El Audi RS5 Avant B10 ha regresado a la autobahn alemana para una tercera entrega de pruebas con las cámaras de AutoTopNL. Esta vez, Max, el presentador, aprovecha el asfalto vacío y el atardecer para exprimir la versión más potente del familiar deportivo, armada con el paquete Sport y los frenos cerámicos opcionales que elevan el límite de velocidad hasta los 285 km/h.

Un motor V6 electrificado con 639 CV y cifras de escándalo

Max detalla que bajo el capó se mantiene el 2.9 litros V6 biturbo heredado del anterior RS4, pero ahora combinado con un módulo eléctrico de 177 CV y una batería de 22 kWh alojada en el piso. La potencia conjunta alcanza los 639 CV y 825 Nm, que se traducen en un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Durante la sesión, el probador cronometró un 100-200 km/h en 8,4 segundos y admite que, en condiciones ideales —berlina, viento a favor, depósito casi vacío— podría bajar de los 8 segundos. El sistema híbrido permite, además, hasta 85 kilómetros de autonomía eléctrica, un argumento de peso para el día a día.

Diseño y chasis: paquete Sport, frenos cerámicos y una estampa imponente

El modelo de pruebas luce el acabado Fender Green, unas llantas de gran tamaño con neumáticos Bridgestone Potenza en medida 285, el capó y los espejos con inserciones de fibra de carbono forjada y los paragolpes más agresivos que incluye el pack Sport. Para Max, “la postura de este coche es simplemente épica, realmente amenazante”. Destaca los discos cerámicos de 440 mm delante y 410 mm detrás, imprescindibles para desbloquear la velocidad máxima de 285 km/h, y recomienda encarecidamente este paquete —en Países Bajos cuesta unos 8.500 euros— por la relación calidad‑precio y porque incluye las grandes pinzas cerámicas. Solo el sonido de escape de serie no le convence, aunque asegura que una unidad con escape HMG Motorsport sonaba mucho mejor.

Comportamiento en autobahn: 298 km/h y una aceleración feroz

En las rectas sin limite de velocidad, el RS5 Avant B10 demuestra que su masa de 2.370 kilos no es obstáculo para rozar los 300 km/h. Max logra estirar el velocímetro hasta 298 km/h, aunque reconoce que el viento le impidió alcanzar la barrera mítica. “No llegamos a 300. Casi, pero no”, comenta mientras el cuenta‑kilómetros se acerca a la cifra redonda. La función Boost, que ofrece una cuenta atrás de diez segundos, no parece añadir caballos extra; el presentador sospecha que se trata simplemente de un kick‑down programado. Aún así, la capacidad de tracción y la estabilidad a velocidades de autopista alemana son apabullantes, y con el reglaje de suspensión más firme el coche se mantiene compuesto incluso sobre baches.

‘Es increíble lo capaz que es en modo diario, pero para que te haga sonreír necesitas la carretera perfecta’

— Max, AutoTopNL

¿Dónde queda el feeling deportivo? La lectura del probador

Pese a las cifras, Max advierte que la balanza tiene un coste en sensaciones. El coche se siente muy efectivo y ofrece un ancho de banda tremendo, pero la diversión pura solo aparece cuando se selecciona el modo ‘torque rear’ y se afronta una carretera de curvas perfecta. En ese escenario, el diferencial posterior logra que la zaga deslice, y el conjunto se vuelve sorprendentemente travieso. Sin embargo, en conducción normal el RS5 no acaricia el alma petrolhead como lo haría un M3 Touring o el RS4 Performance de la generación anterior. “Es un coche muy difícil de etiquetar —reflexiona—: práctico, rapidísimo, precioso… pero no termina de rascar ese picor emocional con el que sueñas”.

Competencia y legado: ¿merece la pena frente al anterior RS4 o al M3 Touring?

