BYD está a 10.839 matriculaciones de superar a Ford en Europa, un sorpaso que ni los aranceles del 35,3% han frenado.
Los datos que la Asociación Europea de Constructores de Automóviles publicó este mes sitúan al fabricante chino en 234.099 unidades matriculadas en los primeros ocho meses del año, un 144,1% más que en el mismo tramo del ejercicio anterior. Ford encadena una caída del 14,4%, y se queda en 244.938 coches. La distancia entre ambos es de apenas 10.839 vehículos: poco más de un mes de ventas al ritmo actual.
La cuota dibuja mejor que ningún titular la magnitud del desplazamiento. BYD firma el 2,5% del mercado europeo, cuando hace solo un año arañaba el 1,1%. Ford cede puntos mientras desmonta su catálogo. La foto no admite muchas interpretaciones.
Porque ahí está la clave. BYD ha hecho lo contrario de lo que hizo Ford en Europa: ampliar gama a un ritmo que ninguna marca tradicional puede igualar. Una añade versiones y siluetas nuevas cada pocos meses; la otra ha ido cerrando puertas. El Ka, el Fiesta, el Focus y el Mondeo ya no están. El Puma y el Kuga aguantan, pero llevan en el mercado desde 2019 y la competencia no espera.
El consejero delegado de Ford, Jim Farley, admitió en su día que esos modelos tenían clientes fieles pero no eran lo bastante rentables para justificar nuevas inversiones. La frase sigue retratando la estrategia de la compañía estadounidense en el Viejo Continente: menos producto y más margen por unidad. El problema es que el mercado no se reparte por margen, se reparte por unidades matriculadas.
Ford no perdió Europa de golpe: cedió catálogo modelo a modelo mientras BYD construía el suyo. Los números solo ponen fecha al relevo.
Y no solo es BYD. SAIC —propietaria de MG— suma 230.290 matriculaciones, a 14.648 unidades de Ford y con un crecimiento del 19,7%. Geely ya ha superado al óvalo azul con 289.128 unidades, aunque su cifra incluye Volvo, Polestar y Lotus, así que no es una comparación homogénea. Chery, que agrupa Jaecoo, Jetour y Omoda, avanza al 279,7% y alcanza las 207.871 unidades.
Si se suman las cuatro —Geely, BYD, SAIC y Chery—, controlan ya el 10,4% del mercado europeo. Uno de cada diez coches matriculados en Europa tiene conexión china. Eso ya no es una curiosidad de las listas de ventas: es un bloque.
Ford busca en Renault el catálogo que dejó de fabricar
Ford no se queda quieta. Su plan pasa por Renault. La firma francesa fabricará una serie de eléctricos para la estadounidense, entre ellos una posible resurrección del Fiesta sobre la base del Renault 5 y un crossover pequeño emparentado con el Renault 4. No serán simples remarcados: Ford promete diseño propio y ajustes bajo la piel.
Son dos de los cinco modelos de raíz europea que la compañía promete para el final de la década. Los otros tres son un Bronco específico para Europa y dos crossover multienergía llamados a relevar al Puma y al Kuga. El futuro de los Explorer y Capri eléctricos, construidos sobre base Volkswagen, sigue en el aire.
El precedente japonés y el error de cálculo de los aranceles
Europa ya ha vivido este guion. En los años setenta y ochenta, los fabricantes japoneses entraron por la puerta que el mercado europeo les dejaba abierta, primero con coches baratos y fiables, después con gamas completas. Cuando los europeos quisieron reaccionar, Toyota y Honda ya tenían red comercial y clientes fieles. Los coreanos repitieron la jugada veinte años después.
La diferencia ahora es la velocidad. Lo que a los japoneses les llevó dos décadas, los chinos lo están comprimiendo en cinco o seis años. Y lo hacen con una barrera artificial delante: los aranceles de hasta el 35,3% que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados de China. La paradoja es que el gravamen no ha frenado la marea. Ha encarecido el coche, sí, pero también ha empujado a los fabricantes chinos a mirar la producción local europea como vía para esquivarlo y a diversificar hacia híbridos y modelos que el arancel no toca igual.
La barrera comercial ha funcionado como acelerador de la estrategia industrial, no como muro. Y eso es lo que debería preocupar a Bruselas: no cuántos BYD se venden, sino qué hará Ford cuando el sorpaso se consume. La respuesta, hoy, es depender de Renault para fabricar los coches que ella misma dejó de querer fabricar. Es una estrategia legítima. También es la confesión de una retirada.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: BYD firma 234.099 matriculaciones hasta agosto, un 144,1% más, y se queda a 10.839 unidades de Ford; el bloque chino —Geely, BYD, SAIC y Chery— ya suma el 10,4% del mercado europeo.
- El rumor: el sector da por hecho que el sorpaso se consumará antes del cierre de 2026, aunque ACEA no lo confirmará de forma oficial hasta publicar el acumulado del ejercicio completo.
- Veredicto: el arancel encarece el coche chino pero no frena su avance. El problema real de Ford es de producto y de ritmo, no de precio.
