasta siete plazas, un maletero gigantesco y un equilibrio sobresaliente entre confort, tecnología y comportamiento hacen de él el SUV más familiar del trío. Su precio de salida es el más bajo, aunque también es el que menos potencia ofrece.
Por último, el Mercedes-Benz GLE, por su parte, sigue siendo el referente en refinamiento. Su calidad de acabado, el confort de marcha y la sofisticación de su nuevo ecosistema digital MB.OS lo mantienen como una de las propuestas más lujosas del segmento.
Conclusión
Si el criterio es la tecnología y la amplitud de oferta mecánica, el BMW X5 toma una ligera ventaja. Si la prioridad es el espacio y la funcionalidad, el Audi Q7 es la referencia. Y para quienes buscan el máximo lujo y confort en carretera, el Mercedes-Benz GLE continúa siendo uno de los SUV premium más completos del mercado.
El anunciado acuerdo entre Geely Automobile Holdings y Ford Motor Company se ha concretado en la factoría de Almussafes, en Valencia, donde representantes de las dos compañías, han rubricado el nacimiento de esta joint venture que compartirá capacidad de fabricación para producir una gama de vehículos multienergía de ambas marcas, pensada para responder a las necesidades de los conductores europeos y contribuir al desarrollo económico local.
Por parte de Ford Motor Company estuvieron presentes su presidente europeo, Jim Baumbick; acompañado de Daniel Ruiz, director de fabricación de Ford Almussafes. Por Geely Auto han presidido el acto Victor Yang, vicepresidente de Geely Holding Group y Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.
Además un acto de semejante importancia para la factoría que la firma del óvalo implantó en España en 1973 también debía contar con una representación institucional a la altura del acuerdo entre las dos compañías automovilísticas y lo que va a suponer en términos de empleo e inversión en la zona.
Por eso, por el lado institucional, el acto ha sido presidido por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, acompañado de la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz; el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu; la ministra de Ciencia, Innovación y Universidades, Diana Morant, y el presidente de la Generalitat Valenciana Juan Francisco Pérez Llorca.
Calendario y estructura societaria
El vicepresidente de Geely Holding, Victor Yang (izda.), y el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick (dcha) durante el acto. Foto: Europa Press
A la espera de las autorizaciones reglamentarias -único trámite administrativo pendiente para el inicio de las operaciones-, la joint venture iniciará oficialmente sus operaciones durante el primer semestre de 2027, con la previsión de que los primeros vehículos salgan de la línea de producción en 2028. Según la estructura de propiedad propuesta, Ford controlará el 66% de la nueva entidad, mientras que Geely Auto poseerá el 34% restante.
La operación transformará la planta de Valencia -que para la marca del óvalo es una de las fábricas de automoción más productivas y avanzadas de Europa, con una capacidad de producción anual potencial de aproximadamente 500.000 vehículos- en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.
Según ambas compañías, con esta alianza que tiene el objetivo de optimizar el uso de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, se conseguirá reforzar la excelencia operativa, aportar estabilidad a largo plazo y generar oportunidades de empleo para el sector de empresas auxiliares de la industria del automóvil en la región.
Cinco modelos multienergía repartidos entre las dos marcas
El director de fabricación de Ford Almussafes, Daniel Ruiz (dcha.) saluda al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez (izda.). Foto: Europa Press
De acuerdo con la información facilitada por Ford, la planta de Valencia -que en la actualidad fabrica el Kuga, uno de los híbridos enchufables más vendidos del continente- sumará a partir de 2028 a sus líneas de producción un nuevo crossover multienergía diseñado por Ford y codesarrollado con Geely, así como un nuevo integrante de la familia global Bronco, en este caso un SUV compacto también multienergía. La producción del Kuga continuará sin interrupciones.
A estos tres modelos de Ford -los dos nuevos, más el Kuga- se sumarán dos SUV eléctricos de la marca Geely, que la joint venture también fabricará en Valencia desde 2028. En conjunto, por tanto, la factoría de Almussafes va a pasar de fabricar uno a cinco modelos de ambas marcas. Unos coches fabricados en Europa y destinados al mercado europeo, con los que la marca del óvalo prevé llevar cinco nuevos modelos de pasajeros a los concesionarios del continente en 2029.
Una relación duradera
La relación entre Ford y Geelyno es nueva; de hecho, según han comentado portavoces de las dos compañías, se remonta a 2010, cuando Ford vendió Volvo Cars a Geely y pudo comprobar de primera mano cómo el grupo chino protegía y revitalizaba la marca sueca. Ambas empresas destacan que comparten su compromiso con la calidad, el aprovisionamiento eficiente en costes y la mejora continua, así como la voluntad de que los clientes puedan elegir su propio camino dentro de la transición energética.
Un nutrido grupo de trabajadores asistió a la presentación de la alianza entre Ford y Geely Auto. Foto: Europa Press
Para Geely Auto, el acuerdo llega en un momento de fuerte expansión internacionalen el que más allá de su expansión como grupo –es propietaria de Volvo, Polestar, Lynk&Co, Zeekr, Lotus o Smart entre otras marcas- está impulsando de manera notable el crecimiento de Geel y como marca.
La marca Geely cerró el primer semestre de 2026 con 474.228 vehículos vendidos en mercados exteriores, un incremento interanual del 158 por ciento que la sitúa como una de las marcas chinas de automóviles de mayor crecimiento a nivel mundial. Este acuerdo con Ford quiere ayudar a que estas cifras sigan creciendo, especialmente en el continente europeo, que será el destino de los modelos que se fabriquen en la factoría valenciana.
La joint venture se anuncia por parte de los responsables de las dos empresas como un pacto de capital importancia para ambas, envueltas las dos en circunstancias diferentes. Para Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group, la cooperación estratégica con Ford es un paso importante hacia una colaboración abierta y mutuamente beneficiosa, y un hito en el desarrollo global de la marca que reforzará su presencia en Europa. Nan ha subrayado el compromiso de Geely con ofrecer vehículos que los clientes europeos elijan por sus prestaciones, su calidad y su contribución al futuro sostenible del continente.
De izda. a dcha., la ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz; el director de fabricación de Ford Almussafes, Daniel Ruiz; el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick; y la ministra de Ciencia, Innovación y Universidades, Diana Morant, durante la visita a Ford Almussafes. Foto: Europa Press
Por parte de Ford, Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, ha destacado que la planta de Valencia lleva casi 50 años fabricando algunos de los modelos más apreciados de la historia de la marca, y que ahora su plantilla contribuirá a construir el futuro de la compañía en Europa. Baumbick ha explicado que la firma estadounidense está desarrollando un sistema industrial flexible y competitivo junto a un socio con las capacidades de Geely Auto, con el objetivo de aprovechar al máximo la planta valenciana y su plantilla, y de adaptarse a los nuevos estándares de costes de la industria. El directivo ha añadido que la iniciativa forma parte de la visión de Ford de ofrecer a los conductores europeos vehículos con un comportamiento dinámico inspirado en los rallies, prestaciones todoterreno y tecnología multienergía bajo el sello del Óvalo Azul.
El presidente del Gobierno, por su parte ha puesto en valor el acuerdo y lo ha calificado como una demostración de la capacidad de España para atraer grandes inversiones industriales y participar en las transformaciones que están redefiniendo el futuro de la movilidad. Sánchez ha señalado que, en un contexto marcado por la electrificación, la digitalización y la competencia global en el sector del automóvil, las alianzas estratégicas resultan una condición necesaria para competir y liderar.
Trabajadores de la planta de Ford en Almussafes. Foto: Europa Press
En su intervención, el presidente ha explicado que Ford aporta a esta alianza su conocimiento del mercado europeo, capacidad industrial y una marca históricamente vinculada a la Comunitat Valenciana y a España, mientras que Geely contribuye con sus plataformas tecnológicas, su capacidad de electrificación, la rapidez de sus desarrollos y una dimensión global que amplía el horizonte de la planta de Almussafes.
El presidente ha repasado también el respaldo público al sector, citando el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, que según sus datos ha movilizado 4.800 millones de euros para atraer inversión, impulsar la innovación y reforzar la cadena de valor, así como el Plan Auto 2030, elaborado junto al sector. Sánchez ha recordado igualmente que el primer mecanismo RED de ámbito territorial, aprobado en 2024 y que el Gobierno prevé prorrogar hasta finales de 2026, ha tenido un coste aproximado de 45 millones de euros y ha permitido a Ford y a sus principales proveedores proteger el empleo y facilitar la formación de alrededor de 4.000 trabajadores durante el proceso de adaptación a los nuevos procesos productivos.
Ford ha enmarcado el acuerdo en un escenario de mercado que califica de exigente para la industria europea debido a una competencia global intensa, la presión constante sobre los costes y una regulación cada vez más estricta en materia de emisiones. Según la compañía, la joint venture busca precisamente adaptar la planta de Valencia al nuevo nivel de referencia de costes del sector sin renunciar a mantener producción, inversión y empleo en suelo europeo.
El JAECOO 7 incorpora como estrella de su gama una versión híbrida enchufable denominada SHS, que combina la posibilidad de circular en modo eléctrico en el uso diario con la opción de recarga mediante conexión externa. Esta variante integra el sistema Super Hybrid System (SHS), desarrollado por el Grupo Chery como tecnología híbrida de tercera generación, y se sitúa dentro del segmento C de SUV con una longitud de 4.500 mm, quedando entre el JAECOO 5 (4.380 mm) y el JAECOO 8 (4.820 mm).
El modelo de la marca china está construido sobre la plataforma multienergía T1X, concebida para dar cabida a distintos sistemas de propulsión: híbridos, eléctricos y de combustión interna. Además de la tecnología empleada en la propulsión, la marca sustenta su posicionamiento en el mercado español sobre cuatro ejes: diseño y espacio interior, tecnología aplicada a conectividad, confort y seguridad, sistemas de propulsión y equipamiento, y garantía junto con la experiencia de cliente.
Foto: JAECOO
Una estrategia para equilibrar rendimiento y autonomía eléctrica
El JAECOO 7 SHS híbrido enchufable utiliza la arquitectura Super Hybrid System, la sofisticada tecnología híbrida de tercera generación del Grupo Chery. Este sistema combina tres componentes desarrollados específicamente para aplicaciones electrificadas: un motor de combustión dedicado, una transmisión híbrida de diseño propio y un paquete de baterías de alta densidad energética orientado a la conducción eléctrica. El conjunto se apoya en la plataforma multienergía T1X, respaldada por más de 25 años de experiencia en ingeniería y desarrollo de producto, diseñada para albergar propulsiones de combustión, híbridas y eléctricas priorizando la eficiencia estructural y el comportamiento dinámico.