La comparación con la antigua generación B9 resulta inevitable, porque el B10 (ahora RS5 en vez de RS4) llega cargado con 500 kilos extra respecto a un RS4 Performance y 200 más que un Mercedes‑AMG C63 S E Performance. Aunque gana 84 CV de potencia combinada, la agilidad relativa se resiente. El conductor de AutoTopNL cree que, para quien busque mayor implicación al volante y un escape con más carácter, siguen siendo mejores opciones el RS4 edición 25 Years o el BMW M3 Touring, dos referencias que no disimulan su naturaleza deportiva con tanta tecnología. En cualquier caso, admite que difícilmente alguien que mire este RS5 esté también pensando en un M3 Touring, pues los perfiles de comprador pueden ser distintos.

Una rutina diaria electrificada sin renunciar a las prestaciones

Más allá de la épica autobahn, Max insiste en la faceta racional del coche: su capacidad para rodar en modo eléctrico hasta 85 kilómetros, los consumos reducidos en trayectos urbanos y la amortiguación adaptativa que digiere con soltura los adoquines alemanes lo convierten en un excelente compañero de fin de semana largo. La pega, como ya señalaba, es el maletero, que con 360 litros queda por debajo incluso de un Audi A3, debido a la ubicación de la batería bajo el piso. El RS5 Avant B10, presentado en 2025 y recién llegado a los concesionarios, comparte receta con otros híbridos enchufables de altas prestaciones como el C63, pero con la bandera de la tracción quattro como sello de identidad.

Así que, si buscas la combinación más radical de imagen y versatilidad, el RS5 Avant B10 tiene pocos rivales. Pero quien eche de menos una conducción más analógica tal vez deba mirar al pasado o a Baviera.

Puedes ver la prueba completa en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.

Nunca pensé que un robo me haría replantear la identidad de mi coche. Hace semanas me quedé sin el LS del Monaro; la risa me duraba segundos hasta que mi colega en Autotech Engineering me enseñó un bloque de aluminio con seis cilindros y el logo de Ford. Lo que empezó como un susto acabó en un proyecto que, según el equipo de Mighty Car Mods, aúna lo mejor de dos mundos: un Holden Monaro con corazón de Barra turbo. Este vídeo documenta la construcción completa del motor, desde el despiece hasta el montaje final, con una honestidad que solo se consigue cuando hablas con mecánicos que llevan décadas haciendo locuras.

El robo que cambió los planes y el motor que nadie esperaba

La visita a Autotech arrancó con una sorpresa: un LS de 5.3 litros listo para ocupar el hueco. «Esto se queda en este coche», le soltaron mientras señalaban un sedán. El verdadero regalo aguardaba al fondo: un Ford Barra 4.0 de doble árbol de levas, diseñado exclusivamente para Australia y bautizado con nombre de pez. En el vídeo, el presentador confiesa que la idea de meter un seis en línea en su Monaro le parecía una genialidad; también sabe que habrá quien lo tache de herejía. Con 110 000 kilómetros y un mantenimiento impecable, el motor prometía, aunque una biela doblada reveló que el desmontaje no era capricho.

Radiografía de un clásico australiano: del despiece a la rectificadora

Con las cabezas fuera, los chicos de Mighty Car Mods mostraron el interior con la naturalidad de quien ha abierto cientos de motores. El bloque, salvo la biela siniestrada, parecía sano. El equipo de West Engine Centre, especialistas en preparaciones, se encargó de comprobar la planitud de la bancada y documentar todas las cotas. La filosofía fue clara: mínima mecanización, mantener el diámetro original y asegurar que las superficies quedaran perfectas para soportar la presión extra del turbo. «No necesitas grandes aburridos en un Barra para hacer potencia de sobra», explicaban.

Pistones Manley y piezas forjadas para domar la presión del turbo

Una vez rectificado, llegó el momento de desechar los internos de serie. En su lugar, el equipo apostó por pistones forjados Manley, bielas de competición y un kit de espárragos de culata ARP con apriete en tres etapas. Los engranajes de la bomba de aceite también se sustituyeron: la pieza original, más frágil de lo que parece, puede fragmentarse y provocar una pérdida de lubricación catastrófica. Me sorprendió la naturalidad con la que el mecánico afirmaba que, con estos cambios, es factible triplicar los 435 caballos que daba el motor en su versión más potente de fábrica allá por 2016.

