Koji Watanabe admite que Honda llegó al motor de 2026 con menos personal del necesario y pide disculpas a Fernando Alonso. La confesión del CEO de HRC llega con la temporada ya avanzada y con el proyecto de Aston Martin convertido en la mayor decepción del curso.
No es una declaración menor. Doce años después del último gran cambio de reglamento, Honda vuelve a fabricar una unidad de potencia por detrás de la competencia, y esta vez el damnificado tiene nombre y apellidos. Watanabe ha reconocido en una entrevista con medios japoneses que ‘es cierto, no teníamos suficiente personal al inicio del desarrollo’, una frase que se venía rumoreando en el paddock desde la pretemporada y que nadie había confirmado con micrófono delante.
El déficit de personal que Honda tardó en admitir
El dato que dimensiona el error está en el propio historial de la marca. Honda ganó cuatro campeonatos de pilotos consecutivos entre 2021 y 2024 con Max Verstappen, más dos títulos de constructores con Red Bull en 2022 y 2023. La base técnica que produjo el motor más dominante de la era híbrida existía, estaba documentada y funcionaba. No hubo que inventarla: hubo que conservarla.
Lo que ocurrió es una decisión de asignación de recursos, no un problema de ingeniería. Según la versión de HRC, buena parte de los responsables de aquel proyecto fueron reasignados a otras divisiones —entre ellas el desarrollo de placas solares— y el motor de 2026 quedó en manos de un núcleo con menos rodaje. La apuesta salió mal. A mitad de ciclo, Honda ha recuperado a parte de ese personal veterano para intentar tapar el agujero.
Watanabe sostiene que ‘los miembros con los que nos hemos reforzado este año son experimentados y poseen las capacidades técnicas necesarias’. Traducido a pista, el equipo no compite con lo que diseñó, sino con lo que está corrigiendo sobre la marcha. En Fórmula 1 eso se paga dos veces: primero en el deployment, y la gestión de energía, que llegan tarde a cada circuito; después en cada actualización, que invalida parte del trabajo aerodinámico hecho con la versión anterior de la unidad de potencia.
Honda no falló en el banco de pruebas: falló en la plantilla que decidió sentar delante de él.
Doce años después, el mismo error con otro envoltorio
El paralelismo con 2014 es inevitable y no invita al optimismo. Aquella entrada en la era híbrida con McLaren se saldó con tres temporadas de sufrimiento, ruptura contractual y una salida de la Fórmula 1 que la marca tardó en digerir. La diferencia ahora es el envoltorio: hay un proyecto caro detrás, con Adrian Newey en la estructura técnica y con un bicampeón del mundo al volante que no tiene años que regalar.
De ahí que la disculpa pública tenga más de gestión de relaciones que de arrepentimiento. Aston Martin firmó con Honda una alianza a largo plazo y lo hizo dentro de su proyecto deportivo más ambicioso; si el motor no acompaña, el relato de la marca en F1 se sostiene solo sobre el nombre de sus ingenieros. Y eso, comercialmente, tiene fecha de caducidad.
El precio real: la ayuda de la FIA y el futuro de Alonso
Mientras Honda recompone su plantilla, se mueve otra pieza. Los ajustes que estudia la FIA para equilibrar las unidades de potencia cuentan con el impulso del presidente Mohammed Ben Sulayem y con el respaldo público de Toto Wolff, jefe de Mercedes. El argumento oficial es de sistema: nadie quiere que un fabricante abandone el campeonato y deje a dos equipos sin motor. El argumento incómodo es el otro: si las concesiones llegan, quienes han hecho bien los deberes ven recortada por decreto una ventaja que costó cuatro años de desarrollo.
Aquí conviene una mirada larga. La Fórmula 1 ha convivido siempre con la tensión entre equidad y mérito, y el actual sistema de homologación de motores limita mucho el margen de reacción. Un fabricante que se equivoca en el concepto no arregla el concepto a mitad de temporada; solo puede mitigar. Las concesiones, por tanto, no devuelven a Honda al grupo de cabeza: le compran tiempo para no perder a Aston Martin por el camino. Es una diferencia sustancial que conviene no confundir.
La segunda presión es humana. Aston Martin ha declarado que quiere retener a Fernando Alonso, pero también que existe un plan B si decide marcharse. Con 45 años y un contrato que se acerca a su final, el asturiano no está en posición de esperar dos ciclos de desarrollo. La lectura de esta redacción es clara: la disculpa de Watanabe no resuelve el problema técnico, pero sí compra crédito político interno en un momento en el que el equipo necesita justificar su apuesta ante su propia afición.
Cabe recordar que Honda ya vivió esto. En 2017 recuperó a ingenieros veteranos y el motor mejoró justo cuando la relación con McLaren estaba rota. La marca japonesa aprendió tarde, y aprendió con el coche de otro.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato de mercado: cuatro títulos de pilotos y dos de constructores entre 2021 y 2024 avalan la capacidad técnica de Honda. El problema no fue de banco de pruebas, sino de reparto de plantilla tras el anuncio del reglamento de 2026.
- El rumor: en el paddock se da por hecha una nueva tanda de ayudas reglamentarias para los motoristas rezagados, con Ben Sulayem y Wolff empujando. El precedente de la era híbrida sugiere que las concesiones llegan cuando el daño competitivo ya está hecho.
- El veredicto: la disculpa de Watanabe protege la relación con Aston Martin a corto plazo, pero no acelera el motor. Si Alonso decide moverse antes de que Honda cierre la brecha, el proyecto perderá su principal activo comercial y la marca japonesa se quedará con la factura y sin escaparate.