El bloque térmico es un 1.5 TGDI (Turbo Gasoline Direct Injection) de cuatro cilindros en línea, 1.499 cc, con turboalimentación e inyección directa. Lleva la denominación DHE (Dedicated Hybrid Engine) porque ha sido concebido exclusivamente para su integración en sistemas electrificados. Con un peso de 106 kg, opera en ciclo ‘deep Miller’ e incorpora tecnologías propias que le permiten alcanzar una eficiencia térmica del 44,5%, una de las cifras más elevadas de la industria en su categoría. Su potencia es de 105 kW (143 CV) y su par máximo de 215 Nm.
Foto: JAECOO
La transmisión es del tipo DHT (Dedicated Hybrid Transmission), también desarrollada específicamente para usos electrificados. Integra dos motores eléctricos y un embrague en un único conjunto. El motor eléctrico principal tiene una potencia de 150 kW (204 CV) y un par de 310 Nm, y tracciona directamente las ruedas delanteras; el motor secundario, de 60 kW, actúa como generador para recargar la batería. La eficiencia de la transmisión alcanza el 98,5% en modo exclusivamente eléctrico y el 92% cuando combina la energía de ambas fuentes de propulsión. La palanca de cambios está integrada en la columna de dirección, liberando espacio en la consola central.
Sobresaliente autonomía eléctrica
El paquete de baterías, de ultra elevada densidad energética y diseño específico para vehículos híbridos enchufables, cuenta con 18,3 kWh de capacidad, lo que permite al JAECOO 7 SHS híbrido enchufable disponer de una autonomía eléctrica homologada de 90 kilómetros. Su diseño de tipo ‘Blade battery’ incorpora un blindaje de tres capas con características anticolisión, de prevención de incendios e impermeabilización. Opera en un rango de temperaturas de entre -35 °C y 60 °C y dispone de un grado de estanqueidad IP68. La carga en un punto de 40 kW de potencia permite pasar del 30% al 80% en 20 minutos, mientras que en un cargador de 6,6 kW el proceso completo se realiza en 3 horas y 20 minutos. El sistema incorpora además función V2L de carga bidireccional, con capacidad para suministrar energía a dispositivos externos con una potencia de 3,3 kW.
Foto: JAECOO
El sistema gestiona de forma completamente automática los modos de funcionamiento eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo y de combustión pura, según las circunstancias y necesidades de conducción. En circulación urbana y a bajas velocidades, el motor eléctrico principal es el único encargado de mover las ruedas delanteras en modo eléctrico puro. Si la batería se agota o aumenta la velocidad de uso, el sistema pasa a modo híbrido en serie: el motor eléctrico sigue propulsando el coche mientras el motor térmico genera electricidad a través del motor secundario. En carretera y ante fuertes demandas de aceleración, el vehículo opera en modo híbrido en paralelo, con ambos motores -el eléctrico principal y el térmico- traccionando simultáneamente. A velocidades constantes y elevadas en autopista, el motor térmico es el encargado de transmitir la potencia directamente a las ruedas delanteras.
La potencia combinada del sistema es de 205 kW (279 CV) con un par máximo de 525 Nm. El consumo en modo de mantenimiento de carga (CS) es de 6,0 l/100 km, mientras que en ciclo combinado WLTP se reduce a 0,7 l/100 km, con unas emisiones de 23 g/km de CO₂. La autonomía eléctrica homologada por el SUV chino es de 90 kilómetros y la autonomía combinada supera los 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 8,5 segundos (3,8 segundos en el 0-50 km/h), con una velocidad máxima de 180 km/h. La tracción es delantera y el depósito de combustible tiene una capacidad de 60 litros.
Nissan ha marcado un punto de inflexión en su historia reciente. Tras superar la fase de recuperación iniciada en 2025, la marca japonesa entra ahora en una ambiciosa etapa de crecimiento globalbajo la estrategia Nissan Vision 2030. Esta hoja de ruta no solo busca vender vehículos, sino transformar la «inteligencia de movilidad» para facilitar la vida cotidiana de los clientes a través de software y servicios avanzados.
La estrategia de Nissan se asienta sobre cuatro elementos clave que redefinirán su posición en el mercado:
Inteligencia Artificial (IA): La integración de la IA no se limitará al diseño, sino que será el núcleo del software de los futuros modelos. A partir de 2027, la nueva generación de vehículos contará con capas de IA aplicadas para mejorar la experiencia de usuario.
Electrificación por elección: Nissan reconoce que no todos los usuarios están preparados para el salto total al vehículo eléctrico. Por ello, ofrece una transición ordenada permitiendo al cliente elegir la tecnología que mejor se adapte a su realidad.
Estrategia de Producto Global: Se pasará de gamas locales a una oferta de modelos más globales y accesibles, con el fin de satisfacer las necesidades de volumen en mercados clave.
Alianzas Estratégicas: Además de su histórica alianza con Renault y Mitsubishi, Nissan está sumando socios tecnológicos expertos para acelerar la innovación en software y servicios.
e-POWER: El puente necesario hacia el vehículo eléctrico
Foto: Nissan
Uno de los grandes éxitos de Nissan en esta transición es la tecnología e-POWER, definida como una «tecnología puente». Esta solución permite disfrutar de una conducción 100% eléctrica sin necesidad de cables ni esperas para recargar, ya que el motor de combustión solo se encarga de generar energía para la batería.
El mercado ha validado esta apuesta y lo ha refrendado con el éxito comercial. De hecho, en la actualidad, en España dos de cada tres unidades del Nissan Qashqai vendidas cuentan con tecnología e-POWER, mientras que la gama del X-Trail esta ya electrificada al cien por cien con esta solución tecnológica.
La experiencia de Nissan como pionera en el lanzamiento de modelos eléctricos hace, además, que su visión del futuro de esta movilidad sea algo diferente a la de otras marcas. La visión de Nissan va mucho más allá del coche como objeto. El vehículo eléctrico (VE) se consolida como el eje de un nuevo sistema energético en el que tienen mucho que decir tecnologías que la firma lleva años utilizando pero que ahora parecen estar de moda pues las han adoptado otros fabricantes. Mediante tecnologías como V2X (Vehicle-to-Everything), el coche puede conectarse al hogar (V2H) o a la red (V2G), devolviendo energía y ayudando a equilibrar el sistema.
Foto: Nissan
Un ejemplo real de esta economía circular es el Proyecto Melilla, donde 78 baterías (nuevas y de segunda vida) suministran energía de respaldo a 90.000 habitantes en caso de apagón. Esta reutilización de baterías bajo el concepto «2 Life Batteries» no solo reduce la huella de carbono, sino que abre la puerta a ahorros de hasta 2.000 euros anuales por hogar.
Ofensiva de producto y el reto de España
Pero sin duda en esta nueva etapa de Nissan va a tomar un papel clave el producto. La marca japonesa tiene por delante un calendario de lanzamientos frenético. En esta 2026 llegan a los concesionarios además del nuevo Nissan Micra y el renovado Leaf, que se unirán al exitoso Ariya. Para 2027, está prevista la llegada del nuevo Juke eléctrico, que convivirá con su versión híbrida para mantener la promesa de «electrificación por elección».
Sin embargo, Nissan advierte que, aunque Europa es el eje de la electrificación mundial, España todavía circula a un ritmo más lento que sus vecinos del norte. Desde la marca se insiste en la necesidad de implementar planes de incentivos estables, como el Plan Alt 2030, para evitar la incertidumbre en el mercado y consolidar la movilidad sostenible en el país.
Foto: Nissan
Con esta estrategia, Nissan quiere volver a marcar el paso en la movilidad eléctrica como hizo hace años con el Leaf como gran baluarte, antes de que el resto de fabricantes apostara claramente por la movilidad cien por cien eléctrica. La marca japonesa están empeñada en demostrar que el vehículo eléctrico es la pieza que faltaba para crear un ecosistema de ahorro, sostenibilidad y eficiencia.
El Hyundai Tucson se ha consolidado durante los últimos años como uno de los pilares de la marca coreana en Europa. Su equilibrio entre diseño, tecnología, eficiencia y relación calidad-precio le ha permitido convertirse en un auténtico referente dentro del competido segmento C-SUV. Sin embargo, Hyundai no está dispuesta a vivir de las rentas y ya ultima el desarrollo de una nueva generación que supondrá un cambio mucho más profundo de lo que cabría esperar.
Los últimos prototipos han sido fotografiados durante las pruebas de puesta a punto en los Alpes austríacos, una de las fases finales del desarrollo antes de la presentación oficial. La presencia de varias unidades rodando en condiciones de montaña confirma que Hyundai está afinando tanto el comportamiento dinámico como la calibración de sus sistemas mecánicos y electrónicos antes del lanzamiento.
Las imágenes dejan entrever que el futuro Tucson abandonará buena parte de la personalidad estética del modelo actual. Aunque el abundante camuflaje continúa ocultando la mayoría de los detalles, resulta evidente que Hyundai ha apostado por un lenguaje de diseño completamente nuevo. Incluso durante las pruebas, una unidad del Tucson actual fue estacionada junto al nuevo modelo, permitiendo apreciar claramente el cambio de proporciones y de enfoque estético entre ambas generaciones.
Foto: SHProshots
Uno de los aspectos más llamativos será el rediseño del frontal. El desplazamiento parcial del camuflaje ha permitido descubrir algunos rasgos de la nueva firma luminosa, cuya inspiración parece proceder directamente del Hyundai Avante comercializado en algunos mercados internacionales. Todo apunta a unos grupos ópticos mucho más finos e integrados en una parrilla de aspecto más limpio y tecnológico, siguiendo la evolución estética que está experimentando toda la gama del fabricante coreano.
Durante estas pruebas también llamó la atención la presencia del Volkswagen T-Roc, que si bien no es un rival directo por tamaño (está por debajo), sí está en su entorno de precio y es uno de los SUV más vendidos. No es casualidad que ambos modelos compartieran escenario. Los fabricantes suelen realizar ensayos comparativos frente a sus principales competidores para evaluar aspectos como comportamiento, confort, aislamiento acústico o respuesta dinámica. Todo indica que Hyundai quiere mantener al Tucson entre las referencias del segmento.