El ritual de la limpieza y el montaje: cuando una micra lo decide todo

Hay un momento del vídeo que resume por qué los proyectos largos merecen respeto: la obsesión por la limpieza. El montador repasa cada conducto con un cepillo y advierte que incluso los bloques recién rectificados llegan con residuos. «Soy el último que toca el motor, así que es mi responsabilidad», dice, mientras repasa los números de huelgo de cada cojinete. Un descuido de milésimas basta para convertir horas de trabajo en chatarra. La colocación de los aros, la jaula antivuelco de los pistones y el juego de cadenas de distribución nuevo se suceden con la calma de quien ha cometido errores y no quiere repetirlos.

El montaje de las levas originales fue otra decisión meditada. A pesar de que existen perfiles muy agresivos, los de serie funcionan bien con altas presiones de soplado y entregan el par desde abajo, que es justo lo que busca el propietario para disfrutar en carretera. La culata se selló con una fina capa de sellador extendida a dedo, una técnica que el mecánico defendió con la autoridad de los años: «Así no se producen acumulaciones y el apriete es uniforme».

Puedes tener un Barra y un Monaro; puedes tener ambas cosas que amas. No tienes que elegir entre el seis turbo y el V8.

— Mighty Car Mods

¿Un seis en línea donde antes latía un V8? La pasión no entiende de marcas

Para el equipo de Mighty Car Mods, el Barra es mucho más que un motor robusto. En el vídeo recuerdan anécdotas personales: el taxi Falcon que los llevaba de adolescentes, el primer coche familiar con un 4.0 que parecía un cohete. Esa carga emocional pesa tanto como las cifras de par. Además, insisten en que la arquitectura de seis cilindros con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable permite alcanzar potencias de infarto con modificaciones relativamente sencillas. Los motores de la serie FG turbo, con solo muelles de válvula y espárragos, han bajado de nueve segundos en cuarto de milla.

Lo que viene: turbo descomunal, Haltech y un eje trasero que va a sudar

Con el motor ya ensamblado, el proyecto entra en su fase más compleja. La gestión electrónica recae en una ECU Haltech Elite, imprescindible para domar un turbocompresor de gran tamaño y mantener la fiabilidad en calle. También habrá que adaptar la transmisión y fabricar soportes a medida, porque el Monaro nunca se concibió para alojar un propulsor Ford. El propio presentador reconoce que aún hay piezas que podrían no encajar y que el cronograma se extenderá meses. Sin embargo, la convicción con la que habla deja claro que la espera valdrá la pena.

Cuando un robo te deja sin motor, lo fácil es reponer y olvidar. Lo difícil, y lo que retrata este vídeo, es aprovechar el golpe para construir algo que jamás habrías planeado. La ruta que ha tomado este Monaro es un homenaje a la ingeniería australiana de los noventa y a la cultura del «hazlo porque puedes». Si funciona, habrá nacido una bestia con el tacto de un muscle car y el silbido de un turbo que no pide permiso. Si no, al menos nos habrán regalado uno de los diarios de taller más honestos que he visto en años.

Puedes ver el proceso completo en el vídeo original de Mighty Car Mods:

El desgaste desigual: una pastilla al metal y la otra casi intacta

Nada más levantar el vehículo, el técnico nos muestra el estado de las pastillas traseras. Una de ellas conserva algo de material, pero la otra ha llegado al extremo de rozar metal contra metal. En sus propias palabras, el problema no es solo la falta de mantenimiento, sino que la pastilla estaba literalmente atascada en su soporte. Una acumulación de óxido había creado un reborde que la inmovilizaba, impidiendo que la pinza flotara correctamente. Esta situación, explica, hace que toda la fuerza del pistón se concentre en la pastilla que aún se mueve, acelerando su desgaste mientras la otra permanece bloqueada y sin hacer contacto.

El verdadero culpable: un pasador con buje que se hincha con el calor

Al desmontar la pinza, The Car Care Nut detectó la causa raíz: el pasador deslizante superior, que incorpora una pequeña pieza de goma (el buje), se había agarrotado por completo. Según detalla, ese buje está diseñado para amortiguar vibraciones y evitar ruidos, pero con los ciclos de calor se hincha y acaba bloqueando el pasador dentro de la mordaza. El resultado es una pinza que no se centra, una presión de frenada asimétrica y, tarde o temprano, un desgaste extremo en una sola pastilla. «Cuando el pistón sale, empuja de lado y toda la fuerza va a la pastilla que está libre», sentencia durante la reparación.

Negociaciones con el martillo neumático y una limpieza a fondo

Liberar ese pasador no fue coser y cantar. Tras varios intentos fallidos con herramientas manuales, el mecánico recurre al martillo neumático para lo que él llama «negociaciones intensas». Una vez extraído, se aprecia cómo el buje de goma ha quedado completamente deformado. Para dejarlo todo a punto, utiliza un chorreadora de arena en seco que elimina todo el óxido de los alojamientos, instala pasadores y bujes nuevos, y los lubrica con la grasa oficial de Toyota —la misma que, insiste, evita futuros agarrotamientos. No olvida colocar las láminas antichirridos («shims») porque, sin ellas, el sistema frenaría pero «sonaría a gato escaldado».

Más allá de los frenos: un rodamiento que grita y una ventanilla que se descarrila

El Highlander del vídeo no solo llegaba con los frenos traseros destruidos. The Car Care Nut también diagnostica un rodamiento de rueda trasero «literalmente gritando» y un fallo recurrente en estos modelos: el cristal de la ventanilla delantera se sale de la guía al subir. Aunque la transcripción se interrumpe antes de ver la intervención completa, el mecánico adelanta que es una avería «muy común» y promete mostrar el despiece para que cualquier propietario pueda anticiparse. Son tres frentes que, juntos, dibujan una radiografía de lo que le espera a una SUV con más de una década a sus espaldas si no se realiza un mantenimiento preventivo.

‘Cuando el martillo neumático sale a escena, las negociaciones se acaban.’

— The Car Care Nut

Contexto: la Highlander que ya peina canas y necesita mimos extra

La Toyota Highlander de tercera generación (2008-2013) se ha ganado fama de tanque fiable, pero como cualquier vehículo con 14 años encima, empieza a pedir atención en puntos concretos. Los foros de propietarios en Estados Unidos recogen desde hace tiempo quejas sobre desgastes irregulares de frenos traseros, ruidos de rodamientos y el conocido problema de la ventanilla del conductor. Agosto de 2026 encuentra a muchos de estos todocamino circulando con el mantenimiento justo, justo cuando los pasadores con buje de goma alcanzan el punto crítico de degradación. No es un fallo de diseño, sino una cuestión de uso y falta de lubricación periódica.

Lo que significa para el bolsillo y la seguridad

La lectura editorial es clara: si tienes un frenos Toyota Highlander de esa época, no te limites a cambiar las pastillas cuando el testigo se encienda. El verdadero ahorro está en revisar —y sustituir si es necesario— los pasadores y bujes de la pinza cada vez que se interviene el sistema. Unas piezas que cuestan unos pocos euros pueden evitar que el disco acabe rayado, que una pastilla se gaste hasta el metal y, sobre todo, que la frenada sea asimétrica en una frenada de emergencia. La lección de The Car Care Nut es que un pequeño componente de goma puede convertirse en el eslabón más débil de toda la cadena de seguridad.

Al final, este Highlander 2012 es un espejo en el que muchos conductores pueden mirarse. ¿Estás seguro de que tus frenos traseros trabajan en pareja? A veces, un ruido que va y viene o una vibración al frenar esconden un pasador que ya no desliza. La próxima vez que pises el pedal, recuerda que no todo el mantenimiento se ve a simple vista.

Puedes ver el vídeo completo aquí:

Un Silver Cloud de 1963, con 482.000 kilómetros sobre el chasis, no es un coche cualquiera. Tampoco lo es el lugar al que lo llevó su dueño. JayEmm on Cars documentó la travesía que realizó a bordo de Dorothy hasta Ucrania, en una caravana de vehículos donados. El creador británico explica que todo arrancó en un aparcamiento de Oxfordshire hace cuatro días.