Pero si el exterior representa una evolución importante, el auténtico salto generacional llegará en el habitáculo. Hyundai aprovechará esta nueva generación para estrenar una de las mayores transformaciones tecnológicas vistas hasta la fecha en uno de sus modelos de gran volumen.
Foto: SHProshots
El protagonista absoluto será el nuevo sistema PLEOS, una plataforma completamente desarrollada por Hyundai sobre una arquitectura basada en Android que pretende ofrecer una experiencia de uso muy similar a la de un teléfono inteligente. El sistema estará presidido por una enorme pantalla central de 17 pulgadas, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas, configurando un entorno totalmente digitalizado.
La nueva interfaz permitirá acceder a una tienda de aplicaciones integrada, ampliando considerablemente las posibilidades de personalización del vehículo mediante la instalación de nuevas funciones y servicios. Se trata de un enfoque cada vez más habitual en la industria, donde el automóvil evoluciona hacia un dispositivo conectado y actualizable de forma continua.
Otra de las grandes novedades será la incorporación de «Gleo», un asistente de inteligencia artificial desarrollado para ofrecer una interacción mucho más natural con el vehículo. Su funcionamiento recordará al de herramientas conversacionales como ChatGPT, permitiendo al conductor realizar peticiones complejas mediante lenguaje natural. Desde programar una ruta específica hasta modificar la climatización o gestionar diferentes funciones del vehículo, el sistema interpretará órdenes mucho más elaboradas que los tradicionales comandos de voz.
Foto: SHProshots
Aunque el acceso al interior de los prototipos ha sido muy limitado, los primeros vistazos confirman una importante renovación del puesto de conducción, con un diseño más minimalista y claramente orientado a la digitalización. Todo apunta a una reducción significativa de los mandos físicos en favor de controles integrados en la nueva plataforma multimedia.
La presentación oficial de la nueva generación del Hyundai Tucson está prevista para finales del otoño de 2026. Tras su estreno mundial, el SUV llegará progresivamente a los mercados internacionales y desembarcará en los concesionarios europeos durante la primavera de 2027. Si las expectativas se cumplen, Hyundai volverá a contar con un modelo capaz de competir en lo más alto de una de las categorías más importantes del mercado, combinando una profunda renovación estética con una fuerte apuesta por la conectividad y la inteligencia artificial como elementos diferenciadores.
El sufrimiento en el surtidor tiene una respuesta cada vez más clara en el mercado de ocasión: el coche eléctrico usado. La demanda se ha disparado un 107% en abril de 2026 comparado con el mismo mes del año anterior, según los datos que acaba de publicar un estudio conjunto de GANVAM y coches.net.
En marzo, la gasolina tocó su techo histórico en España, 1,629 euros por litro, y ese mazazo económico ha acelerado una decisión que muchos conductores venían aplazando. La alternativa ya no es un híbrido; es un usado eléctrico que, a pesar de ser más caro que hace un año, promete un ahorro por kilómetro que hace temblar a los combustibles fósiles.
Te lo digo claro: llenar un depósito medio de 50 litros cuesta hoy más de 81 euros. Si haces 15.000 km al año, son más de 2.000 euros solo en gasolina. Frente a eso, los eléctricos de ocasión, con una recarga en casa a precios más estables, pueden reducir la factura a la mitad o menos. Y el mercado lo está reflejando.
La gasolina más cara de la historia empuja al eléctrico de segunda mano
El 31 de marzo de 2026, la gasolina sin plomo 95 alcanzó los 1,629 euros el litro, la cifra más alta desde que hay registros. No es una anécdota: desde principios de año, el precio medio se ha mantenido por encima de 1,50 euros, y la tendencia al alza parece imparable por la tensión geopolítica y los impuestos.
Esa presión económica ha disparado el interés por los vehículos eléctricos de ocasión. En abril, las consultas y ventas crecieron un 107% interanual, el mayor salto de los primeros seis meses de 2026. Lo dice dicho estudio, que maneja datos de portales y concesionarios, y que advierte de una transformación que ya no es un espejismo: el consumidor está votando con la cartera.
Los números del VO eléctrico: demanda récord y precio al alza
El precio medio del eléctrico usado se situó en 31.661 euros en abril, un 6% más que en 2025. ¿Una contradicción? No tanto. La oferta de modelos usados es todavía pequeña y la demanda crece más rápido que las unidades disponibles. Los coches más buscados son compactos y SUV urbanos, con autonomías reales superiores a 300 km, que en 2023 ya empezaban a estar maduros.
El mercado de ocasión eléctrico está dejando de ser un nicho para entusiastas. Los talleres independientes que ya trabajan con estos coches confirman que las dudas sobre la degradación de la batería se disipan cuando el ahorro mensual salta a la vista. Y si sumas las ayudas Moves para usado (aunque no para todos los modelos) o los planes de algunas autonomías, el desembolso se puede rebajar más.
Con la gasolina por encima de 1,50 euros, el ahorro al año puede ser de más de 1.000 euros para un conductor medio que cambie a un usado eléctrico.
Pero ojo, no todo es color de rosa. El eléctrico de ocasión sigue siendo más caro que una alternativa de combustión equivalente. Por ejemplo, un compacto diésel de tres años puede rondar los 18.000 euros, casi la mitad que el precio medio de un eléctrico usado. La diferencia se tiene que amortizar a base de kilómetros y de una tarifa eléctrica con discriminación horaria.
Aun así, la tendencia es clara: quien pueda permitirse el salto, lo dará. Y quien no, seguirá mirando al contador de la gasolina con angustia. La movilidad eléctrica ya no es cosa del futuro; es una cuestión de presupuesto y de enfado con la gasolinera.
Información útil para el conductor
Cifra clave: la demanda de vehículos eléctricos de ocasión creció un 107% en abril de 2026 respecto al mismo mes de 2025.
Precio medio: 31.661 euros, un 6% más alto que en 2025.
Comparativa: es el mayor aumento mensual de la demanda en lo que va de año.
Lectura de Motor16.com: el ahorro en combustible justifica la inversión para quien recorre más de 15.000 km al año; para perfiles de menor kilometraje, un híbrido de ocasión puede ser más rentable.
El verano representa uno de los periodos de mayor actividad en las carreteras y, al mismo tiempo, una de las épocas más exigentes para los neumáticos. El incremento de las temperaturas ambientales, unido a largos desplazamientos, vehículos más cargados y velocidades sostenidas durante kilómetros, crea un escenario en el que las cubiertas trabajan en condiciones especialmente severas. Aunque los neumáticos modernos están desarrollados para soportar estas circunstancias, su rendimiento depende en gran medida de un mantenimiento adecuado.
La explicación comienza en el propio asfalto. Durante los meses más calurosos, la superficie de la carretera absorbe una gran cantidad de calor y puede alcanzar temperaturas muy superiores a las del ambiente. Ese exceso térmico se transmite directamente al neumático, que debe soportar un importante aumento de su temperatura de funcionamiento mientras continúa absorbiendo esfuerzos de aceleración, frenada y apoyo en curva.
En el interior de cada neumático conviven diferentes materiales —compuestos de caucho, estructuras metálicas, capas textiles y aire— que trabajan conjuntamente para garantizar estabilidad, adherencia y resistencia. Cuando la temperatura aumenta, también lo hacen las exigencias mecánicas sobre todos esos elementos, de ahí la importancia de que la cubierta se encuentre en perfecto estado antes de emprender cualquier viaje.
La presión aumenta con el calor
Uno de los primeros efectos del incremento térmico aparece en la presión de inflado. A medida que el neumático acumula temperatura durante la marcha, el aire contenido en su interior se expande y provoca un aumento de la presión.
Si esa presión supera los valores adecuados, la superficie de contacto con el asfalto puede reducirse, alterando el comportamiento dinámico del vehículo. La consecuencia puede traducirse en una menor capacidad de adherencia y en una respuesta menos precisa durante determinadas maniobras, especialmente cuando se requiere la máxima estabilidad.
Por ese motivo, la comprobación de la presión adquiere una importancia especial durante el verano. La recomendación es realizar esta revisión al menos una vez al mes y siempre antes de iniciar un desplazamiento largo, efectuando la medición con los neumáticos completamente fríos y respetando las especificaciones establecidas por el fabricante del vehículo.
El desgaste también se acelera
Las elevadas temperaturas afectan igualmente a las propiedades del caucho. Cuando el neumático trabaja de forma continuada sobre un firme muy caliente, el ritmo de desgaste de la banda de rodadura puede incrementarse, especialmente durante viajes prolongados o cuando se mantienen velocidades elevadas durante mucho tiempo.
Este desgaste no solo reduce progresivamente la vida útil de la cubierta, sino que también puede afectar a sus prestaciones. De ahí que resulte recomendable revisar periódicamente la profundidad del dibujo y comprobar que el desgaste se produce de manera uniforme.
Además, conviene inspeccionar visualmente el estado general del neumático para detectar posibles cortes, deformaciones, bultos, arrancamientos o signos de envejecimiento que puedan comprometer su funcionamiento. Y si no queda más remedio, la seguridad es lo primero. Nos tocará cambiarlos (información de precios).
La adherencia depende de un correcto mantenimiento
El comportamiento del neumático frente al calor no depende exclusivamente de la temperatura. El estado de conservación y una presión incorrecta también influyen directamente sobre la capacidad de agarre.
Una cubierta desgastada o que trabaja fuera de los parámetros recomendados puede perder eficacia en situaciones que exigen el máximo rendimiento, como una frenada de emergencia o un cambio brusco de trayectoria. En esas circunstancias, mantener la máxima superficie de contacto con el asfalto resulta fundamental para conservar el control del vehículo.
Por ello, si durante la conducción aparecen vibraciones en el volante, desviaciones de la trayectoria o un desgaste irregular, resulta aconsejable acudir a un taller especializado para comprobar tanto la alineación como el equilibrado.
Carga, velocidad y calor: una combinación exigente
Foto: Bridgestone.
Durante las vacaciones es habitual viajar con el vehículo completamente cargado. Sin embargo, el exceso de peso incrementa la temperatura de trabajo del neumático y acelera su desgaste.
A ello se suma un mayor esfuerzo para el conjunto del vehículo, con efectos sobre la distancia de frenado, la capacidad de aceleración y el consumo de combustible.
La velocidad también desempeña un papel determinante. Circular de forma sostenida a ritmos elevados aumenta las exigencias térmicas de los neumáticos, motivo por el que resulta recomendable moderar la velocidad durante los trayectos largos y, siempre que sea posible, evitar conducir en las horas de mayor temperatura.
El riesgo de fallo estructural
Los avances tecnológicos han permitido desarrollar neumáticos cada vez más resistentes y duraderos. No obstante, determinadas circunstancias pueden aumentar significativamente el riesgo de sufrir un fallo estructural.
Entre ellas figuran una presión inferior a la recomendada, una carga excesiva, velocidades elevadas mantenidas durante largos periodos o daños previos que no hayan sido detectados durante una inspección visual.
Cuando estos factores coinciden con temperaturas extremas, las posibilidades de que se produzcan incidencias como un reventón o el desprendimiento de la banda de rodadura aumentan de forma considerable.
Además de las revisiones periódicas, existen hábitos sencillos que contribuyen a reducir el impacto del calor. Siempre que sea posible, estacionar el vehículo en zonas de sombra limita la exposición prolongada de los neumáticos a temperaturas muy elevadas y, al mismo tiempo, mejora el confort térmico en el habitáculo.
Igualmente, mantener una conducción suave, evitando aceleraciones y frenadas innecesariamente bruscas, favorece que las cubiertas trabajen dentro de un rango de temperatura más contenido, aseguran desde Bridgestone.
Neumáticos, el único contacto con la carretera
Los neumáticos constituyen el único punto de unión entre el automóvil y el asfalto. De su estado dependen aspectos esenciales como la capacidad de frenada, la estabilidad o la precisión de la dirección. Por ello, el verano exige prestarles una atención especial.
Una simple comprobación de la presión, una inspección visual antes de iniciar un viaje o el respeto a las cargas y velocidades recomendadas pueden marcar la diferencia entre un desplazamiento seguro y una situación de riesgo. El incremento de las temperaturas es inevitable, pero minimizar sus efectos sobre los neumáticos sí está al alcance del conductor mediante un mantenimiento preventivo y un uso responsable de las cubiertas.
Durante décadas, Lotus ha construido su prestigio sobre una idea tan sencilla como difícil de ejecutar: un automóvil no necesita recurrir únicamente a la potencia para ser más rápido. Reducir masa, perfeccionar el chasis y conseguir que el conductor forme parte del conjunto continúa siendo la mejor receta para extraer el máximo rendimiento. Esa filosofía, que Colin Chapman convirtió en una seña de identidad, encuentra una nueva interpretación en el Lotus Emira 420 Sport, el nuevo buque insignia de la familia Emira.
La denominación Sport tampoco es casual. Lotus la reserva para aquellas versiones que representan el lado más radical de sus deportivos de carretera, una tradición que enlaza modelos tan recordados como los Esprit Sport 300 y Sport 350, Elise Sport 220, Exige Sport 380 o Evora GT410 Sport. Ahora es el Emira quien recoge ese legado con una evolución que no se limita a aumentar la potencia, sino que revisa prácticamente todos los apartados que influyen en el comportamiento dinámico.
Más potencia para un deportivo para disfrutar
Foto: Lotus.
El corazón del Emira 420 Sport es el conocido bloque turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros, cuya evolución permite alcanzar 416 CV y un par máximo de 500 Nm. Son 16 CV adicionales respecto al Emira Turbo SE y 56 CV más que el Emira Turbo, cifras que sitúan a esta versión en lo más alto de la gama.
La transmisión continúa confiando en un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades, aunque recibe una nueva calibración destinada a acelerar las transiciones entre marchas y ofrecer una respuesta más inmediata. Todo ello se traduce en unas prestaciones que hablan por sí solas: 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, 12,47 segundos hasta los 200 km/h, un cuarto de milla completado en 11,91 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h. También las recuperaciones reflejan esa búsqueda de inmediatez, con apenas 2,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.
Sin embargo, Lotus insiste en que el objetivo no ha sido construir un coche exclusivamente pensado para el cronómetro. El Emira 420 Sport mantiene su condición de deportivo utilizable a diario, capaz de combinar una respuesta extremadamente rápida con un comportamiento progresivo y fácilmente controlable.
El chasis vuelve a ser el gran protagonista
Foto: Lotus.
Si existe un apartado donde Lotus continúa marcando diferencias es en la puesta a punto del bastidor. El Emira 420 Sport rebaja su altura cinco milímetros respecto al modelo convencional gracias a un nuevo esquema de suspensión deportiva específico. Los ingenieros han revisado la geometría, el tarado de los amortiguadores y el centro de gravedad para conseguir una entrada en curva más rápida, un mayor control de los movimientos de la carrocería y una dirección todavía más comunicativa.
Quienes busquen un nivel superior de precisión podrán recurrir al Lotus Lightweight Handling Pack, un conjunto opcional que introduce los amortiguadores Multimatic de regulación en dos vías, una tecnología procedente del automovilismo que permite ajustar de forma independiente la compresión y la extensión.
Frente a los sistemas convencionales, la arquitectura de válvulas empleada por Multimatic mantiene una respuesta constante incluso bajo esfuerzos prolongados, reduce la fricción interna y mejora tanto la sensibilidad del chasis como la información que llega al conductor a través de la dirección.
25 kilos menos para correr más
La reducción de peso continúa siendo uno de los pilares del proyecto. Equipado con el paquete Lightweight Handling Pack, el Emira 420 Sport elimina hasta 25 kilogramos, concentrando ese ahorro en las zonas donde resulta más beneficioso para el comportamiento dinámico.
Uno de los componentes más llamativos es el nuevo sistema de escape de titanio, que reduce alrededor de nueve kilos respecto al conjunto convencional. A ello se suma un capó posterior fabricado en fibra de carbono con lamas de ventilación que sustituye a la luneta tradicional y permite rebajar otros 4,9 kilogramos, además de mejorar la evacuación del calor generado por el motor.
La recuperación de este característico capó enlaza directamente con algunos de los Lotus más emblemáticos de las últimas décadas, convirtiéndose al mismo tiempo en un recurso funcional y en un guiño a la historia de la marca.
La aerodinámica suma prestaciones
Foto: Lotus.
Otro de los aspectos revisados en profundidad ha sido la aerodinámica. Lotus no ha buscado incrementar el apoyo a costa de penalizar la eficiencia, sino mejorar ambos apartados simultáneamente.
El nuevo conjunto formado por splitter delantero, tomas de aire, taloneras, salidas de los pasos de rueda, spoiler posterior y difusor permite generar 25 kilogramos adicionales de carga aerodinámica respecto al Emira estándar.
Al mismo tiempo, la refrigeración recibe una importante evolución. El flujo de aire hacia los radiadores aumenta un 15 %, mientras que el caudal de evacuación a través de la válvula de escape crece un 30 %, mejorando la estabilidad térmica durante una utilización intensiva.
Para quienes frecuenten los circuitos, la marca británica incorpora incluso una configuración específica que incrementa otro 14 % el flujo hacia el radiador central al retirar la matrícula delantera y mejora un 10 % la ventilación de los frenos delanteros mediante paneles desmontables.
Una imagen que responde a criterios funcionales
Las modificaciones exteriores no buscan únicamente una mayor agresividad visual. Cada pieza responde a una necesidad aerodinámica concreta.
El Emira 420 Sport estrena nuevas llantas forjadas de quince radios con acabado gris satinado, pilotos posteriores oscurecidos y, por primera vez en la gama, la posibilidad de incorporar un completo paquete exterior realizado en fibra de carbono que alcanza splitter, taloneras, tomas laterales, spoiler y difusor.
La pintura de lanzamiento Tangelo Orange recupera otra de las tradiciones históricas de Lotus, reinterpretando el característico naranja que ha acompañado a algunos de los deportivos más representativos de la marca desde los años sesenta.
Interior del Lotus Emira 420 Sport
Foto: Lotus.
El habitáculo mantiene la filosofía minimalista del Emira, aunque incorpora detalles específicos como las placas identificativas 420 Sport, las levas de cambio realizadas en fibra de carbono y una combinación de cuero Nappa y Alcantara perforada con costuras de contraste.
Los clientes podrán ampliar la presencia del carbono mediante un paquete específico que añade este material al volante, al cuadro de instrumentos y a distintos elementos decorativos del habitáculo.
El nuevo referente de la gama Emira
Con un precio de partida en España de 132.500 euros, el Lotus Emira 420 Sport se sitúa por encima de las versiones Turbo, Turbo SE y V6 SE como la interpretación más extrema del deportivo británico (más información).
Más allá de sus cifras de aceleración o velocidad máxima, su mayor argumento reside en haber llevado todavía un paso más lejos la receta que ha definido a Lotus durante casi ocho décadas: reducir peso, optimizar cada componente y conseguir que cada kilómetro al volante resulte tan eficaz como emocionante. Un planteamiento que mantiene intacta la esencia de la marca y que convierte al nuevo 420 Sport en el Emira más avanzado, más preciso y más ambicioso concebido hasta la fecha.
Los radares de la Dirección General de Tráfico cerraron el último año con una recaudación récord de 246.802.934 euros, lo que supone un salto del 14% respecto al periodo anterior. Ese repunte no responde a que los españoles conduzcan de forma más temeraria, sino a la puesta en marcha de nuevos dispositivos de controlpor parte de la DGT.
El resultado: la velocidad ya representa el 41,5% de todo lo que se recauda por multas de tráfico en el país, sin contar las sanciones impuestas en País Vasco y Cataluña, que tienen competencias propias, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA).
Un grupo VIP de 50 radares se lleva casi la mitad del dinero
El dato más llamativo del estudio no es la cifra global, sino su concentración. España tiene desplegados más de 1.000 radares, pero solo 50 de ellos —el 5% del total— firmaron 1.342.285 denuncias en un año. Ese pequeño grupo de «radares estrella» es responsable de casi la mitad de todo el impacto económico de la campaña sancionadora.
Foto: DGT
El reparto por comunidades autónomas es muy desigual. Las provincias que más ingresan por radares son:
Valencia: 18,9 millones de euros
Madrid: 17,9 millones de euros
Cádiz: 16,5 millones de euros
En el extremo opuesto, las zonas donde los conductores respiran más tranquilos son Ourense (1,3 millones), Cáceres (1,6 millones) y Salamanca (1,8 millones).
El radar más temido de España, en la A-7 valenciana
Si hay un punto crítico para los conductores en lo que respecta a los radares, está en la provincia de Valencia. El medidor de velocidad situado en el kilómetro 326 de la A-7, a la altura de La Canyada, se corona como el más activo de todo el país, con un récord de 90.766 denuncias en un solo año.
Muy cerca, en la misma Comunitat Valenciana, aparece el segundo clasificado: el radar del kilómetro 7 de la CV-905, en Alicante, con 72.557 multas.
El informe de AEA también pone el foco en otros radares especialmente productivos, como el del kilómetro 127 de la A-15, en Navarra, que acumula 67.445 denuncias, y el del kilómetro 968 de la A-7, en Málaga, que siguen sumando miles de sanciones año tras año.
Los 50 radares que más multas acumulan en España
Comunidad Autónoma
Provincia
Vía
PK
Denuncias2025
Denuncias2024
Comunitat Valenciana
Valencia/València
A–7
326
90.766
6
Comunitat Valenciana
Alicante/Alacant
CV–905
7
72.557
———
Navarra
Navarra
A–15
127
67.445
60.878
Canarias
Sta. Cruz de Tenerife
TF–2
1
49.641
1.358
Andalucía
Málaga
A–7
968
45.050
67.502
Madrid (Comunidad de)
Madrid
M–40
20
43.500
74.873
Andalucía
Málaga
A–7
978
42.088
33.358
Andalucía
Cádiz
A–381
74
36.925
54.835
Castilla-La Mancha
Ciudad Real
A–4
135
32.041
14.355
Madrid (Comunidad de)
Madrid
M–40
52
31.175
33.057
Comunitat Valenciana
Alicante/Alacant
A–77A
0
30.742
———
Castilla y León
Zamora
A–52
99
30.301
10.319
Andalucía
Almería
AL–3117
1
29.910
147
Comunitat Valenciana
Valencia/València
CV–410
3
29.530
5
Comunitat Valenciana
Alicante/Alacant
A–70
8
29.488
18.196
Balears (Illes)
Balears (Illes)
EI-600
9
28.502
39.202
Madrid (Comunidad de)
Madrid
M–14
1
28.306
1
Andalucía
Cádiz
A–7
1107
28.091
161
Castilla y León
Valladolid
N–601
170
28.076
7.540
Comunitat Valenciana
Valencia/València
A–3
349
25.869
8
Comunitat Valenciana
Alicante/Alacant
CV–86
13
24.732
385
Andalucía
Sevilla
SE–30
10
23.740
17.236
Andalucía
Granada
A–92
256
23.447
479
Castilla y León
Burgos
A–1
234
22.518
26.617
Castilla y León
León
A–66
160
22.298
20.209
Comunitat Valenciana
Valencia/València
V–21
13
22.216
7.065
Andalucía
Córdoba
A–4
417
21.792
12.320
Comunitat Valenciana
Valencia/València
V–23
1
20.493
1
Andalucía
Málaga
MA–20
10
20.320
33.061
Madrid (Comunidad de)
Madrid
A–4
13
19.957
18.263
Asturias (Principado de)
Asturias
N–634
377
19.062
18
Cantabria
Cantabria
A–8
144
18.783
4.210
Castilla-La Mancha
Cuenca
A–3
156
18.727
26.117
Comunitat Valenciana
Valencia/València
A–3
314
17.405
15.236
Comunitat Valenciana
Castellón/Castelló
AP–7
356
17.220
16.704
Castilla-La Mancha
Guadalajara
A–2
122
17.029
4.179
Comunitat Valenciana
Castellón/Castelló
AP–7
390
16.555
11.716
Andalucía
Sevilla
A–92
0
16.141
21.160
Canarias
Palmas (Las)
GC–1
42
15.927
11.403
Asturias (Principado de)
Asturias
A–66
35
15.925
19.794
Asturias (Principado de)
Asturias
A–66
29
15.916
15
Andalucía
Almería
A–1050
1
15.855
———
Castilla-La Mancha
Ciudad Real
A–4
230
15.783
16.806
Castilla-La Mancha
Toledo
A–4
67
15.288
10.882
Comunitat Valenciana
Alicante/Alacant
A–70
27
14.616
15.432
Cantabria
Cantabria
A–67
191
14.405
7.527
Castilla y León
Segovia
A–1
125
14.329
14.015
Comunitat Valenciana
Valencia/València
V–31
6
14.148
274
Castilla y León
León
A–6
347
14.143
14.560
Galicia
Coruña (A)
AG–55
11
14.052
13.492
¿Radares para prevenir accidentes o para recaudar?
Buena parte de las denuncias de los radares se concentran en autopistas y autovías, precisamente donde menos accidentes con víctimas se registran. Según AEA, el 70% de los siniestros con víctimas ocurre en carreteras secundarias, muy alejadas de donde se instalan la mayoría de estos radares.
Para el presidente de AEA, Mario Arnaldo, esa contradicción es la clave del debate: la asociación considera que la DGT debería revisar su estrategia de radares, ya que ni se están reduciendo los excesos de velocidad ni los accidentes, y los dispositivos han terminado funcionando, en la práctica, como una herramienta más de recaudación que de seguridad vial.
La revolución eléctrica de BMW deja de ser patrimonio exclusivo de las versiones más prestacionales. Con la llegada del nuevo BMW iX3 40, la firma bávara democratiza el acceso a la tecnología desarrollada para la Neue Klasse sin renunciar a los pilares que han definido históricamente a la marca: eficiencia, comportamiento dinámico y un elevado nivel de innovación.
BMW iX3 40: 320 CV y 637 kilómetros de autonomía
Foto: BMW.
La nueva variante se convierte en el punto de entrada a una generación de vehículos que marcará el futuro de BMW durante la próxima década. Lo hace con una receta equilibrada en la que las cifras hablan por sí solas: hasta 637 kilómetros de autonomía homologada en ciclo WLTP, arquitectura eléctrica de 800 voltios y una capacidad de recarga de hasta 300 kW, parámetros que lo sitúan entre los SUV eléctricos premium más avanzados de su categoría.
Bajo la carrocería trabaja la sexta evolución del sistema BMW eDrive, una tecnología que supone un importante salto en eficiencia energética y rendimiento. El encargado de impulsar el conjunto es un motor eléctrico síncrono de excitación independiente instalado sobre el eje trasero. Su potencia alcanza los 235 kW, equivalentes a 320 CV, mientras que el par máximo llega a los 500 Nm disponibles prácticamente desde el primer instante.
Sobre el asfalto, esa configuración de propulsión trasera mantiene intacta una de las señas de identidad de BMW. Más allá de las prestaciones, el reparto de masas y la entrega inmediata del par permiten un comportamiento especialmente preciso en curva y una respuesta muy directa al acelerador. El resultado son unas cifras propias de un vehículo de enfoque deportivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 200 km/h.
Una batería de gran capacidad
Foto: BMW.
Sin embargo, el gran argumento del nuevo iX3 40 está en su capacidad para afrontar desplazamientos de larga distancia sin que la autonomía se convierta en una preocupación constante. La batería de alto voltaje ofrece una capacidad útil de 82,6 kWh, suficiente para homologar hasta 637 kilómetros. Una cifra que lo posiciona entre las alternativas más competitivas del mercado europeo dentro del segmento de los SUV eléctricos premium (más información).
A ello contribuye una de las principales novedades técnicas de esta generación: la adopción de una arquitectura de 800 voltios. Este sistema no solo mejora la eficiencia del conjunto, sino que permite aprovechar potencias de carga de hasta 300 kW en corriente continua. En la práctica, significa reducir considerablemente los tiempos de espera durante los viajes y acercar la experiencia de uso a la de un vehículo con motor de combustión cuando se planifican recorridos largos.
Pero la transformación de la Neue Klasse no se limita al apartado mecánico. La marca alemana también da un paso adelante en la interacción entre conductor y vehículo con una nueva generación de su Intelligent Personal Assistant. El asistente incorpora inteligencia artificial basada en lenguaje natural y comprensión contextual, permitiendo mantener conversaciones mucho más fluidas y gestionar funciones del automóvil de forma intuitiva. Además, el sistema es capaz de aprender de los hábitos de utilización para crear rutinas automatizadas que personalizan la experiencia de conducción con el paso del tiempo.
El apartado estético y de personalización también evoluciona. La gama incorpora nuevas tonalidades firmadas por BMW Individual, llantas aerodinámicas de 21 pulgadas y un catálogo ampliado de acabados interiores orientados tanto al confort como al diseño, reforzando el posicionamiento premium del modelo.
Precio del nuevo BMW iX3 40
Con un precio para España desde 63.650 euros y una llegada a los concesionarios programada para el verano de 2026, el BMW iX3 40 se perfila como una de las piezas clave de la ofensiva eléctrica de la marca. Un modelo concebido para acercar la tecnología más avanzada de BMW a un público más amplio, demostrando que eficiencia, autonomía, prestaciones y placer de conducción ya no tienen por qué ir por caminos separados.
Con su nueva colección,PUMA y McLaren Racing han decidido no solo vestir a los aficionados sino también contar la historia de la época dorada del automovilismo. Memory Lane propone un revival con prendas de inspiración vintage que toman como base los colores del equipo y también el ADN de sus victorias. En definitiva, un guiño directo a los años dorados de McLaren.
La nueva colección de PUMA y McLaren Racing tiene ese punto nostálgico al recuperar la estética y el legado pit lane que convirtieron a McLaren en uno de los nombres más reconocibles de la competición, traduciendo décadas de historia del motor a un armario pensado para llevar los colores del equipo en el día a día.
Foto: PUMA
No es una colección pensada solo para quienes siguen la Fórmula 1 cada domingo. Está dirigida a quienes conocen la historia del equipo y saben llevarla con naturalidad, integrando el ADN de McLaren Racing en prendas de calle con una lectura completamente actual.
Tres prendas, tres formas de vivir la nostalgia del motor
Foto: PUMA
La propuesta se apoya en tres piezas clave, cada una inspirada en un momento distinto del imaginario visual del automovilismo: • Camiseta T7 de manga larga: el corazón de la colección. Una silueta históricamente ligada al mundo del motor, reinterpretada aquí con la identidad cromática característica de McLaren Racing. • Camisetas gráficas: recuperan la audacia visual de una época en la que las carreras eran, ante todo, espectáculo puro, con estampados que remiten directamente a ese imaginario. • Camiseta de béisbol: pone el broche a la colección aportando esa actitud relajada y con carácter que solo da una trayectoria deportiva con tanta historia detrás.
Foto: PUMA
Juntas, las tres piezas trasladan a la ropa de calle los colores, los códigos y la actitud que McLaren Racing ha construido a lo largo de décadas de competición, convirtiendo cada prenda en un pequeño fragmento de la historia del motor que se puede llevar puesto allá donde vayas.
Además de las camisetas, en la colección Memory Lane de PUMA x McLaren Racing figuran pantalones, gorras y zapatillas para todos los gustos, que ya están disponibles en una selección de tiendas PUMA y a través de puma.com.
Puma y MacLaren, una alianza para varios años
PUMA y MacLaren anunciaron a comienzos de este año que la marca deportiva sería la encargada de vestir a todos los equipos de competición, incluida la escudería de Fórmula 1, el Arrow McLaren IndyCar, pasando por la F1 Academy, el equipo de simulación F1 Sim Racing y, a partir de 2027, el prometedor proyecto McLaren United AS en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) con su categoría Hypercar. La colaboración ha dado inicio este año, pero se extenderá durante varias temporadas más.
La alianza se estrenó con dos colecciones. Réplica es un reflejo de la indumentaria oficial que pilotos y equipo lucen en la pista. Está pensada para quienes quieren sentirse parte del equipo y su distintivo es el color papaya típico de McLaren Racing.
Por otro lado, la colección Lifestyle se inspira en la herencia de McLaren Racing para crear prendas de moda urbana contemporánea. Fusiona pasado y presente a través de siluetas icónicas y diseño moderno y es perfecta para los aficionados que viven la velocidad como filosofía de vida, tanto dentro como fuera del circuito.
Ambas colecciones están a la venta desde comienzos de año y a ellas se ha sumado ahora la nueva gama Memory Lane.
Más imágenes de la colección Memory Lane de PUMA y McLaren
Barcelona volverá a convertirse este otoño en uno de los grandes escaparates internacionales del motor, aunque en esta ocasión desde una perspectiva completamente diferente. Del 25 al 27 de septiembre, el Moll Drassanes del Puerto de Barcelona será el escenario de AutoArt World, una propuesta que fusiona automoción, arte contemporáneo, diseño, gastronomía y espectáculo en un formato experiencial que busca atraer tanto a los aficionados al automóvil como a un público interesado en la cultura y la creatividad.
La cita, que celebra el décimo aniversario de este proyecto nacido en México, desembarca por primera vez en Europa con el objetivo de demostrar que un automóvil puede convertirse en mucho más que un medio de transporte: también puede ser una auténtica obra de arte.
La presentación oficial tuvo lugar en el Real Círculo Artístico de Barcelona y estuvo encabezada por Charly Meier, fundador y CEO de AutoArt World. Durante el acto explicó la importancia estratégica de la capital catalana dentro del proceso de expansión internacional del proyecto, destacando el carácter creativo de la ciudad y su condición de puerta de entrada al continente europeo. Junto a él participaron José Fèlix Bentz, presidente del Real Círculo Artístico; Marc Miramontes, creador de Foodie Black Week; Juan José Mateos, director asociado del evento en Barcelona; y Salva Vendrell, presidente de Barcelona Restauració y representante de Barcelona Comerç.
El artista Marcel Aragonès rematando su obra. Foto: Facundo Ruiz
Uno de los principales atractivos de AutoArt World será precisamente la presencia de vehículos de altas prestaciones y modelos exclusivos que servirán de soporte para intervenciones artísticas realizadas en directo. Artistas nacionales e internacionales como TVBoy, Plexxo, Liz Macías o Majo Fernández participarán en esta edición junto a diseñadores, coleccionistas, empresarios y marcas premium del sector de la automoción. El resultado será una exposición dinámica donde pintura, escultura, diseño gráfico y arte urbano convivirán con algunos de los automóviles más exclusivos, convirtiendo el recinto portuario en un museo vivo en el que cada vehículo será una pieza única.
El programa comenzará con una jornada privada bajo el concepto «Gold and White», un evento exclusivo de seis horas en el que los invitados deberán acudir vestidos de blanco con accesorios dorados. La propuesta va más allá del protocolo habitual, ya que los propios asistentes podrán convertirse también en parte del espectáculo artístico gracias a las intervenciones que realizarán los creadores sobre la indumentaria de los participantes.
A partir del segundo día, AutoArt World abrirá sus puertas al público general para ofrecer una programación que combinará exhibiciones, actuaciones, gastronomía, música, actividades de networking y exposiciones de vehículos intervenidos artísticamente. El objetivo es que tanto residentes como visitantes puedan disfrutar de un espacio donde el automóvil se convierte en protagonista desde una óptica completamente diferente a la de un salón del automóvil convencional.
El componente solidario también tendrá un papel destacado durante el evento. Una vez finalizadas las intervenciones artísticas sobre los vehículos, los vinilos empleados para decorarlos serán retirados, conservados y donados por los propios artistas y por la organización. Posteriormente podrán venderse o subastarse con fines benéficos, prolongando así la vida de unas creaciones que dejarán de formar parte de los automóviles para convertirse en piezas artísticas independientes. Se trata de una iniciativa que añade un componente social a un proyecto cuyo propósito es difuminar las fronteras entre el arte, el diseño y el mundo del motor.
La presentación del evento ya ofreció un adelanto de ese espíritu creativo con la participación de dos figuras destacadas del panorama artístico catalán. Por un lado estuvo Joan Bueno, uno de los pintores callejeros más conocidos y queridos de Barcelona, que a sus 93 años continúa siendo un referente de la ciudad. Por otro, Marcel Aragonès realizó una intervención artística en directo sobre un Porsche cedido por el Centro Porsche Barcelona, inspirándose en las obras de Joan Miró y Antoni Gaudí. La escena resumía perfectamente la filosofía de AutoArt World: utilizar un automóvil como soporte para crear una pieza artística capaz de transmitir emoción, diseño y creatividad en un único objeto.
Desde su creación en 2016, AutoArt World ha evolucionado hasta convertirse en una plataforma internacional dedicada a explorar las conexiones entre el automóvil y las diferentes expresiones artísticas. Su llegada a Barcelona supone un paso importante en esa expansión y confirma el creciente interés por experiencias que trascienden la tradicional exposición de vehículos. En una época en la que la industria del automóvil busca nuevas formas de conectar con el público, iniciativas como esta demuestran que la pasión por el motor también puede expresarse a través del arte, la cultura y la creatividad.
Barcelona será, durante tres días, el escenario donde el diseño automovilístico y la expresión artística compartirán el mismo espacio para ofrecer una experiencia diferente, destinada tanto a los entusiastas del automóvil como a quienes entienden que un coche puede ser mucho más que una máquina.
Galería de imágenes de la presentación del AutoArt World 2026
Marc Roma ha podido subirse por primera vez a un vehículo que redefine lo que para él significa conducir. El piloto catalán, que en 2024 sufrió un grave accidente en el Europeo de motocross, se ha convertido en el nuevo embajador de Ford Adapta y ha recogido las llaves del primer Ford Puma ST adaptado de España equipado con BlueCruise, el sistema que permite soltar el volante en autopista y autovía.
El vídeo que lo cuenta todo: Marc y Nani Roma, juntos en un momento especial
Ford ha querido capturar este momento con una cámara en mano y el resultado es un vídeo en el que se ve a Marc Roma acudir a recoger su nuevo coche acompañado de su padre, Nani Roma, subcampeón del Rally Dakar 2026 con un Ford Raptor T1+, en una escena que mezcla ilusión, superación y ese vínculo tan particular entre un piloto veterano y su hijo, también piloto, que ha encontrado en la tecnología una nueva forma de volver a sentirse libre al volante.
Un coche sin pedales que además se conduce solo
Técnicamente, el Puma ST de Marc Roma es una pequeña revolución sobre ruedas. Elimina por completo los pedales tradicionales y los sustituye por un acelerador electrónico de aro, integrado en el propio volante, y una palanca de freno manual. Hasta aquí, una adaptación ya habitual en el programa Ford Adapta.
Lo verdaderamente disruptivo llega con BlueCruise, ya homologado en España, que convierte a este Puma en el primer vehículo adaptado del país capaz de circular de forma autónoma sin que el conductor tenga las manos sobre el volante. No es solo un alarde tecnológico: para conductores con movilidad reducida, reducir la carga física de la conducción en trayectos largos se traduce directamente en menos fatiga y más seguridad al volante.
Marc Roma junto a su padre, el piloto Nani Roma, en el momento de recibir su nuevo coche adaptado. Foto: Ford
Agradezco enormemente a Ford la confianza por elegirme como nuevo embajador«, explicó Marc Roma nada más recibir las llaves, visiblemente emocionado por lo que este coche representa: la prueba de que, con la tecnología adecuada, los límites empiezan a desdibujarse.
Antonio Chicote, gerente de Comunicación de la marca en España, subrayó que el programa Ford Adapta lleva más de una década rompiendo barreras en movilidad real, y que la incorporación de Marc Roma como embajador encarna precisamente ese espíritu de superación y libertad. Nani Roma, por su parte, resumió el momento con una frase que lo dice todo: el coche siempre ha sido sinónimo de libertad en su familia, y hoy lo es más que nunca.
Dos estrenos más: un Capri eléctrico y una furgoneta taxi accesible
Las nuevas incorporaciones que llegan a la gama de Ford Adapta. Foto: Ford.
El acto de entrega, celebrado en Cataluña, sirvió también para que la marca presentara dos novedades que amplían su catálogo de movilidad inclusiva. Se trata del nuevo Capri 100% eléctrico, que recupera un nombre mítico de la marca para ponerlo al servicio de la accesibilidad, con dos sistemas de adaptación sin pedales: aro y palanca, o gatillo inalámbrico de última generación. Y el Tourneo Connect L2 PHEV Euro Taxi, un híbrido enchufable con piso rebajado y rampa trasera, pensado para el transporte profesional de personas con movilidad reducida, con capacidad para hasta 7 plazas o 5 plazas más una silla de ruedas.
Estas incorporaciones se suman a otros modelos ya consolidados del programa, como la furgoneta eléctrica E-Transit 350 L3, capaz de transportar hasta tres sillas de ruedas, y la Tourneo Custom PHEV Euro Taxi, con un sistema PMR asistido que no requiere modificar el piso original de fábrica.
Cómo probar la gama Ford Adapta en persona
El nuevo coche de Marc Roma lleva acelerador electrónico de aro sobre el volante y palanca de freno manual. Foto: Ford
Quien quiera ver estas adaptaciones de cerca tiene hasta el 29 de julio para hacerlo. El concesionario Romacar, en la Avinguda Generalitat de Catalunya 6, en Sant Just Desvern (Barcelona), abrirá sus puertas al público general, a asociaciones y a colectivos vinculados a la discapacidad, con pruebas de conducción y asesoramiento personalizado.
El programa de vehículos adaptados de la marca lleva más de una década de trabajo para convertir la movilidad en un derecho al alcance de todos. Se enmarca dentro de un compromiso social más amplio que Ford mantiene en España desde hace más de veinte años, con iniciativas como Ford Disability —centrada en la inserción laboral de personas con discapacidad junto a la Fundación ONCE—, el voluntariado corporativo y los fondos de Ford Philanthropy.
Detrás de cada modelo homologado hay siempre la misma idea: la movilidad no debería tener excepciones ni barreras.
Más imágenes de la entrega del Ford Puma ST adaptado a Marc Roma
Fotos: Ford
Foto: FordDe izda. a dcha., Antonio Chicote, Gerente de Comunicación de Ford España; Cristina del Rey: Responsable de Comunicación del Clúster Europeo de Ford Motor Company; Marc Roma; Rocío Zúñiga, coordinadora de Comunicación y RSC; y Nani Roma. Foto: Ford
Barcelona va a multiplicar por dos las zonas avanzadas para motos —las famosas ZAM— y va a instalar amortiguadores de impacto en túneles y accesos. Las pruebas piloto arrancan a finales de 2026, y si funcionan, podrían marcar un antes y un después en la seguridad pasiva de los motoristas en ciudad.
Las ZAM se multiplican: de 52 a un centenar
Actualmente solo el distrito del Eixample cuenta con 52 ZAM. La intención del Ayuntamiento es revisar la señalización, mejorarla y extenderlas hasta casi cien puntos, especialmente en dos ejes clave: la calle Aragó y la Gran Via de les Corts Catalanes. La medida no es cosmética. En Barcelona las motos representan el 20,1 % del parque de vehículos, según ANESDOR, y cualquier mejora que las haga más visibles en los semáforos reduce directamente los conflictos con coches y peatones.
El razonamiento es sencillo: cuando un semáforo se pone en rojo, los motoristas pueden adelantar hasta la línea de detención avanzada y situarse por delante del resto del tráfico. Eso los saca del ángulo muerto de los turismos y evita los alcances por detrás, una de las situaciones más peligrosas en ciudad.
Amortiguadores de impacto pensados para velocidad urbana
La prueba que más titulares va a generar son los seis amortiguadores de impacto que se instalarán en puntos especialmente sensibles. No son los mismos barriles de plástico con arena que ves en las autopistas. Son dispositivos diseñados para absorber energía a velocidades de ciudad —mucho menores— y reducir las lesiones cuando un motorista impacta contra un elemento rígido.
Los emplazamientos que se barajan son la entrada del túnel de Glòries en sentido Besòs, el acceso al túnel de Lesseps en sentido Llobregat y la entrada del túnel de la ronda del General Mitre, también en sentido Llobregat. Bifurcaciones y salidas de vías rápidas donde una caída puede acabar contra un muro o una estructura fija.
Señales que brillan: el amarillo flúor para salvar vidas
La segunda prueba piloto ataca otro flanco: la visibilidad de los obstáculos. En la salida 5 y 6 del carril lento de la ronda de Dalt, donde las obras de cobertura han cambiado la configuración de la vía, se colocarán elementos reflectantes de color amarillo flúor. Lo mismo en tres puntos de la plaza de Tetuán, en los bordillos de las isletas centrales que cruzan la Gran Via. La idea es que un motorista, de noche o con lluvia, identifique antes el peligro y pueda reaccionar a tiempo.
Todo esto forma parte del trabajo del Observatori de la Motocicleta de Barcelona, donde están sentados el Ayuntamiento, Motoristes per Barcelona, la asociación de víctimas P(A)T, ANESDOR y la DGT. Es la primera vez que se aborda la seguridad de los motoristas desde la infraestructura con soluciones específicas, no adaptadas de los turismos.
La ciudad no es neutra: un bordillo mal señalado puede ser un juez silencioso.
Lo que esto supone para tu día a día
Para el motorista que se mueve a diario por Barcelona, la ampliación de las ZAM significa cruzar la Gran Via o Aragó con más seguridad por las mañanas. Saber que en esos semáforos tienes un espacio reservado quita presión y reduce la tentación de meter la moto entre coches. Y los amortiguadores, si se demuestran eficaces, pueden acabar instalándose en más puntos negros de la ciudad.
José María Riaño, secretario general de ANESDOR, lo resumió así: “Desde ANESDOR consideramos muy positivas estas medidas, fruto del trabajo conjunto del Observatori de la Motocicleta bajo el liderazgo del Ayuntamiento de Barcelona. Para nosotros es fundamental que la infraestructura esté diseñada específicamente para proteger al motorista: amortiguadores pensados para velocidades urbanas, mejoras de balizamiento en obras y puntos conflictivos, y una apuesta clara por las zonas avanzadas para motos. Es el camino: soluciones técnicas que busquen mejorar la seguridad de los motoristas de forma práctica, útil y diferenciada de los turismos”.
Las actuaciones se ejecutarán entre finales de 2026 y 2027, así que toca esperar para ver resultados. Mientras, conviene recordarlo: la seguridad no solo depende de cómo conduces o del casco que llevas. La ciudad por la que circulas también importa, y Barcelona parece haberlo entendido.
El DS N°8 estrena una cabina digital de alto nivel que gira en torno a una pantalla central de 16 pulgadas y un sistema multimedia DS IRIS 2.0 de respuesta inmediata. La marca francesa complementa la experiencia con un Head-Up Display extendido y un paquete de ADAS que alcanza el nivel 2 de conducción semiautónoma.
Una pantalla de 16 pulgadas y un HUD que proyecta lo esencial
El salpicadero del DS N°8 prescinde de botonería superflua y concentra toda la conectividad en dos pantallas de alta definición. Tras el volante hay un cuadro de instrumentos de 12,25 pulgadas que muestra la información relevante sin saturar. A su lado, la protagonista es la pantalla táctil central de 16 pulgadas, que ejecuta el sistema DS IRIS 2.0 con una fluidez y una velocidad de respuesta notables. El menú de acceso rápido se puede personalizar con widgets, y la navegación 3D se integra de forma natural con la instrumentación.
Por encima de ambas pantallas, el DS Extended Head-Up Display proyecta sobre el parabrisas datos como la velocidad, las indicaciones del navegador y las alertas de los asistentes. La proyección se lee sin esfuerzo incluso con luz solar intensa, lo que reduce el tiempo que el conductor aparta la mirada de la carretera. Durante la prueba, la combinación de cuadro digital, pantalla central y HUD creó un entorno de información coherente y poco intrusivo.
Conducción asistida de nivel 2: centrado de carril y cambio automático
El acabado ÉTOILE equipa de serie el DS Drive Assist 2.0, un sistema de conducción semiautónoma de nivel 2 que combina el control de crucero adaptativo con el asistente de centrado de carril. En autovías y autopistas el coche mantiene la distancia con el vehículo precedente y sigue las curvas del carril sin oscilaciones bruscas, lo que alivia la fatiga en trayectos largos. Además, el asistente de cambio de carril semiautomático ejecuta la maniobra cuando el conductor simplemente pulsa el intermitente y confirma con un leve toque al volante.
A velocidades urbanas, el sistema lee las señales de tráfico y ajusta la velocidad máxima automáticamente. La cámara de visión 360° y el retrovisor digital con cámara trasera completan el entorno de asistentes, haciendo las maniobras de aparcamiento mucho más sencillas. Opcionalmente, la marca ofrece el DS Night Vision, una cámara infrarroja que detecta peatones y animales hasta 300 metros por delante y los muestra en el cuadro de instrumentos con un recuadro de alerta.
Lo que cambia para el conductor: comodidad y anticipación
Al volante, el DS N°8 transmite una sensación de control asistido que no incomoda. El conductor puede graduar la intensidad del asistente de carril en tres niveles, desde una ayuda suave hasta una intervención más firme. La transición entre el manejo autónomo de la dirección y el momento en que el conductor retoma el control es progresiva y predecible, sin tirones. La combinación ADAS más HUD hace que la información crítica aparezca justo donde se necesita, sin obligar a desviar la vista a la consola central.
DS Nº 8. Foto: DS
El conjunto de multimedia y asistentes se apoya en una arquitectura eléctrica de 400 voltios que nada tiene que ver con la experiencia de conducción del día a día, pero que sí habilita una recarga rápida de hasta 160 kW. Con ella, 10 minutos bastan para recuperar 200 kilómetros de autonomía en corriente continua. La marca declara una autonomía WLTP de hasta 750 kilómetros en la versión de tracción delantera con batería de 74 kWh, una cifra que coloca al modelo entre los de mayor alcance del mercado.
El HUD extendido y el asistente de nivel 2 no sustituyen la atención del conductor, pero sí eliminan pequeñas distracciones y mejoran el confort en viajes largos.
Perspectiva: una cabina a la altura del segmento premium
El equipamiento tecnológico del DS N°8 sitúa al modelo al mismo nivel que las berlinas premium alemanas. La pantalla de 16 pulgadas no es la más grande del mercado, pero su integración en el salpicadero con el diseño Seamless y la respuesta del software la convierten en una de las más agradables de usar. El HUD extendido, antes reservado a segmentos superiores, llega aquí como un elemento diferencial.
Frente a rivales como el BMW i4 o el Tesla Model 3, el DS ofrece un enfoque más centrado en el confort digital que en la deportividad. El asistente de nivel 2 está bien calibrado y el sistema de visión nocturna añade un plus de seguridad en carreteras secundarias poco iluminadas. La decisión de ofrecer el DS Drive Assist 2.0 de serie en el acabado ÉTOILE, en lugar de como opción, refuerza la vocación de coche para grandes viajes que tiene este crossover eléctrico.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: la pantalla central táctil alcanza las 16 pulgadas y el HUD extendido proyecta información sin necesidad de desviar la vista.
Lo que equipa: sistema DS IRIS 2.0 con navegación 3D, cuadro de instrumentos HD de 12,25 pulgadas, DS Extended Head-Up Display, DS Drive Assist 2.0 (nivel 2 de conducción semiautónoma), cámara de visión 360° y, opcionalmente, DS Night Vision con cámara infrarroja.
Así te afecta como conductor: reduces la fatiga en autopista gracias a la conducción asistida, ves la información esencial sin apartar la mirada de la carretera y percibes un salto de calidad digital comparable al de marcas premium consolidadas.
Zero Motorcycles ha lanzado una promoción que reduce el precio de su scooter eléctrico LS1 a 4.910 euros, un descuento de 365 euros sobre el precio original. La oferta, activa hasta el próximo 30 de septiembre, tiene un efecto colateral poco comentado: abarata también el seguro a todo riesgo gracias al menor valor de adquisición del vehículo.
Por qué el precio de la moto condiciona directamente la prima del seguro
Las pólizas a todo riesgo calculan la cobertura de daños propios tomando como referencia el valor venal del vehículo, es decir, el coste de reposición en el momento del siniestro. Cuanto más bajo sea ese valor, menor será la indemnización máxima que la aseguradora tendrá que asumir en caso de pérdida total o robo, y eso se traduce en una prima anual más contenida.
Con el LS1 situado en 4.910 euros, la base de cálculo para el seguro a todo riesgo cae un 7% respecto al precio habitual de 5.275 euros. Aunque la diferencia en euros no es enorme, puede traducirse en un ahorro de 10 a 20 euros al año en la modalidad todo riesgo, según las estimaciones de los comparadores del sector. Para un perfil de conductor joven, donde las primas son más elevadas, ese recorte puede ser algo mayor.
Cuánto cuesta de media asegurar un scooter eléctrico como el LS1
El seguro de un scooter de 125 cc, sea de gasolina o eléctrico, se mueve en una horquilla amplia. Según datos de comparadores como Rastreator o Acierto, una póliza a terceros básica para una moto de este segmento arranca en torno a los 150 euros anuales. Si se añade la cobertura de robo, muy aconsejable para un vehículo urbano, la prima asciende a 180-250 euros. La modalidad a todo riesgo con franquicia, que cubre los daños propios, suele superar los 300 euros, dependiendo de la antigüedad del conductor y de la compañía.
Foto: Zero
Un scooter eléctrico como el Zero LS1 puede presentar primas ligeramente más bajas que las de un 125 cc de combustión, porque las aseguradoras valoran su menor riesgo de siniestralidad grave y su coste de reparación más reducido. La rebaja de precio anunciada por Zero intensifica ese efecto: al valer menos, la póliza a todo riesgo también se reduce proporcionalmente.
Un scooter eléctrico de menos de 5.000 euros asegurado a todo riesgo puede costar un 15 % menos que su equivalente de gasolina, un ahorro extra que suma al de la energía y el mantenimiento.
Qué coberturas interesan en un scooter eléctrico que se mueve por ciudad
Los scooters eléctricos están expuestos, sobre todo, al riesgo de robo. Por eso, muchos propietarios contratan al menos un seguro a terceros ampliado que incluya esta garantía. En el caso del LS1, sus dos baterías extraíbles de 3,7 kWh (que juntas proporcionan hasta 110 kilómetros de autonomía) suponen un valor añadido que conviene tener en cuenta: no todas las pólizas estándar cubren los sistemas de batería desmontable, por lo que es recomendable verificar si aparecen expresamente como elemento asegurado.
La cobertura de daños propios puede ser interesante para quien adquiere el scooter nuevo, especialmente ahora que el precio se sitúa por debajo de los 5.000 euros. Con un valor de referencia más bajo, la diferencia entre un terceros ampliado con robo y un todo riesgo con franquicia de 300 euros es menor, lo que facilita la decisión de contratar una protección más completa sin que la prima se dispare.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: protección adaptada a un scooter eléctrico urbano con baterías extraíbles, con coberturas que van desde el terceros básico hasta el todo riesgo, incluyendo opciones para robo y daños propios con franquicia.
A quién va dirigido: usuarios de movilidad diaria que buscan un 125 cc eléctrico eficiente; conductores noveles que quieren una prima ajustada, y también motoristas con experiencia que valoran el bajo coste de funcionamiento.
Cuánto cuesta: desde 150 euros al año para un terceros básico, pasando por 180-250 euros con robo, hasta 300-350 euros para un todo riesgo con franquicia de 300 euros. La rebaja del LS1 reduce la prima del todo riesgo entre 10 y 20 euros anuales.
Con el lanzamiento del DS N°4 Hybrid, la firma francesa apuesta por una cabina completamente digital donde los datos se convierten en confort y seguridad. La versión de acceso, disponible desde 36.840 euros, integra un Head-Up Display de 21 pulgadas, un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y la pantalla central del sistema DS IRIS SYSTEM. Tres pilares que trasladan al conductor toda la información sin que aparte la vista de la carretera.
Un Head-Up Display de 21 pulgadas que proyecta la carretera
La tecnologíaDS EXTENDED HEAD UP DISPLAY sitúa una lámina virtual de 21 pulgadas sobre el parabrisas, a unos cuatro metros por delante del coche. No es un simple reflejo del cuentavueltas: muestra la velocidad, las indicaciones del navegador, las alertas de los sistemas ADAS y las llamadas entrantes, todo con un enfoque nítido que evita el reenfoque constante de los ojos. En uso real, leer la velocidad o anticipar un giro se convierte en un gesto instintivo, sin que el conductor desplace la mirada hacia la consola.
El proyector, integrado en el salpicadero, utiliza óptica de última generación para mantener una visibilidad homogénea incluso con luz solar intensa. La resolución y el contraste están calibrados para que la información flote con claridad, pero sin interferir en la percepción del tráfico. Para quien ha utilizado un Head-Up Display convencional, el salto es evidente: la superficie es casi un tercio mayor que la de un sistema estándar y la sensación es la de conducir con una capa de datos superpuesta a la realidad, no en una esquina.
El ecosistema digital: pantalla de 10,25 pulgadas y DS IRIS SYSTEM
Junto al parabrisas inteligente, el DS N°4 conserva un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas configurable —con gráficos nítidos y transiciones suaves— y una pantalla central táctil que ejecuta el sistema DS IRIS SYSTEM. Este software multimedia, desarrollado internamente por DS, centraliza la conectividad, la navegación y el control de los modos de conducción. La interfaz responde con fluidez y admite tanto Apple CarPlay como Android Auto de forma inalámbrica, por lo que el emparejamiento del móvil es inmediato.
La ergonomía está cuidada: los menús se despliegan con lógica y los atajos táctiles permiten acceder a la climatización o a los asistentes sin navegar por submenús. El conjunto, además, se complementa con un cargador inalámbrico para el teléfono y varios puertos USB-C repartidos por el habitáculo. En la práctica, esto significa que antes de arrancar ya tienes la ruta en el navegador y la música lista, sin cables.
Así se percibe al volante: información sin fatiga
El verdadero valor de la cabina digital del DS N°4 Hybrid no está en el número de pulgadas, sino en cómo integra la tecnología para aliviar la carga mental del conductor. El Head-Up Display de 21 pulgadas fusiona la realidad con los datos relevantes, mientras que la pantalla central y el cuadro de instrumentos ofrecen un respaldo completo sin abrumar. Durante un trayecto por autopista a 120 km/h, la información de velocidad y navegación permanece a la altura de los ojos; en ciudad, las alertas de peatones o ciclistas aparecen sobre el parabrisas justo donde la situación lo requiere.
Ya se pueden hacer pedidos de los nuevos DS 3, Nº4 y DS 7 con la exclusiva línea Performance Line. Foto: DS.
La calidad de los materiales refuerza la experiencia digital: las inserciones guilloché «Clous de Paris» y las rejillas de ventilación invisibles del sistema DS AIR estilizan la consola y eliminan distracciones visuales. El aislamiento acústico, con ventanillas laterales laminadas de serie, crea un entorno silencioso que realza aún más la nitidez de las indicaciones del Head-Up Display. Conducir el DS N°4 se convierte en un ejercicio de serenidad tecnológica: el coche te informa, te asiste y te envuelve sin que notes el esfuerzo electrónico.
La verdadera innovación en la cabina no son las pulgadas, sino la información que el conductor recibe sin apartar la vista de la carretera y sin esfuerzo adicional.
Perspectiva: la cabina del compacto premium mira al frente
Con esta evolución, DS Automobiles sitúa al DS N°4 en la vanguardia del segmento compacto premium, enfrentándose directamente a alternativas alemanas que aún ofrecen Head-Up Displays más reducidos. La superficie de proyección de 21 pulgadas representa un argumento comercial de peso, pero sobre todo una mejora funcional demostrada en los estudios de fatiga visual: cuanta más información se presente en el campo de visión primario, menos microdesatenciones se producen al volante. Esto cobra especial relevancia en un modelo que no renuncia a la conducción eléctrica urbana gracias a su sistema Mild Hybrid de 48 V, y que con la etiqueta ECO puede circular sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones.
El reto a medio plazo será convertir este salto en estándar y no en excepción dentro de la gama. Por ahora, el DS N°4 Hybrid demuestra que la tecnología bien aplicada no consiste en acumular pantallas, sino en saber qué mostrar, cuándo y cómo, para que el conductor dedique su atención a lo realmente importante: la carretera.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: el Head-Up Display extendido alcanza las 21 pulgadas de diagonal proyectada, situando la información a cuatro metros virtuales por delante del parabrisas.
Lo que equipa: sistema DS EXTENDED HEAD UP DISPLAY con proyector integrado; cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas; pantalla central táctil con DS IRIS SYSTEM compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos; ventanillas laterales laminadas; sistema de climatización DS AIR con rejillas invisibles.
Así te afecta como conductor: reduces el tiempo de mirada fuera de la carretera para consultar velocidad, navegación o avisos de los sistemas ADAS; la realidad aumentada de la navegación facilita la anticipación en intersecciones; el conjunto digital minimiza la fatiga en trayectos largos y refuerza la sensación premium al volante.