De la avería en Bicester a una misión histórica

Tal y como relata en su último vídeo, la aventura empezó con un contratiempo. Apenas media hora después de salir, los frenos del Rolls-Royce se agarrotaron, generando una densa humareda. Por suerte, la buena voluntad de unos mecánicos cercanos permitió volver a la carretera. El conductor y propietario, Tom, confió en que aquel percance no empañara la misión principal. Y no fue el único problema mecánico, pero el espíritu del viaje se mantuvo intacto.

Driving Ukraine: del voluntarismo juvenil a más de 390 vehículos enviados

JayEmm subraya que la organización detrás del convoy es Driving Ukraine, fundada por Finn Wat con solo 21 años. Desde 2022, la iniciativa ha enviado desde el Reino Unido pick-ups, ambulancias y camiones de bomberos, además de recaudar cerca de tres millones de libras en donaciones. En esta ocasión, el convoy número 58 es el más ambicioso: casi treinta vehículos donados de una tacada. Pero el interés mediático por la guerra en Ucrania ha menguado, y Wat quería reavivarlo con una imagen insólita: un Rolls-Royce rumbo al este.

La abuela Dorothy, récord mundial y compañera de rallies

El automóvil, un Silver Cloud III, atesora una trayectoria formidable. JayEmm cuenta que su anterior propietario fue Alastair Caldwell, director del equipo McLaren en los años setenta y jefe de James Hunt. Caldwell lo condujo durante décadas, le hizo él mismo el motor y lo llevó a rallies extremos, incluido uno de Nueva York con 18.000 kilómetros. Su madre, Dorey, con 94 años, ejerció de navegante y estableció un récord mundial de longevidad en la especialidad. En su honor, el coche se llama Dorothy. Ahora, en manos de Tom, afronta su primer desafío solidario.

Los rostros de una caravana que no olvida la guerra

El documental recoge testimonios que rompen la narrativa del voluntariado ocasional. Participan desde altos ejecutivos hasta personas que apenas habían salido del Reino Unido en años. Una pareja de padres, cuyo hijo Christian murió evacuando heridos en 2023, han hecho de cada convoy una cita ineludible. «La verdadera alegría solo se alcanza dando, no recibiendo», dice uno de los participantes, una frase que el propio JayEmm suscribe indirectamente: para él, no había un viaje de motor con más sentido que este.

‘There are lots and lots of trips I could have taken across Europe, but none of them would really have the same meaning that this does.’

— JayEmm on Cars

Toyota contra Rolls: la lección de que el lujo no siempre es silencio

JayEmm cambió momentáneamente Dorothy por un Toyota Land Cruiser Prado de 2005, uno de los vehículos donados. El contraste resultó revelador. El todoterreno japonés, con su motor diésel de cuatro cilindros y consumo de casi 40 millas por galón, ofrecía un habitáculo mucho más insonorizado y refinado que el legendario Silver Cloud, que apenas rendía 10 millas por galón. «Esto te muestra cuánto avanzaron los coches en cuarenta y dos años», comenta con humor irónico, reconociendo que el confort acústico del Toyota eclipsaba al que un día fue el epítome de la opulencia.

La memoria de Martin y por qué importa seguir conduciendo

El creador confiesa que emprender este viaje fue, ante todo, un acto de memoria. Lo hizo en recuerdo de Martin, marido de su madre, un exmilitar que quedó discapacitado tras un incidente y que pasó años recuperándose. Martin, al ver la invasión, dijo que haría lo que pudiera, pero su estado se lo impedía. JayEmm se prometió que él sí podía hacerlo. Y así, un Rolls-Royce con medio siglo de historia convertido en promesa se convirtió en su forma de honrar ese compromiso.

La ayuda que no envejece, aunque el motor sí

La travesía culminó en la ciudad ucraniana de destino, donde los vehículos serán utilizados para evacuar soldados, transportar suministros médicos y apoyar a los desplazados. Driving Ukraine sigue necesitando relevo mediático porque, como afirma el documental, la guerra no ha terminado aunque las portadas hayan pasado a otros asuntos. Está realidad queda patente al ver a las familias que viajan con el recuerdo de sus seres caídos. La solidaridad sobre ruedas no entiende de modas.

Puedes ver el documental completo de JayEmm on Cars aquí: